UNIVERSITE AUBE NOUVELLE

EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE ET
ENVIRONNEMENTALE DES TRANSPORTS

Licence II en Transport-logistique

Chargé du cours : Yacouba SERE :

- Economiste-gestionnaire ;
- Conseiller des affaires économiques ;
- Master Complémentaire en Gestion des Transports.

Année académique 2016-2017

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 INTRODUCTION GENERALE
Le transport est une activité à forte intensité capitalistique. La production de
transport, ou plus exactement le transport motorisé, met en jeu du capital (des
routes, des chemins de fer, des camions, des locomotives, des avions, etc.), des
inputs (carburants, électricité), du travail (des camionneurs, des cheminots, des
pilotes) et du temps. La part du capital, en infrastructure comme en moyens de
transport, est plus importante pour le transport que pour la plupart des biens, en
particulier des services.

Le secteur des transports se caractérise en outre par une longue durée de vie de ses
infrastructures. Les décisions en la matière vont porter leurs fruits pendant des
décennies, voire des siècles. La période de construction de ces infrastructures est
également très longue. Pour des raisons techniques (il faut plusieurs années pour
construire un ouvrage complexe) et surtout socio-politiques (il faut encore plus
longtemps pour faire accepter le principe et le tracé d'une voie routière ou
ferroviaire), il peut se passer plusieurs avant la réalisation effective d'une
infrastructure de transport.

Les externalités surtout négatives s’avèrent importante dans le secteur des

transports. Le transport est le premier pollueur local, mais également un
contributeur important à la croissance économique. Une telle situation amène l’Etat à
intervenir dans le secteur en vue notamment de le réguler.

La fonction de régulation de l’Etat l’amène à corriger les dysfonctionnements du

marché. Le transport est un service pour lequel l'intervention publique est fréquente
et, dans son principe, justifiée. Les économistes les plus libéraux le reconnaissent
volontiers. On y trouve en abondance toutes les « pannes du marché » qui justifient
une intervention (ou au moins une présomption d'intervention). Les infrastructures de
transport ont souvent un caractère de « bien public ». Les rejets polluants, la
congestion, les accidents de la circulation, les nuisances sonores sont des exemples
d'« externalités » causant des désagréments aux populations. Le transport est un
bien dont les implications sociales sont importantes. Cette situation justifie la
nécessité d’intervention de l’Etat pour réguler le secteur des transports.

Pour organiser les transports, l’Etat doit dans la mesure du possible coordonner les
différents modes de transport, planifier leur développement, et établir entre eux le
degré de concurrence opportun (seine concurrence) aux points de vue économique
et social. Les infrastructures doivent se développer de manière harmonieuse.

Il faut assurer la complémentarité entre celles-ci et abandonner les politiques

sectorielles. L’Etat doit assurer l’égalité vis-à-vis des conditions de concurrence et
laisser aux partenaires la possibilité d’établir leur propre bilan.

1
Dans ce contexte, il est devenu essentiel pour les décideurs, les investisseurs et les
gestionnaires (du secteur public ou du secteur privé) de procéder à une évaluation
socio-économique et environnementale des transports, au regard des
caractéristiques ci-dessus décrites.

Le cours d’Evaluation socio-économique et environnementale des transports vise

donc à donner aux étudiants les rudiments nécessaires pour une analyse et
évaluation socio-économique et environnementale de ce secteur essentiel de la vie
économique et sociale.

Pour ce faire, les points suivants seront abordés :

- les externalités du transport ;
- l’attribution de valeurs aux externalités du transport ;
- les méthodes de monétarisation des externalités ;
- l’analyse coût-bénéfice du transport.

2
 Chapitre I : LES EXTERNALITES DU TRANSPORT

Introduction

Le transport joue un rôle déterminant dans le développement économique et social

d’un pays. Toutefois, ce secteur regorge de beaucoup d’effets et impacts négatifs
notamment sur le plan environnemental. Au regard de ces réalités, les pouvoirs
publics devraient prendre des dispositions pour limiter ces effets connus sous le
vocable d’externalités et, dans la mesure du possible faire supporter aux acteurs
censés être responsables de ces externalités.

Le présent chapitre vise à traiter des externalités des transports à travers entre
autres ses définitions, ses différentes formes et impacts.

I. Caractéristiques des transports (rappel)

Le transport présente un certain nombre de caractéristiques assez spécifiques qui

peuvent être résumées ainsi qu’il suit :
- le transport est un bien de consommation intermédiaire. Il est rarement
demandé en soi et pour soi. Il constitue un auxiliaire de l'activité
professionnelle, des loisirs ou de la production. La demande de transport ne
peut donc se comprendre qu'en relation avec le mode de vie et l'activité de
production ;
- c'est une activité à forte intensité capitalistique. La production de transport, ou
plus exactement le transport motorisé, met en jeu du capital (des routes, des
chemins de fer, des camions, des locomotives, des avions, etc.), des inputs
(carburants, électricité), du travail (des camionneurs, des cheminots, des
pilotes) et du temps. La part du capital, en infrastructure comme en moyens
de transport, est plus importante pour le transport que pour la plupart des
biens, en particulier des services ;
- la longue durée de vie de ses infrastructures. Les décisions en la matière vont
porter leurs fruits pendant des décennies, voire des siècles. La période de
construction de ces infrastructures est également très longue. Pour des
raisons techniques (il faut plusieurs années pour construire un ouvrage
complexe) et surtout socio-politiques (il faut encore plus longtemps pour faire
accepter le principe et le tracé d'une voie routière ou ferroviaire), quinze ans
peuvent s'écouler entre la décision de création d'une infrastructure ;
- le transport étant un coût lié à l’éclatement des activités, sa minimisation
implique souvent une concentration des activités (polarisation). On constate
empiriquement que l’amélioration du système génère à la fois de l’étalement
urbain et de la polarisation interurbaine ;

3
 - les rendements croissants du fait de l’importance des coûts fixes, d’où
tendance au monopole naturel et plus généralement tendance à la
concentration ;

- la connexion des réseaux accroît l’efficacité du système de transport et génère

des baisses de coût importantes ;
- les externalités positives ou négatives importantes: le transport est le
premier pollueur local, mais également un contributeur important à la
croissance économique ;
- des activités peu concurrentielles… La notion de marché des transports est
fallacieuse : les services de transport sont peu substituables ;
- l’intervention de l’Etat, notamment dans le transport-voyageurs, a toujours été
historiquement forte, et le reste encore. De plus, la décentralisation renforce le
rôle des administrations publiques locales. Le transport est un service pour
lequel l’intervention politique est fréquente et, dans son principe, justifiée
(mais pose un problème d’optimalité). Les infrastructures de transport ont
souvent un caractère de bien public et impliquent l’expropriation pour
cause d’utilité publique. Les rejets polluants des véhicules nécessitent un
contrôle et des limites. Le transport est également un bien dont les
implications sociales et redistributives sont importantes. Pour toutes ces
raisons, le transport appelle des interventions publiques.

II. Classification des coûts des transports

Le transport constitue un vecteur de la croissance économique et un moyen

indispensable de l’activité humaine. Au-delà de ces effets positifs sur le
développement économique, le transport génère toutefois des nuisances très
importantes qui dégradent les conditions de vie. On cite principalement les
embouteillages, la pollution de l’air, les nuisances sonores, les accidents, la
dégradation des bâtiments, etc.

Un préalable à une politique de tarification est de distinguer les différents coûts de

déplacement. Ainsi, le coût généralisé de transport peut être classé en trois grandes
catégories : les coûts internes, les coûts externes et les coûts publics. La
séparation entre ces coûts s’effectue en fonction de la personne qui paie. La
distinction peut se faire entre :
- les coûts dits privés (internes), sont ceux supportés par les usagers eux-
mêmes ;
- les coûts externes sont occasionnés aux autres usagers ou à la société dans
son ensemble et qui ne sont pas supportés par les usagers de transport ;
- les coûts dits publics correspondent aux coûts pris en charge par l’Etat, les
collectivités locales et régionales.
La figure ci-dessous donne une classification des coûts des externalités des
transports.

4
 Classification des coûts des transports

III. Définition et concept d’externalités

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 1. Concept d’externalité-Exemple imagé classique
L’externalité est un effet de l’action d’un agent économique sur un autre qui s’exerce
en dehors du marché.

L’externalité est positive quand l’effet procure une amélioration du bien-être de l’autre
agent et négative quand cet agent voit son bien-être diminué.

Un exemple imagé classique est celui de deux firmes au bord d’une rivière. La
première A fabrique du cuir qu’elle vend à un fabricant de chaussures C et rejette les
tanins en aval. La seconde B qui produit de la bière, a besoin d’eau pure pour
nettoyer ses cuves de fermentation et est obligée, du fait des rejets de A, de
s’équiper d’un procédé de filtration, ce qui renchérit le coût de la bière qu’elle
fabrique. Comme la transaction entre A et C ne tient pas compte de l’effet négatif
subi par B, le système des prix conduit à produire trop de cuir, insuffisamment de
bière et mène à un excès de pollution. Cet exemple de pollution correspond à une
externalité négative.

Il existe aussi des externalités positives comme le service gratuit de pollinisation que
rend l’apiculteur à l’arboriculteur.

L’externalité repose donc sur un problème de définition et d’exercice d’un droit de

propriété. Si le pollué B est propriétaire de la rivière, il peut contraindre A à
l’indemniser pour le dommage subi.

2. Effets externes-définitions
On parle d’externalité (ou d’effet externe) lorsque l’action de consommation ou de
production d’un agent a des conséquences sur le bien-être d’au moins un autre
agent sans que cette interdépendance soit reconnue par le système de prix, et donc
sans donner lieu à compensation monétaire. L’agent émetteur de l’effet externe n’est
alors pas conduit à intégrer dans son calcul avantages-coûts la nuisance (en cas
d’externalité négative) ou le bénéfice (en cas d’externalité positive) que son
comportement engendre pour autrui. Par suite, la valeur sociale de son activité
diffère de sa valeur privée. S’il n’est pas rémunéré pour sa contribution au bien- être
collectif, l’émetteur d’une externalité positive optera pour un niveau d’activité sous-
optimal. Inversement, s’il n’a pas à assumer monétairement la pleine responsabilité
des dommages qu’il impose, l’émetteur d’une externalité négative (d’une pollution par
exemple) choisira un niveau d’activité supérieur au niveau socialement optimal.

Le terme externalité désigne donc les effets d’un agent économique sur un autre
agent sans qu’il y ait transaction monétaire ou convention d’échange entre ces deux
agents. Ces effets ne sont pas directement sanctionnés par les mécanismes du
marché et le système de prix: ce sont des services rendus non rémunérés et des
dommages causés non compensés.

"La théorie économique définit les externalités comme des variations du bien-être
collectif générées par une activité donnée lorsque la transmission ne passe pas par

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des mécanismes de marché et de prix. Les externalités peuvent être négatives
(coûts externes) ou positives (bénéfices externes) ; elles correspondent à des coûts
ou bénéfices qui ne sont ni payés ni perçus par ceux qui en sont la source."

"Il y a présence d’effets externes, au sens large, lorsqu’un acteur économique, par sa
consommation ou sa production modifie la situation d’un autre acteur économique,
par exemple en dégradant son environnement. Ainsi, l’automobiliste génère des
effets externes négatifs supportés par les populations exposées à la pollution.
Comme la relation entre l’émetteur de la nuisance et les récepteurs s’établit en
dehors d’un marché, les victimes supportent la nuisance sans contrepartie, l’effet
externe conduit alors à un coût externe."

A partir de ces définitions on ressort trois points fondamentaux :

- on parle d’externalité lorsque le bien-être d’un individu varie suite à l’activité

d’autres individus ;
- les effets externes sont la conséquence d’une activité qui ne donne pas lieu à
une contrepartie monétaire ;
- le coût social de transport comprend non seulement les coûts privés
directement supportés par l’usager mais également les coûts externes (coûts
environnementaux, coût d’encombrement et coût d’accident).

Lorsqu'il est possible de « monétariser » les effets externes, de les évaluer selon une
unité monétaire, les externalités négatives des transports se traduisent en "coûts
externes’’.

3. Effets externes positifs

Nous avons les effets sur le développement économique et les conséquences
esthétiques positives pour les villes et agglomérations traversées, l’accès à des
activités commerciales ou de loisirs.

4. Effets externes négatifs

Les effets externes négatifs concernent les bruits, les pollutions pour les riverains, les
conséquences esthétiques négatives, les perturbations de l’environnement, la gêne
des usagers. Plus précisément on peut citer :

- les accidents entrainant les pertes de capital humain, soins médicaux, coûts
administratifs, etc. ;
- impacts sur la santé ;
- impacts sur les bâtiments ;
- impacts sur les cultures ;
- pollution atmosphérique hors effet de serre Gaz considérés: NOx, SO2,
PM2,5, VOCs , …

7
- changement climatique ;
- nuisances sonores ;
- consommation d’espace ;
- congestion ;
- contrainte de rareté du pétrole.

Equilibre marchand et coûts externes

8
 a. Les accidents

Un accident est un évènement imprévu qui entraine des dommages. Les accidents
entrainent :
- des pertes de productivité totale ou partielle, temporaire ou définitive;
- des coûts liés aux soins médicaux ;
- des coûts administratifs ;
- des coûts liés aux indemnisations ;
- des pertes en vie humaine et des compensations en termes de prix de la
valeur humaine ;
- d’autres coûts (véhicule accidenté, véhicules de remplacement, coût des
visites…).
La situation des accidents dans la ville de Ouagadougou de 2001 à 2010, se
présente comme suit :

Année Nombre d'accidents Nombre de tués

2001 3812 92
2002 3978 96
2003 4283 114
2004 4276 126
2005 3975 89
2006 4227 96
2007 4608 100
2008 4796 126
2009 6164 102
2010 6146 108
Source : Cissé (2011) à partir des statistiques du CCP de Ouaga

La répartition des accidents selon le mode impliqué à Ouagadougou

en 2014 (Source BNSP) était la suivante :

9
La répartition du nombre de personnes tuées selon le mode impliqué à Ouagadougou
en 2014 (Source BNSP) est illustrée par la figure ci-dessous :

Mais, quelles sont les raisons ?

10
11
 b. Pollution atmosphérique hors effet de serre
Les gaz causant la pollution atmosphérique sont : NOx, SO2, PM2,5, VOCs , …

La pollution atmosphérique à des impacts sur :

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 - la santé humaine (toxicité, effets cancérigènes,…), le confort de la vie
quotidienne (diminution de la visibilité, mauvaises odeurs) ;
- les bâtiments (dégradation des façades, corrosion,…) ;
- les cultures (avec les eaux de ruissèlement) ;
- les animaux.

c. Changement climatique

Un changement climatique, ou dérèglement climatique, correspond à une

modification durable (de la décennie au million d'années) des paramètres statistiques
(paramètres moyens, variabilité) du climat global de la Terre ou de ses divers climats
régionaux. Ces changements peuvent être dus à des processus intrinsèques à la
Terre, à des influences extérieures ou aux activités humaines.

Le changement climatique anthropique est le fait des émissions de gaz à effet de

serre engendrées par les activités humaines, modifiant la composition de
l'atmosphère de la planète. A cette évolution viennent s'ajouter les variations
naturelles du climat.

13
 Part du transport dans les
100%
80%
émissions de GES en…
60% 79% 80% Autres
40%
20% Transport
0% 21% 20%
Union Belgique
européenne
d. Nuisances sonores

Les principales conséquences du bruit sont liées à la santé. Elles se manifestent

par des atteintes psychiques, physiques, sociales et économiques (voir tableau ci-
après).
Effets physiologiques Effets psychologiques
lésions auditives gêne
troubles des fonctions végétatives stress, nervosité, tension
problèmes cardio-vasculaires abattement
augmentation de pression sanguine trouble de communication
agitation de sommeil baisse de productivité
maux de tête irritabilité
symptôme psychosomatique
Effets sociaux Effets économiques
difficulté de communication prix immobiliers
jugement porté sur les autres coût de protection
diminution de l'esprit d'entraide coût de la santé
agressivité perte de production
ségrégation sociale coût aménagement territoire
Source : Office fédérale de l’
environnement, Confédération Suisse

Les facteurs influençant l’amplitude des nuisances sont :

- la vitesse;
- le type de véhicule ;
- la conduite;
- le type de revêtement ;
- l’intensité et fluidité du trafic ;
- la période de la journée.

e. Consommation d’espace

On peut noter :

- des impacts sur le paysage ;

- des impacts sur la nature ;
- des espaces perdus pour l’agriculture, la nature, etc. ;
- des parcelles de terrain se retrouvent « coincées » par des infrastructures et
deviennent inutilisables.

14
 f. Coupures (infrastructure)
En matière de transport, les infrastructures linéaires sont importantes. Leur
franchissement ne se fait pas n’importe comment (ponts, tunnels, passages à niveau,
…). Elles entrainent l’isolation de quartiers.

En milieu urbain, les périodes de travaux induisent des problèmes particuliers.

En milieu rural, les effets de coupures sont d’autant plus marqués que les
infrastructures traversent villages, terres agricoles, forêts,… sans les desservir.

g. Congestion

La congestion entraine :

- l’allongement des temps de parcours ;

- des pertes de temps ;
- la hausse de la pollution ;
- la consommation d’énergie.

15
 h. Contrainte de rareté du pétrole
Le pétrole est une ressource limitée

i. Processus amont et aval

On peut noter les :

- impacts liés à la production (moyen +infrastructure);

- impact lié au transport jusqu’au consommateur final;
- impacts des activités de production d’énergie (extraction, électricité, pétrole,
gaz, etc) ;
- impact lié à la maintenance;
- impacts liés à la production d’infrastructures ;
- impact lié à la fin du cycle de vie.

Chaque année environ 10 millions d’automobiles sont retirées de la circulation dans

l’UE 9 millions de tonnes de ferraille (dont 6,75 millions de tonnes d’acier, fonte,
cuivre et zinc) récupérées et réutilisées par l’industrie. La répartition des matériaux
constituants d’une voiture (en 92) est la suivante:

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 - fer et acier 62%;
- métaux légers 6%;
- matières plastiques 10%;
- caoutchouc 8%;
- verre 5%;
- peinture 3%;
- autres matériaux 6%.

En ce qui concerne les plaquettes de frein, 60% de ces plaquettes pour poids lourds mises
sur le marché comportent de l’amiante (nom collectif désignant un certain nombre de
minéraux naturels fibriformes, cristallisés dans les roches riches en silicium).

Ces plaquettes doivent être considérées comme des déchets dangereux, les poussières
d’amiante d’une certaine taille pouvant endommager le système respiratoire, provoquer des
cancers, et l’asbestose,…, d’où l’obligation de collecte et traitement dans filière agréée.

Le caractère dangereux des batteries provient de l’acide sulfurique qui est irritant et corrosif
et du plomb constituant la carcasse qui peut être responsable d’intoxications aiguës
(saturnisme et crétinisme).

Les résidus de broyage automobile sont de 2 types, soit les RBA lourds (caoutchouc,
verre,….) soit les RBA légers (mousses, textiles,…) classés dans les déchets dangereux.

Les huiles de moteurs se chargent progressivement des déchets provenant de l’usure du

moteur et de la combustion du carburant (métaux lourds, composés soufrés et chlorés;
hydrocarbures aromatiques volatils). Les huiles non récoltées par des collecteurs agréés
sont soit directement rejetées à l’égout (contamination du milieu aquatique matières
toxiques, empêchement des échanges gazeux à la surface de l’eau), soit brûlées
illégalement dans de petites installations (pollutions atmosphériques importantes).

Conclusion

Le chapitre I a fait étalage des nombreuses externalités du secteur des transports. Après
avoir identifié ces externalités, il y a lieu de se pencher sur les techniques permettant
d’estimer leurs coûts. Cette estimation constitue un préalable pour la prise en compte de
ces coûts dans le processus de production des biens et services de transport à travers
l’internalisation des externalités des transports. Ces questions feront l’objet d’un traitement
dans le chapitre suivant.

17
Chapitre II : EVALUATION ET INTERNALISATION DES COUTS EXTERNES

Introduction

Au cours de ces dernières années, de nombreuses études dans le secteur des

transports ont montré que les infrastructures de transport s o n t surchargées ou
mal entretenues et dans de nombreux cas les coûts externes (pollution de l’air,
encombrements, accidents et bruit) ne sont pas directement pris en charge par
les usagers. Pour répondre aux préoccupations en matière d’environnement les
études d’évaluation des coûts externes de transport se multiplient. L’idée
fondamentale consiste à chiffrer ces externalités en terme monétaire afin de les
intégrer dans les coûts effectivement supportés par les usagers. Différentes
méthodes en matière de valorisation monétaire des effets externes ont été
développées dans la littérature économique.

L'internalisation est souhaitable dans la mesure où elle vise à intégrer l’ensemble

des effets dans le processus de décision des usagers des transports.

I. Attribution d’une valeur

L'attribution de valeurs aux composantes environnementales, si elle est

fondamentale, est très complexe ; deux types de problèmes se présentant de façon
récurrente:

- il est souvent difficile de mesurer physiquement les dommages produits parce

que :
• on ne connaît pas toujours l’étendue des conséquences d’une nuisance ;
• ils peuvent être de nature très différente ;
• leur étendue spatiale peut être très incertaine ;
• ils peuvent avoir une variabilité importante d’un lieu à l’autre, d’un
individu à l’autre ;
• ils peuvent être immédiats ou, au contraire, se manifester à long terme.
- il n’existe pas de marché sur lequel ces dommages possèdent une valeur
marchande déterminée (résultant de la confrontation de l’offre et de la
demande).

Bien entendu, ce n’est pas parce qu’il n’existe pas de marché que ces dommages
n’ont aucune valeur! On peut leur attribuer une valeur d’usage, d’option et
d’existence.

1. La valeur d’usage d’un bien environnemental

Elle recouvre l’ensemble des avantages procurés directement par les biens
d’environnement. Cet usage revêt différentes formes et donne naissance à plusieurs
types d’avantages : valeurs de consommation, de contemplation ou de production (la

18
consommation et la production entraînent une détérioration des biens
environnementaux alors que la contemplation les laisse indemne).

2. La valeur d’option d’un bien environnemental

Elle comprend les avantages potentiels de consommation, production et

contemplation que présente ce bien dans le cadre d’une utilisation future.

3. La valeur d’existence

Elle représente la valeur intrinsèque attribuée par les individus à un bien pour le seul
fait qu’il existe, indépendamment de sa consommation ou non, et donc sans rapport
avec un quelconque bénéfice ultérieur lié à ce bien.

II. Méthodes de monétarisation

Il existe deux grands types de monétarisation : les méthodes de monétarisation

directe et les méthodes de monétarisation indirecte.

1. Méthodes de monétarisation directes

L’approche directe regroupe les techniques qui cherchent à obtenir l’expression

des préférences des individus. C’est à partir de ces préférences, et de la
disposition à payer pour éviter la nuisance, que l’on détermine la « valeur » du
dommage.

Cette approche suppose que les nuisances, et les dommages qui en résultent, sont
complètement appréhendés par les individus. Elle regroupe trois types de méthodes:

- les méthodes psychométriques ;

- les méthodes économétriques ;

- les méthodes tutélaires.

19
 a. Méthodes psychométriques (valorisation des préférences
déclarées)

Elles tentent de déterminer de manière explicite les préférences des individus en

simulant un « marché contingent » sur lequel s’échangent des composantes
environnementales (méthode contingente).

L’approche psychométrique s’intéresse aux préférences déclarées explicitement

par les individus en simulant un marché dit contingent sur lequel s’échangent des
composantes environnementales (méthode contingente). Les sondés doivent alors
s’exprimer soit sur les prix qu’ils sont prêts à payer (disposition à payer: DAP) pour
éviter une nuisance, soit sur leurs préférences entre diverses alternatives. Les
individus sont soumis à un questionnaire qui présente trois parties.

 La première s’attelle à décrire le bien à évaluer de façon à ce que les participants

appréhendent de la meilleure manière le marché dans lequel ils vont fictivement
évoluer.
 Ensuite, la seconde partie se rapporte à la DAP, disposition à payer des
participants. Soit on interroge les individus sur le prix qu’ils seraient prêts à
accepter pour diminuer telle ou telle nuisance de moitié. Par exemple, combien
accepteraient-ils de débourser pour réduire de moitié le bruit dont ils souffrent
dans leur appartement? Soit on propose aux participants de participer à des
enchères. Lorsque ceux-ci refusent de payer plus, leur dernière enchère est
considérée comme leur disposition à payer.

20
 Enfin, une troisième section du questionnaire est consacrée aux caractéristiques
socio-économiques des sondés de façon à généraliser sans erreur les résultats
obtenus.

Cette méthode, bien que possédant de nombreux avantages tels que sa facilité de
mise en œuvre, l’actualité de ses résultats et son adaptabilité, présente aussi un
inconvénient majeur: la présence de biais. En effet, une mauvaise formulation des
questions, une mauvaise compréhension du marché contingent par les sondés ou
encore un traitement des données de moindre qualité peuvent mener à des résultats
erronés.

b. Méthodes économétriques (valorisation des préférences révélées)

Les méthodes économétriques se basent sur les préférences des individus

exprimées par leur demande pour un « bien de substitution » qui possède une valeur
marchande (évaluation des dépenses de protection, méthode du coût du voyage,
méthode des prix hédonistes).

L’approche économétrique se base sur la valorisation des préférences révélées

des individus. Elle analyse la demande des individus pour des biens de substitution
qui possèdent une valeur marchande déterminée par l’offre et la demande. Parmi les
méthodes existantes pour évaluer les dépenses effectuées par les individus pour
éviter les nuisances, on distingue l’évaluation des dépenses de protection ou
dépenses d’assainissement, la méthode du coût du trajet ou coût du voyage et la
méthode des prix hédonistes.

 La méthode des dépenses de protection ou d’assainissement s’intéresse

aux dépenses que les individus sont prêts à effectuer dans le but d’éviter une
nuisance. Il peut s’agir par exemple de la pose de double vitrage afin
d’atténuer les nuisances sonores ou la pose de filtre afin d’atténuer la pollution
atmosphérique.

 La méthode du coût du trajet ou coût du voyage consiste à observer le

comportement adopté par les individus pour fuir les nuisances. En effet,
certaines personnes sont prêtes à se déplacer de façon à profiter d’un
environnement moins pollué. Le temps et l’argent que consacrent les
ménages dans ce déplacement permettent d’estimer la valeur attribuée aux
nuisances qu’ils fuient. Cette méthode nécessite que l’on puisse observer le
comportement des individus, ce qui n’est pas toujours possible.

 La méthode des prix hédonistes recourt à la création d’un marché de

substitution pour évaluer le coût des nuisances. Les biens environnementaux
ne sont échangés sur aucun marché. Dans le cadre de cette méthode, on
considère l’environnement comme un produit attenant à un bien de
consommation valorisé. Par exemple, les prix sur le marché de l’immobilier
dépendent en partie de l’environnement sonore du bien. En isolant l’impact de

21
 l’environnement étudié sur le prix du bien, on peut dès lors estimer le coût de
la nuisance étudiée.

c. Méthodes tutélaires (valorisation des préférences collectives)

A défaut d’identifier les préférences individuelles, les méthodes tutélaires se basent
sur les préférences collectives et/ou les valeurs attribuées par les autorités
publiques (jurisprudence, décisions réglementaires, etc.).

2. Méthodes de monétarisation indirectes

Au lieu d’extraire les préférences des individus pour les traduire monétairement sur
des marchés existants ou sur des marchés fictifs, la méthode indirecte permet
d’évaluer les coûts que des individus interrogés directement n’auraient pas pris en
compte faute de connaissance (par exemple en cas d’accident les coûts
psychologiques imposés aux proches de la victime, les pertes de la production de la
victime, etc.). Elle consiste à retrouver dans un premier temps les pertes de
richesse liées à ces dommages et dans un deuxième elle permet d’évaluer ces
dommages à travers la méthode dite de capital humain ou la méthode des coûts de
réparation.

L’approche indirecte regroupe les techniques qui tentent d’établir des relations «
dose-effet » entre les nuisances et leurs conséquences. Elle implique d’identifier
avec un maximum de précision l’ensemble des effets d’une nuisance pour pouvoir en
évaluer les dommages réels.

22
Il existe deux types de méthodes complémentaires: l’évaluation des coûts directs
et celle des coûts indirects.

a. Evaluation des coûts directs

L’évaluation des coûts directs recouvre ce qui a été détruit, remplacé, réparé, etc.
Elle concerne donc la partie « observable » des dommages, prenant en compte les
coûts de réparation, l’évaluation des biens détruits (lors de préjudices irrémédiables)
et/ou les coûts de construction de substituts.

Premièrement, les coûts de réparation prennent en compte les moyens mis en

œuvre pour réparer les dégâts environnementaux et humains causés par une
nuisance. Dans le cas des dégâts humains, il peut s’agir de frais médicaux,
d’hospitalisation et autres frais nécessaires pour recouvrir l’état de santé original des
individus touchés. Dans le cas de dégâts environnementaux, il peut par exemple
s’agir de coût de travaux sur des maisons abîmées par la pollution atmosphérique.

Deuxièmement, les coûts directs recouvrent l’évaluation des biens détruits. En

effet, lorsque des biens sont complètement détruits, ils conservent une valeur soit sur
le marché des biens détruits, soit suivant une évaluation plus subjective de leur
valeur intrinsèque. Ce dernier cas se présente notamment lorsqu’il s’agit d’évaluer
des accidents de la route ou la disparition d’une espèce menacée.

Enfin, les coûts de construction de substituts reprennent les moyens mis en

œuvre pour remplacer les biens détruits complètement.

b. Evaluation des coûts indirects

L’évaluation des coûts indirects concerne le coût des mesures nécessaires pour
éviter de subir les effets d’une nuisance (coûts d’évitement ou d’assainissement)
ainsi qu’une évaluation de la perte de bien-être et du manque à gagner (coût
d’opportunité).

Les coûts d’évitement ou d’assainissement reprennent les moyens mis en œuvre afin
de lutter contre un type de nuisance ou de se prémunir contre une nuisance. Il peut
s’agir par exemple de dépenses liées à la pose de double ou triple vitrage pour éviter
les nuisances sonores, ou encore de la pose de filtre pour limiter la pollution
atmosphérique.

Les coûts d’opportunité évaluent le bénéfice que l’on tirerait de l’absence de

nuisances. Leur évaluation s’appuie sur les pertes de bien-être suscitées par les
nuisances, reprenant notamment la sensation de gêne et de désagrément
provoquée.

III. Monétarisation des différentes externalités

23
 1. Accidents

L’estimation de ce coût repose à la fois sur le nombre de victimes (et les coûts qui y
sont directement liés), sur le nombre d’accidents et sur leur gravité, en opérant une
distinction entre les dommages corporels et moraux et les dommages matériels.

Au niveau des accidentés, sont généralement pris en considération :

- les soins médicaux, quantifiables par la méthode des coûts d’indemnisation qui
permet d’identifier les dépenses effectives ;
- la perte de capacité de production marchande et non marchande, estimée par
les indemnités octroyées ou par la méthode du capital humain ;
- la valeur de la vie humaine, approximée par exemple par les méthodes
d’indemnisation des assurances ou par le consentement à payer.

La méthode des coûts d’indemnisation est fondée sur l’étude des ressources qui
sont engagées pour compenser les effets d’un accident

Les approches dites de capital humain sont basées sur l’estimation des pertes
que va subir la société du fait du décès ou des blessures d’une personne

Le consentement des personnes à payer, ou à accepter une indemnité, est basé

sur les préférences déclarées. La méthode repose sur des enquêtes dans lesquelles
on demande, par exemple, la somme qui serait exigée pour compenser une
probabilité accrue d‘avoir un accident, les dépenses préventives acceptées pour
diminuer la probabilité de subir un accident, ou encore la somme que l’enquêté serait
prêt à dépenser pour réduire le nombre d’accident, etc.

 Les coûts liés aux victimes

L’évaluation du coût humain ne se limite pas à la prise en compte des victimes

décédées. Cette notion recouvrant, en termes économiques, aussi bien les
dommages moraux consécutifs à l’accident que la perte d’utilité, il y a lieu de
considérer également les blessés.

 Les coûts liés aux accidents

24
Ils concernent :

- les dommages matériels concernent tous les dégâts occasionnés par l’accident
(véhicules, infrastructure, biens personnels ou d’autrui, cargaison, etc.) ;

- les coûts administratifs sont également comptabilisés, ceux-ci pouvant être

assimilés aux frais de fonctionnement des organismes intervenant lors de
l’accident (police, service d’incendie, justice, assurances, etc.).

Si l’on considère que les dégâts matériels sont pris en charge par les usagers et
leurs assureurs, ils sont déjà comptabilisés dans les dépenses directes de
fonctionnement et ne constitue dès lors pas un effet externe sensu stricto.

2. Pollution atmosphérique

L’évaluation repose sur l’estimation des dépenses à engager pour réduire au

maximum les émissions. Cette méthode (de coût d’évitement) se base sur le prix
d’équipement des véhicules de manière à ce que l’ensemble du parc réponde à des
normes environnementales déterminées a priori. Elles nécessitent donc une
connaissance approfondie de la composition de ce même parc de véhicules.

L’application de cette méthode fait implicitement l’hypothèse que la (les) norme(s) de

référence correspond(ent) au « niveau 0 » de pollution atmosphérique.

D’autres méthodes, reposant sur une évaluation du coût des dommages,

permettent d’éviter cet écueil. Toutefois, et bien que les évaluations du coût des
dommages soient les plus usitées aujourd’hui, elles entraînent un autre problème :
celui de l’identification précise des relations de « causes à effets » entre les
émissions polluantes et ses effets sanitaires (ou autres).

3. Effet de serre

La définition d’un prix du carbone passe par une approche coût - efficacité. Cette
approche revient à fixer un prix pour le carbone émis qui permette de respecter au
moindre coût les contraintes quantitatives fixées.

4. Nuisances sonores

a. Evaluation par le coût d’évitement

L’estimation économique du coût du bruit se fonde sur le chiffrage, au coût réel

(investissement, durée d’amortissement, entretien), des différentes techniques à
mettre en œuvre pour éviter l’émission de bruit et/ou en atténué les effets, ces
dernières pouvant reposer sur une action:

- à la source, sur les véhicules (encapsulage, amélioration des silencieux

d’échappement) ;

25
 - sur le revêtement routier par la réalisation d’enrobé drainant ou par l’édification
de murs antibruit ;
- sur les façades, afin de mieux les isoler.

b. Evaluation par les préférences révélées

Elle repose sur la corrélation qui existe entre le niveau de bruit et la dépréciation de
l’immobilier. En se référant à cette relation, certaines méthodes permettent d’estimer
la valeur des nuisances dues au bruit en fonction du consentement à payer, soit
directement par enquêtes auprès des habitants, soit indirectement à partir de
l’observation des prix du marché des biens immobiliers.

5. Consommation d’espace

a. Effets de coupure

Les méthodes d’évaluation du coût de l’effet de coupure existent (évaluation

contingente « globale », évaluations « partielles » de dommages occasionnés par
ces coupures), mais elles sont lourdes et leurs résultats se prêtent mal à la
généralisation.

Il est également possible d’imaginer une évaluation fondée sur le coût des
aménagements visant à réduire les effets de coupure. Mais de tels aménagements
n’ont pas toujours comme seule raison de traiter ces effets et ce qui paraît le plus
simple à évaluer la construction de passages dénivelés ou protégés par exemple
n’est souvent qu’une solution très partielle aux problèmes.

b. Effets sur le paysage

Une valorisation partielle des paysages pourrait être indirectement obtenue par la
valeur des mesures de protection (modifications de tracé, mesures d’insertion) qui
devraient être prises pour le préserver.

6. Congestion

La congestion occupe une place toute particulière dans l’évaluation des effets
externes des transports puisqu’il s’agit essentiellement d’un effet externe d’une
catégorie d’usagers sur d’autres usagers.

Mais on peut également considérer qu’une partie des effets externes liés à la
congestion a des conséquences en dehors de la sphère des transports comme :

- des effets sur la qualité des activités, principalement en milieu urbain ;

- de la surconsommation énergétique et de l’accroissement de la pollution

atmosphérique qui y est associée ;

26
 - du surcoût d’exploitation des transports collectifs (supporté par les sociétés de
transport) ;

- du surdimensionnement des parcs de véhicules, de l’accroissement du

personnel et des moyens logistiques ;

- la congestion accroît le coût d’usage des véhicules, certains coûts

environnementaux et les temps de déplacement.

La congestion n’a donc de sens que rapportée à une situation optimale, cette
situation correspondant à un objectif déterminé de qualité de service :

- la vitesse sur une route vide?

- une vitesse considérée comme « acceptable »?
- la vitesse associée au flux maximal sur la route considérée?

IV. Internalisation des coûts externes

L’internalisation des coûts externes consiste à assurer la prise en compte d'une

externalité dans le processus décisionnel du marché en faisant acquitter tout ou
partie de ces coûts aux agents qui en sont supposés responsables, par le biais de
politiques ad hoc (pollueur-payeur … ). L’internalisation vise donc à répercuter les
coûts externes sur le prix du transport.

D’ores et déjà, certains effets externes sont partiellement internalisés comme par
exemple les accidents de la circulation dont une partie du coût (dommages matériels
et frais médicaux) est supportée par les automobilistes par l’intermédiaire de leur
assurance automobile.

Il y a lieu de prendre en compte le coût social et non les coûts monétaires

uniquement et d’appliquer le principe du « pollueur-payeur » (Taxe Pigou).

Equilibre marchand et coûts externes

Les principaux instruments de l’internalisation sont notamment:

- la taxation :

27
  taxation des véhicules (taxe de circulation, taxe de mise en circulation ;
 les taxes de stationnement ;
 Les accises sur les carburants ;
 La taxation kilométrique;

- le péage.

1. Le principe de la tarification

La tarification des effets externes issue de l'usage des infrastructures est fondée
sur la logique de la tarification au coût marginal social (Pigou,1920 ; Knight,
1924).

$ Taxe de Pigou (Cm externe de la Q2ème

unité) Cm social

Cm externe de la Q1ème

Cm
P2
Cm privé
P1

D
O
Q2 Q1 q

Pour une unité déterminée (yème) : Coût marginal social (Cm social) = Cm externe
(yème) + Cm privé (yème).
 Du point de vue privé Q1 est préférable (car le privé ne supporte pas les
coûts externes).
 Du point de vue de la société, Q2 est préférable (car les externes sont
supposés pris en charge par le privé).

A partir d’une courbe de demande de déplacements décroissante en fonction du

coût direct du déplacement ressenti par l'usager, c'est-à-dire son coût privé, la
logique qui préside au calcul du tarif au coût marginal social conduit à évaluer
l'écart existant entre le coût moyen privé et le coût marginal du déplacement
ressenti par l'ensemble des agents présents ou non sur l'infrastructure.
Le coût marginal social prend donc en compte de manière globale le surcoût lié à

28
l'arrivée d'un usager supplémentaire sur l'infrastructure. Considérer le coût
marginal social implique donc que l'agent assume le véritable coût de sa
décision de se déplacer.
La tarification au coût marginal social permet ainsi d'internaliser les effets externes
existant entre usagers de l'infrastructure. Le coût réel du déplacement étant plus
élevé que le simple coût privé, la demande prête à s'exprimer pour ce niveau de coût
est inférieure à celle s'établissant au niveau du coût privé.
La tarification au coût marginal social contribue alors à exclure certains usagers de
la voirie ce qui conduit à accroître la qualité de service de l'infrastructure et à réduire
la production des effets externes environnementaux, c'est-à-dire à internaliser
l'ensemble des effets externes.
Le principe de tarification au coût marginal constitue donc l'outil d'internalisation par
les prix des externalités issues de l'usage des infrastructures de transports.
La tarification au coût marginal social permet de surcroît d'orienter la demande vers
un état du trafic optimal, soit un état socialement optimal de la consommation des
ressources qui maximise le bien-être.
Comme l'écrit E. Quinet [1998] « Pour les infrastructures de transport comme pour
les autres biens, la fixation du prix remplit trois fonctions, l’orientation du choix des
usagers, la fourniture des moyens financiers et la redistribution des ressources".
Ainsi, la taxe peut être mise en place avec comme objectif premier
d’alimenter les budgets publics : elle vise l’efficacité économique ou budgétaire au
sens de la maximisation des recettes pour la collectivité.
Le système de taxation mis en place peut poursuivre des objectifs de redistribution
des ressources au sein de la collectivité dans un souci de justice sociale. Il vise dans
ce cas l’amélioration de l’équité distributive via la mise en place de systèmes de
taxes régressives.
Le système de taxation mis en place peut enfin avoir comme but d’orienter le choix
des usagers de manière à préserver certaines ressources rares (ressources
environnementales par exemple). Les sommes payées par l’émetteur des
externalités reflètent les coûts économiques de l’activité (coût privé et coût social),
on peut dire que le système poursuit un objectif d’équité économique (au sens de
l’équité allocative où les prix reflètent les coûts).

29
2. Les péages

a. Définition et objectifs
Le péage est défini comme « une forme quelconque de paiement imposée aux
automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits des zones urbaines »
(Lauer, 1997). Il a des effets sur les trois dimensions du développement durable
(économique, sociale et environnementale).
Il se présente comme une solution potentielle aux problèmes de congestion et de
pollution générés par la croissance massive du nombre de déplacements, en
particulier au cœur des grandes agglomérations.
Le péage urbain amène à une diminution de la circulation automobile, donc une
amélioration de l'environnement, un gain d'espace pour d'autres usages, et moins de
pression à l'expansion des routes. Il permet d’engranger des recettes
supplémentaires pour financer des alternatives
L’absence de péage, nécessité plus de réglementation, contrôle et de subventions
pour les transports collectifs.

b. Types de péages en fonction de la vocation

A chacun des objectifs poursuivis par le système de taxation correspond une

définition particulière du péage urbain. Ainsi on peut distinguer :

 le péage « de financement » : sa vocation première est d’obtenir grâce aux

recettes les moyens de financer des infrastructures. De nombreuses villes
disposent aujourd’hui de tels systèmes de péages sur les grandes artères
urbaines ; c’est le cas par exemple au Japon (Tokyo, Osaka, Kobe,…) ou en
Norvège (Oslo, Bergen) où les recettes récoltées servent à participer au
financement de l’entretien de la voirie et des investissements pour la mise en
place de nouvelles infrastructures routières urbaines.

 péage « d’orientation » : sa vocation première est de limiter l’accès à

certains espaces pour éviter la congestion.

 dans une perspective systémique, le péage « de régulation » ou «

environnemental », doit permettre de mieux organiser l’espace par une
pression sur les déplacements, afin de réduire les nuisances
environnementales, les coûts économiques et sociaux.
En faisant payer aux automobilistes les pertes de temps qu’ils font subir aux autres

30
utilisateurs de la voirie (péage de congestion) ou encore les nuisances
environnementales qu’ils imposent aux autres habitants de la cité (péage
environnemental), l’objectif est d’intégrer dans le prix de déplacement le coût que la
collectivité supporte du fait de l’utilisation de l’automobile en ville. Dans ce contexte,
les usagers adaptent leurs comportements au nouveau signal /prix.
Ceux dont la disposition à payer est inférieure au niveau du péage changent
d’itinéraire ou de mode de transport.

c. Typologie des péages en fonction de la dimension spatiale

La tarification peut être relative à la dimension spatiale de l'usage d'une

infrastructure ou à la dimension temporelle de l'usage d'une infrastructure (Pereira-
Andrade, Seija-Macias, 1998).

Concernant la tarification portant sur l'usage spatial de l'infrastructure, le péage

urbain peut également être la tarification d'un :

 axe d'accès au centre chargé ;

 péage de réseau qui s'applique à un réseau d'infrastructures spécifiques

comme les grands axes pénétrant et contournant les centres urbains (Derycke,
1997) ;

 péage d’infrastructure: ce type de péage est appliqué à une infrastructure

particulière (tunnel, tronçon de route, tunnel, etc.) et finance cette dernière
(RAPP et al., 2007). « Le péage d'infrastructure permet de se déplacer plus
rapidement grâce à la fluidité du trafic (sélection économique) et la qualité de la
route » (IEB, 2007 :7);

 le péage de cordon: ce type de péage est appliqué à une zone particulière, et la

perception du payement se fait soit à l'entrée, soit à la sortie, soit le deux. Par
contre, toute circulation à l'intérieur du périmètre défini est gratuite (RAUX, 2007);

 le péage de zone ou redevances forfaitaires: la base est identique au péage de

cordon, si ce n'est que la circulation à l'intérieur de la zone est payante. Une
autorisation est délivrée au conducteur pour une période déterminée, ou selon le
nombre de passages.

31
 V. Etude de cas : Union européenne

En Belgique, dans le cas du transport routier, deux instruments sont principalement

utilisés dans le but d’internaliser les coûts externes :

- la taxation des véhicules ;

- les accises sur les carburants.

1. La taxation des véhicules

a. La taxe de circulation

Pour tous les véhicules à moteur et leurs remorques à l’exception des véhicules
destinés au transport de marchandises d’une masse maximale autorisée de moins
de 12 tonnes et des véhicules affectés à la défense nationale, la protection civile, les
services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, du maintien de
l’ordre et de l’entretien des routes.

Elle est fonction soit de la puissance du moteur, de sa cylindrée ou de sa masse

maximale autorisée qui permettent le calcul des CV fiscaux des véhicules.

b. La taxe de mise en circulation

Elle s’applique aux voitures, voitures mixtes, minibus et motocyclettes; avions,

hydravions, hélicoptères, planeurs, ballons sphérique et certains aéronefs ainsi que
pour les bateaux et yachts supérieur à 7,5m à l’exception de véhicules d’ « utilité
publique ». Elle est due lors de la première mise en circulation et lors de chaque
changement de propriétaire.

c. Eco-bonus et Eco-malus de la Région Wallonne

 Eco-bonus: payé par la Région wallonne. Valeur de 600 euros pour les
véhicules dont les émissions de CO2 en g/km sont inférieures à 104 g/km et
dont le prix catalogue ne dépasse pas un certain montant.

 Eco-malus: dû en supplément de la TMC. Lorsque l’on remplace un véhicule

par un véhicule plus ancien qui présente un niveau de pollution plus élevé
(supérieur à 226 g/km) et dans quelques cas particulier jugé sur base d’un
calcul s’il présente un niveau de pollution inférieur à 226 g/km. Cet eco-malus
varie entre 1000 et 1500€.

d. L’Eurovignette

Il s’agit du droit d’usage pour l’utilisation de certaines routes par des véhicules
utilitaires lourds.

32
 e. Les accises sur les carburants

Ils concernent :

- le droit d’accise ;
- le droit d’accise spécial ;
- la cotisation sur l’énergie.

f. La taxation kilométrique

Les coûts externes du transport sont estimés par type de véhicule et exprimés en
euros par kilomètre parcouru. Il existe donc une possibilité de taxer l’usager de la
route en fonction des kilomètres qu’il effectue.

L’objectif poursuivi est double:

- inciter les usagers à se tourner vers des voitures moins polluantes et atteindre
une réduction des rejets de CO2 de 10%;
- réduire de moitié les embouteillages.

Les véhicules neufs seraient équipés d’un appareil muni d’un GPS permettant de
relever le nombre de km parcourus. La taxe remplacerait progressivement l’impôt
perçu lors de l’achat d’un véhicule.

g. Le droit d’usage ou péage

Le meilleur exemple est le péage routier de Londres qui vise à réduire la

congestion au sein du centre-ville.

Début des années 90, la vitesse moyenne pour traverser Londres est inférieure à
celle du début du XXème siècle, soit avant l’introduction de la voiture. Dans le centre

33
d’une ville où plus d’un million de personnes entrent chaque jour ouvrable entre 7h et
10h, il était nécessaire de trouver une solution.

Après de nombreuses discussions et l’accord de l’opinion publique, Londres met en

place le 17 février 2003 le système de taxe de circulation londonien (London
Congestion Charge).

La taxe s’élève alors à £5.00 par jour (£9.00 en 2011) pour tout automobiliste qui
souhaite circuler ou stationner son véhicule sur la voie publique dans la zone de
taxation de la congestion entre 7h et 18h.

La zone de taxation de la congestion comprend le quartier de « La city », le

parlement, les principaux bureaux gouvernementaux, et les sites touristiques, de
loisirs et de commerces majeurs. Elle ne couvre en fait qu’1% de la surface de la ville
de Londres mais s’applique dans sa partie la plus embouteillée.

Les tarifs varient de £9.00 à £12.00 selon le moment auquel l’automobiliste paie.

Le paiement peut être effectué online, par SMS, par téléphone, par un service
téléphonique automatique, dans un magasin ou encore par la poste.

Les riverains ont droit à une réduction de 90%.

Depuis la ville de Londres a aussi mis en place la Low Emission Zone qui imposera
dès le 3 janvier 2012 les vans et minibus qui ne rencontrent pas les normes
d’émissions Euro 3 et les poids lourds qui ne rencontrent pas la norme Euro 4.

La taxation kilométrique et le péage présentent des avantages majeurs :

34
 - une variabilité spatiale ;

- une variabilité temporelle ;

- support du coût réel par l’usager (considéré de façon individuelle) ;

- l’intégration de la problématique du transit des véhicules étrangers ;

La taxation kilométrique et le péage présentent aussi des inconvénients:

- méthode plus onéreuse ;

- perception négative (atteinte à la liberté) ;

- problème d’équité (sociale).

VI. Autres instruments (d’internalisation ou de lutte contre les externalités

des transports) :

Pour minimiser les externalités des transports on peut aussi :

- améliorer la qualité des axes de circulation;

- passer au carburant plus « propre »;
- recycler les déchets;
- insonoriser les habitations;
- planter des arbres le long des voies;
- promouvoir l’intermodalité;
- promouvoir les modes de déplacement non pollueurs;
- promouvoir le covoiturage;
- développer le transport en commun;
- revoir la façon de circuler;
- arrêter la « spécialisation des quartiers »;
- (et surtout) déconcentrer les villes (promouvoir un développement harmonieux
et équilibré) ;
- etc.

35
 Passer au carburant plus propre

 Changement de comportement

36
 Reconversion d’espaces

 Encourager l’usage des transports en commun

37
  Encourager les modes de transport doux

 Faire des musées

 Donner une seconde vie aux déchets (ici reconversion des pneus à
Ouagadougou)

Mais…

38
 http://www.journaldujeudi.com/1255/fs_semaine_archive.htm

- les tôles des voitures servent à fabriquer des caisses métalliques;

- les huiles sont utilisées pour limiter la poussière ;
- réutilisation des huiles ;
- les rails peuvent repartir dans le circuit de l’industrie métallurgique ;
- tonnes de ferraille (dont 6,75 millions de tonnes d’acier, fonte, cuivre et zinc)
récupérées et réutilisées par l’industrie ;
- diminuer la quantité de déchets en provenance des véhicules ;
- encourager les constructeurs ou importateurs de véhicules au sein de à:
 limiter l'utilisation des substances dangereuses dans leurs nouveaux
véhicules;
 concevoir et construire des véhicules qui facilitent la réutilisation et le
recyclage;
 développer l'utilisation des matériaux recyclés.

Les pneumatiques déclassés peuvent être :

- rechapés : le rechapage permet de reconstituer la couche de caoutchouc

usée. Cette pratique est courante pour les pneus d’avions ou de camions;
- transformés en granulés et poudrettes : les particules de caoutchouc,
débarrassées de la toile et du métal peuvent être incorporées au revêtement
des sols ou être utilisées comme dispositif anti-bruit;
- utilisés pour la création de revêtements de sol, de mobilier de voirie…;
- valorisés en tant que combustible par l’industrie cimentière;
- pyrolysés (conversion ou la décomposition thermique). Cette technologie est
coûteuse et les débouchés non assurés;
- être mis en décharge: la mise en décharge des pneus usagés est interdite car
à l’origine de nombreuses nuisances.

 L’assistance des systèmes intelligents.

39
 Conclusion

Face aux externalités des transports des mesures idoines devraient être prises.
Ainsi des initiatives doivent être au niveau des autorités publiques mais aussi au
niveau des entreprises ainsi qu’à titre individuel. Ces initiatives et mesures passent
par différentes techniques à les internaliser, minimiser et dans la mesure du possible,
faire en sorte qu’elles ne se produisent pas.

Dans les pays en développement comme le Burkina Faso si les externalités

constituent une réalité, les mesures idoines visant à lutter contre celles-ci ne
semblent pas suffisantes. Ainsi, les mesures du type pollueur payeur ne sont pas
d’actualité. Face à ce constat, il y a lieu de trouver la formule idoine en vue de
permettre une certaine équité sociale.

40
 Chapitre III : ANALYSE COUTS-BENEFICES
Introduction

La réalisation d’un projet suppose la mobilisation des ressources rares à cet effet.
Les ressources étant rares alors que les besoins sont illimités, il est nécessaire de
procéder à une analyse qui permette de retenir le ou les projets les plus rentables
notamment sur le plan économique. L’analyse coût-bénéfice permet d’atteindre cet
objectif.

I. Qu’est-ce que l’analyse coût-bénéfice (ACB)?

Question : Un projet, notamment en matière de transport, doit-il être réalisé ou, s’il
existe plusieurs projets, lequel choisir?

Un projet est une opération économique spécifique, impliquant des dépenses et des
recettes, comme par exemple :

- tunnel sous la Manche ;

- construction d’un port fluvial à Batié ;
- construction de l’aéroport de Donsin ;
- tram ou métro?

Un projet est (en général) une activité d’investissement.

Reformulation de la question: Les avantages d’un projet dépassent-ils ses

inconvénients?

Quelques critères concernant les projets :

- durée : investissement court ou étalé ;

- taille économique : susceptible d’exercer une influence sur les prix ou non ;
- compatibilité : réalisable simultanément ou incompatible ;
- indépendance : la réalisation influence celle des autres ;
- concurrence : nuisance ou valorisation mutuelle (complémentarité).

Evaluer un projet c’est :

- analyser son contenu et ses effets ;

- apprécier globalement ses différentes composantes.

Il faut donc:

(1) bien connaître le projet (contexte, demande, ressources utilisées, implantation

géographique, horizon temporel, …) ;

(2) traduire en termes économiques les différentes composantes du projet (établir

un langage commun, généralement en termes monétaires) ;

41
 (3) opérer la synthèse des différentes composantes (mesurer le degré de
rentabilité) ;

de manière à répondre à l’objectif économique essentiel qui est l’affectation de

ressources rares à des usages tels que les avantages nets puissent être
maximisés.

L’analyse coûts-bénéfices regroupe un ensemble de méthodes:

• permettant d’orienter les choix en vérifiant si le projet d’investissement est

(socialement) rentable ;

• en exprimant des éléments très divers en termes comparables.

L’ACB vise à analyser la rentabilité économique et financière d’un projet. Elle

regroupe un ensemble de méthodes afin de choisir des projets collectifs optimaux
en suivant la règle de la rentabilité sociale la plus élevée.

Elle vise à l’évaluation des gains et des pertes consécutifs à une décision publique,
l’évaluation étant menée du point de vue de l’ensemble de la société.

= instrument de projet

Mais l’ACB permet aussi de répondre aux questions suivantes:

- les moyens publics sont-ils bien alloués?

- l'investissement a-t-il un rendement social positif?

= instrument de justification

II. Rentabilité sociale d’un projet

La rentabilité socio-économique fait intervenir les avantages et les coûts de

l’investissement de transport pour la collectivité dans son ensemble.

Les coûts comprennent le montant de l’investissement auquel on ajoute les charges

d’exploitation ou frais généraux. Les avantages peuvent être directs (gains de temps,
de sécurité, de confort…) ou indirects (trafic réduit, aménagement du territoire….).

La rentabilité financière a pour objectif d’estimer le rendement de l’investissement.

Il est calculé en tenant compte des éléments suivants :

- le tarif appliqué sur l’infrastructure ;

- les trafics supportés par l’infrastructure ;
- les coûts d’obtention du capital ;
- les autres dépenses entrainées par ce nouvel investissement.

42
 Comparaison entre analyse financière et analyse socio-économique

ACB Privé ACB Social

Quels coûts et Uniquement ce qu’on peut Tous les coûts et bénéfices

bénéfices? mesurer en termes financiers
- Privés et sociaux
- Directs et indirects
- Tangibles et intangibles

Comment sont- Recettes et dépenses financiers Bénéfices: consentement à payer

ils mesurés ? aux prix du marché. La
différence constitue le profit de Coûts : compensation en retour du
la firme renoncement à quelque chose

Quel taux Taux d’intérêt du marché Taux d’escompte social (prend en

d’escompte ? compte les préférences des
générations futures)

Quelles sont les Contraintes imposées par les Contraintes liées

contraintes autorités financières par rapport
associées aux dépenses Les contraintes sont prises en
compte dans la fonction de bien-
être

Comparaison entre ACB privé et ACB social

43
III. Forces et faiblesses de l’ACB

Mets en œuvre un projet/politique quand ses bénéfices sociaux sont

supérieurs à ses coûts sociaux. Si un choix doit être fait entre différents
projets/politiques, alors, on retient celui dont les bénéfices sociaux nets
sont les plus élevés.
Avantages Inconvénients

- permettre la décision - inaptitude à tout exprimer en termes

économique concernant comparables, ce qui impliquerait que tous
l’affectation de ressources rares les aspects soient mesurables en termes
quantitatifs ET traduisibles en termes
- Bonne base théorique monétaires

- Permet d’évaluer l’opportunité - Les données/connaissances existantes

d’un projet ne permettent pas toujours de tout
exprimer en termes monétaires,
- Conformes aux préférences
individuelles - Acceptabilité: considérée comme étant
sans éthique par certains groupes de
- Analyse explicite des incidences,
pression
- Analyse explicite des risques et
incertitudes à travers l’analyse de
sensibilité

IV. Etapes de l’ACB

① Définir les objectifs et la portée du projet

② Identifier et sélectionner les alternatives

③ Identifier les coûts et les bénéfices

④ Valoriser les coûts et les bénéfices …

⑤ … au moment de leurs occurrences

⑥ Calculer les critères de performances de chaque alternative

⑦ Classer les alternatives par ordre de préférence

44
 1. Définir les objectifs et la portée du projet

Les objectifs du projet doivent être exposés de manière claire et non ambiguë.

La première étape est généralement constituée par une étude de marché qui
examine les tendances passées et actuelles de la demande et vise à déterminer les
caractéristiques de la demande future (combien).

Ensuite, l’examen des possibilités technologiques de répondre à la demande

(comment) permet de fixer le(s) objectif(s) particulier(s) du projet.

2. Identifier et sélectionner les alternatives

Toutes les alternatives permettant de réaliser le projet doivent être envisagées

Elles doivent par ailleurs avoir fait l’objet d’une étude de faisabilité.

Une des options peut être le statu quo qui consiste à ne rien entreprendre. Il est
important de garder à l’esprit que cette option n’est pas sans coûts.

Exemple: ligne de tramway ou flotte actuelle de bus.

L’impact des projets doit être bien défini même si certains effets sont difficiles à
quantifier (impact sur les échanges avec d’autres régions, sur l’emploi, sur les
conditions de commerce extérieur, etc).

3. Identifier les coûts et les bénéfices

Dans l’ACB, un bénéfice consiste en une augmentation de l’utilité individuelle tandis

qu’un coût consiste en une diminution de l’utilité individuelle.

Dans un premier temps, on ne considère que les coûts et bénéfices imputables

directement au projet.

45
Il y a lieu de distinguer les coûts et bénéfices primaires et secondaires.

Exemple: un projet agricole :

• augmentation de la production agricole = bénéfice primaire ;

• augmentation du profit du producteur de produits agricoles = bénéfice

secondaire.

La réalisation d’un projet implique l’utilisation de ressources qui se traduit en terme

économique par un coût :

i. coûts liés à une dépense réelle directement liée à la mise en œuvre du projet ;

ii. coûts liés à une modification qui résulte du remplacement d’une situation
donnée par une situation nouvelle engendrée par la mise en œuvre du projet.

4. Valoriser les coûts et les bénéfices

a. Valoriser les coûts

Lorsque les coûts et les bénéfices ont été identifiés, ils doivent être valorisés afin de
permettre des comparaisons entre les différentes alternatives.

Certains coûts ou bénéfices sont faciles à valoriser car ils disposent d’un prix sur le
marché. Il s’agit par exemple de :

- terrain, bâtiment, équipements ;

- matières premières, main d’œuvre, électricité, maintenance ;
- coûts d’exploitation ;
- ventes ;
- subventions.

D’autres coûts et bénéfices liés notamment aux externalités sont par contre plus
difficiles à valoriser: la pollution, les gains de temps, la diminution de l’insécurité, les
effets de coupures ou paysagers, le bruit, …

Ils peuvent être évalués au moyen de techniques de monétarisation des impacts

(confère chapitre 2 : Evaluation des effets externes)

b. Valoriser les bénéfices : la notion du surplus du consommateur

Pour mesurer le bénéfice que la collectivité retire d’un projet, il faut faire appel à la
notion de surplus des consommateurs.

Ce surplus est défini par la différence entre le prix que les consommateurs sont prêts
à payer pour la consommation d’un bien (DAP : disposition à payer) et le prix qu’ils
paient effectivement.

46
Imaginons deux villes qui, actuellement, sont reliées par une route étroite, sinueuse,
lente et dangereuse. On projette de construire une autoroute entre elles.

Imaginons qu’actuellement, 800 000 véhicules effectuent, chaque année, le trajet

entre ces deux villes. Le prix de chaque trajet est évalué à 120 euros. Il s’agit du coût
du carburant, de l’usure du véhicule, du temps mis à voyager, des risques, etc.

L’aménagement de l’autoroute permet de réduire ce prix à 90 euros avec une

moindre consommation d’essence, une moindre usure du véhicule, moins de risques
d’accidents ou de dommages matériels et corporels et surtout, un temps de trajet
considérablement raccourci. Chaque trajet devenant moins coûteux (son prie
diminue), le nombre de trajets réalisés annuellement augmente de 800 000 à
1 200 000.

Pour mesurer le bénéfice que la collectivité retire de ce projet, nous faisons appel à
la notion de surplus des consommateurs. Ce surplus est défini par la différence entre
le prix que les consommateurs sont prêts à payer pour les différentes unités du bien
et le prix qu’ils payent effectivement. Le bénéfice (social) d’un projet public pour la
collectivité est égal au gain de surplus que les individus la formant obtiennent suite à
ce projet.

La figure ci-dessous exprime la demande annuelle pour les trajets entre les deux
villes en fonction du prix de ces trajets.

Au prix initial P1 (120 euros), T1 trajets (800 000) sont effectués annuellement, alors
qu’au prix P2 (90 euros), une fois le projet réalisé, ils seraient T2 (1 200 0000).

Dans la situation initiale, le surplus des consommateurs est représenté par la

superficie du triangle P1ZX. Lorsqu’à la suite du projet, le prix de chaque trajet a
diminué, ce surplus devient égal à l’aire de P2ZY.

47
Le bénéfice de ce projet pour la collectivité vaut donc pour une année la superficie
du trapèze P1XYP2.

Exercice : Déterminer la valeur du bénéfice du projet pour la collectivité.

Etant donné que les ressources publiques sont limitées, la sélection d’un
investissement signifie que ces mêmes ressources ne seront pas disponibles pour un
autre investissement.

Le coût d’opportunité (CO) est défini par les bénéfices qui auraient été obtenus lors
de la réalisation d’un autre investissement.

Un projet sera socialement bénéfique lorsque les bénéfices sociaux nets (BSN)
seront positifs :

BSN = DAP – CO

NB : Généralités sur la notion de surplus du consommateur

Par définition, le surplus des consommateurs est une évaluation monétaire de la

satisfaction qu’ils retirent de leur consommation sur un marché donné. On lit
graphiquement le surplus comme la surface comprise entre la courbe de demande et
la droite horizontale indiquant le prix en vigueur (cf. figure ci-dessous).

48
On peut interpréter la fonction de demande de chaque consommateur comme une
fonction de « disposition marginale à payer », ou encore de « prix de demande ».
Elle indique le prix maximum qu’un consommateur est prêt à payer pour une unité,
ou encore, pour une quantité donnée, le prix auquel le consommateur est disposé à
acheter une « unité » supplémentaire. Ainsi, sur la figure 1, le consommateur est prêt
à payer une unité au prix P, et la Y-ième unité au prix P. Si le prix est P, le
consommateur peut se procurer les Y unités pour une somme inférieure à celle qu’il
est disposé à payer. Il réalise une sorte d’économie égale, pour chaque unité, à la
différence entre le prix de demande et le prix de marché P. Cumulée, cette économie
est représentée par la surface grisée de la figure 1 : c’est le « surplus » du
consommateur.

« surplus » du consommateur = somme, pour toutes les unités consommées,

des différences entre la disposition marginale à payer et le prix de marché.

Lorsqu’on s’intéresse à la demande du marché, construite en additionnant les

demandes individuelles, on définit le surplus des consommateurs de la même façon :
il représente l’économie réalisée par l’ensemble des consommateurs qui peuvent
acheter une quantité Y au prix unitaire P, inférieur ou égal au prix unitaire qu’ils
étaient disposés à payer.

La surface du trapèze OYAP situé sous la droite de demande représente la

disposition totale à payer des consommateurs : c’est la somme des dispositions
marginales à payer des consommateurs. La surface du rectangle OYAP représente
la dépense totale P.Y. La surface triangle PAP représente la différence entre la
disposition totale à payer et la dépense effective. Le surplus des consommateurs est
égal la somme des surplus individuels. C’est une fonction de bien-être collectif.

5. . … au moment de leurs occurrences

Les coûts et bénéfices identifiés courent généralement sur plusieurs années.

Prenons comme exemple la création d’une nouvelle route :

- dans l’immédiat: frais de construction, de matériaux, de signalisation ;

49
 - à terme: frais d’entretien, de remplacement, mesures d’adaptation de
l’infrastructure (en rapport avec le type de circulation, les accidents, etc.)

Ces coûts et bénéfices ultérieurs ne sont pas intégrés dans l’analyse coût-bénéfice
tels que valorisés dans le futur.

Un gain de mobilité, d’accessibilité réalisé demain demande de sacrifier une partie

des fonds disponibles dès aujourd’hui.

Les coûts et bénéfices doivent donc être actualisés. Est pris de cette manière en
compte le temps, l’étalement des frais/bénéfices réalisés grâce au projet.

6. Calculer les critères de performances

L’ACB additionne les bénéfices nets que la population actuelle et future retire d’un
projet public.

Cette méthode admet implicitement que le niveau de bien-être collectif est égal à la
somme des niveaux d’utilité individuelle. Elle tient compte également de l’intensité
des préférences individuelles.

L’ACB se réfère au principe de compensation et non au critère d’optimalité de

Pareto.

Selon ce principe, un « état de l’économie » est préféré à un autre lorsque les

bénéficiaires sont susceptibles de compenser les autres personnes pour les pertes
subies.

La Valeur Actualisée Net (VAN) consiste à attribuer au montant des bénéfices induits
par le projet un coefficient de pondération d’autant plus petit qu’ils sont éloignés.
Ceci permet de ramener différentes valeurs dans le futur à une même date de
manière à comparer entre eux des flux monétaires à des années différentes.

Le projet est rentable si la VAN est positive.

Plus le taux de r est élevé, moins on donne d’importance aux bénéfices éloignés
dans le temps.

Le Taux Interne de Rentabilité (TIR) est le taux d’actualisation qu’il faut utiliser pour
que la VAN soit égale à 0.

50
Tout projet dont le taux interne de rentabilité est supérieur ou égal au taux de
d’actualisation retenu est socialement rentable.

7. Classer les alternatives

Il s’agit maintenant d’opter pour le meilleur projet au regard des résultats obtenus
précédemment.

V. La prise en compte du temps: Taux d’actualisation

Une des difficultés majeures rencontrées par l’ACB est de déterminer le taux
d’actualisation. Celui-ci est souvent associé à une préférence pour le présent. Plus il
est élevé, plus est faible la valeur actualisée des flux monétaires futurs.

L’individu a tendance à privilégier la consommation présente et non l’épargne en vue

d’une consommation future. Le choix résulte d’arbitrages traduisant :

- des préoccupations de solidarité intergénérationnelle ;

- le fait que l’accroissement des niveaux de vie et les progrès techniques
bénéficient davantage aux générations futures.

Une définition générale et peu contestée du taux d’actualisation financier est le coût
d’opportunité du capital. Le coût d’opportunité signifie que lorsque nous
investissons du capital dans un projet, nous renonçons à obtenir un rendement dans
le cadre d’un autre projet. En procédant à cet investissement, nous encourons donc
un coût implicite : la perte de revenus que générerait un autre projet.

La première approche envisage un coût d’opportunité minimal du capital.

La référence pour un projet public peut être le rendement réel des
obligations d’État (le coût marginal du déficit public), ou le taux d’intérêt
réel à long terme des prêts commerciaux (si le projet a besoin de fonds
privés).
! résultats potentiellement biaisés! Puisqu’on utilise le coût actuel du capital
pour déterminer le coût d’opportunité de ce dernier. Or, la meilleure option
alternative peut rapporter beaucoup plus que le taux actuel interne sur les
prêts publics ou privés.

La seconde approche établit une limite maximale pour le taux

d’actualisation. Elle prend en considération le rendement (perdu) que la

51
 meilleure solution alternative d’investissement aurait permis d’obtenir. En
pratique, le coût d’opportunité du capital est estimé en examinant le
rendement marginal d’un portefeuille de titres sur le marché financier
international, à long terme et avec un risque minimal. En d’autres termes, la
solution alternative au revenu du projet n’est pas le rachat d’obligations
publiques ou privées, mais est le rendement d’un portefeuille financier
approprié.

! En particulier dans le secteur privé, certains investisseurs peuvent, sur la

base d’expériences antérieures dans les mêmes projets, se sentir capables de
réaliser un rendement encore plus élevé sur l’investissement!

La troisième approche est de déterminer un taux limite. Cela implique d’éviter

d’opérer un examen détaillé du coût spécifique en capital d’un projet donné
(comme dans la première approche) ou de prendre en compte les portefeuilles
spécifiques des marchés financiers internationaux ou dans les autres projets
pour le même investisseur (comme dans la deuxième approche), et de
recourir à une simple approximation. On prend un taux d’intérêt spécifique
ou un taux de rendement d’un émetteur bien établi dans une devise
largement commercialisée, et nous appliquons un multiplicateur sur cette
référence minimale.

En général, ce taux varie entre 4 et 7% et peut être spécifiquement défini pour les
infrastructures de transport.

Il peut être revu pour modifier la politique d’investissement. Par exemple, en France,
le Commissariat Général du Plan a récemment révisé son taux d’actualisation des
investissements publics et l’a ramené de 8% à 4% ce qui peut indiquer un
attachement plus grand porté aux générations futures.

Le taux d’actualisation peut même être décroissant pour des projets qui portent sur le
très long terme (plus de 30 ans)

Un taux d’actualisation public doit être unique afin d’éviter des incohérences dans
l’allocation des ressources publiques.

VI. Le risque et l’incertitude

Risque = événements futurs pour lesquels il est possible d’associer des probabilités
mais dont la valeur n’est pas connue.

Incertitude = événements futurs pour lesquels il est impossible d’associer des

probabilités

52
Pour tenir compte du caractère risqué d’un projet, il est possible d’introduire le
caractère aléatoire des bénéfices et des coûts dans l’analyse socio-économique
grâce au calcul des probabilités.

Les risques et les incertitudes sont inévitables dans des grands projets de transport
parce que les effets se manifestent sur une longue période.

Si les risques sont maîtrisables, des mesures peuvent être prises afin d’en réduire
l’impact. Si les risques ne sont pas maîtrisables, il est utile d’investiguer au maximum
afin de réduire la mesure de ces incertitudes. Toutefois, il ne faut pas différer
l’adoption d’une décision sous prétexte que des informations pertinentes seront
disponibles dans le futur (évolution de la science).

VII. Rôle de l’ACB dans le processus décisionnel

L’ACB informe le preneur de décision mais ne se substitue pas à celui-ci.

Le preneur de décision ne doit pas se limiter à cette seule analyse mais doit
confronter les résultats à ceux d’autres analyses et études:

• analyses d’impacts

• analyses multi-critères

• …

L’Analyses multi-critères prend simultanément en compte différents objectifs des

décideurs qui ne seraient pas intégrés dans l’analyse économique ou sociale. Par
ex: équité, justice sociale (ex: modification des tarifs des transports publics),
protection de l’environnement, égalité des chances, etc.

-> Attribution d’un poids à chaque objectif afin d’en calculer l’impact final ;

-> Efficace dès lors que la monétarisation de coûts est difficile voire impossible

! Analyse qui reste qualitative! Nécessité d’identifier un ensemble de critères

pertinents pour l’évaluation du projet et leur impact ainsi que leur importance relative.
On multiplie alors les points par le coefficient de pondération afin d’obtenir l’impact
global du projet.

53
Exemple:

Coefficient de
Projet A Note* Impact
pondération

Equité 2 0,6 1,2

Egalité des chances 1 0,2 0,2

Protection de
4 0,2 0,8
l’environnement

Total 2,2 impact modéré

Coefficient de
Projet B Note* Impact
pondération

Equité 2 0,2 0,4

Egalité des chances 1 0,2 0,2

Protection de
4 0,6 2,4
l’environnement

Total 3,0 impact important

* 0: impact nul; 1: impact faible; 2: impact modéré; 3: impact important;

4: impact très important.

54
VIII. Synthèse méthodologique

① Analyse du problème (situation de référence, problèmes, améliorations

souhaitées, chance de réussite, tendances du marché)

② Description du projet (alternatives potentielles)

③ Identification des effets du projet (première description qualitative et supposée
des impacts)

④ Estimation des effets directs (diminution du coût du transport, économie

d’échelle)

⑤ Estimation des effets indirects (« prolongation des effets directs »,

augmentation du flux de marchandises, optimisation de la chaîne logistique,
etc.)

⑥ Estimation des effets externes (souvent mis de côté car liés un tiers, impacts
sur l’environnement, la santé, le paysage, etc.)

⑦ Estimation des frais du projet (investissement nécessaire à l’implémentation,

coûts d’exploitation, etc.)

⑧ Estimation des coûts et des bénéfices

⑨ Introduction du risque et des incertitudes (variables dont la valeur n’est pas
connue précisément)

⑩ Analyse de la distribution du coût/bénéfice (explication de la répartition des

coûts et des bénéfices entre les différents acteurs, élément supplémentaire de
l’analyse qui permettrait d’instaurer des dédommagements, etc.)

 Présentation des résultats (importante pour la communication de l’information

vers les différents acteurs, l’accompagnement du décideur dans le processus
décisionnel)

55