Mobilité et transports

Introduction :
Le transport et les communications sont au centre du développement de tout
pays et de son économie.1
L'augmentation du revenu par habitant et les besoins de mobilité des ménages, la
mondialisation des échanges, les tendances à la déréglementation et à la
privatisation des infrastructures et services de transport, ainsi que les progrès
technologiques dans la technologie des véhicules ont tous contribué au taux de
croissance élevé de l'industrie du transport.
Notions de base
Le transport :
Le "transport" pris au sens de déplacement de marchandises ou de
déplacement de personnes, (par Serge Braudo, DICTIONNAIRE DU DROIT
PRIVÉ)
Action ou manière de transporter, de porter d'un lieu dans un autre (le
petit larouse, 2010).
Le terme « Transport » est composé du latin « Trans » qui signifie par de là ou à
travers et de « portare» qui veut dire porter. Le transport peut être défini comme
le « déplacement des hommes et des produits avec des moyens de locomotion :
transport par camion, transport par train, transport par avion et aux déplacements
des piétons.
La mobilité :
L’importance du transport :
Le transport représente l'une des activités humaines les plus importantes au
monde. Il s'agit d'une composante indispensable de l'économie et joue un rôle
majeur dans les relations spatiales entre les lieux. Le transport crée des liens
précieux entre les régions et les activités économiques, entre les personnes et le
reste du monde. Le transport est une activité multidimensionnelle dont
l'importance est : (Jean-Paul Rodrigue, 2013)
Historique. Les modes de transport ont joué plusieurs rôles historiques
différents dans l'essor des civilisations (Égypte, Rome et Chine), dans le
développement des sociétés (création de structures sociales) et également dans la

1
https://www.comcec.org/wp-content/uploads/2021/12/32-IS-BR-TRA-F.pdf
défense nationale (Empire romain, réseau routier américain). américain). (Jean-
Paul Rodrigue, 2013)
Social : Les modes de transport facilitent l'accès aux soins de santé, au bien-
être et aux événements culturels ou artistiques, rendant ainsi un service social. Ils
façonnent les interactions sociales en favorisant ou en inhibant la mobilité des
personnes. Le transport soutient donc et peut même façonner les structures
sociales. (Jean-Paul Rodrigue, 2013).
Politique : Les gouvernements jouent un rôle essentiel dans les transports
en tant que sources d'investissement et régulateurs. Le rôle politique du transport
est indéniable car les gouvernements subventionnent souvent la mobilité de leurs
populations (autoroutes, transport public, etc.). Pendant que la plupart des
demandes de transport sont liées à des impératifs économiques, de nombreux
couloirs de communication ont été construits pour des raisons politiques telles que
l'accessibilité nationale ou la création d'emplois. Le transport a donc un impact
sur la construction et l'unité nationale, mais il est aussi un outil politique. (Jean-
Paul Rodrigue, 2013).
Économique : L'évolution des transports a toujours été liée au
développement économique. Il s'agit d'une industrie à part entière (construction
automobile, compagnies de transport aérien, etc.) Le secteur des transports est
également un facteur économique dans la production de biens et de services. Il
contribue à la valeur ajoutée des activités économiques, facilite les économies
d'échelle, influence la valeur foncière et la spécialisation géographique des
régions. Le transport est à la fois un facteur qui façonne les activités économiques
et qui est également façonné par elles. (Jean-Paul Rodrigue, 2013).
Environnement : Malgré les avantages manifestes du transport, ses
conséquences environnementales sont également importantes. Elles comprennent
la qualité de l'air et de l'eau, le niveau de bruit et la santé publique. Toutes les
décisions relatives au transport doivent être évaluées en tenant compte des coûts
environnementaux correspondants. Le transport est un facteur dominant dans les
questions environnementales contemporaines (Jean-Paul Rodrigue, 2013).
 L’organisation spatial du transport
L'organisation spatiale repose sur deux dimensions qui soulignent que
l'uniformité existe rarement. La première concerne la différenciation spatiale, où
des attributs tels que la localisation, la taille et la densité illustrent les inégalités
dans la distribution d'éléments tels que la population ou les ressources. Cette
différenciation est le résultat d'un processus cumulatif d'accumulation spatiale, car
plusieurs éléments de la structure spatiale, tels que les zones urbaines, accumulent
la population et les infrastructures à un rythme et à une densité différente. La
seconde concerne les interactions spatiales, où les flux illustrent les inégalités
dans les caractéristiques des origines et des destinations. Les transports ne
favorisent pas seulement le développement économique, ils ont aussi un impact
sur l'organisation spatiale. Tout au long de l'histoire, les réseaux de transport ont
structuré l'espace à différentes échelles. La fragmentation de la production et de
la consommation, les spécificités locales des ressources, de la main-d'œuvre et
des marchés génèrent un large éventail de flux de personnes et de marchandises.
La structure de ces flux en termes d'origine, de destination et d'acheminement est
étroitement liée à l'organisation spatiale. L'espace façonne le transport autant que
le transport façonne l'espace, ce qui est un exemple frappant de la réciprocité du
transport et de sa géographie. Cette réciprocité peut s'articuler sur deux points :
Jean-Paul Rodrigue,2020
 Réciprocité avec les lieux. Cette relation concerne le système de
transport et les impacts qu'il a sur les lieux. Étant donné que le système de
transport est composé de nœuds et de liens ainsi que des flux qu'ils supportent,
l'organisation spatiale de ce système est un élément central de la définition de la
structure spatiale. Le transport, par sa matérialité, façonne la structure spatiale.
Même si les rues ne constituent pas la ville, elles façonnent son organisation en
termes d'emplacements, d'orientations et de relations. Il en va de même pour les
réseaux de transport maritime, qui ne constituent pas un commerce international
mais reflètent l'organisation spatiale de l'économie mondiale.
 Réciprocité à la demande. Cette relation concerne des activités qui
dépendent toutes du transport à différents niveaux et à différentes échelles.
Comme chaque activité repose sur un niveau de demande de transport et de
mobilité, la relation qu'elles entretiennent avec le transport se reflète dans leur
organisation spatiale. Alors qu'une petite activité de vente au détail est
conditionnée par l'accessibilité locale où elle puise ses clients, une grande usine
de fabrication dépend de l'accessibilité à la distribution mondiale de fret pour ses
intrants (pièces) et ses extrants (produits finis).
Plus une économie est interdépendante, plus le transport devient important en tant
que support et facteur de cette interdépendance. Cependant, l'importance du
transport peut être négligée, car les interdépendances seront remarquées, mais leur
support structurel le sera moins. L'effet est observé, mais sa cause ne l'est pas. La
relation entre le transport et l'organisation spatiale peut être considérée à partir de
trois échelles géographiques majeures : le global, le régional et le local. Il existe
une hiérarchie dans l'organisation spatiale des transports aux niveaux local,
régional et mondial, Il existe une hiérarchie dans l'organisation spatiale du
transport aux niveaux local, régional et mondial, principalement à travers ses
nœuds, ses liens et ses relations (figure 2.5).
Alors que les portes d'entrée, soutenues par les activités portuaires, aéroportuaires
et de télécommunication, sont les principaux nœuds qui influencent l'organisation
spatiale au niveau local. Les portes d'entrée, soutenues par les activités portuaires,
aéroportuaires et de télécommunication, sont les principaux nœuds ayant un
impact sur l'organisation spatiale au niveau mondial et au niveau local, les
principaux nœuds sont l'emploi et les activités commerciales, qui ont tendance à
se regrouper. Chacune de ces échelles est également caractérisée par des liens et
des relations spécifiques allant des déplacements domicile-travail locaux aux flux
commerciaux mondiaux et aux chaînes d'approvisionnement.
 Modes et moyennes de transport :
Les modes de transport :

Chaque mode de transport a ses propres avantages et propriétés

opérationnels et commerciaux clés. Cependant, la demande contemporaine est
influencée par les systèmes de transport intégrés qui nécessitent une flexibilité
dans l'utilisation respective de chaque mode. Par conséquent, la concurrence
modale existe à divers degrés et prend plusieurs dimensions. Les modes peuvent
se concurrencer ou se compléter les uns les autres en termes de coût, de vitesse,
d'accessibilité, de fréquence, de sécurité, de confort, etc.

Il existe trois conditions principales qui garantissent que certains modes se

complètent :

 Différents marchés géographiques. Si différents marchés sont impliqués, les

modes permettront la continuité au sein du système de transport, en particulier si
différentes échelles sont concernées, comme entre le transport national et
international. Cela nécessite une interconnexion, communément appelée
passerelle, où il est possible de passer d'un mode à l'autre. Le transport intermodal
a été particulièrement pertinent pour améliorer la complémentarité et la
connectivité de différents marchés géographiques.
 Différents marchés du transport. La nature de ce qui est transporté, comme les
passagers ou le fret, indique souvent un niveau de complémentarité. Même si la
même zone de marché est desservie, elle peut ne pas être également accessible
selon le mode utilisé. Ainsi, sur certains marchés, le transport ferroviaire et routier
peuvent être complémentaires, car l'un peut se concentrer sur les passagers et
l'autre sur le fret.
 Différents niveaux de service. Pour un marché et une accessibilité similaires,
deux modes qui offrent un niveau de service différent auront tendance à se
compléter par des services de niche. La complémentarité la plus courante
concerne les coûts par rapport au temps.
 Les modes de transport sont les moyens par lesquels les personnes et les
marchandises accèdent à la mobilité. Ils appartiennent à l'un des trois types de
base, selon la surface sur laquelle ils se déplacent : terre (route, chemin de fer et
pipelines), eau (navigation) et air. Chaque mode est caractérisé par un ensemble
de caractéristiques techniques, opérationnelles et commerciales. (Jean-Paul
Rodrigue, 2013).( Fig. n° 01 )

Maritime Routier Ferroviaire Aérienne

Ferry Voiture Interurbain Programmé

RORO Taxi HSR Charter

Grande vitesse Fourgon/ Transit

autobus

Croisière Motocyclette Navetteur

Bicyclette LRT

Marche à pied Monorail

Figure 01 : Option principale de modèle de passager (Rodrigue, 2020).

Le transport maritime :
La croissance du transport maritime a été alimentée par de nombreux
enjeux, notamment l'augmentation des cargaisons d’énergie et de minéraux
découlant d’une demande croissante des économies en développement. Cela
renforcée par les améliorations apportées aux navires et aux terminaux maritimes,
qui ont facilité les flux de marchandises et le trafic conteneurisé jusqu'à ce que le
transport maritime devienne le mode dominant pour 80 % du commerce mondial.
(Stopford, 2009). Environ la moitié de ces échanges est assurée par de grands
navires porte-conteneurs qui relient les producteurs et les consommateurs le long
des voies maritimes.
Ce système de transport est organisé autour de grandes portes d'entrée du
transport maritime où convergent les échanges continentaux, à savoir Shanghai,
Hong Kong, Singapour et Busan pour l'Asie Pacifique, Rotterdam et Anvers pour
l'Europe et Los Angeles/Long Beach et New York pour l'Amérique du Nord,
parmi les plus grands ports à conteneurs dans le monde.
(Fig. 2 (Ghannouchi, 1998)).
Le transport maritime joue un rôle central dans l'économie mondiale, et son
histoire bien documentée, qui remonte à 5 000 ans, donne aux économistes
maritimes une perspective unique sur la façon dont les mécanismes économiques
et les institutions du secteur ont évolué. Nous constatons que le monde
commercial d'aujourd'hui a évolué au fil des siècles et que l'histoire démontre que
le centre régional du commerce maritime est constamment en mouvement - nous
appelons sa trajectoire la "ligne de l'Ouest". En examinant le commerce des
océans Atlantique et Pacifique, nous pouvons voir où se trouve aujourd'hui la
"Westline". (Stopford, 2009).
Transport routier :
L'aménagement des systèmes de transport routier
Les routes et le rail sont les deux principaux modes de transport
terrestre. Il est clair que les routes ont été établies en premier, car la
technologie ferroviaire à vapeur n'est devenue disponible qu'au XVIIIe
siècle, au milieu de la révolution industrielle. Les considérations
historiques sont importantes pour évaluer la structure des réseaux de
transport terrestre actuels. Les routes modernes ont tendance à suivre la
structure du réseau établie par les routes précédentes, comme ce fut le
cas du réseau routier européen moderne. Les routes modernes d'Italie,
de France et de Grande-Bretagne suivent la structure établie par le
réseau routier romain des siècles avant.
Le plus remarquable accomplissement d'ingénierie du transport
routier de l'ère moderne est sans aucun doute la mise en place du
système autoroutier interétatique américain. Sa construction a
commencé en 1956 dans le but stratégique de fournir un système routier
national desservant l'économie américaine et capable de soutenir les
mouvements de troupes et d'agir comme des pistes d'atterrissage en cas
d'urgence (bien que ces deux derniers objectifs n'aient jamais été
utilisés). Environ 56 000 kilomètres ont été construits entre les années
1950 et 1970, marquant les années de son expansion la plus rapide.
Entre 1975 et 2006, seuls 15 000 kilomètres ont été ajoutés au
système, soulignant la hausse des coûts de construction et la diminution
des rendements. Dans l'ensemble, environ 70 000 kilomètres
d'autoroutes à quatre et six voies ont été construits, reliant toutes les
grandes villes américaines, d'un océan à l'autre. Un projet similaire a eu
lieu au Canada avec l'autoroute Transcanadienne, achevée en 1962.
D'autres économies développées ont rapidement suivi. D'ici les années
1970, chaque nation moderne avait construit un système autoroutier
national, qui a abouti à un système pan-européen dans le cas de l'Europe
occidentale. Cette tendance se produit désormais dans de nombreuses
économies en développement, car l'un des premiers signes de
développement économique est un processus accéléré de construction
de routes. Par exemple, la Chine construit un système autoroutier
national qui s'est étendu à 136 400 kilomètres en 2017, dépassant la
longueur de l'autoroute interétatique américaine (Rodrigue, 2020).

Les impacts spatiaux du transport routier

La couverture spatiale du transport routier est vaste, mais son champ d'application
reste local et régional. La croissance du transport routier de marchandises a été
alimentée en grande partie par la libéralisation du commerce, comme le suggèrent
les parts modales du commerce au sein de l'Union européenne et de l'Accord de
libre-échange nord-américain (ALENA). Cela est dû à la croissance de la capacité
de chargement du véhicule et à une adaptation du véhicule aux segments du
marché des marchandises tels que les produits périssables, le carburant, les
matériaux de construction ou les conteneurs, ou à la demande des passagers en
matière de vitesse, d'autonomie et de flexibilité. Des problèmes tels qu'une
croissance significative de la consommation de carburant, une augmentation des
externalités environnementales, l'encombrement du trafic et la sécurité (accidents)
ont également émergé.

Les routes ont une hiérarchie fonctionnelle en fonction du rôle qu'elles jouent dans
le réseau de transport. Au sommet de la hiérarchie se trouvent les autoroutes, qui
sont des routes à accès limité sans intersections. Il existe également des artères,
qui sont des routes avec des feux de circulation aux intersections, obligeant les
véhicules à s'arrêter. Ces artères sont alimentées par des collecteurs et des routes
locales, dont le principal objectif est de relier des activités spécifiques (résidences,
magasins de détail, industries). Ensemble, ce réseau permet des services de point
à point, un avantage notable que le transport routier a par rapport aux autres modes
de transport.

Les modes de transport routier ont un potentiel limité pour réaliser des économies
d'échelle. Cela est dû aux contraintes de taille et de poids imposées par les
gouvernements et aux limites techniques et économiques des moteurs. Dans la
plupart des juridictions, les camions et les autobus sont soumis à des restrictions
spécifiques de poids et de longueur qui sont imposées pour des raisons de sécurité,
mais aussi parce que l'utilisation intensive des routes par les camions lourds
endommage l'infrastructure routière et augmente les coûts d'entretien. Alors
qu'aux États-Unis, le poids maximal brut d'un véhicule est de 36 tonnes métriques
(79 000 lb), en Europe et en Chine, ces chiffres sont de 40 et 49 tonnes métriques
(88 000 et 108 000 lb). (Rodrigue, 2020)
 la façon dont les impacts spatiaux du transport routier peuvent varier en fonction
du contexte :

 Zones urbaines : Les systèmes de transport routier dans les zones urbaines
sont généralement plus complexes et congestionnés que ceux des zones rurales.
Cela est dû à la plus forte concentration de personnes et d'entreprises dans les
zones urbaines. Les systèmes de transport routier urbains incluent souvent un
mélange de transports en commun, de véhicules privés et d'infrastructures pour
piétons et cyclistes.
 Zones rurales : Les systèmes de transport routier dans les zones rurales sont
généralement moins complexes et congestionnés que ceux des zones urbaines.
Cependant, les systèmes de transport routier ruraux peuvent encore être difficiles
à gérer, en particulier dans les zones où les distances entre les communautés sont
longues. Les systèmes de transport routier ruraux reposent souvent sur des
véhicules privés et peuvent avoir des options de transport en commun limitées.
 Pays en développement : Les systèmes de transport routier dans les pays en
développement peuvent faire face à un certain nombre de défis, notamment une
infrastructure insuffisante, un entretien insuffisant des véhicules et des taux élevés
d'accidents de la route. Les gouvernements des pays en développement
investissent de plus en plus dans l'amélioration de leurs systèmes de transport
routier afin de soutenir la croissance économique et d'améliorer la qualité de vie
de leurs citoyens.

Dans l'ensemble, les impacts spatiaux du transport routier sont un sujet

complexe et dynamique. Il est important de prendre en compte le contexte
spécifique de chaque communauté lors de la conception et de l'exploitation des
systèmes de transport routier.

 Le transport ferroviaire et les pipelines

Le transport ferroviaire fait référence au mouvement de véhicules sur des

voies ferrées. Les voies ferrées les plus courantes sont les chemins de fer, mais
les récents développements technologiques ont également rendu disponibles les
monorails, ainsi que les trains à sustentation magnétique.

Aujourd’hui principalement dans les pays en voie de

développement (Afrique et Amérique latine) et ont été partiellement le
résultat de l'ère coloniale. Ces régions ont plusieurs gabarits et une
connectivité transfrontalière limitée. Ces zones ont plusieurs gabarits et
une connectivité transfrontalière limitée et offrent donc une
compétitivité limitée par rapport au camionnage.

- Réseaux régionaux. Ils desservent les zones à forte densité de

population des pays Ces réseaux desservent les zones à forte densité de
population des pays développés et ont pour objectif d'assurer le
transport massif de marchandises et de passagers. Les régions où la
densité ferroviaire est la plus élevée sont l'Europe occidentale, le nord-
est de l'Amérique du Nord, la Chine côtière et le Japon. nord-est de
l'Amérique du Nord, la Chine côtière et le Japon.

- Lignes transcontinentales. Ces lignes ont été créées

principalement pour améliorer l'accessibilité du territoire et pour établir
la souveraineté nationale. Les exemples les plus pertinents se trouvent
aux États-Unis, au Canada, en Russie et en Australie, qui ont construit
des systèmes ferroviaires de cette envergure, comme entre New York
et Los Angeles, à travers l'Eurasie (entre Dalian et Moscou), à travers
l'Australie méridionale (Perth et Adélaïde) ou à travers l'Amérique du
Sud (Buenos Aires et Valparaiso). Plus récemment, les lignes
ferroviaires transcontinentales ont connu un regain d'intérêt en raison
de leur capacité à atténuer la discontinuité du transport maritime en
transportant des conteneurs, comme sur le pont terrestre nord-américain
et le pont terrestre eurasien. Elles constituent une chaîne dans le
système mondial de transport intermodal.

L'intensité capitalistique de la construction et de l'exploitation des

services ferroviaires a nécessité la création de sociétés qui se sont
développées au fur et à mesure de l'expansion des chemins de fer. Les
premières sociétés ferroviaires étaient principalement des entreprises de
transport de point à point.
Les Moyennes du transport :

Rodrigue, J. P. (2017). Maritime transport. International Encyclopedia of

Geography, 1-7.
https://www.marine-marchande.net/Flotte/Genre-navires.htm
Miralles-Guasch, C., & i Frontera, À. C. (2003). Movilidad y transporte: opciones políticas para la
ciudad. Madrid: Fundación alternativas.

Serge Braudo, DICTIONNAIRE DU DROIT PRIVÉ https://www.dictionnaire-

juridique.com/definition/transports.php