Géographie Des Transports. Contraintes Et Enjeux-2013

Géographie des transports
Contraintes et enjeux
Collection « Didact Géographie »
Guy Baudelle, Catherine Guy et Bernadette Mérenne-Schoumaker,

Le développement territorial en Europe. Concepts, enjeux et débats, 2011, 288 p.
Christine Vergnolle Mainar,
La géographie dans l’enseignement. Une discipline en dialogue, 2011, 184 p.
Bernadette Merenne-Schoumaker,
La localisation des industries. Enjeux et dynamiques, 3e éd. corrigée et mise à jour, 2011, 264 p.
Moïse Tsayem-Demaze,
Géopolitique du développement durable. Les États face aux problèmes environnementaux
internationaux, 2011, 238 p.
Catherine Guy,
Aménager les territoires. De la loi au contrat, 2008, 228 p.
Bernadette Mérenne-Schoumaker,
Géographie des services et des commerces, nouvelle version revue et corrigée, 2008, 256 p.
Émile Mérenne,
Géographie des transports. Contraintes et enjeux, nouvelle version revue et corrigée, 2008, 288 p.
Eugène Calvez,
L’économie laitière en France et dans le monde. Approche géographique, 2006, 192 p.
Nicolas Bernard, Yvanne Bouvet et René-Paul Desse,
Géographie de l’Argentine. Approche régionale d’un espace latino-américain, 2005, 192 p.
Bernadette Mérenne-Schoumaker,
Analyser les territoires. Savoirs et outils, 2002 (2e éd.), 170 p.
Micheline Roumégous,
Didactique de la géographie. Enjeux, résistances, innovations, 2002, 262 p.
Jacques Fache,
Les territoires de la haute technologie, 2002, 154 p.
Jean Chaussade, René-Paul Desse, Jacques Marcadon et Françoise Péron,
L’espace littoral. Approche de géographie humaine, 1999, 224 p.
Émile MÉRENNE

Contraintes et enjeux
Édition révisée et actualisée
Collection « Didact Géographie »
Presses universitaires de Rennes

© PRESSES UNIVERSITAIRES DE RENNES
UHB Rennes 2 – Campus de La Harpe
2, rue du doyen Denis-Leroy
35044 Rennes Cedex
www.pur-editions.fr
ISBN 978-2-7535-2828-4
ISSN 1760-8457
Dépôt légal : 2e semestre 2013
AVANT-PROPOS
La mondialisation des échanges et des informations et l’accroissement

général de la mobilité n’auraient sans doute jamais eu lieu sans la révolution
récente des transports.
Celle-ci a touché tant les personnes que les marchandises, les images, les
sons et les textes. Elle concerne tous les modes de transport qui ont bénéficié
d’apports technologiques à la fois au niveau des infrastructures et des engins.
Ainsi toute personne peut communiquer avec une autre dans un laps
de temps minimum et tout point du globe est théoriquement accessible par
avion d’un aéroport à un autre aéroport dans les 24 heures et toute production
pénètre partout dans des conditions satisfaisantes au point de vue temps.
Il était donc utile de faire à nouveau le point sur l’état actuel de ce secteur
d’activités en constante évolution.
Aussi, dans cette perspective évolutive, l’ouvrage a-t-il été envisagé comme
le prolongement de publications antérieures (Géographie des transports, Coll.
Université, Nathan, 1995 et 1997 et Coll. Didact-Géographie, Presses univer-
sitaires de Rennes, 2003 et 2008) avec primo l’accent mis sur les nouvelles
techniques de transport appliquées un peu partout dans le monde, notamment
la conteneurisation et la logistique, et secundo sur certains problèmes récur-
rents rencontrés par les transports, en particulier en milieu urbain.
À l’occasion de cette réédition, nous tenons à adresser nos remerciements
les plus chaleureux à toutes les personnes qui nous ont prodigué leurs conseils
et qui nous ont permis de réaliser une édition entièrement revue, corrigée et
actualisée.
7
INTRODUCTION
Un secteur fondamental…
Le secteur des transports est fondamental dans la vie de nos sociétés où
chacun se déplace continuellement, où la plupart des produits consommés
viennent d’ailleurs et où circulent continuellement l’argent, les images et les
informations.
Que les transports s’arrêtent (pour cause d’intempérie ou de grève) et c’est
toute la vie économique qui est mise en léthargie !
… dont les progrès rythment l’histoire de l’humanité

L’histoire de nos sociétés est d’ailleurs profondément marquée par les
progrès en matière de transport car l’homme a toujours cherché à réduire
la durée et le coût des déplacements. Les progrès furent d’abord lents mais,
depuis un demi-siècle, que de changements ! L’explosion démographique (plus
de 7 Md d’hommes en 2013 contre 2,5 Md en 1950) provoque, d’une part,
un besoin accru de mobilité en liaison avec l’élargissement des échanges et
l’amélioration de l’accessibilité (facilité plus ou moins grande d’accéder à un
lieu) des différents endroits du globe (en raison des performances accrues
des moyens de transport et de la maîtrise de nombreux obstacles naturels) et,
d’autre part, l’explosion urbaine entraînant celle de l’habitat et des activités
et, par voie de conséquence, le gonflement de la circulation.
Là où les moyens de transport n’existent pas ou lorsqu’ils sont réduits au
minimum, comme dans plusieurs régions ou pays en développement, l’acti-
vité économique reste au stade de la subsistance et de l’autoconsommation,
d’où la nécessité de donner la priorité aux transports afin de promouvoir le
développement de ces régions ou pays.
9
Doc. 1
Les recherches en transport
10
Introduction
Une matière interdisciplinaire mais avec une forte dimension géo-

graphique
Si l’étude des transports intéresse de nombreuses disciplines (l’aménage-
ment du territoire, le droit, l’économie, l’histoire, la politique, la sociologie,
les techniques…), elle est aussi au cœur des préoccupations de la géographie
(doc. 1) car :
– les infrastructures (installations fixes permettant la circulation des
personnes et des biens) et des installations terminales (aéroports, gares,
ports…) contribuent à l’organisation de l’espace à travers les échelles spatiales,
à son découpage en sous-ensembles, à son irrigation et à sa structuration.
Les voies de communication sont, en quelque sorte, les vaisseaux sanguins
du Corps-Terre, des pays, des régions et des villes. Et ces infrastructures
dépendent des milieux physiques et humains dans lesquels elles s’inscrivent
en même temps qu’elles les transforment ;
– les transports sont à la fois l’alpha et l’oméga de l’organisation de la
plupart des activités, qu’il s’agisse de l’agriculture, de l’industrie, du tourisme
ou des services. Ils influencent leur localisation et facilitent ou freinent leur
développement ;
– les transports constituent un secteur d’activités à part entière avec sa
propre logique d’organisation spatiale, ses contraintes de localisation et ses
impacts sur les autres activités.
Quelques notions fondamentales

Les déplacements de personnes, de biens, de l’argent, d’informations… à
travers l’espace caractérisent la circulation (ensemble des déplacements) dont
l’intensité dans le temps et dans l’espace détermine le trafic (importance et
fréquence de la circulation) et les flux (déplacements massifs de personnes,
de biens, de l’argent et d’informations). Ces déplacements font appel à des
moyens techniques appelés moyens de transport (ensemble de techniques
utilisées pour effectuer les déplacements) qui s’inscrivent dans les territoires
grâce aux voies de communication, à savoir la route, le rail, la voie d’eau, les
conduites, la voie aérienne, les télécommunications… (doc. 2).
Les modes de transport (modes d’acheminement des personnes ou des
biens comme la route) ne s’inscrivent pas nécessairement parallèlement l’un
à l’autre et certains, comme le rail, ont besoin de traces sur le sol sur toute
la longueur de leur parcours pour constituer un réseau alors que d’autres,
comme les transports aérien et maritime, ne nécessitent que des installations
terminales (lieux de départ et d’aboutissement de services de transport ou de
voies de communication). La jonction de plusieurs modes de transport ou d’iti-
néraires du même mode de transport et la présence des points de rupture de
charge (lieux de transfert d’une marchandise d’un mode de transport à l’autre
11
Doc. 2
Quelques classements opérés en géographie des transports
Par mode Par nature

route personnes
rail marchandises
voie d'eau personnes + marchandises
aérien images, sons
maritime
autres :
- conduites
- télécommunications
multimodaux :
- ferroutage (rail-route)
- roulage (mer-fleuve)
. route
. rail
- conteneurisation
(mer-route-rail-fleuve-air)
Par propriétaire Par utilisateur

publics individuels
privés collectifs (en commun)
Par type de site utilisé Par milieu

site propre urbains
site banal (partagé avec d'autres modes ou interurbains
moyens)
12
Introduction
ou, au sein d’un même mode, d’un véhicule à l’autre) marquent le paysage
par l’aménagement d’espaces souvent destinés au transfert d’un mode à un
autre : ces points de contact constituent autant de nœuds de communications
appelés aussi points nodaux. En revanche, la présence et la coordination de
plusieurs modes de transport sur un même territoire constituent un système
de transport tandis qu’un même mode de transport peut proposer des sous-
systèmes composés d’axes d’importance variée.
Les performances techniques sont à l’origine de la mise en circulation de
véhicules de plus en plus spécialisés, de l’augmentation de la capacité et de la
vitesse de ces véhicules en même temps que de la création d’infrastructures
nouvelles destinées à réduire les distances, les ruptures de charge, les temps
de parcours (la distance-temps : le temps mis pour parcourir une distance
donnée), voire le coût de transport (la distance-coût : le coût du parcours sur
une distance donnée). D’autre part, des concepts d’ordre géographique et
économique comme la mondialisation et les flux tendus (système de produc-
tion basé sur la suppression des stocks par l’ajustement strict de l’offre à la
demande) déterminent une évolution centrée également sur l’augmentation
de la mobilité, c’est-à-dire la propension de déplacement des personnes, des
biens, des services, des informations…
Toute étude de géographie portant sur les transports ne peut donc ignorer
tous ces faits ainsi que les nouvelles méthodes de travail (par exemple les
modèles mathématiques et les graphes) mises au point pour affiner les obser-
vations. Par ailleurs, certains travaux peuvent aussi proposer des solutions
adéquates en vue de répondre aux desiderata des décideurs, des investisseurs,
des aménageurs, des gestionnaires, des transporteurs et, bien entendu, des
usagers (doc. 3).
Dès lors, il nous paraît normal de faire débuter l’analyse des transports
par l’établissement du cadre à l’intérieur duquel évoluent réseaux et systèmes
de transport. À côté des contraintes du milieu physique en face desquelles
l’homme est parfois impuissant, il en est d’autres qui changent au cours de
l’histoire et à travers l’espace : les options politiques prises par un pays à une
époque donnée peuvent différer de celles décidées à d’autres moments ou de
celles prises au même moment dans d’autres pays. Par contre, l’évolution des
techniques est telle que les performances vont toutes dans le même sens :
l’adaptation des modes et moyens de transport à une demande de plus en plus
exigeante (première partie).
La répartition spatiale des modes de transport et des réseaux varie forte-
ment d’un continent à l’autre, d’un pays à l’autre et, à l’intérieur d’un pays,
d’une région à l’autre. De plus, l’utilisation des divers modes et moyens de
transport s’opère en fonction de besoins dont la variété est grande ; le tout est
de voir comment adapter les modes et moyens de transport dans les meilleures
conditions en vue de satisfaire les besoins en déplacements de la population
et des biens physiques et immatériels (deuxième partie).
13
Doc. 3
Évolution de la géographie des transports
Si la géographie des transports s’est surtout développée au cours de la seconde
moitié du xxe siècle, les prémices de certaines de ses composantes se retrouvent dans
des travaux réalisés au xixe et au début du xxe siècle par les économistes allemands
J. H. von Thünen et A. Wéber. Le premier met en évidence ses résultats d’études
réalisées dans le cadre de son domaine agricole (Der isoliert Staat in Beziehung auf
Landwirschaft und Nationalökonomie, Hambourg, 1826) : l’impact des coûts de la
distance pour une bonne utilisation des terres autour des villes et, par voie de consé-
quence, l’amorce de la théorie de la localisation ; quant au second, il établit (Uber den
Standort der Industrien, Tubingen, 1909) que, pour une industrie lourde cherchant
à s’établir quelque part, le transport ferroviaire permettait des relations entre lieux
de production des matières premières, de l’énergie et des produits finis telles qu’une
entreprise peut s’établir à un endroit où les coûts étaient minimisés.
Plus tard, les modèles de Christaller et de Lösch ont également inspiré les
recherches des géographes. Par exemple, le modèle mis au point par le géographe
allemand W. Christaller (Die zentralen Orte in Süddeutschland, Iena, Fischer, 1933)
est une théorie spatiale cherchant à expliquer la hiérarchie des villes sur base de leur
taille, de leur localisation et de leur fonction. Or, d’après A. Lösch (Die räumliche
Ordnung der Wirtschaft, Iena, Fischer, 1940), il n’est pas possible d’envisager une
théorie à partir d’un modèle géométrique comme celui de Christaller car ne tenant
pas compte de données spatiales peu homogènes.
Au total, l’aspect géographique proprement dit des transports est peu valorisé si
ce n’est par des travaux portant notamment sur des problèmes de circulation devenus
de plus en plus aigus. En effet, l’apparition du rail au xixe siècle et les progrès réalisés
en matière de transport ferroviaire au xxe siècle (augmentation des vitesses et spécia-
lisation des wagons) ainsi que l’essor prodigieux du transport par route ont permis,
à l’échelle des pays et des continents, une spécialisation croissante des régions à
partir de leurs avantages comparatifs en facilitant les contacts entre régions voisines.
D’autre part, le développement des transports maritime et aérien (augmentation des
vitesses et des capacités et spécialisation du matériel), des conduites et des télécom-
munications au cours du xxe siècle ont accentué le processus et ont surtout élargi les
aires de marché de nombreux produits. Résultat global : la complémentarité entre
modes de transport, la réduction du coût et de la durée des transports et, last but not
least, la mondialisation.
Dans ce contexte naît une école américaine de géographie des transports
(E. L. Ullman) à la fin des années 50 ; elle considère le réseau de transport en fonc-
tion de ses propriétés spécifiques, définit des notions comme la connectivité, l’acces-
sibilité et la centralité et introduit la théorie des graphes et des modèles gravitaires
dans la planification des réseaux de transport.
Par contre, du côté des géographes français, le rôle des transports n’apparaît pas
de façon aussi évidente. Par exemple, chez les précurseurs de la discipline comme
P. Vidal de la Blache sont mises en avant la circulation dans la formation et l’évolu-
tion des territoires puis la localisation des activités mais sans analyser leurs intercon-
nexions : Vidal de la Blache traduisait donc simplement la question de la circulation
et non celle des transports eux-mêmes. Jusqu’il y a un demi-siècle, il est donc surtout
question, dans les publications en langue française, de géographie de la circulation
plutôt que de géographie des transports au sens actuel du terme car la plupart des
études traitent avant tout d’un seul mode de transport en insistant sur les circulations
14
Introduction
dans les territoires considérés et sur leurs relations, d’une part, avec les conditions
physiques et humaines et, d’autre part, avec les infrastructures et moyens techniques
mis en œuvre pour effectuer les déplacements. Parmi les ouvrages de cette époque,
citons : M. Blanchard, Géographie des chemins de fer, Paris, librairie Gallimard-NRF,
1942 ; R. Capot-Rey, Géographie de la circulation sur les continents, Paris, librairie
Gallimard-NRF, 1946 ; E. Pépin, Géographie de la circulation aérienne, Paris librairie
Gallimard-NRF, 1956 ; R. Clozier, Géographie de la circulation, T. I. L‘économie des
transports terrestres (rail, route et eau), Paris, éd. M.-Th. Genin, 1963 ; A. Perpillou,
Géographie de la circulation : la navigation et les transports maritimes, 2 T., Paris, CDU,
1964 ; A. Vigarié, Géographie de la circulation, T. II. La circulation maritime, Paris,
librairie Gallimard-NRF, 1968 ; C. Verlaque, Géographie des transports maritimes,
Paris, Doin, 1975 et H. Bakis, Géographie des télécommunications, Paris, PUF, 1984.
En fait, la géographie des transports repose sur une multitude d’éléments dont
ceux en rapport avec la place des transports à chaque niveau territorial (supranatio-
nal, national, régional et même local) ; aussi la société s’est-elle appropriée le système
de transport comme une des solutions aux rapports entre la demande de transport et
l’organisation spatiale compte tenu du milieu naturel, de la dynamique des progrès
techniques, du comportement des individus et du contexte économique politique et
social. C’est ainsi que l’économie spatiale joue un rôle important dans l’approche géo-
graphique des transports mais il faut attendre les années 70 pour voir apparaître les
premiers ouvrages abordant cette problématique (J. Ritter, La Géographie des trans-
ports, Paris, PUF, 1971 et M. Wolkowitsch, Géographie des transports, Paris, A. Colin,
1973).
La particularité de la géographie des transports est donc d’inscrire les transports
dans les territoires et de rechercher les liens entre ceux-ci en termes de contraintes
et d’enjeux dans une articulation de plus en plus complexe entre systèmes de trans-
port et développement durable : la géographie des transports concerne, dès lors, de
multiples domaines comme l’aménagement du territoire, le développement régional,
la protection du cadre de vie, la mise en place de nouveaux modes, moyens et organi-
sations de transport, les déplacements en milieu urbain, les transferts intermodaux…
Pour s’en rendre compte, il suffit de prendre en considération divers ouvrages relati-
vement récents : P. Merlin, Géographie, économie et planification des transports, Paris,
PUF, 1991 et Géographie des transports, Paris, PUF, 1992 ; M. Wolkowitsch, Géo-
graphie des transports, Paris, A. Colin, 1992 ; E. Mérenne, Géographie des transports,
Paris, Nathan, 1995 et Rennes, PUR, 2008 ; J. Marcadon, E. Auphan, E. Barré et
M. Chesnais, Les transports, Paris, A. Colin, 1997 ; M. Goussot, Les transports dans le
monde, Paris, A. Colin, 1998 et J.-J. Bavoux, F. Beaucire, L. Chapelon et P. Zembri,
Géographie des transports, Paris, A. Colin, 2005.
Sources : d’après P. Claval, 2001 et G. Pini, Géographie des transports, in A. Bailly (sous la dir. de),
2004, p. 175-183.
15
Dans des cas de plus en plus nombreux, les gestionnaires et les usagers
orientent les choix ; de toute manière, la décision finale revient au pouvoir
public surtout si la décision est prise en concertation avec les pays voisins ou si
elle s’intègre dans un contexte international ou supranational (troisième partie).
D’autre part, de nombreux secteurs d’activités sont concernés par l’exploi-
tation des transports en plus du secteur des transports lui-même : la produc-
tion de matériel et d’équipements, l’entretien, la réparation de ce matériel et
les activités dont la localisation et l’existence sont liées à la facilité d’accès que
leur procurent les modes et moyens de transport. Dans le monde occidental,
le rôle joué par la population à l’occasion de décisions prises lors de l’implan-
tation de nouvelles infrastructures est manifeste en raison de sa sensibilisation
à divers paramètres comme le coût, la qualité du service offert et du cadre de
vie. (quatrième partie).
L’intérêt des géographes pour les transports

Depuis quelque temps, la géographie des transports retient l’attention des
géographes et pour cause : le domaine spatial et les transports sont constam-
ment et étroitement corrélés. En fait, les géographes n’ont pas étudié la
géographie des transports de façon systématique ; progressivement ils ont
réalisé l’importance de ce genre d’étude et ont alors étudié les transports
dans leur dépendance spatiale et leurs impacts dans des domaines comme la
distribution des hommes et de l’habitat et récemment l’état de l’environne-
ment (doc. 3).
16
Première partie
LES CONDITIONS D’IMPLANTATION

DES RÉSEAUX
L’analyse des conditions d’implantation des réseaux implique l’étude systé-

matique des facteurs de base à l’origine de la création et de l’évolution des
réseaux de transport.
Aux diverses époques de l’histoire, la situation politique et économique a
déterminé le développement des moyens de transport en fonction des besoins
et des techniques du moment (chap. 1).
De son côté, l’homme a tenté de maîtriser le cadre physique grâce aux
progrès techniques (chap. 2).
Quant aux recherches effectuées sur les aspects techniques, elles ont
permis d’améliorer de façon continue les performances des modes et moyens
de transport, voire de créer de nouveaux modes et moyens de transport
(chap. 3).
Parallèlement les politiques poursuivies par les États jouent un rôle incon-
testable lorsque des choix sont à opérer entre modes de transport ou encore
lors de la création, de l’aménagement ou du développement d’infrastructures
ou de la construction de nouveaux engins (chap. 4).
Doc. 1.1
Les routes à l’époque romaine
Source : La Technologie, coll. L’Univers en couleurs, Paris, Larousse, 1978, p. 179.
18
Chapitre 1
LE CONTEXTE HISTORIQUE
Les transports bénéficient sans nul doute des plus anciennes techniques
inventées par l’homme ; ils remontent à des temps immémoriaux.
1. L’Antiquité
Au début, pour trouver sa nourriture, l’homme pratique la cueillette et
la chasse en suivant parfois l’animal à la trace, le long des pistes. Pour le
déplacement des charges, le port sur les épaules, sur la tête ou sur le dos
d’animaux représente un effort énorme, d’où le développement de la politique
du traînage, de pistes bien dégagées et des premiers chemins en terre battue.
Les inventions les plus spectaculaires dans le domaine des transports sont
incontestablement celles de la roue (cependant longtemps ignorée dans de
nombreuses régions du globe, notamment de l’hémisphère Sud) et de la voile
(selon les historiens, entre 60 et 30 siècles avant notre ère). Toutes deux ont
révolutionné la vie du monde antique et favorisé les communications à travers le
monde connu de l’époque, c’est-à-dire le Moyen-Orient et les régions voisines
avec toutes les conséquences d’une telle évolution : l’établissement d’échanges
et de pôles commerciaux, les migrations forcées de populations, les déplace-
ments de foules pour des motifs religieux (à Stonehenge en Angleterre où les
cercles de pierres avaient été élevés au début du iiie millénaire avant notre
ère) ou sportifs (à Olympie en Grèce), les grandes expéditions et conquêtes de
l’Antiquité et aussi la création de lieux habités (G. Loy Puddu, 1983, p. 11).
Par la suite, les voies de communication consolident les territoires
conquis ; c’est ainsi que les Romains construisent un réseau de 77 000 km de
routes empierrées (les chaussées romaines) (doc. 1.1) (J. Berthomier, 1959,
p. 7) pour permettre à leurs troupes d’atteindre rapidement les endroits
stratégiques de l’Empire. À la même époque se développe la navigation à
voile, notamment dans la vallée du Nil : le vent y souffle du nord, d’où la
19
Les conditions d’implantation des réseaux
Doc. 1.2
Les routes commerciales médiévales en Europe
Source : H. Robinson et C.G. Bamford, 1978, p. 118.
20
Le contexte historique
facilité pour remonter le fleuve alors qu’il suffit d’enlever la voile pour le
descendre (J. Tuma, 1978, p. 19).
Avant le Moyen Âge et même après, les chaussées romaines demeurent
les grandes voies de communication, en particulier de l’Europe méridionale :
ainsi la via Appia a constitué la véritable épine dorsale de l’Italie péninsulaire
jusqu’à l’époque du chemin de fer.
2. Le Moyen Âge
L’Europe occidentale ressent fortement les effets de la chute de l’Empire
romain d’Occident à la suite des invasions : les échanges avec l’Orient se
tarissent et les grand-routes deviennent des chemins rudimentaires marqués
par des ornières ainsi qu’en témoignent les gravures de l’époque. La nécessité
de communiquer avec les régions éloignées ne se fait guère sentir avant le
développement de l’artisanat et du commerce qui coïncide, dès le début du
deuxième millénaire, avec la constitution des centres urbains. Résultat : les
routes terrestres se raniment et sont ponctuées par des marchés internatio-
naux comme les foires (doc. 1.2).
Sur mer, grâce à leurs bateaux, les Vikings se rendent maîtres des mers
de l’Europe du Nord-Ouest, remontent les fleuves d’Europe occidentale,
envahissent les Iles britanniques et atteignent l’Amérique du Nord.
3. Les Temps Modernes

Plus tard, des connaissances en provenance de la Chine se diffusent peu à
peu dans le monde islamique avant de parvenir dans nos régions ; parmi elles,
la boussole. L’utilisation de celle-ci en navigation maritime et l’amélioration
du carénage (forme profilée d’un navire) permettent de grandes expéditions sur
les océans qui aboutissent, entre autres, à la découverte de l’Amérique centrale
par Christophe Colomb (1492) et au tour du monde de Vasco de Gama (1497)
et de Magellan (1521). En même temps, des cartographes dressent des cartes :
la connaissance du monde progresse. Résultat : le monde se décloisonne et
l’Europe en devient le moteur ; l’Europe organise les premiers grands empires
coloniaux et domine la planète grâce à son commerce. Aussi, dans la plupart
des États européens, les monarques asseyent leur autorité et organisent,
à partir des capitales, un réseau routier fait de chaussées : une couche de
fondation ferme et un revêtement étanche. Parallèlement la navigation fluviale
devient un moyen privilégié de transport et d’échanges : des bateaux au faible
tirant d’eau (distance verticale entre la ligne de flottaison et le dessous de la
quille d’un bateau alors que le tirant d’air est la distance verticale entre la ligne
de flottaison et la hauteur libre d’un pont) empruntent les fleuves principaux
en même temps que des barques et des péniches (bateaux pontés destinés au
transport de marchandises).
21
Doc. 1.3
Les progrès techniques dans les transports internationaux : quelques dates
Transport maritime Transport aérien Télécommunications
1820 : premier steamer sur 1903 : premier vol des frères Wright 1866 : première ligne télégraphique
l’Atlantique Nord transatlantique
1869 : ouverture du canal de Suez 1919 : premier vol commercial 1876 : naissance du téléphone
France-Angleterre
22
1886 : premier navire pétrolier 1958 : première liaison transatlantique 1956 : premier câble téléphonique
par avion à réaction transatlantique
1914 : ouverture du canal de 1969 : Boeing 747 Fin des années 1960 :
Panama - mise en place du réseau Arpanat aux
États-Unis, ancêtre de l’Internet
- début de la convergence informatique/

télécommunication
1956 : premier navire porte- 2005 : Airbus 380 1988 : premier câble transatlantique à
conteneurs fibres optiques
Source : A. Frémont in L. Carroué, 2006, p. 195.

Le contexte historique
4. Le xixe siècle
Si, dès 1769, un mécanicien anglais, J. Watt, construit le premier moteur
à piston à vapeur, il faut encore attendre une cinquantaine d’années pour
que le moteur à vapeur soit perfectionné et qu’apparaissent les premiers
engins à vapeur : locomotives et bateaux.
En 1825 est inaugurée la première ligne ferroviaire entre Stockton et
Darlington en Angleterre ; la locomotive de Stephenson y entraîne 38 voitures
à la vitesse moyenne de 7 km/h avec à leur bord 600 passagers (Y. Chenel,
1986, p. 7).
Le premier train continental de marchandises tiré par des chevaux est
mis officiellement en service en 1828 sur la ligne Andrezieux - Saint-Etienne
et les premiers essais de transport de voyageurs par traction à vapeur ont lieu
en 1831 sur la ligne Givors-Grand Croix avec du matériel à marchandises.
D’autre part, la première ligne ferroviaire continentale pour trains de voyageurs
tirés par des locomotives est inaugurée en 1835 en Belgique, entre Bruxelles
et Malines : c’est le début du développement d’un nouveau mode de transport
qui va révolutionner toute l’économie du xixe siècle. En effet, le chemin de fer
va permettre d’acheminer de grosses quantités de charbon et de minerai de fer
des mines européennes à destination des centres sidérurgiques en création ou
en développement ; c’est lui également qui, des régions de fabrication vers les
zones portuaires, va assurer le transport de produits finis et semi-finis destinés
aux régions d’outre-mer et c’est le train également qui va déverser chaque jour
la main-d’œuvre originaire des régions rurales et nécessaire au bon fonctionne-
ment des industries charbonnières, sidérurgiques, métallurgiques, textiles…
Tout au long de la seconde moitié du xixe siècle et cela jusqu’à la Seconde
Guerre mondiale, le rail dispose en Europe d’un quasi-monopole aussi bien
pour le transport des biens que pour le transport des personnes en raison
de sa grande capacité unitaire de chargement et de sa vitesse commerciale
(vitesse moyenne entre un point de départ et un point d’arrivée compte tenu
des temps d’arrêt, des accélérations et des décélérations) élevée par rapport
à la diligence et à la voiture de l’époque. En réalité, la surface de la Terre se
couvre d’un réseau ferroviaire de plus en plus important et il en va de même
pour les liaisons maritimes.
5. Le xxe siècle
Autre fait spectaculaire qui va révolutionner la géographie des transports
au début du xxe siècle : l’automobile qui, en réalité, fait son apparition à
la fin du xixe siècle. Les premières voitures ne vont ni vite ni loin qu’elles
soient actionnées par la vapeur, l’essence de pétrole ou l’électricité. Encore
peu nombreux au début du siècle parce que très coûteux, ces véhicules vont
néanmoins jouer un rôle important au cours de la Première Guerre mondiale
lors de la bataille de la Marne.
23
Peu de temps après la guerre 14-18 sortent des chaînes de fabrication les
premiers modèles populaires de véhicules automobiles et, année après année,
la route devient ainsi de plus en plus animée, accapare une plus grande part
du trafic et dispose d’un réseau dense et bien adapté à son rôle de mode de
transport privilégié pour les courtes distances et les relations interrégionales,
inter- et intraurbaines dans le monde occidental.
De son côté, le transport maritime ne reste pas en rade : en effet, on assiste
à l’augmentation de la capacité et de la spécialisation des navires ce qui sera
un des paramètres importants à l’origine de la mondialisation (doc. 1.3).
D’autre part, un autre moyen de transport apparaît au début du xxe siècle :
c’est l’avion. En 1890, l’Éole de Cl. Ader s’élève dans les airs par ses propres
moyens et, en 1903, les frères Wright réussissent le premier vol véritable en
Caroline du Nord, aux États-Unis. Toutefois le grand essor du transport aérien
commence après la Seconde Guerre mondiale au moment où l’auto grignote
la suprématie du rail et provoque l’adaptation du réseau routier à la nouvelle
donne du trafic : l’intensification croissante de la mobilité de la population et
l’élargissement de la demande de transport.
De plus en plus – et c’est ce que nous vivons aujourd’hui –, tout concourt
à réduire les distances et les durées de parcours, d’où les récents tunnels
alpestres et pyrénéens, le tunnel sous la Manche, les autoroutes ou des routes
de franchissement d’obstacles naturels (comme les détroits et les estuaires)
et les lignes de trains à grande vitesse (TGV) en site propre (c’est-à-dire des
infrastructures créées spécialement à cet effet), toutes réalisations conçues et
réalisées à la faveur des techniques modernes, sans oublier les aménagements
réalisés sur la voie d’eau en vue de la rendre compétitive face aux autres modes
de transport terrestre : l’objectif est d’élargir l’offre non seulement en multipliant
les itinéraires, les modes et moyens de transport mais aussi en augmentant la
capacité des moyens de transport et des réseaux existants afin de répondre
dans la mesure du possible aux besoins de mobilité des personnes et des biens.
Dans le même temps se sont développées les télécommunications
(doc. 1.3) : elles profitent de l’ensemble des innovations technologiques qui
marquent la fin du xixe siècle et tout le xxe siècle comme la télégraphie sans
fil, le transistor, l’informatique ; elles sont devenues dans la société moderne
l’un des piliers de l’activité économique et elles sont notamment à l’origine
de nouvelles formes d’échanges d’informations (courrier électronique) et de
commerce (e-commerce) (doc. 1.3).
Toutes ces innovations entraînent des restructurations territoriales à
plusieurs niveaux :
– à l’intérieur d’un pays ou d’un continent, la diminution des temps (espaces-
temps) et des coûts de parcours (espaces-coûts) ;
– à l’extérieur, la mondialisation des échanges avec comme conséquence la
tendance à une spécialisation outrancière à la fois au niveau des unités de
production et des modes et moyens de transport.
24
Chapitre 2
LES CONTRAINTES PHYSIQUES
Le milieu naturel n’est pas homogène : il est tantôt plat, tantôt accidenté
et, de plus, il est soumis à des conditions météorologiques variant dans le
temps et dans l’espace. Dès lors, il n’est pas étonnant que le cadre physique
joue un rôle important dans la géographie des transports : il détermine le choix
des tracés et des caractéristiques de certaines infrastructures de même que la
préférence donnée à certains modes de transport plutôt qu’à d’autres, compte
tenu des moyens techniques disponibles et des contraintes économiques et
politiques du moment.
1. La topographie
La route et la voie ferrée
Parmi les éléments d’ordre physique, la topographie oriente plus que

d’autres le choix des tracés des infrastructures en raison de son caractère
permanent (doc. 2.1).
En règle générale, la plaine alluviale sert de cadre à l’installation des
voies de communication : la voie ferrée y est établie à côté de la route, le
plus ancien mode de transport avec la voie d’eau. Dans les plaines alluviales
de cours d’eau à débit puissant, le problème causé par les crues a eu des
répercussions notables sur les tracés des routes et surtout des voies ferrées :
fréquemment leurs infrastructures courent sur les terrasses inférieures, à la
limite extérieure de la plaine alluviale et à une altitude suffisante pour éviter
les crues (doc. 2.2).
Attiré par l’eau, l’homme a souvent pris possession des abords des rives des
cours d’eau, de préférence les rives concaves, pour s’y abriter et y placer des
routes s’éloignant rarement des rives et remontant les vallées. Les vallées du
Rhône en aval de Lyon, de la Seine en aval de Paris, de la Meuse en aval de
25
Doc. 2.1
Quelques caractéristiques techniques des modes de transport
route autoroute voie ferrée voie navigable
pente tolérée 18 % sur de courtes 4 % en plaine 35 ‰ en général 0 ‰ sinon rachat

distances 6 % en montagne 45 ‰ à l’Ouest des de pente avec
12 % sur qques km États-Unis écluses
9 % pour les routes
modernes
capacité chaussée unique deux chaussées double voie
26
nombre de véhicules de 6 m : 4 000 de 7 m : 30 000 à 260 convois
maximum par jour de 7 m : 5 000 50 000
de 10,5 m (3 voies) : 8 000 de 10,5 m :
de 14 m (3 voies) : 13 000 50 000 à 90 000
nombre de voyageurs sur routes conventionnelles : tram : 10 000 à 15 000

maximum à l’heure 10 000 métro : 30 000
sur voies rapides : 20 000 train de banlieue : 60 000
Source : d’après M. Wolkowitsch , « Géographie appliquée aux transports », in H. Bernard et alii, 1978, p. 160-165.
Doc. 2.2
Le sillon rhodanien : un axe de grande circulation
27
Les contraintes physiques
Doc. 2.3
Les grands aménagements alpins pour les transports
28
Givet et du Rhin dans l’Eifel constituent autant d’exemples de la sujétion de

l’homme aux cours d’eau surtout s’il s’agit de fleuves importants (doc. 2.2).
Quant à la voie ferrée, beaucoup plus volontaire et plus récente que la
route, elle s’est affranchie des cours trop sinueux en se jouant des obstacles :
elle a jeté des ponts sur les routes, des viaducs sur les cours d’eau, a percé
des collines, creusé des tranchées, élevé des remblais et évité de la sorte les
irrégularités trop brusques et trop nombreuses comme les méandres encaissés.
Souvent aussi route et rail remontent les vallées élargies, pour se lancer
à l’assaut des hauts reliefs, la route allant plus haut que le rail en milieu
montagnard, franchissant les massifs élevés à la faveur de cols, comme dans
les Alpes et les Pyrénées (doc. 2.3).
En régions de collines et de plateaux, la route et la voie ferrée sont
présentes mais, comme partout ailleurs, avec un avantage pour la route. Si,
dans la plupart des cas, route et voie ferrée accèdent aux plateaux à la faveur
de vallées, il n’est pas rare de trouver des routes et des lignes ferroviaires
d’accès direct, notamment pour atteindre des localités situées à l’intérieur
des plateaux.
En fait, les nouvelles infrastructures mises en place en Europe occiden-
tale, comme les autoroutes (voir chap. 3.1) et les lignes TGV, se jouent de la
plupart des obstacles naturels à la faveur d’ouvrages d’art de grande envergure :
tunnels de plus en plus longs et viaducs de plus en plus imposants (doc. 2.4).
La voie d’eau
Au-dessus d’une certaine altitude, il est aisé de comprendre l’absence de la

voie d’eau comme voie de communication car, au problème posé par la décli-
vité et souvent résolu par la construction d’écluses, s’ajoutent des contraintes
d’ordre climatique.
En dehors de sa présence en plaine, la voie d’eau sert surtout à relier des
régions via des points de passage obligé comme le seuil de Lauragais emprunté
par le canal (voie d’eau construite ou aménagée le plus souvent pour la naviga-
tion fluviale) du Midi, dans le sud-ouest de la France, et le canal Rhin-Main-
Danube en Allemagne (voir chap. 3.3).
Au même titre que les infrastructures, les points de rupture de charge et
de jonction sont tributaires du cadre physique. À l’origine, le choix des sites
portuaires s’est porté sur les abris naturels comme le met bien en évidence
la succession des ports bretons. Si les grands ports modernes sont avant tout
des constructions humaines, il n’en demeure pas moins vrai que la priorité
est donnée aux conditions naturelles favorables pour des raisons techniques,
budgétaires et économiques : la proximité de la mer, l’immensité des espaces
disponibles, l’absence de relief et la présence de terrains faciles à excaver
(M. Wolkowitsch, 1973, p. 115).
29
Doc. 2.4
Les plus grands tunnels routiers et ferroviaires du monde
Les 10 plus grands tunnels routiers du monde

1. Tunnel de Laerdal (Norvège) : 24,5 km (2000)
2. Tunnel de Zhongnanshan (Chine) 18 km (2007)
3. Tunnel du Saint-Gothard (Suisse) : 16,9 km (1980)
4. Tunnel de l’Arlberg (Autriche) : 14,0 km (1976)
5. Tunnel de Hsuehshan (Taïwan) 12,9 (2006)
6. Tunnel de Fréjus (France-Italie) : 12,9 km (1980)
7. Tunnel de Maijishan (Chine) : 12,3 km (2009)
8. Tunnel du M-30 (Espagne) : 12 km ( ? )
9. Tunnel Mont Blanc (France-Italie) : 11,6 km (1965)
10. Tunnel du Gudvangen (Norvège) : 11,4 km (1991)
Les 10 plus grands tunnels ferroviaires du monde

1. Tunnel du Seikan (Japon) : 53, 8 km (1983)
2. Tunnel sous la Manche (France – RU) : 50,5 (1994)
3. Tunnel de base du Lötschberg (Suisse) : 34,6 (2005)
4. Tunnel de Guadarrama (Epagne) : 28,4 (2007)
5. Tunnel de Taihang (Chine) : 27,8 (2008)
6. Tunnel sous l’Hakkoda (Japon) : 26,4 (2010)
7. Tunnel d’Iwate-Ichinohe (Japon): 25,8 (2002)
8. Tunnel sud du Tianshan (Chine) : 22,4 (2012)
9. Tunnel de Dai-Shimizu (Japon) : 22 km (1982)
10. Tunnel de Wushaoling (Chine) : 21 km (2006)
Quelques grands tunnels en construction

1. Tunnel (ferroviaire) de base du Saint-Gothard (Suisse) : 57 km (2017)
2. Tunnel (ferroviaire) de base du Brenner (Autriche-Italie) 55 km : (2020)
3. Tunnel (ferroviaire) de base du Mont d’Ambin (France-Italie) : 53 km ( ? )
4. Tunnel (ferroviaire) du Gaoligongshan (Chine) 39,6 km (2017)
5. Tunnel (ferroviaire) de Koralm (Autriche) : 32,8 km (2020)
Source : Wikipedia.
30
Les aéroports
Pour les aéroports modernes (ensembles des installations techniques

appelées aérodromes et des installations d’accueil nécessaires à l’exploita-
tion du transport aérien, c’est-à-dire les aérogares), les contraintes sont plus
exigeantes encore que pour les ports : ils requièrent non seulement une pente
voisine de 0 ‰, des pistes de 3 km et plus pour les gros appareils et aussi de
vastes espaces dégagés à l’écart des lieux habités pour ce qui est des nouveaux
sites aéroportuaires.
En région de montagne, la volonté de rejoindre rapidement les stations de
sports d’hiver a poussé à la construction d’altiports ou aérodromes d’altitude :
des pistes relativement courtes (moins de 500 mètres) soumises à l’enneige-
ment et aux pentes plus fortes qu’en plaine accueillent des petits appareils,
par exemple à l’Alpe d’Huez, Courchevel, Megève et Méribel dans les Alpes
françaises.
2. Le sol et le sous-sol
La nature du sol et du sous-sol peut, dans certaines circonstances, jouer un
rôle non négligeable ; un sol meuble (sable, argile…) requiert une préparation
appropriée pour asseoir une route ou une voie ferrée sur des bases solides, d’où
une répercussion sur le coût d’établissement des infrastructures ; de même,
dans les régions de dépôts glaciaires comme en Finlande et dans les Polders
néerlandais, l’établissement des réseaux de transport terrestre rencontre
également certaines difficultés (M. Wolkowitsch, 1992, p. 23) alors que la
construction d’ouvrages d’art (ponts, tunnels…) en milieu karstique exige un
renforcement préalable de la roche avant toute réalisation ce qui obère forte-
ment le premier coût d’établissement des infrastructures.
3. Le climat et ses conséquences

Comparativement au relief, à considérer comme un facteur permanent
pour ce qui est des tracés des réseaux, le climat influence plutôt l’utilisation
des voies de communication à cause de la périodicité de ses variations.
Son rôle est néanmoins déterminant dans le cas de la voie d’eau dont la
navigabilité requiert un débit abondant et un régime régulier, les conditions
atmosphériques modifiant parfois ses modalités d’utilisation : par exemple
l’interruption de la navigation en périodes de crue ou d’étiage. Pareille situa-
tion s’applique à la plupart des voies navigables d’Europe occidentale ; les
fortes pluies automnales et printanières de même que la sécheresse estivale
entraînent parfois l’arrêt de la navigation sur certains cours d’eau européens.
Pour leur part, les viaducs ferroviaires et les ponts routiers tiennent
compte des conditions climatiques pour s’élever nettement au-dessus des
31
eaux ordinaires, surtout dans les régions dont les cours d’eau connaissent des
régimes excessifs comme dans le sud de l’Europe.
Des pluies abondantes finissent par imbiber le sol et provoquer des glisse-
ments de terrain avec affaissement de routes, voire de voies ferrées.
Le gel constitue un autre fait climatique perturbateur de l’état des voies
d’eau. En milieu froid, la plupart des cours d’eau sont gelés une bonne partie
de l’année (de 80 jours en Ukraine jusqu’à 240 jours sur les rives de l’Arc-
tique) et, si le gel hivernal bloque les cours d’eau en hiver, il est à l’origine
d’un phénomène particulier en Sibérie, la raspoutitsa ou débâcle (période de
dégel qui transforme la surface du sol en boue épaisse) : comme les grands
fleuves sibériens suivent une direction sud-nord, ils sont tout d’abord dégagés
de glace à l’amont, ce qui provoque vers l’aval d’importantes inondations,
allonge la période de non utilisation des voies d’eau pour la navigation et gêne
en même temps l’organisation du trafic. Par ailleurs, en Sibérie, c’est en hiver
que les camions peuvent accéder à de vastes régions marécageuses lorsque le
sol est gelé (pergélisol). De toute façon, le gel occasionne partout des dégâts
considérables aux routes mal drainées et empruntées par des convois lourds.
En cas de brouillard, c’est aussi bien le trafic routier que le trafic fluvial
et surtout le trafic aérien qui sont perturbés : en effet, à l’atterrissage, le
brouillard peut provoquer des détournements d’appareils sur des aéroports
autres que ceux de la destination initialement prévue.
Parfois des conditions atmosphériques exceptionnelles (cyclones, ouragans,
cendres volcaniques (en Islande en 2010)…) compliquent, ralentissent ou
réduisent la circulation maritime ou la circulation aérienne et, dans des cas
extrêmes, provoquent des accidents au niveau des infrastructures (effondre-
ments de ponts, défoncements de routes, déplacements de voies ferroviaires…).
Autre conséquence directe du climat, la végétation : elle constitue un
véritable obstacle à la circulation là où elle est très dense ; c’est ainsi que la
forêt équatoriale est difficilement pénétrée par la route et la voie ferrée et
que des fleuves comme l’Amazone et le Congo n’en sont évidemment que
plus intéressants parce qu’ils constituent pratiquement les seules véritables
voies importantes de pénétration pour la navigation fluviale. À l’inverse, les
grandes étendues forestières en milieu tempéré apparaissent comme des
domaines privilégiés lors de la recherche de tracés pour de nouvelles infra-
structures autoroutières, entre autres en raison de facilités d’expropriation
(P. Merlin, 1991, p. 54) mais, à notre époque, les groupes de défense de la
nature s’opposent fréquemment à la réalisation de nouvelles infrastructures
perturbant leur cadre de vie !
Si, avec les techniques modernes, les modes et moyens de transport se

sont fortement affranchis des contraintes du relief, du sol et du sous-sol, ils
demeurent néanmoins fortement tributaires des conditions atmosphériques,
surtout au niveau de la régularité de la circulation.
32
Chapitre 3
LES PERFORMANCES TECHNIQUES ET TECHNOLOGIQUES
Pendant de nombreux siècles, les transports profitèrent de deux grandes

inventions : la roue pour les transports terrestres et la voile pour les transports
fluviaux et maritimes (chap.1.1) et il faut attendre la fin du xviiie siècle et le
début du xixe siècle pour voir se produire des modifications plus fondamen-
tales qui se sont poursuivies et amplifiées tout au long du xxe siècle.
Les transports ont, à la fois, profité de la révolution industrielle et l’ont
rendue possible. Tout d’abord, les modes de transport traditionnels (route
et voie d’eau) se sont développés puis de nouveaux moyens (train et avion)
sont apparus alors que les télécommunications ont engendré des systèmes
nouveaux, en particulier les transports immatériels. Pratiquement l’évolution
des transports concerne, selon les cas, les véhicules ou les infrastructures et
fréquemment les deux à la fois.
Rassemblées sous le concept de réseaux de transport, les infrastructures
sont présentes partout à la surface de la terre à des degrés divers : elles consti-
tuent des réseaux de transport et une accommodation technique entre, d’une
part, les caractéristiques naturelles de l’espace à aménager, parfois à la faveur
d’importants ouvrages d’art, et, d’autre part, le véhicule porteur et les exigences
propres aux éléments à transporter (doc. 3.1).
La route, le rail, la voie navigable, la mer et la voie aérienne coexistent
dans certaines régions alors qu’ailleurs un ou deux modes de transport seule-
ment garantissent le trafic. Selon les régions, les réseaux sont plus ou moins
complets : ils sont continus et à densité élevée ou bien, cas extrême, incom-
plets avec prépondérance manifeste, voire exclusive, d’un seul mode de trans-
port ou encore d’éléments discontinus.
Dans les pays développés, là où le trafic est intense et où les conditions
naturelles sont favorables, les divers réseaux sont interconnectés entre eux ;
leur densité est liée à plusieurs facteurs : la situation, la topographie, le degré
de concentration de la population, l’intensité des relations entre centre et
33
Doc. 3.1 (a et b)
Étudier un réseau grâce à la méthode des graphes
34
Les performances techniques
périphérie, l’espace disponible pour l’aménagement des infrastructures, le

niveau de développement et l’activité économique de la région.
Dans le monde intertropical, les systèmes de transport sont souvent incom-
plets : ils sont constitués de routes avec parfois des voies ferrées et/ou voies
navigables. Dans des cas bien précis comme au Congo, la voie d’eau et la
voie ferrée se complètent, les biefs non navigables du fleuve étant doublés
par le rail. Ailleurs c’est tantôt la route et la voie ferrée qui ensemble relient
les grands centres urbains comme en Inde et en Sibérie, tantôt c’est la route
seule qui facilite la traversée de grands espaces comme au Brésil et au Sahara
ou bien la voie d’eau le long de laquelle les villes ont pris position : de grands
fleuves comme l’Amazone, le Nil, l’Indus, le Gange, le Mékong, le fleuve Bleu
et le fleuve Jaune font partie de cette catégorie. Ces fleuves sont autant d’axes
de pénétration dont le relais vers l’intérieur des terres s’effectue par la route ;
cette dernière procède de la même manière que la voie ferrée en Afrique où le
réseau est principalement fait d’axes longeant le littoral en Afrique du Nord et
d’axes de pénétration dans les différents pays du golfe de Guinée (doc. 3.2).
1. L’omniprésence de la route
À l’exception de la période romaine surtout connue pour la construction
des chaussées romaines, les faits marquants se rapportant à la construction
des routes remontent aux Temps Modernes. Ainsi, au xviiie siècle, le français
Trésaguet met au point un système de revêtement surtout répandu par l’écos-
sais Mac Adam au siècle suivant : sur un fond solide fait de cailloux concassés
ou non et placés couche après couche.
Jusqu’alors, la route était peu utilisée pour le transport de produits lourds ;
elle assurait avant tout un rôle de desserte locale. Mais, dès le début du
xxe siècle, le réseau routier se développe à la suite de l’utilisation des véhicules
automobiles, elle-même liée à l’utilisation du moteur à explosion et aux pneus
avec chambre à air. En effet, le remplacement des voitures à chevaux par les
automobiles équipées de pneus oblige les gouvernements des pays industria-
lisés à construire des routes lisses et praticables par tous les temps.
De leur côté, les infrastructures routières sont également l’objet de diverses
performances techniques, en particulier des ouvrages d’art comme les ponts
routiers enjambant estuaires et détroits ; plusieurs exemples européens
illustrent cette évolution prodigieuse : la digue de fermeture du Zuiderzee
(29 km de longueur terminée en 1932) et les ponts récents enjambant
l’estuaire de la Seine (des ponts localisés de plus en plus près de l’embouchure
et de plus en plus longs comme le pont de Tancarville en 1959 et le pont de
Normandie en 1995) et tout récemment en 2004 le viaduc de Millau (2,5 km
de longueur et 343 m de hauteur au-dessus du Tarn). De nombreux autres
exemples du même type existent à travers le monde : le Golden Gate dans la
baie de San Francisco, le Royal George Bridge (312 m au-dessus de la rivière
35
Doc. 3.1 (c)
36
Arkansas au Colorado), le pont sur le Tage à Lisbonne et plus récemment le

pont sur le Bosphore à Istanbul en 1973 et le pont routier reliant le Danemark
à la Suède depuis 2001. Dans le même ordre d’idées, il convient de mention-
ner la construction de routes reliant des îles au continent aussi bien en Europe
(par exemple les îles d’Oléron en 1966, de Noirmoutier en 1971 et de Ré en
1988 et le franchissement du Grand Belt, le détroit séparant Copenhague du
reste du Danemark, par un ensemble de tunnels et de ponts conçus à la fois
pour la route et le rail) qu’en Afrique (Djerba) et en Asie (Abou Dabi), voire des
archipels (une route de près de 300 km relie les keys à la Floride). Par ailleurs,
les Chinois ont inauguré en 2010 le pont routier le plus long du monde, le pont
de Quindao (41 km), et en 2008 le plus long pont transocéanique du monde
(36 km) dans la baie de Hangzhou ; ce pont présente une forme en S afin de
résister aux typhons et aux ouragans et il supporte une autoroute de 120 km
de long à 6 voies plus deux voies de sécurité pour relier Shanghai et Ningbo.
Par contre, aucun pont n’a jusqu’à présent été construit sur le cours inférieur
de l’Amazone et dans la cuvette africaine sur le fleuve Congo.
En région d’altitude, les déclivités sont fortes, d’où la nécessité de construire
des routes en lacets afin de réduire la pente par l’allongement de la distance
à parcourir. En effet, au-delà de certaines pentes, l’effort de traction est tel
que le rendement devient problématique. Aussi, pour résoudre ce problème,
les moyens techniques se perfectionnant, des tunnels relativement courts ont
été construits au début assez près des sommets, puis de plus en plus près du
niveau de base des massifs (tunnels de base) afin de réduire les distances à
parcourir et de se libérer des difficultés d’accès liées notamment aux mauvaises
conditions atmosphériques hivernales en haute montagne (neige, verglas…)
pour atteindre jusqu’à plus de 20 km en Norvège (le tunnel de Laerdal :
24,5 km en 2000), près de 20 km à travers les Alpes (le tunnel du Saint-
Gothard : 16,9 km en 1980). Des réalisations du même genre se retrouvent
ailleurs dans le monde, par exemple au Japon et à Taïwan (doc. 2.4).
Plus que le rail et beaucoup plus encore que la voie d’eau, la route va
partout ; elle sillonne toutes les régions, elle relie tous les lieux habités et elle
surmonte de nombreux obstacles du relief. Dès lors, rien d’étonnant que le
réseau routier soit largement plus développé que celui de chacun des deux
autres modes habituels de transport terrestre. En fait, il se compose de routes
très différentes les unes des autres ; cela va des pistes aux autoroutes en
passant par les chemins forestiers et les chemins de campagne.
Toutes les routes ne sont donc pas identiques et, dès lors, ne remplissent
pas la même fonction. Sur base de la fonction, un classement peut être établi :
– les chemins, pistes ou routes en terre, c’est-à-dire des pistes améliorées
parfois empierrées et utilisées principalement pour les relations domicile
– lieu de travail surtout en milieu intertropical et en montagne comme les
chemins muletiers ;
37
Doc. 3.2
Le réseau ferroviaire africain
Source : M.-F. Durant, J. Lévy et D. Retaillé, 1992, p. 391.
38
– le réseau routier complexe de nos régions rurales rappelant étrangement

le réseau des milieux intertropicaux et montagnards à deux nuances près :
ce réseau est depuis longtemps adapté au traficl rural et il sert également
pour les relations de voisinage. Longtemps restées des chemins de terre
pour les activités agricoles, les routes vicinales desservant les lieux habités
ont été empierrées, voire asphaltées, et sont actuellement bien adaptées à
la circulation automobile ;
– les voies rapides ou grand-routes dont la densité varie selon les régions en
fonction de la densité de population et/ou de l’essor économique. Ces routes
ont évolué avec le temps : les revêtements ont été améliorés par l’application
de procédés modernes et, dans certaines régions, le tracé en a parfois été
rectifié et le profil amélioré. Certaines ont rempli des fonctions particu-
lières : routes de pèlerinage (route de Saint-Jacques de Compostelle, chemin
de Jérusalem…), routes rayonnant à partir des capitales (Bruxelles, Londres,
Paris…) ou d’autres villes, routes commerciales (route Flandre-Rhénanie,
route de la Durance, route des vins (la Weinstrasse) au pied des Vosges…).
En Europe occidentale, les voies rapides traversent les localités et forment
des réseaux étoilés destinés à relier les villes entre elles ;
– les autoroutes constituant des axes de circulation à trafic dense et évitant
généralement les agglomérations ; elles sont destinées à répondre à une
augmentation continue de la circulation et à un souci de plus grande fluidité
du trafic interurbain (en Europe occidentale, une autoroute comporte un
ensemble de deux fois deux bandes de circulation ou plus, exclusivement
réservées à la circulation des véhicules automobiles, véhicules utilitaires et
motos et spécialement prévues pour un trafic rapide grâce à une séparation
physique des deux sens de circulation, à la suppression des croisements à
niveau, à l’accessibilité seulement en des points aménagés à cet effet (les
bretelles d’autoroute), à de grands rayons de courbure, à une faible pente
et éventuellement à la présence d’une bande d’arrêt d’urgence de chaque
côté) : elles évitent habituellement les centres urbains, desservis le plus
souvent par des voies rapides, ont été réalisées en site propre et sont fermées
à l’accessibilité des usagers sur la plus grande partie de leur longueur avec
cependant une différence notable entre les autoroutes à péage et les autres,
les entrées et les sorties étant, en moyenne, trois fois plus nombreuses sur
les autoroutes sans péage.
Initiées et construites en premier lieu aux États-Unis (en 1914 le long

de Long Island) et ensuite en Europe occidentale avant la Seconde Guerre
mondiale, surtout en Allemagne et en Italie (voir chap. 4.1), les autoroutes
sont maintenant présentes dans un grand nombre de pays, parfois à la faveur
de la construction de gigantesques ouvrages d’art, viaducs et tunnels.
Actuellement l’Europe occidentale est couverte d’un réseau d’autoroutes
sillonnant l’ensemble du territoire selon des directions nord-sud et ouest-est
39
Doc. 3.3
La densité du réseau routier
40
Source : S. Lerat, 1984, p. 19.

avec des restrictions au passage des régions d’altitude et des renforcements

aux points de passage obligé comme le couloir rhénan (deux autoroutes
sur le plateau, une de chaque côté du fleuve). En fait, une autoroute est
rarement urbaine comme à Liège, Lyon et Rotterdam car, en milieu urbain,
des autoroutes circulaires ou rings favorisent souvent le passage entre les
autoroutes radiales : elles évitent la traversée des villes qui sont entourées, à
la fois, d’une petite ceinture suburbaine et d’une grande ceinture : la première
englobe le centre urbain et la seconde se trouve à une distance de 3 à 5 km du
centre urbain, voire plus dans les grandes agglomérations ; un tel système existe
à Amsterdam, Rotterdam et Utrecht aux Pays-Bas, à Bruxelles et Charleroi en
Belgique, à Paris… ; à noter que la ville de Moscou compte cinq périphériques
dont quatre complets et la ville de Beijing six périphériques : un record !
Ailleurs, notamment dans certains pays en développement, les autoroutes
sont quasi inexistantes et souvent l’appellation d’autoroutes y est appliquée à
des voies rapides.
L’autoroute est donc inégalement présente à travers le monde : 350 000 km
dont près de 30 % en Amérique du Nord (90 000 km aux États-Unis et plus de
16 000 km au Canada) et 20 % en Europe (70 000 km). En Asie (40 000 km,
soit 10 % du total mondial), la Chine (20 000 km) et le Japon (7 000 km)
sont les mieux équipés. Pour sa part, l’Afrique n’en compte que 5 000 km.
En réalité, les pays de la Triade concentrent l’essentiel du réseau autoroutier,
exception faite du Brésil entre les grandes métropoles du Sudeste.
Au total, les pays industrialisés sont les mieux dotés en ce qui concerne
le réseau routier ; celui-ci totalise plus de 28 M de km de routes tous types
confondus dont 25 % de ce total pour l’Amérique du Nord et près de 25 %
pour l’Europe dont le réseau est beaucoup plus homogène que le réseau améri-
cain (doc. 3.3).
En Amérique du Nord, le réseau routier relativement récent est fait de
routes de pénétration transcontinentales est-ouest et de routes de liaisons
transversales nord-sud composant un réseau quadrillé particulièrement dense
à l’Est des États-Unis. Par contre, au Brésil, le réseau routier principal est fait
de routes revêtues et de grandes pistes (doc. 3.4).
En Afrique, des routes partiellement revêtues appelées routes bitumées
traversent actuellement le continent de part en part : par exemple la trans-
saharienne du nord au sud et une autre route d’est en ouest au niveau de
l’équateur (doc. 3.5).
Au xixe siècle, de nouveaux engins voient le jour à côté des véhicules tradi-
tionnels (diligences, fiacres, malles-poste…) : ce sont les ancêtres du vélo, de
la moto et de l’auto. L’histoire de ces engins débute fin du xviiie siècle pour se
poursuivre au xixe siècle, notamment avec le tricycle, à la fois ancêtre de la
moto et de l’auto. L’auto du début était un véhicule à moteur à essence réalisé
41
Doc. 3.4
Le réseau routier brésilien
Source : R. Pebayle, 1992, p. 46.
42
en 1885 par les Allemands Benz et Daimler mais c’est au suisse de Rivaz
que revient, déjà en 1807, le mérite d’avoir mis au point la première voiture :
elle fonctionnait au gaz (doc. 3.6). À la vérité, l’automobile voit le jour à la
suite d’un grand nombre d’inventions comme l’allumage électromagnétique de
l’Autrichien Marcus et les pneumatiques des frères Michelin ; cette automo-
bile est, en quelque sorte, l’œuvre collective d’un grand nombre d’inventeurs
parmi lesquels Benz et Daimler en Allemagne, Lenoir (d’origine belge),
Levassor, Panhart et Peugeot en France, puis Duryea et Ford en Amérique
(J. Tuma, 1978, passim).
Petit à petit, la conception de l’automobile se précise et, après la Première
Guerre mondiale, l’intérêt croissant du public provoque la construction
de modèles allant de la petite voiture à la grosse cylindrée et de la voiture
populaire à la voiture de luxe en même temps que l’adaptation de l’automobile
aux contraintes modernes d’ordre énergétique, environnemental et financier
s’affine de plus en plus : utilisation de pots catalytiques et de voitures intel-
ligentes (notamment pour obtenir une conduite sécurisante et économe en
énergie…) ; un grand choix de moteurs : thermiques (à essence (avec ou sans
plomb), diesel, biocarburants…), électriques, hybrides… (voir chap. 16.1)
Parallèlement les véhicules utilitaires et en particulier les camions
subissent, eux aussi, une véritable révolution. Sans être aussi spectaculaire
que celle de la voiture privée, l’évolution enregistrée par les véhicules utili-
taires est néanmoins importante et concerne surtout trois faits :
– l’augmentation de la capacité de charge utile : 55 tonnes aux États-Unis, en
Australie et actuellement 44 tonnes contre 38 tonnes en 1985 dans les pays
de l’Union européenne (UE) pour les trains routiers ou road trains (camions
+ une ou plusieurs remorques) et les ensembles articulés (un ensemble
articulé est composé d’un tracteur et d’une semi-remorque) alors que sont
utilisés sur les chantiers des camions pouvant contenir jusqu’à 120 t. En
vue de diminuer le nombre de véhicules en circulation et, par le fait même,
la congestion du trafic, les chargeurs ou affréteurs (le chargeur est appelé
affréteur lorsqu’il loue tout ou une partie d’un navire, d’un avion… pour
effectuer le transport de marchandises) demandent de pouvoir disposer de
trains routiers plus longs (environ 25 m) capables de transporter 60 tonnes
au lieu des 44 tonnes actuellement ; ces trains routiers appelés écocombis
circulent normalement en Australie, aux Canada et aux États-Unis et sont
testés dans les pays scandinaves et aux Pays-Bas. Pour leur part, les plus gros
camions américains (ou mieux les trains routiers) sont capables de transpor-
ter jusqu’à 500 t de charge utile (J. Fletcher, 1982, p. 74). En Australie, ce
genre de camions est interdit sur les routes normales de grande communica-
tion car il représente un danger pour la circulation en raison de sa longueur
(J. Fletcher, op. cit., p. 68) ;
– la spécialisation des types de camions, remorques et semi-remorques pour
faciliter le transport de produits très divers : fruits, légumes, céréales,
43
Doc. 3.5
Les communications au Centre-Nord de l’Afrique
44
Source : J. Champaud, «Du Tibet à l’Oubangi, loin des rivages», R. Brubet (dir.), Géographie Universelle, Les Afriques au
sud du Sahara, (Paris-Montpellier), Belin-Reclus, 1994, p. 219.
farine, viandes, animaux vivants, combustibles liquides, matériaux de

construction, béton, produits métallurgiques, engrais, produits dange-
reux, vêtements, conteneurs (un conteneur est une boîte standardisée
dont l’unité de mesure est une longueur de 20 pieds, soit 6,058 m et une
section de 2,438 m x 2,438 m (8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur)
et une capacité, tare comprise, de 20,32 t, d’où le concept d’EVP pour
équivalent vingt pieds, en anglais TEU pour twenty foot equivalent unit)… ;
– l’adaptation de véhicules spéciaux à tous les types de terrain et à tous les
types de transport des personnes : des minibus, des autobus (véhicules
automobiles de grande capacité le plus couramment utilisés pour assurer les
transports collectifs aussi bien en milieu urbain qu’en milieu rural) articu-
lés, des autocars (véhicules automobiles de grande capacité utilisés pour le
transport de voyageurs à la demande) à étage…
2. Les grandes vitesses ferroviaires et l’évolution différenciée des

réseaux
Entre le chemin de fer du début de la première moitié du xixe siècle qui
révolutionne la géographie des transports et le chemin de fer de la fin du
xxe siècle, que d’améliorations et d’innovations !
Parallèlement au chemin de fer à écartement normal (1,435 m), un chemin
de fer léger (habituellement à écartement métrique) fait son apparition au
cours de la seconde moitié du xixe siècle, c’est le tram(way) : le tramway urbain
dans les villes en vue d’une desserte facile et massive de la population et le
chemin de fer vicinal en milieu rural à la fois pour desservir des régions non
traversées par le rail à écartement normal et pour relier les lignes ferroviaires
entre elles. À cette époque, le rail est considéré comme étant le seul mode
de transport capable de remplir un rôle de service public afin de répondre
aux besoins de l’ensemble de la population vu l’absence d’autres modes de
transport aussi performants.
Pour leur part, les voies ferrées présentent des tracés en lacets pour escala-
der les montagnes d’autant que le rail, plus encore que la route, est tributaire
des rampes : en effet, au-delà de 5 ‰, la traction à vapeur pose problème. Aussi
des équipements spéciaux ont-ils été mis au point pour vaincre des rampes fort
raides : au mont Pilate, à proximité de Lucerne, des chemins de fer à crémail-
lère (chemin de fer à forte pente équipé d’un rail central muni de dents), pour
des rampes de l’ordre de 500 ‰ et, aux abords du lac de Ritom, à l’est du Saint-
Gothard, des techniques comme le funiculaire (chemin de fer destiné à gravir
de fortes pentes et dont les convois sont mus par un câble) ou le téléphérique
(moyen de transport constitué par un ou plusieurs câbles porteurs auxquels
sont suspendus cabines de voyageurs ou bennes de marchandises) pour des
rampes supérieures à 800 ‰, c’est-à-dire 38° (M. Wolkowitsch, 1973, p. 109).
45
Doc. 3.6
Évolution des aspects techniques des transports
conséquences conséquences
innovations
sur le temps de parcours sur le transport de masse
rail - 1825 : mise en service de la 1re ligne ferroviaire entre variation des vitesses jusqu’à 1200 - transport de masse des personnes
Stockton et Darlington (Angleterre), 15-17 km/h 1600 km/jour face aux voyages à pied et des biens
- 1903 : 1er chemin de fer public électrique (± 40 km/jour) et à cheval (max.
(aujourd’hui vitesse de pointe jusque 300 km/h) et 200 km/jour)
trains lourds
route - construction de la 1re auto par C. Benz et variation, diversité des vitesses transport de masse des
G. Daimler en 1885 jusqu’au-delà de 100 km/h personnes et des biens
- invention du pneumatique par Dunlop en 1888
46
voie d’eau - 1er bateau à vapeur sur l’Hudson (USA) en 1807 variation des vitesses face aux transport de masse des
- depuis 1900 propulsion par turbine à vapeur convois tirés par les hommes et la personnes et des biens dans
- depuis 1910 moteur diesel navigation à voile des navires spécialisés par ex.
- depuis 1954 énergie nucléaire propulsion rapide jusqu’à pour transport de marchandises
- augmentation énorme de la capacité des bateaux 36 noeuds/h spécifiques (par ex. bananiers,
jusqu’à 80 000 t pour le trafic voyageurs, bateaux chargés jusqu’à 22 noeuds/h porte-
> 500 000 t pour le trafic marchandises (pétroliers) conteneurs, minéraliers)
- construction de navires spécialisés

voie - 1901 1er dirigeable (Comte Zeppelin) vitesses de croisière en transport de transport de voyageurs jusqu’à
aérienne - 1903 1er avion à moteur des Frères Wright ligne de 1000 à plus de 2000 km/h 500 passagers par avion
- 1927 1re traversée de l’Atlantique en vol non stop transport postal et fret aérien de
- 1939 1er appareil à propulsion turbo-réacteur marchandises de valeur et de
- 1976 1er vol supersonique marchandises périssables
Note : La vitesse de croisière est la meilleure allure quant à la rapidité et la consommation d’un véhicule.
Source : K. Engelhard, 1981, p. 67.
Vers 1950, le réseau ferroviaire mondial est pratiquement terminé : plus

d’un M de km de voies. Mis en place dès le xixe siècle pour desservir les
régions industrielles et urbaines, le réseau ferré s’est principalement développé
jusqu’à la fin du xixe siècle, surtout sous l’impulsion de grandes sociétés
privées.
Depuis la Seconde Guerre mondiale, pratiquement seuls quelques pays
neufs et des pays en développement poursuivent la construction de nouvelles
lignes (par exemple le BAM, Baïkal-Amour Maguistral, en Sibérie orientale et
la ligne Beijing-Lhassa inaugurée en 2006 : c’est la ligne la plus haute du
monde avec le passage d’un col à 5 072 m et plus de 900 km de voies dans des
zones de plus de 4 000 m d’altitude), le Transgabonais et le projet Mashhad-
Bafq en Iran alors que les réseaux de la plupart des pays développés ont
tendance à se contracter : on y assiste, d’une part, à l’abandon progressif de
plusieurs lignes de desserte en milieu rural et, d’autre part, à l’électrification
des lignes les plus fréquentées, c’est-à-dire les lignes de banlieues et les lignes
favorisant des liaisons rapides entre les grandes agglomérations et avec les
pays limitrophes.
Les grands réseaux se rencontrent soit dans les grands espaces continen-
taux où les distances se calculent en milliers de km (États-Unis, Canada,
Russie-Sibérie, Chine, Inde…), soit dans les pays fortement industrialisés.
Un quart du réseau se trouve en Amérique du Nord, un autre quart en Europe
occidentale et centrale et un sixième en Russie, où se développe la ligne la
plus longue au monde, le Transsibérien avec ses 9 300 km allant de Moscou
à Vladivostok. Pour leur part, l’Afrique, l’Amérique latine, l’Océanie et l’Asie,
à l’exception de l’Inde, de la Chine et du Japon, disposent de réseaux peu
développés. De toute façon, dans tous les pays industrialisés, aucun point
ne se trouve à plus de 15 ou 20 km de la voie ferrée ; par contre, dans les
macro-États comme l’Australie, la Chine et la Russie, le réseau apparaît très
inégalement réparti, associant des zones à maillages très lâches et des zones
à maillages très serrés (J. Marcadon et alii, 1997, p. 92).
Plus que la longueur (plus d’un million de km au total), la densité d’un
réseau (la longueur exprimée en km par rapport à la superficie exprimée en
100 km2) fournit une bonne indication de l’effort d’équipement d’un pays. La
plupart des pays d’Europe occidentale et centrale bénéficient de la densité
la plus élevée (plus de 5 km/100 km2 : la Belgique 11, le Luxembourg 10,
la Suisse 8, la France 6 et l’Irlande 3). Densité également élevée au Japon
(5 unités) doté d’un réseau moderne. Pour leur part, l’Europe méditerranéenne
et l’Europe de l’Est ont des densités beaucoup plus faibles, de l’ordre de 2 à
3 km/100 km2 et, dans le meilleur des cas, la densité des États d’allure conti-
nentale atteint à peine 2 unités (Inde 1,9) en raison de vastes étendues peu
ou pas valorisées (doc. 3.7).
47
Doc. 3.7
La densité du réseau ferroviaire
48
Source : S. Lerat, 1984, p. 18.

Si, dans les pays développés, la densité générale est élevée, elle varie forte-
ment selon les endroits à l’intérieur de ces pays. On y constate une certaine
correspondance avec la densité de la population, sauf là où la voie a été
construite initialement uniquement pour le transport de marchandises, par
exemple dans les zones de culture du blé au Canada et aux États-Unis et
dans les régions minières d’Afrique. À côté de lignes d’intérêt régional, parfois
en cul-de-sac, et réservées au trafic des marchandises, d’autres lignes ont vu
leur importance croître, surtout des lignes internationales sur lesquelles se
concentre une bonne partie du trafic de transit.
En Europe, face à la concurrence de la route et de l’avion, le renouveau du
rail passe par l’augmentation de la vitesse et de la capacité, deux paramètres
à l’origine de performances spectaculaires comme la circulation des trains à
grande vitesse sur site propre. Actuellement un véritable réseau européen de
lignes TGV est en voie d’installation avec Paris comme centre ; ces lignes TGV
sont directement reliées entre elles, contrairement au réseau classique fait
de lignes s’arrêtant aux gares terminus construites initialement à la périphé-
rie des villes ; cette dernière situation persiste encore à Londres et à Paris.
À noter que d’autres pays se dotent également d’un réseau de lignes à grande
vitesse, par exemple l’Allemagne avec le réseau ICE (pour InterCity Express),
l’Espagne avec l’AVE (Alta Velocidad Espanola), la Grande-Bretagne sur la
relation Londres–Leeds, la Russie sur la relation Moscou - Saint-Pétersbourg
et la Chine (avec les relations Peijing – Shanghai et Peijing – Guangzhou
(Canton) ; et d’autres pays comme les États-Unis ont des projets de grande
ampleur.
Par ailleurs, prélude aux futures grandes relations ferroviaires, on a cherché

à supprimer des obstacles naturels dans la continuité des réseaux à la faveur de
ponts-viaducs (le plus long viaduc ferroviaire le King Faycal Highway, 25 km
de longueur, inauguré en 1985 relie l’archipel de Bahrein à l’Arabie saoudite
alors que le Great Salt Lake Railroad Trestle traverse le Grand Lac Salé de
l’Utah sur une longueur de 19 km) et de tunnels dont voici quelques exemples
remarquables : le tunnel du mont Cenis en 1 871 dans les Apennins, 13,7 km ;
le tunnel du Simplon en 1906 entre la Suisse et l’Italie, 19,8 km ; le tunnel du
Saint-Gothard en 1980 en Suisse, 16,9 km ; le tunnel de Dai Shimizu en 1980
au Japon, 22,2 km ; le tunnel Seikan au Japon en 1985, 53,8 km et l’Euro-
tunnel ou Chunnel sous la Manche en 1994 avec 50,5 km ; de plus, depuis
2000, le rail relie sans discontinuité la presqu’île du Jutland à la Suède via
l’archipel danois. Actuellement des travaux sont en cours dans les Alpes en
vue de terminer un second tunnel destiné au transit du ferroutage à travers la
Suisse (technique de transport consistant en l’utilisation successive de deux
modes de transport, le rail et la route) : le premier tunnel long de 35 km sous le
Lötschberg sur la relation Bâle-Chiasso opérationnel depuis 2007 et le second
long de 57 km sous le Saint-Gothard avec mise en service prévue pour 2017.
49
Doc. 3.8
Le schéma des installations d’une gare de triage
50
Source : Encyclopédie Découverte junior, n° 115, L’évolution des transports, Paris, Larousse Gallimard, 1992, p. 1832.
En règle générale, les lignes les plus anciennes présentent un parcours

sinueux, parce que contraintes de se maintenir dans les fonds de vallée (lignes
de talweg) pour atteindre les crêtes : un des objectifs poursuivis à l’époque était
de passer le plus près possible des localités. Par contre, les lignes plus récentes
sont plus rectilignes car les techniques modernes autorisent la construction
d’ouvrages gigantesques de plusieurs km de long mais ces lignes ne permettent
plus la pénétration dans les centres-villes sans modifier le tissu urbain, si ce
n’est par des souterrains.
Comme pour les autres modes de transport, la capacité de transporter
est étroitement liée à la fluidité du trafic, c’est-à-dire, dans le cas du rail, au
nombre de voies, cela en plus d’autres caractères techniques comme la pente,
les rayons de courbure et le mode de traction.
Si le rail constitue la caractéristique essentielle du paysage ferroviaire,

d’autres éléments participent à ce même paysage : les ouvrages d’art et les
gares ou stations.
Les gares sont, à la fois, l’interface entre la route et le rail et entre diffé-
rentes lignes ferroviaires ; dans de nombreux cas, elles ont marqué à la fois
le paysage ferroviaire et celui du milieu dans lequel elles ont été construites
(voir chap. 14.1 et 14.2). Classées en fonction du trafic (gares voyageurs et
gares marchandises), ces installations fixes peuvent n’être qu’un bâtiment avec
une ou plusieurs salles ou bien un vaste complexe comme les gares terminus
des grandes lignes ; pour sa part, Paris dispose de six grandes gares termi-
nus voyageurs (Austerlitz, Est, Lyon, Montparnasse, Nord et Saint-Lazare)
datant de l’époque où le réseau était exploité par des compagnies autonomes,
d’où l’existence de gares monumentales avec vaste salle de pas perdus et
complexe d’accueil et administratif à la mesure du trafic. Les gares marchan-
dises couvrent, elles aussi, de vastes espaces, surtout les gares de triage des
trains à cause de leurs nombreux faisceaux de voies et des divers bâtiments
associés : gare proprement dite, atelier, dépôts… (doc. 3.8) ; la gare de triage
de Villeneuve-Saint-Georges, au sud de Paris, est typique à cet égard.
À noter qu’en Europe occidentale, la traction à vapeur du début a fait place

à la traction électrique au cours du xxe siècle sur les axes à trafic dense et à
la traction diesel sur les autres lignes. Puis, plus tard, on mise sur les trains
à grande vitesse : le premier à grande vitesse est le Tokaïdo mis en service en
1964 entre Tokyo et Osaka avec une vitesse commerciale de 270 km/h ; il est
aujourd’hui intégré dans un réseau long de plus de 1 800 km : le Shinkansen.
En Europe, le concept du TGV a vu sa première application réalisée en 1981
avec le TGV Sud-Est roulant à une vitesse de 250 à 300 km/h entre Paris et
Lyon.
En fait, les records de vitesse ferroviaire ont été plusieurs fois améliorés : le
record actuel est détenu par le maglev (pour magnetic levitation) japonais avec
51
Doc. 3.9
Paris - Lille (225 km) (meilleurs temps de parcours)
1846 7 h 50
1851 5 h 45
1855 5 h 20
1868 4 h 52
1881 4 h 20
1882 4 h 00
1888 3 h 50
1889 3 h 48
1890 3 h 45
1893 3 h 25
1895 3 h 20
1897 3 h 15
1900 3 h 07
1903 3 h 00
1904 2 h 55
1906 2 h 50
1919 4 h 30
1921 3 h 09
1926 2 h 48
1932 2 h 40
1935 2 h 40 (diesel)
1938 2 h 25 (diesel)
1947 2 h 38 (diesel)
1961 2 h 10 (électrique)
1971 1 h 55
1993 (mai) 1 h 20 (TGV site propre sur Paris-Arras)
1993 (septembre) 1 h 00 (TGV site propre sur Paris-Lille)
Source : d’après « Le TGV Nord Europe », La vie du rail et des transports, n° hors série, mai 1993.
52
581 km/h en 2003 contre 575 km/h pour le TGV Est en 2007 en vitesse de
pointe et de l’ordre de 300 km/h en vitesse commerciale (doc. 3.9). En 2011,
la Chine a mis en service des trains circulant à plus de 500 km/h sur la ligne
Shanghai-Beijing ; actuellement, elle est en train de réaliser la construction
d’un vaste réseau de trains TGV à travers le pays (8 000 km construits pour
atteindre les 18 000 km dans quelques années).
Par ailleurs, après les fiacres, les omnibus et les trams appelés ancien-
nement tramways tirés par les chevaux au cours de la seconde moitié du
xixe siècle sont arrivés les trams à câbles surtout aux États-Unis et, entre 1870
et 1890, les trams à vapeur, puis les trams électriques mais, la croissance des
villes aidant, les transports publics se sont rapidement trouvés à l’étroit dans
les rues à côté des chevaux et des véhicules privés. Aussi en arrive-t-on à
envisager dans les grandes villes la création de métros souterrains ou aériens
(appelés à l’origine chemins de fer métropolitains) ; actuellement la plupart des
grandes métropoles à travers le monde disposent d’un métro (voir chap. 6.1).
Dans le même temps, des procédés originaux voient le jour, par exemple à
Paris à l’occasion de l’Exposition internationale de 1900 (un trottoir roulant
de 5 km à la vitesse de 15 km/h) et à Wuppertal en Allemagne (un monorail
suspendu réalisé en 1901 sur 14 km) (monorail : dispositif de chemin de fer
n’utilisant qu’un seul rail et dont les voitures sont à cheval sur la voie ou y
sont suspendues). Plus près de nous, l’aérotrain du français Bertin, véhicule
circulant sur un rail unique grâce à un coussin d’air comprimé et expérimenté
de 1966 à 1972 sur une voie d’essai longue de 18 km, au nord d’Orléans, et
l’autre train monorail à sustentation magnétique, le maglev du constructeur
allemand Transrapid, destiné à relier Berlin à Hambourg à une vitesse de
400 km/h et testé sur un parcours expérimental près de la frontière néerlan-
daise mais les deux projets ont été abandonnés depuis. Tout cela sans oublier
le train monorail à sustentation magnétique du même constructeur allemand
inauguré en 2002 sur une ligne de 30 km reliant Shanghai à son aéroport inter-
national à la vitesse de 430 km/h. Entretemps, les Italiens ont mis au point
le pendolino, train pendulaire permettant de circuler à des vitesses normales
dans les courbes.
Des rails plus lourds et plus longs, des essieux à écartement variable en
Europe de l’Est et entre la France et l’Espagne pour faire face au changement
d’écartement des voies (doc. 3.10), des viaducs plus longs et plus résistants,
des tunnels de plus en plus longs et de meilleures installations de sécurité
et de contrôle sont quelques autres applications des techniques modernes
destinées à améliorer les performances du transport par rail.
Ces diverses adaptations d’ordre technique ne doivent pas masquer d’autres
améliorations concernant les voitures pour le transport des voyageurs (mise en
circulation de trains composés de voitures à deux niveaux, utilisation d’auto-
motrices et de rames réversibles et amélioration du confort) et les wagons pour
le transport de marchandises (augmentation de la capacité de charge unitaire
53
Doc. 3.10
Les principaux écartements ferroviaires
L’hétérogénéité du réseau ferroviaire mondial se remarque notamment

par la multiplicité des écartements des voies qui vont de 0,6 m à 1,676 m :
- 1,435 m pour l’écartement normal en Europe occidentale mais 1,6 m
en Irlande ;
- 1,524 m en CEI, une partie de la Pologne, l’Iran et la Turquie ;
- 1,676 m dans la péninsule ibérique, l’Argentine et une partie de
l’Inde ;
- 1,067 m au Japon pour les voies classiques ;
- 1 m ou 1,05 m pour les chemins de fer vicinaux, par exemple en
Belgique et en France ;
- 0,6 m au Congo et pour les voies ferrées d’intérêt industriel ;
- 1,4 m pour les chemins de fer urbains.
L’inconvénient lié au manque d’uniformité des écartements est partiel-
lement atténué par l’utilisation de boggies (doubles essieux) à écarte-
ment variable, par exemple entre la France et l’Espagne et entre l’Europe
centrale et la CEI.
Cas tout à fait particulier : celui de l’Australie, Confédération de
6 États et d’un Territoire, où, au départ, chaque État souverain a choisi
un écartement différent de celui des États voisins, et où le problème a
été ensuite de relier les capitales entre elles par des lignes à écartement
normal.
Source : d’après H. Lartilleux, 1978, passim.
54
des wagons : capacité moyenne passée de 20 à 40 t en un demi-siècle, capacité

de 150 tonnes pour les wagons isothermes utilisés pour le transport de fonte
liquide et capacité des trains jusqu’à 20 000 t de minerais en Mauritanie
– trains composés de 184 wagons tractés par 4 locomotives diesel sur une
longueur de 2 150 km – et spécialisation de plus en plus poussée : wagons à
trois niveaux au Canada pour le transport de voitures, wagons-citernes, wagons
calorifiques, frigorifiques, isothermes, wagons-poches, wagons pour le trans-
port de conteneurs - jusqu’à 60 pieds de longueur pour 3 conteneurs de 20’
ou un conteneur de 20’ et un autre de 40’ ou encore deux conteneurs de 30’).
3. L’hétérogénéité des voies navigables

Les cours d’eau ont été un des premiers instruments de transport grâce au
flottage. Après une période faste qui a duré jusqu’au xixe siècle, la voie d’eau a
vu son domaine d’utilisation se restreindre progressivement sur les cours d’eau
secondaires à cause de la concurrence du rail et de l’utilisation de bateaux plus
grands nécessitant d’importants volumes d’eau de façon régulière et en liaison
avec un tirant d’eau plus élevé.
Premières voies naturelles, les fleuves et les rivières ont peu évolué
jusqu’au Moyen Âge. À cette même époque, comme les routes sont mal
entretenues, les voies d’eau utilisées pour la navigation sont de plus en plus
nombreuses grâce à la création de voies artificielles, les canaux, et elles
deviennent un instrument idéal pour le transport de lourdes charges à l’époque
de la révolution industrielle.
À partir de cette époque sont réalisés de grands travaux destinés à mainte-
nir la voie d’eau compétitive face à la route et à la voie ferrée tout en lui
conservant ses caractéristiques spécifiques : le transport de lourdes charges
sur de longues distances.
En fonction de leur rôle, les canaux sont catalogués en plusieurs catégories :

– les canaux latéraux doublant des cours d’eau navigables ou non comme le
Grand canal d’Alsace et le canal Juliana de Maastricht à Ruremonde ;
– les canaux favorisant des relations directes de l’intérieur des terres avec la
mer, par exemple la voie maritime du Saint-Laurent, le Noordzeekanaal
reliant directement Amsterdam à la mer du Nord et le canal Albert reliant
Liège à Anvers, puis à la mer du Nord ;
– les nombreux canaux de jonction européens comme le canal du Midi reliant
la Méditerranée à l’Atlantique par la Garonne, le canal de la Marne au Rhin
reliant celui-ci à la Seine, la liaison Escaut-Rhin à travers la Zélande, le
Mittellandkanal à travers la plaine germano-polonaise, le réseau des cinq
mers en Russie (la Baltique, la mer Blanche, la mer d’Azov, la mer Noire et
la Caspienne) et la liaison Rhin-Main-Danube (inaugurée en 1992 et d’une
longueur de 3 500 km) (doc. 3.11) ;
55
Doc. 3.11
La liaison Rhin - Main - Danube
56
Source : Journal Le Soir, 26 et 27 septembre 1992.

– les canaux permettant la liaison d’un port avec son avant-pays ; ils se
distinguent des précédents par leur accessibilité aux navires (bâtiments
flottants d’assez fort tonnage et aptes à naviguer en mer) : ce sont les canaux
maritimes (le canal Gand-Terneuzen, le canal Mersey-Manchester…) et
les estuaires des grands fleuves (l’Escaut, le Rhin, la Seine, la Tamise…) ;
– les canaux reliant les bassins hydrographiques entre eux par l’application
de techniques originales comme les plans inclinés, par exemple à Arzviller
(sur le canal de la Marne au Rhin) et à Ronquières (sur le canal Charleroi-
Bruxelles), et les ascenseurs, par exemple à Strépy-Thieu (sur le canal du
Centre dans le Hainaut) (doc. 3.12 et 3.13).
Cette hétérogénéité dans la multiplicité des voies d’eau reflète le rôle
qu’elles sont censées remplir compte tenu de l’importance économique et
stratégique des régions desservies.
Par contre, quelques réseaux seulement sont bien structurés et accessibles
à des bateaux de tonnage moyen, c’est-à-dire d’au moins 1 350 t. À l’échelle
mondiale, les principaux réseaux de voies navigables de ce type sont au
nombre de quatre :
– le réseau de loin le plus important est celui de la Russie : 142 000 km de
cours d’eau et de lacs et 20 500 km de canaux ; autour de la Volga, pièce
maîtresse du réseau, s’organise le système de liaison interfluviale entre les
cinq mers d’Europe orientale : à elle seule, la Russie dispose actuellement
de 102 700 km de voies navigables avec plus de 700 ouvrages hydrauliques
(C. Cabanne et E. Tchistiakova, 2002, p. 220) ;
– le réseau de l’Europe moyenne s’articulant autour du Rhin (navigable sur
850 km) : des liaisons existent avec l’Europe centrale via le Mittellandkanal
et le canal Rhin-Main-Danube et avec le delta Rhin-Meuse-Escaut, voire
avec la Seine (doc. 3.14) ;
– les deux systèmes de l’Amérique du Nord : d’une part, celui des Grands
Lacs et du Saint-Laurent accessible aux océaniques (catégorie de navires
maritimes de 20 000 t) de Québec à Duluth, sur une longueur de 1 600 km,
et, d’autre part, le système du Mississippi et de ses affluents, l’Ohio et le
Tennessee, en liaison avec les Grands Lacs via l’Illinois.
Ailleurs la navigation n’est pratiquée que là où les cours d’eau bénéficient
d’une certaine longueur, d’eaux abondantes et d’une pente faible ; c’est, par
exemple, vrai dans le monde intertropical pour des fleuves comme l’Amazone,
accessible aux navires de haute mer jusqu’à Iquitos (à 3 700 km de l’embou-
chure), le Parana, le Congo, notamment navigable de Kisangani à Kinshasa
(distantes de 1 500 km), le fleuve Jaune, le fleuve Bleu (sur 4 500 km) et le
Si-Kiang. Par ailleurs, en Sibérie, certains fleuves ne sont navigables que sur
une partie de leur cours et pendant quelques mois par an à cause du gel (voir
chap. 2.3).
57
Doc. 3.12
Nouvelles techniques utilisées pour l’amélioration des voies
navigables
De nouvelles techniques sont appliquées pour rendre plus performant le

transport par voie d’eau :
- les plans inclinés ; par exemple, le plan incliné longitudinal de Ronquières
sur le canal Charleroi-Bruxelles mis en service en 1968 (ce plan incliné
permet aux péniches de 1 350 t de franchir une dénivellation de 68 m sur
une distance de 1 432 m en moins d’une heure, cela en remplacement
du passage de 28 écluses) et le plan incliné latéral d’Arzviller sur le canal
de la Marne au Rhin mis en service en 1969 (ce plan incliné permet aux
péniches de 300 t de racheter une dénivellation de 44,5 m en rempla-
cement du franchissement en 25 minutes environ d’un tunnel suivi de
17 écluses étagées sur un km environ) ;
- les ascenseurs hydrauliques ; à Lünebourg, sur le canal de jonction
Elbe-Mittellandkanal, un ouvrage composé de deux ascenseurs parallèles
rachète une dénivellation de 38 m depuis 1975 et à Strépy-Thieu, sur le
canal du Centre, en Belgique, un ascenseur rachète une dénivellation
de 73 m depuis 2002.
Doc. 3.13
Le plan incliné de Ronquières
Quelques précisions utiles

1. Dénivellation : 68 m.
2. Il y a deux bacs. Chacun mesure 91 m de long, 13 m de large et a une
profondeur de 3 m à 3,70 m. Remplis d’eau, ils pèsent chacun 5 000 t.
Ils sont tirés par 8 gros câbles d’acier de 55 mm de diamètre. Chaque
bac peut transporter un bateau de 1 350 t ou deux de 300 t.
3. Durée du passage : 50 minutes.
4. Économie de temps : autrefois, une péniche de 300 t parcourait la
distance en 35 heures Aujourd’hui, un bateau de 1 350 tonnes ne met
plus que 12 heures.
5. En amont, une tour de 150 m est accessible au public qui peut ainsi
découvrir l’ensemble des travaux et toute la région environnante.
58
Au même titre que les autres modes de transport, le transport fluvial subit
le contrecoup de la révolution industrielle : les premiers bateaux à vapeur
munis de roues à aubes apparaissent aux États-Unis au début du xixe siècle.
L’essor du chemin de fer, puis l’apparition de l’automobile ont provo-
qué le déclin de la voie d’eau qui, de ce fait, a dû s’adapter aux nouvelles
techniques. Aussi le début des transports fluviaux modernes date-t-il du début
du xixe siècle avec l’augmentation du tonnage des bateaux, la multiplication
des engins à moteur appelés automoteurs et plus récemment le poussage de
barges (technique consistant à former un convoi avec des barges – bateaux à
fond plat non habités et sans moteur – poussées par un bateau-moteur alors
que les chalands et les péniches sont des automoteurs ; une barge est un
bateau non motorisé destiné au transport de marchandises). Parallèlement les
canaux à faible gabarit (dimensions maximales offertes par des ouvrages d’art
pour le passage de moyens de transport) ont été progressivement abandonnés
en Europe occidentale au profit de voies fluviales portées à 1 350 t pour la
navigation courante et au moins à 2 000 t pour les convois poussés (de 2 500 t
sur la Seine entre Paris et Le Havre, de 10 000 à 15 000 t sur le Rhin, en aval
de Duisbourg, et de 50 000 t sur le Mississippi) (doc. 3.15).
4. La modernisation des installations portuaires et des navires

Comme la navigation intérieure, la navigation maritime a dû s’adapter aux
conséquences de la révolution industrielle.
Le long des voies navigables et des côtes, on a installé des ports à des
points de contact entre divers modes de transport. Un port est le lieu dans
lequel les navires vont stationner dans l’attente d’un voyage et vont effec-
tuer les opérations de chargement ou de déchargement de passagers et de
marchandises et d’approvisionnement ou encore d’entretien et de réparation :
c’est donc un des maillons importants de la chaîne de transport (ensemble des
différentes phases intervenant lors de la réalisation d’une opération de trans-
port) pour des échanges entre modes et moyens de transport. De plus, un port
est dit fluvial ou maritime selon qu’il est accessible aux bateaux de navigation
intérieure ou aux navires de mer. Peu de choses différencient le port fluvial
du port maritime si ce n’est le fait que la fonction première du port fluvial est
surtout d’assurer la desserte de la localité, voire de la région, où il est localisé
alors que le port maritime sert de plate-forme d’échange entre l’avant-pays
(foreland) et l’arrière-pays (hinterland).
Les installations portuaires vont du simple mur de quai au complexe indus-
triel avec terminaux dédiés, c’est-à-dire destinés exclusivement à des produits
spécifiques comme les conteneurs. Par ailleurs, la construction de bâtiments
de plus en plus puissants et très spécialisés requiert des adaptations appro-
priées dans les zones portuaires alors que le couple antinomique lenteur des
59
Doc. 3.14
Les voies d’intérieures de l’Europe du Nord-Ouest
60
Source : d’après S. Lerat, 1984, p. 69.

navires et développement du trafic a poussé à la construction de voies d’eau

raccourcissant les distances entre deux mers, comme le canal de Suez, le canal
de Corinthe et le canal de Kiel, ou encore entre deux océans, comme le canal
de Panama (doc. 3.16).
Les ports maritimes sont, avant tout, des points de rupture de charge entre
la navigation maritime et les transports terrestres. À l’origine situés dans les
deltas et les estuaires ou en front de mer, les ports s’avancent dorénavant en
pleine mer comme à Antifer (Le Havre), Hong Kong, Marseille, Rotterdam et
Zeebrugge, ou multiplient les bassins comme à Anvers, Dunkerque et Nantes.
Ces dernières décennies, en plus de l’extension des installations existantes,
on assiste à la création de nouveaux ports notamment en Chine, au Moyen-
Orient et au Maroc en raison du développement du trafic maritime.
En un demi-siècle, les ports ont beaucoup changé : ils se sont agrandis
et modernisés. Alors qu’auparavant l’atout majeur était la longueur des quais
(en raison de l’augmentation des dimensions des navires), aujourd’hui l’impor-
tance de l’équipement lourd de transbordement, la construction de termi-
naux dédiés et la profondeur des bassins priment avec la rapidité et le coût
des opérations de manutention de même qu’avec la multiplicité des lignes
régulières. En effet, les rotations sont devenues courtes, les volumes manipu-
lés importants, les redistributions multiples et la taille des navires plus grande,
d’où l’importance du tertiaire maritime (assurances, douane, gestion…), de
l‘amélioration des techniques de chargement, de stockage, de manutention…
et de nombreux travaux de modernisation dans les vieilles parties des ports
(doc. 3.17).
Sur base de tous ces critères s’établit une hiérarchie des ports. En premier
lieu, les ports choisis comme grandes escales par les grandes lignes de
navigation : ce sont des centres de redistribution appelés hubs ; en Europe,
il s’agit notamment d’Anvers, Hambourg, Le Havre, Marseille et Rotterdam.
Par contre, les ports secondaires sont desservis par des navires paragraphes
appelés aussi feeders, c’est-à-dire des navires plus petits qui partent des grands
ports et assurent le relais entre les deux catégories de ports de manière à ce
que les ports secondaires et leur arrière-pays puissent bénéficier de l’exis-
tence des liaisons maritimes intercontinentales. En outre, beaucoup de ports
ont aussi une fonction industrielle, souvent développée à l’époque du grand
mouvement de maritimisation de l’industrie : pétrochimie, sidérurgie, montage
automobile, production d’énergie…
Par ailleurs, des passages obligés ont été aménagés pour accéder aux ports,
surtout dans le cas de ports d’estuaire comme Anvers (développé le long de
l’Escaut et dont les installations se trouvent éloignées de la mer de 68 à 89 km)
par un accès rendu possible grâce à un chenal (partie de cours d’eau resserrée
entre des terres ou des hauts-fonds et utilisée par la navigation).
61
Doc. 3.15
Quelques unités fluviales
62
Source : « L’Europe fluviale », supplément à la revue Navigation, ports et industries, 15 mars 2000, p. 10 et 11.
Petit à petit, les navires à vapeur remplacent les bateaux à voiles mais le
progrès ne s’arrête pas là :
– la taille des cargos (navires transportant des marchandises) a augmenté de
façon spectaculaire à cause de l’expansion économique mondiale au cours
des golden sixties et des fermetures répétées du canal de Suez obligeant,
par exemple des pétroliers ou tankers (navires conçus pour le transport de
pétrole) en provenance du Moyen-Orient à contourner l’Afrique ;
– les flottes se sont spécialisées. Résultat : on a construit des superpétroliers
ou supertankers (navires pétroliers de très grande capacité transportant plus
de 100 000 t de port en lourd) (tonnage de port en lourd, tpl : capacité de
charge maximale d’un navire alors que le tonnage de jauge brute, tjb, est
le volume d’un navire comprenant tous les espaces clos en permanence et
calculé en tonneaux (un tonneau = 100 pieds cubes ou 2,83 m3)) transpor-
tant plus de 500 000 tpl en un seul chargement (le Knock Nevis, Singapour :
565 000 tpl et le Pierre Guillaumat, France : 554 000 tpl), la quantité trans-
portée compensant l’augmentation de la distance parcourue. Le gigantisme
a des limites : à charge, ces navires ne pouvaient pas franchir le pas de Calais
ni certains détroits de l’Asie du Sud-Est en raison de leur tirant d’eau et de
nombreux ports, notamment des pays en développement, ne pouvaient pas
recevoir ces navires ; aussi a-t-on fini par construire des pétroliers plus larges,
à plus faible tirant d’eau et transportant de 250 à 300 000 tpl. La capacité
des autres navires, en particulier les minéraliers (navires conçus pour le
transport de cargaisons de minerais en vrac, c’est-à-dire de marchandises
non emballées ou non conditionnées), a également augmenté : multiplica-
tion par 20 du tonnage unitaire (le Barge Stahl, Corée du Sud, 365 000 tpl)
avec le décalage d’une décennie par rapport aux pétroliers. Dans le même
temps, les autres navires se spécialisent également de plus en plus : céréa-
liers (pour le transport de cargaisons de céréales en vrac), fruitiers (pour
le transport de cargaisons de fruits), grumiers (pour le transport du bois),
méthaniers (pour le transport du gaz naturel liquéfié), navires rouliers, pétro-
liers, porte-barges, porte-conteneurs (pour le transport de produits à haute
valeur ajoutée comme les voitures et les produits de haute technologie),
vraquiers (pour le transport de marchandises en vrac…) (doc. 3.18).
Du côté voyageurs, la tendance s’est faite vers une double spécialisa-

tion. À côté des services réguliers effectués par les transbordeurs ou ferries
ou encore ferry-boats (bateaux dont le pont est équipé de voies ferrées sur
lesquelles les wagons sont amenés) entre les îles et le continent, des paque-
bots (navires destinés au transport de passagers) ont été aménagés pour l’orga-
nisation de croisières en Méditerranée, dans la Baltique et sur les océans ; c’est
ainsi que le France, le Queen Elisabeth et d’autres anciens transatlantiques de
prestige ont été convertis en hôtels flottants. D’autre part, de nouveaux engins
ont vu le jour, des engins rapides (plus de 100 km/h), les aéroglisseurs ou
63
Doc. 3.16
Quelques caractéristiques de canaux maritimes
Le canal de Suez inauguré en 1869 relie la mer Rouge à la mer Méditerranée

et abrège de près de la moitié le trajet entre le golfe Persique et la mer du
Nord. Après des travaux d’agrandissement, il est devenu accessible aux
navires de 150 000 tpl (tonnage de port en lourd) à plein et aux navires
de 380 000 tpl à vide depuis 1980 ; résultat : un trafic actuel de l’ordre
supérieur à 500 000 tonnes.
Le canal de Corinthe construit de 1883 à 1893 sur 6,3 km relie directe-
ment la mer Égée à la mer Ionienne.
Le canal de Kiel réalisé de 1887 à 1895 fait communiquer la mer Baltique
et la mer du Nord ; il en résulte un trafic annuel de l’ordre de 100 000
tonnes.
Le canal de Panama terminé en 1914 après bien des péripéties relie l’océan
Atlantique à l’océan Pacifique à travers Panama et raccourcit de 60 % le
trajet entre New York et San Francisco. Il est accessible aux navires de
65 000 tpl à plein et aux navires de 80 000 tpl à vide. En raison de l’aug-
mentation du trafic (environ 200 000 tonnes aujourd’hui) sont prévus
des travaux pour un réaménagement comportant la construction de deux
niveaux d’écluses, d’une nouvelle voie d’accès côté Pacifique et l’agrandis-
sement des voies de navigation devenues trop justes dans le lac de Gatun.
Source : (d’après P. Royer, 2012, p. 161-162).
Doc. 3.17
Comparaison entre le port maritime et l’aéroport
le port maritime l’aéroport
situation - région côtière ou embouchure - agglomération urbaine

- ouverture vers la mer et vaste - accès facile
hinterland
caractéristiques physiques - chenal large et profond et libre de - surface plane pour les pistes et les
glace installations de surface
- espace suffisant pour le dispositif - pas ou peu de brouillard
portuaire et la manipulation des - sous-sol résistant
marchandises
alimentation du trafic - trafic régional et local par voie ferrée - trafic de voisinage par route et par
et par route rail
- fluvial, côtier et par conduites (par - liaisons régulières avec d’autres
ex. : ports spécialisés) aéroports
- liaisons (régulières) avec d’autres - possibilités de stationnement pour la
ports clientèle
- vastes aires de stockage et de
manipulation
capacité d’adaptation - volume du trafic en hausse - volume de trafic en hausse
- augmentation de la taille des navires - augmentation de la taille des avions
- spécialisation des navires - appareils plus rapides
- modification des techniques de - spécialisation du transport aérien
transport (conteneurisation, (lignes, charters, poste, fret)
transroulage, porte-barges...) - amélioration des techniques de vol
- changements structurels de - disponibilité d’espace
l’industrie portuaire
- disponibilité d’espace
Source : d’après K. Engelhard, 1981, p. 69.
64
hovercrafts (véhicules marins ou terrestres à coussin d’air avec jupes souples),

les hydroglisseurs ou jetfoils (bateaux à fond plat propulsés par une hélice
aérienne ou un moteur à réaction), les hydroptères ou hydrofoils (bateaux
rapides munis de plans porteurs ou d’ailes reliées à la coque) et les catama-
rans (bateaux comportant deux coques accouplées) : tous ces types d’engins
assurent ou ont assuré notamment des relations régulières entre l’Angleterre
et le continent européen.
5. Le raccourcissement des distances par avion

En un demi-siècle, le transport aérien, dernier arrivé parmi les modes de
transport classiques, a largement contribué au raccourcissement des distances.
Il a apporté une nouvelle dimension au monde moderne : en théorie, tout
aéroport peut être rejoint par avion au départ de tout autre aéroport en moins
de 24 heures.
Au début, l’avion a dû compter avec le dirigeable, puis avec l’hydravion

jusque dans les années trente. Ensuite, de transport réservé au courrier
(cf. l’Aéropostale de Mermoz, Saint-Exupéry…) et aux personnes, le trans-
port aérien se spécialise également dans le transport de fret (c’est-à-dire des
marchandises), notamment dans l’unitisation des envois (constitution d’unités
de charge à partir d’une cargaison parcellaire afin de pouvoir manutentionner
de nombreux colis en une seule fois, la forme la plus courante étant la conte-
neurisation, technique de transport basée sur l’utilisation de conteneurs) (voir
chap. 3.8).
L’aviation commerciale se développe surtout après la Seconde Guerre
mondiale. Avec des accélérations parfois dues aux guerres, les progrès se
sont succédé tant dans les aides à la navigation (météorologie, radar…) que
dans la technique aéronautique et les modes de propulsion : la propulsion par
réaction commence en 1952 avec le turbopropulseur (hélice actionnée par
une turbine à gaz) et se généralise avec le turboréacteur en service sur les
grandes lignes à partir de 1958 (les avions à hélices ne pouvaient atteindre que
400 à 500 km/h alors que les avions à réaction volent à plus de 1 000 km/h).
Ces appareils augmentent en nombre, en puissance, en autonomie de vol
(disparition des escales intermédiaires sur les vols transatlantiques comme
Shannon (Irlande) et Gander (Terre-Neuve) dans les années 1960-1970), en
variété (avions mixtes transportant en même temps des passagers et du fret,
avions-cargos réservés à l’acheminement du fret, avions de lignes et avions à la
demande (avions charter), et en capacité (350 à 500 places, voire 800 places
et un rayon d’action de 16 000 km pour l’Airbus A380, ou de 5 à plus de 100 t
de fret) ; les années 1970 voient l’apogée des long-courriers du type Boeing
747 qui assurent les vols intercontinentaux et la tentative du Concorde volant
à 2 300 km/h, c’est-à-dire Mach 2 (mach est le rapport entre la vitesse d’un
65
Doc. 3.18
Les grands types de navires
Pétroliers
- pétroliers
Vraquiers
- minéraliers et vraquiers, minéraliers-vraquiers-pétroliers
Navires de charge
- navires frigorifiques, navires spécialisés, cargos rouliers, navires de
charge
Navires classiques
- navires classiques (à pont unique et à plusieurs ponts), cargos mixtes
Porte-conteneurs
- porte-conteneurs cellulaires intégraux
Autres navires
- pétroliers/chimiquiers, transporteurs de produits chimiques,
autres,méthaniers, rouliers mixtes, navires à passagers, barges citernes,
barges pour marchandises diverses, navires de pêche, ravitailleurs de
plates-formes de forage et tous autres types de navires
Source : J. M. Rubiato (dir.), p. XIII.
66
mobile, par exemple un avion, et celle du son dans l’atmosphère où ce mobile

se déplace : un avion volant à mach 1, au voisinage du sol, atteint 1 225 km/h)
(retrait des derniers Concorde en 2003) mais les années 1980 sont plus
propices aux moyen-courriers comme l’Airbus, les liaisons plus courtes étant
effectuées avec des appareils plus petits, et même à des hélicoptères, dont
l’utilisation s’impose pour des liaisons courtes, des tâches de protection civile,
de sécurité… (doc. 3.19 et 3.20).
Face à l’accroissement du trafic aérien mondial, la tendance est au retour
des long-courriers et beaucoup de compagnies aériennes songent d’ailleurs
à utiliser des avions plus volumineux (par exemple l’Airbus A380, capable
de transporter 600 personnes dans un premier temps, voire 800 ou même
1 000 personnes plus tard si cela s’avérait nécessaire) afin de réduire le nombre
de mouvements dans des aéroports déjà saturés (doc. 3.19).
Dans les aéroports, les seules infrastructures au sol sont les pistes, les
aérogares, les hangars, les tours de contrôle aérien, les installations de l’admi-
nistration aéroportuaire, des agences de compagnies aériennes, de fret aérien,
des voyagistes… : ces diverses composantes font des aéroports des centres de
services les plus complexes que le monde du transport connaisse en raison
du développement du transport des passagers, du fret lourd ou classique et
plus récemment du fret express (courrier et colis de moins de 75 kg) et de la
messagerie (transport rapide de petits lots au moyen de dessertes régulières
reliant entre eux des centres de tris).
Malheureusement les avions modernes, de plus en plus lourds et de plus
en puissants, exigent de nouvelles infrastructures (des pistes plus résistantes
et plus longues) (voir chap. 16.2) alors que les aéroports remplissent un rôle
de catalyseur en raison de l’attraction de diverses activités autres qu’aéropor-
tuaires situées dans leur voisinage immédiat :
– des hôtels et restaurants ;
– des activités industrielles dans des parcs d’activités situés à proximité des
complexes aéroportuaires, des activités de services, des sièges sociaux
d’entreprises et des services aux entreprises. La plupart de ces entreprises
ont, en effet, un réel besoin du transport aérien car certaines sont des relais
de sociétés internationales.
Au total, les espaces occupés par ces complexes aéroportuaires constituent
ce qu’il est convenu d’appeler des aérovilles ou ZALA (zones d’activités liées
aux aéroports : ensembles de bureaux, d’hôtels d’affaires, de salles de congrès,
de centres de services tertiaires aux entreprises…) (doc. 3.17).
Autre conséquence du développement du trafic aérien, les aéroports
augmentent en nombre et en surface : les principaux complexes aéroportuaires
se situent en Amérique du Nord, en Europe occidentale et au Japon. Il s’agit
d’installations répondant à des normes de plus en plus compliquées : vastes
surfaces, pente nulle à très faible et, à la fois, proches des agglomérations à
67
Doc. 3.19
Évolution des performances techniques des avions
Année du vol Nombre de Vitesse Hauteur Rayon
inaugural passagers km/h de vol km d'action km
DC3 1936 28 390 3 1 060

(EU)
DC10 1970 300 900 13 9 015
(EU)
Boeing 707 1954 120 900 11 7800
(EU)
Boeing 747 1969 350 - 500 1 000 9 14 500
(EU)
Boeing 767 1990 200 850 11 4 075
(EU)
Boeing 777 1995 280 890 9 7 400
(EU)
Boeing 787 2009 300 900 13 15 000
(EU)
Concorde 1969 150 2 215 15 6 500
(F)
Airbus A300 1972 250 900 9 5 550
(Eur)
Airbus A310 1982 200 900 9 8 200
Airbus A320 1984 150 900 9 10 000
Airbus A330 1987 250 900 9 11 800
Airbus A340 1991 260 900 9 13 800
Airbus A350 2013 300 900 9 15 000
Airbus A380 2005 800 1 080 9 15 000
Sources diverses.
Doc. 3.20
La classification des avions d’après les performances techniques
rayon d'action capacité vitesse longueur des pistes

(nombre de sièges)
court-courriers < 1 000 km < 100 400 - 500 km/h 1 800 – 2 150 m
moyen-courriers 1 000 – 3 000 km 100 - 250 500 - 900 km/h 2 150 – 2 550 m
long-courriers ≥ 3 000 km 250 - 550 ≥ 900 km/h ≥ 2 550 m
Sources diverses.
68
desservir et à l’écart des zones habitées en raison de problèmes environne-

mentaux causés par le trafic, notamment en vols de nuit (cela est le cas du
fret express et de la messagerie).
Dès lors, les distances aux gares terminales ou aux centres urbains desser-
vis deviennent de plus en plus élevées ; par exemple Narita, le nouvel aéroport
de desserte de Tokyo, a été construit à 60 km de la ville, Inchon à 56 km de
Séoul et Malpensa à 50 km de Milan (G. Antier, 2005, p. 142). Une autre
forme de solution se répand en Asie : celle des polders aéroportuaires comme
à Hong Kong et à Osaka-Kansai au Japon (voir chap. 16.2) ; ce sera peut-être
la solution choisie par les Pays-Bas en vue du dédoublement de l’aéroport
d’Amsterdam-Schiphol qui est saturé. Quant à Paris, la saturation de l’aéroport
Roissy Charles-de-Gaulle nécessiterait aussi la création d’un nouvel aéroport
à l’horizon 2020 mais le choix de la nouvelle implantation pose problème.
6. La voie sans véhicule porteur

D’autres modes de transport se caractérisent par le fait de ne comporter
que la voie sans véhicule porteur : c’est le cas des bandes transporteuses, des
conduites (pipe-lines) et des câbles.
Les bandes transporteuses
Les bandes transporteuses sont des tapis roulants permettant le transport

de produits minéraux, par exemple le tuffeau à Lixhe en région liégeoise (un
tunnel de 2 200 m) et le lignite en région rhénane (longueur totale : 130 km ;
vitesse : 20 km/h et 1 800 t/h). Quant au transport de personnes, il est assuré
par des trottoirs roulants en milieu urbain, par exemple dans certaines stations
de chemin de fer (à la gare de Charleroi-Sud) et surtout de métro (par exemple
à Bruxelles et à Paris), dans certains aéroports (Heathrow, Roissy Charles-de-
Gaulle, Schiphol…), dans les grandes surfaces… ; la réalisation la plus specta-
culaire du genre est sans conteste l’escalier mécanique de Hong Kong (860 m
de longueur) (doc. 3.21). En fait, ce type de transport était considéré lors de
la crise énergétique des années 73-74 comme une des solutions envisagées
pour les transports urbains de l’avenir !
Les conduites, des réseaux discrets
Mode de transport parmi les plus anciennement utilisés notamment pour

le transport de l’eau depuis l’Antiquité, les conduites permettent le transport
par gravité ou par pompage parfois sur de longues distances à une vitesse
optimale de l’ordre de 7 km/h ; les produits transportés de la sorte sont l’eau,
les produits pétroliers bruts ou raffinés (par oléoduc) (doc. 3.22) (le premier
oléoduc fut construit en 1865 : il reliait un champ pétrolifère à une gare de
69
Doc. 3.21
L’escalier mécanique comme transport public
Le plus grand système d’escaliers mécaniques du monde mesure 860 mètres et
fonctionne depuis quelques mois à Hong Kong. Escaliers mécaniques et trottoirs
roulants relient le quartier des affaires au Mid-Level, le quartier résidentiel à
population dense, situé en hauteur, à mi-pente du mont Victoria. Le construc-
teur est une entreprise française, la CNIM (Constructions industrielles de la
Méditerranée). Le tout a été fabriqué en France et expédié par cargo du port de
Marseille à celui de Hong Kong.
Ce nouveau transport public présente l’avantage d’être électrique, donc non
polluant sur le site, et de pouvoir s’intégrer dans un espace urbain étroit et encom-
bré. Le Hill Side Escalator Link, qui a aujourd’hui atteint sa vitesse de croisière,
se compose de vingt escaliers mécaniques et trois trottoirs, qui transportent, à
la vitesse de 0.65 m par seconde, plus de 43 000 passagers par jour, avec une
capacité de 8 000 personnes par heure.
Une seule salle de contrôle, reliée au poste de police le plus proche, surveille le
fonctionnement du système. Elle est équipée de huit écrans informatiques ainsi
que d’un équipement de pilotage à distance. Pendant qu’elle y était, et pour faire
bon poids bonne mesure, la CNIM a également installé plus de 350 escaliers
mécaniques dans le Hong Kong Mass Transit System, c’est-à-dire le métro de
la ville.
La CNIM a déjà à son actif des escaliers mécaniques dans de nombreuses villes
parmi les plus grandes du monde : Mexico, Paris (et les célèbres trottoirs roulants
de Roissy-Charles-de-Gaulle), Tapei, Bruxelles, Jakarta et Londres, où elle a
équipé la station de métro Angel du plus long escalier mécanique d’Europe.
Source : Science et Vie, n° 923, août 1994, p. 119.
Doc. 3.22
Le réseau de conduites en Europe occidentale
Source : J.-J. Bavoux,

J.-B. Charier, 1994, p. 83.
70
chargement de wagons près de Oil Creek, aux États-Unis), le gaz naturel ou

industriel (par gazoduc), l’oxygène (par oxyduc), le charbon (par carboduc),
des minerais (par minéraloduc) et d’autres produits comme le lait (dans les
Alpes autrichiennes), le jus de sucre et la saumure.
Il est évident que le transport des matières solides par conduite présente
de grandes difficultés ; aussi ce mode de transport est-il principalement utilisé
pour le transport pneumatique des produits pulvérulents (farine, ciment…)
sur de courtes distances ou des matières à fine granulométrie en suspension
dans l’eau (charbon, minerais…). Bien entendu, en raison des différences de
propriétés des produits transportés, les conduites répondent à des exigences
différentes selon les produits : diamètre des tuyaux, résistance des matériaux…
De plus, les produits circulent par gravitation : lorsque ce transport n’est pas
possible naturellement, des stations de pompage avec réservoirs surélevés
sont mis en place (le principe des stations de pompage est appliqué pour les
liquides et les solides alors que le transport des gaz requiert la présence de
stations de compression).
Le transport par conduite marque peu le paysage dans nos régions si
ce n’est par la présence de stations de pompage ou de compression et de
conduites surélevées par rapport à la voirie en milieu industriel (la voirie est
l’ensemble des voies de communication et de l’équipement qui complète ces
voies de communication).
Si le transport par conduite est pratiquement réalisable sous toutes les
latitudes (même en Alaska où les conduites sont surélevées par rapport
à la surface du sol en raison du gel), dans tous les terrains et à toutes les
altitudes pour les liquides et les gaz et à certaines conditions pour les solides,
les vitesses de cheminement sont relativement lentes et sont fonction de la
fluidité des produits, des pressions et du tracé des lignes.
Dans la plupart des cas, les conduites sont enterrées pour diverses raisons :
pas de gaspillage de place au niveau du sol et sécurité contre tout contact
extérieur. Dans des milieux hostiles comme le Moyen-Orient et l’Alaska, les
conduites sont placées à même le sol dans le premier cas (afin de locali-
ser facilement les endroits où auraient lieu des accidents ou des actes de
sabotage) ou bien surélevées dans le second cas (afin de ne pas provoquer le
dégel du pergélisol ou l’érosion de la toundra jugée très vulnérable) (doc. 3.23).
Toujours est-il que les réseaux de conduites sont très développés mais
leur longueur totale est difficile à évaluer, notamment dans le cas de l’eau ;
en effet, dans nos régions, toute habitation est alimentée en eau potable
via une conduite et est reliée aux eaux d’évacuation par une autre conduite.
Par ailleurs, la longueur totale du réseau des oléoducs serait de l’ordre de
500 000 km et celle des gazoducs de 1,5 M de km (P. Merlin, 1992, p. 13).
À noter également le développement récent des conduites de gaz naturel vers
les nouveaux lieux de consommation que sont les habitations et les projets
71
Doc. 3.23
Les infrastructures (ports et pipe-lines) du Proche-Orient
72
Source : C. Ambrosi, M. Baleste, M. Tacel, 1991, p. 160.

d’installation de nouvelles conduites de pétrole et de gaz en Russie à destina-

tion aussi bien de l’Est que de l’Ouest.
Les câbles, des réseaux diversifiés
La voie la moins encombrante est certainement le câble surtout lorsqu’il

est souterrain ou sous-marin mais, le plus fréquemment, il s’agit de caténaires
supportés par des tours ou des pylônes au moyen de chaînes isolantes pour le
transport de l’électricité.
Le transport par câble se présente donc sous forme de lignes aériennes,
souterraines ou sous-marines : le câble sert non seulement au transport de
l’électricité mais aussi pour le téléphone. Dès lors un véritable réseau de
lignes électriques sillonne les campagnes de nos régions alors qu’en milieu
urbain, des faisceaux de câbles serpentent à travers le sous-sol. Par ailleurs,
des faisceaux de câbles sous-marins se retrouvent dans les fonds sous-marins,
en particulier dans l’Atlantique Nord et dans le Pacifique Nord (le premier
câble transatlantique en 1956) (P. Royer, 2012, p. 53).
Sur le plan économique, les lignes de câbles souterraines sont plus
coûteuses que les lignes aériennes (néanmoins il est prévu d’enterrer les
réseaux câblés terrestres à l’avenir) et, sur le plan technique, le transport
par câble ne pose aucun problème si ce n’est la diminution de l’intensité de
l’électricité avec l’augmentation de la distance, d’où l’existence de deux types
de lignes :
– des lignes à basse tension pour la desserte locale ;
– des lignes à haute tension destinées à transporter l’électricité sur de longues
distances en raison de la nécessité de fournir une tension d’autant plus
élevée que la distance à parcourir est grande entre le lieu de production et
le lieu de consommation ; les lignes à haute tension sont interconnectées
entre elles et constituent un véritable réseau international au même titre que
les réseaux des autres modes de transport terrestre, ceci afin de permettre
des fournitures ou des échanges d’électricité entre pays ou entre régions.
Dans les régions à topographie mouvementée, le transport par câble offre

des avantages incontestables lorsqu’il faut franchir de grands vides avec une
infrastructure minimale et des engins spéciaux comme les funiculaires, les
téléphériques, les télécabines, les télésièges, les téléskis…
De toute façon, la présence de ces diverses catégories de lignes est très
visible dans le paysage, en particulier les lignes à haute tension placées plus
haut que les autres ; leur présence est d’ailleurs signalée par des marquages
aux couleurs vives afin de les faire repérer facilement par les avions et d’éviter
ainsi tout accident.
73
Doc. 3.24
La métamorphose dans les télécommunications
Les développements spectaculaires de la micro-électronique et de la digitalisation

(mémorisation des données) ainsi que de nouvelles techniques de transmission
sont à l’origine d’une véritable révolution dans la technologie de l’information. Ces
progrès technologiques ont ouvert la voie à de nouvelles applications commer-
ciales dans le domaine des télécommunications dont les produits se diversifient
de plus en plus.
Ces nouvelles technologies permettent les interactions entre les télécommuni-

cations, les ordinateurs et la télévision. C’est ce que l’on dénomme aujourd’hui
le multimédia ; celui-ci permet l’union des textes, des images et des sons grâce à
deux supports : la télévision et l’ordinateur.
Pour transmettre ces données multimédia, les bons vieux réseaux ne suffisent
plus : ils doivent souvent être remplacés par des réseaux câblés en fibres optiques,
les fameuses autoroutes de l’information.
On comprend, dès lors, l’enjeu de cette métamorphose : il s’agit pour les opéra-
teurs (pays, groupes de pays comme l’Union Européenne et surtout firmes privées)
de participer à la mise en place de ces nouveaux services dans un contexte de
plus en plus concurrentiel lié notamment à la déréglementation et à l’ouverture
de marchés longtemps dominés par le monopole des États.
Source : journal Le Soir, 16-17 août 1986.
74
7. Les télécommunications
De nos jours, les câbles servent aussi à la circulation de l’information à la
faveur des télécommunications, un domaine en pleine expansion d’autant que,
dans le domaine des télécommunications, des innovations sensationnelles et
performantes voient régulièrement le jour : nous n’en prenons pour preuve que
le télégraphe, le téléphone, la télévision, le téléfax, les visioconférences et,
derniers en date, Internet (celui-ci correspond à l’exploitation d’un ensemble
de réseaux établis sur l’ensemble de la planète et donnant accès à diverses
banques de données et à d’autres activités informatiques comme la messagerie
électronique) et la mobilophonie, appelée aussi téléphonie mobile (doc. 3.24).
Il convient d’associer au secteur des télécommunications l’invention du

laser en 1961 (à l’origine des travaux sur les fibres optiques) et les constella-
tions de satellites géostationnaires depuis 1965 (date du lancement réussi du
premier satellite géostationnaire commercial, Intelsat I ou Early Bird).
Parmi les réseaux d’engins spatiaux adaptés à la configuration géographique
des échanges, le plus ancien est Intelsat, développé dès 1964 à l’initiative
des EU : il gère des satellites géostationnaires positionnés sur les océans, la
plus forte concentration se situant au-dessus de l’Atlantique. Puis a été mis
au point le réseau Immarsat : conçu à l’origine pour assurer la liaison entre
les mobiles maritimes et les stations terrestres, il accueille désormais des
services de gestion de télécommunications pour les mobiles terrestres et
aériens. L’ambition de ces 2 grands réseaux fut une couverture mondiale, en
confrontation avec des programmes analogues réalisés à l’époque par l’URSS ;
d’autres ensembles continentaux furent aussi mis en place : Eutelsat pour
l’Europe et l’Afrique septentrionale, Palapa pour l’Asie du Sud-Est et Arabsat
pour une vingtaine de pays arabes (J. Marcadon et alii, 1997, p. 53).
Les satellites placés en orbite géostationnaire permettent l’acheminement
à travers la planète des communications téléphoniques, des images (télévision,
visioconférence…), des écrits (télex, télécopies, courrier électronique…) et
parallèlement aux satellites se développent les communications par câbles
sous-marins via le fond des mers et des océans ; depuis les années quatre-vingt,
ces câbles utilisent la technologie de la fibre optique (1er câble transatlantique
à fibres optiques en 1988). Au total, les télécommunications mettent en
communication toutes les régions du globe en temps réel et favorisent aussi
bien la mobilité des personnes et des biens que celle des informations.
La distribution des infrastructures de télécommunications a été progres-

sivement adaptée à celle des personnes et des activités, les zones de fortes
densités de population étant privilégiées par les opérateurs pour l’installa-
tion des infrastructures de base que sont les antennes (S. Goussot, 1998,
p. 64). Résultat logique : au même titre que la circulation en général, les
75
Doc. 3.25
Les utilisateurs de l’Internet dans le monde en 2006
Nombre Part des Part de la

d’utilisateurs utilisateurs population
d’Internet pour mondiaux mondiale
10 000 habitants (%) (%)
Am. du Nord 6 860 22,2 5,1
Océanie 5 260 1,7 0,5
Europe 3 610 28,5 12,4
Monde 1 570 100 100
Am. latine/Caraïbes 1 440 7,8 8,5
Asie sans 990 35,8 56,4
Moyen-Orient
Moyen-Orient 960 1,8 2,9
Afrique 260 2,3 14,1
Source : A. Frémont in L. Carroué, 2006, p. 226.
télécommunications contribuent à mettre en évidence les hiérarchies urbaines

et régionales (H. Bakis, 1984, p. 71) et, en raison de leur développement, les
réseaux de télécommunications (téléphone, télex…) constituent un élément
révélateur de l’activité économique et du niveau de vie de la population
ainsi qu’en témoigne le nombre de lignes principales de téléphone par 1 000
habitants (de l’ordre de 500 dans les pays industriels d’Europe occidentale
alors que la moyenne mondiale est de 200). De son côté, l’intensité des
flux téléphoniques intercontinentaux reflète également celle des principaux
courants d’échanges : les flux enregistrés entre l’Europe et l’Amérique du Nord
de même qu’entre l’Amérique et l’Asie sont à l’image de ceux enregistrés pour
les déplacements de personnes comme de marchandises à travers l’Atlantique
et le Pacifique.
Grâce à ses particularités (notamment le courriel et l’e-commerce),
l’Internet permet d’accéder facilement et instantanément à toute informa-
tion pratiquement en tout point du globe et cela grâce à un coût financier
raisonnable ; aussi la diffusion de l’Internet est-elle devenue rapide, passant
de 16 millions à plus de 650 millions d’utilisateurs entre 1991 et 2003
(L. Carroué et alii, 2006, p. 91) et à 2 milliards en 2010 (Atlas mondial, 2011,
p. 10-11) ; elle reflète le niveau de développement des régions en raison de
sa complexité et, au même titre que la répartition des lignes de téléphone,
elle suppose un certain nombre de conditions économiques, techniques et
culturelles qui renvoient directement aux niveaux de développement des États
et des spécificités techniques et technologiques de la main-d’œuvre… Ainsi,
en Afrique subsaharienne, le prix d’un système informatique étant hors de
76
portée du pouvoir d’achat moyen de la population, l’accès au réseau Internet

s’effectue le plus souvent par des voies collectives dans le cadre d’un usage
d’intérêt général : universités, cybercafés, associations de quartiers, ONG…
(L. Carroué et alii, 2006, p. 227) (doc. 3.25).
Après ce qui fut considéré comme une phase d’anarchie, le système
Internet est dorénavant intégré dans la vie sociale et dans la vie des entreprises.
Les applications développées pour accommoder Internet à différentes échelles
ont conduit à envisager leur emploi pour des réseaux locaux : Intranet est
conçu pour gérer ressources et services à l’échelle de l’entreprise par l’exploi-
tation de son propre niveau d’activité tout en ayant la capacité d’y intégrer, si
nécessaire, les ressources accessibles par Internet (J. Marcadon et alii, 1997,
p. 53-56 et S. Goussot, 1998, p. 65).
Même, si dans les pays occidentaux une partie de la population n’a pas
encore accès aux nouveaux moyens de télécommunication, la fracture aurait
tendance à diminuer à l’échelle planétaire en raison du succès de l’utilisation
du téléphone mobile.
En application des progrès réalisés dans le domaine des télécommu-

nications ont été créées dans le domaine des transports des plates-formes
appelées des téléports : ce sont des centres d’appels (call centres) de
haut niveau caractérisés par la concentration d’infrastructures, d’équipe-
ments et autres techniques modernes liés aux télécommunications. Les
téléports sont présents partout dans le monde mais en particulier dans
plusieurs villes d’Europe occidentale, Europe centrale des pays du Maghreb
et de l’Inde : ils associent équipements et services de télécommunica-
tions à un complexe immobilier. Cela va de la messagerie électronique à la
gestion de banques de données en passant par la maintenance, la sécuri-
sation et le contrôle des installations informatiques ; les téléports offrent
aux entreprises des outils et des services d’aide à la compétition écono-
mique internationale et visent à intégrer les services des différents réseaux
de télécommunications et à renforcer les contrôles à distance (doc. 3.26).
Si le tout débouche sur une interpénétration fonctionnelle très poussée

associant étroitement les points nodaux stratégiques (grandes métropoles,
ports maritimes, hubs aéroportuaires…), le fossé subsiste entre ces points
privilégiés et les régions défavorisées des pays en développement dont les
moyens financiers ne permettent pas encore la généralisation de l’accès aux
NTIC (nouvelles technologies de l’information et de la communication).
8. Les nouveaux processus utilisés dans les transports

Toute opération de transport nécessite des décisions à prendre face aux
avantages et aux inconvénients des différents modes et moyens de transport
77
Doc. 3.26
Les téléports réalisés ou en projet en Europe
Source : M. Henry et D. Thépin, Téléports à l’européenne, 1992, p. 79.
78
avant de choisir entre les divers éléments liés à l’opération elle-même : l’oppor-
tunité de son organisation, l’accessibilité, le choix du ou des modes et moyens
de transport, l’itinéraire à suivre, le matériel et l’équipement à utiliser, la durée
du trajet, le prix à demander pour l’opération… Par ailleurs, en plus du trans-
port proprement dit, l’opération de transport couvre une gamme de services
complémentaires : la gestion des informations nécessaires à l’organisation de
l’opération de transport, l’assurance, la gestion et le conditionnement des
approvisionnements et des stocks, la maintenance du matériel, l’empaque-
tage et l’étiquetage des produits, la manutention, le groupage (regroupement
des marchandises pour le préacheminement, le transport proprement dit et
le postacheminement), voire l’installation et la mise en service des produits
chez le client… D’autre part, notamment en application d’une collaboration
informatisée efficace, les usines multiproduits desservant des entrepôts de
plusieurs pays sont remplacées par des usines spécialisées au niveau paneu-
ropéen, voire mondial, afin de desservir tous les entrepôts de ces usines sur
une vaste échelle internationale à la faveur des flux d’approvisionnement et de
distribution sur de plus longs trajets en application des concepts de mondiali-
sation et de flux tendus ; dans ce cadre, le rôle du choix de modes et moyens de
transport devient de plus en plus délicat et exige le recours à des spécialistes
professionnels afin de satisfaire le mieux possible les exigences de la demande.
La logistique
Afin d’obtenir une efficacité à la mesure de la concurrence, une seule

entreprise doit pouvoir gérer à elle seule l’ensemble de toutes les opérations
qui constituent une chaîne de transport et qui font partie de ce qu’il est
dorénavant convenu d’appeler la logistique : l’objet final est d’assurer la
gestion optimale des flux de marchandises à l’intérieur comme à l’extérieur de
l’entreprise à la faveur d’une parfaite maîtrise des circuits que les marchandises
empruntent et des transformations qu’elles subissent depuis leur prise en
charge jusqu’à leur livraison chez le destinataire final, le tout au moindre coût
pour le transporteur et même pour le client tout en garantissant à ce dernier
la qualité du service rendu.
Le processus logistique se compose de trois phases dans lesquelles les

opérations de transport interviennent :
– la gestion de l’approvisionnement qui comporte le choix et la hiérarchisation
des localisations des centres de matières premières en même temps que le
choix des procédés de gestion des stocks, le choix des modalités du trans-
port, la programmation et la détermination des envois… ;
– la gestion de la production, de la résolution des problèmes de condition-
nement et d’emballage des produits, de l’organisation des déplacements et
des manutentions internes entre les postes de travail et/ou des ateliers… ;
79
Doc. 3.27
Le traitement de l’information et l’intégration des opérateurs
sur une plate-forme logistique : les échanges EDI
Le traitement de l’information (échange automatisé de données codées et structu-

rées ; en anglais : EDI pour electronic data interchange) constitue un atout essen-
tiel pour gérer le passage d’un porte-conteneurs. Que ce soit à bord ou à sur
la plate-forme, la gestion des caisses, c’est-à-dire l’emplacement de chacune à
chaque instant et par rapport aux autres, est suivie en permanence de manière
à optimiser tous les mouvements et faire en sorte que chaque déplacement soit
effectué sans conflit. Si tout à bord du navire a été préparé à l’avance […] à terre
les conducteurs des portiques cavaliers ont chacun leur plan de travail et sont
en interpellation permanente grâce à des écrans de contrôle. Chacun peut ainsi
suivre l’évolution générale du travail qui se développe au rythme d’un mouvement
par groupe de deux minutes !
[…] À l’entrée comme à la sortie, le mouvement de chaque conteneur est ainsi
validé grâce à l’accompagnement des documents.
Source : J. Marcadon et alii, 1997, p. 33.
– la gestion de la distribution physique avec le choix et la hiérarchisation de

la localisation d’un dépôt central et éventuellement de dépôts secondaires
et/ou de plates-formes d’éclatement, la définition des fréquences optimales
de livraison à la clientèle…
La logistique est donc devenue le maillon central de l’activité de l’entre-
prise de transport et il est évident que la multiplication de sociétés de trans-
port pratiquant ce mode d’organisation influence fortement le marché des
transports (voir chap. 8) ; en effet, le secteur de la logistique concerne d’autres
entreprises que les entreprises de transport, par exemple les grandes surfaces
de distribution, les entreprises spécialisées dans la gestion des stocks, de
l’équipement, voire à la limite toute forme d’entreprise. La spécialisation
outrancière qui découle de l’application de ce système entraîne, dans de
nombreux cas, le recours à des sous-traitants hyperspécialisés : transport de
lots complets, groupage, fret express, messagerie, transport de vracs liquides
ou solides, de produits sous température dirigée, de produits fragiles, de
produits à haute valeur ajoutée, des vêtements sur cintres…
Par voie de conséquence, l’opération transport est devenue une activité
de plus en plus intégrée regroupant les chargeurs, les transporteurs et tous
les intermédiaires intervenant entre les chargeurs et les transporteurs.
Cette intégration s’opère entre modes et moyens de transport différents ;
elle concerne de plus en plus d’autres activités que le transport lui-même et
a été facilitée par la normalisation des techniques d’échanges de données
via, par exemple, les systèmes EDI (Electronic Data Interchange) et RFID
(Radio Frequency Identification) afin de stocker et de récupérer des données à
80
distance (doc. 3.27) : l’intégration est également associée au développement

du transport de l’information, de la logistique et de la multimodalité dans
le cadre du transport des marchandises, où le rôle des plates-formes
multimodales (voir plus bas) (lieu de transit entre divers modes de transport
équipé pour accueillir des véhicules et gérer les flux de marchandises que
ces véhicules transportent) est devenu essentiel. Ces formules d’intégration
concernent également le transport des passagers pour lesquels existent
des systèmes de réservation en particulier en transport aérien (sur les vols
réguliers, plus de la moitié des places fait l’objet de réservation au moins
deux mois à l’avance) et en transport ferroviaire (notamment sur les TGV).
Les transports multimodaux
En raison de l’expansion du trafic maritime et de l’impérieuse nécessité

de rentabilité (voir chap. 8.2), le navire ne reste plus la majeure partie du
temps aux escales pour le déchargement : on cherche à ce qu’il soit toujours
en mouvement. La poursuite de cet objectif signifie la simplification, voire
la suppression d’opérations de manutention, l’utilisation d’unités de charge
– caisses mobiles (structures de remorques dépourvues de châssis et d’organes
de roulement pourvues d’un empattement rétractable et transférables par
manutention horizontale d’un véhicule routier à un autre véhicule routier ou
sur un wagon ou bien l’inverse), conteneurs ou palettes –, la spécialisation des
opérations de transport et, par extension, leur application à tous les types de
transport. Il en résulte de nouvelles techniques de transport appelées, selon
les cas, transports multimodaux (transports de marchandises effectués par
au moins deux ou plus de deux modes de transport différents), et transports
intermodaux (transports de marchandises effectués dans la même unité de
chargement ou le même véhicule grâce à l’utilisation de deux modes de trans-
port ou plus sans qu’il y ait empotage (chargement de marchandises dans un
conteneur) ni dépotage (déchargement d’un conteneur)) ou encore trans-
ports combinés (transports intermodaux dans lesquels la majeure partie du
voyage en Europe s’effectue par chemin de fer, par voie navigable ou par mer
et où les trajets de départ et d’arrivée exécutés par route sont aussi courts que
possible) (pour simplifier, la Commission européenne a initié l’appellation
de comodalité : exploitation des modes de transport en vue de permettre une
utilisation optimale de leurs potentialités) (doc. 3.28).
L’avantage majeur de ces types de transport est de supprimer tant que faire
se peut la rupture de charge ce qui a évidemment pour avantage de réduire les
temps d’acheminement et, par conséquent, les coûts. Ces types de transport
consistent donc en l’utilisation de deux ou plus de deux modes de transport en
vue de l’acheminement de marchandises groupées en unités de charge, le trans-
fert d’un mode de transport à l’autre s’effectuant sans dissociation de l’unité de
charge du lieu d’expédition au lieu de destination grâce à un matériel très diver-
81
Doc. 3.28
Le trransbordement rail-route
Source : J.-R. Pitte (dir.), 1993, p. 183.
Doc. 3.29
Les principales techniques utilisées dans les transports
multimodaux
Les principales techniques employées dans les transports multimodaux

concernent :
– la conteneurisation ou transport multimodal par conteneur (emballage durable
qui permet de grouper les marchandises en unités de charge ce qui facilite les
opérations de transbordement d’un moyen de transport à un autre) ; actuelle-
ment les dimensions de la plupart des conteneurs sont standardisées : 10, 20, 30
ou 40 pieds et camions, bateaux, navires, avions sont susceptibles de transporter
des conteneurs : la technique s’effectue par la manutention verticale appelée
lift on-lift off ou Lo-Lo ;
– le transroulage : technique de transport utilisant une sorte de pont sur lequel
le tracteur routier ou le camion s’engage avec sa remorque pour entrer dans un
navire : c’est le roll-on roll-off ou Ro-Ro pratiqué à l’aide de navires transrouliers
ou rouliers ;
– le ferroutage : transport combiné rail-route pour lequel trois techniques existent :
le transport de camions avec conducteurs et leurs remorques ou véhicules
routiers sur wagons, c’est l’autoroute roulante ; le transport par wagon de
semi-remorques sans leurs tracteurs routiers puis le transport de structures
amovibles (caisses de semi-remorques sans les éléments routiers) dénommées
caisses mobiles, interchangeables et acheminées par fer puis transbordées de
leur camion ou remorque sur des wagons ou l’inverse ;
– le transport de barges ou mieux de petites barges ou bargettes (100 à 1 000 t)
sur des navires par la technique de manutention horizontale par glissement
appelée slide on-slide off ou Slo-Slo ou bien par flottage par le float on-float off
ou Flo-Flo ; si cette technique est notamment pratiquée aux États-Unis, elle
conviendrait très bien pour les pays en développement sommairement équipés
en infrastructures portuaires.
82
sifié et bien approprié (grues, portiques puissants, chariots cavaliers élévateurs

ou straddle carriers, palonniers ou spreaders…). Cette évolution renforce l’inté-
rêt des sites multimodaux qui permettent le choix du mode de transport selon
les besoins et opportunités et une meilleure intégration dans les chaînes de
transport qui recourent généralement au transport combiné et, bien entendu,
à la conteneurisation qui en est la forme la plus élaborée et la plus répandue.
Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, des remorques et des semi-
remorques routières spéciales ont commencé à circuler sur le réseau ferro-
viaire européen à la faveur de wagons à plancher surbaissé aménagés pour la
pratique de cette technique. Puis, vers la fin des années 1960, sont apparues
les caisses mobiles : de véritables couloirs ferroviaires de conteneurs et de
caisses mobiles chargés de biens de consommation courante et de biens
d’équipements légers circulent dorénavant entre la Grande-Bretagne et l’Italie
et entre l’Allemagne et l’Espagne permettant aux marchandises de circuler de
jour comme de nuit par rail, le pré- et le postacheminements étant effectués
par route : en Europe, l’Allemagne est le leader du transport combiné bimodal
rail-route.
Parallèlement a été mise en place en 1968 la première route roulante (la
rollende Landstrasse) afin de contourner les restrictions sévères concernant le
trafic routier de transit à travers la Suisse. Il s’agit d’une voie ferrée favorisant
le transport de trains routiers et d’ensembles articulés accompagnés : de tels
convois circulent notamment sur la relation Bâle-Chiasso à grande vitesse
(160 km/h) et à haute fréquence. Cette technologie existe aussi sous la forme
des navettes (shuttles) mises en service dès 1995 pour le transport des poids
lourds dans l’Eurotunnel.
D’autre part, les années 1980 ont vu l’apparition du semi-rail ou road-
railer aux États-Unis (technique de transport consistant à transporter des
semi-remorques sur des wagons ou mieux sur des bogies ferroviaires : les
bogies sont des châssis à deux ou parfois trois essieux portant l’extrémité d’un
véhicule ferroviaire) (J. Marcadon et alii, 1997, p. 112-114 ; J.-P. Charvet et
M. Sivignon (dir.), 2002, p. 276-278).
Aujourd’hui, les trains-blocs (trains directs d’une gare de formation à une
gare de destination) de caisses mobiles et de conteneurs se multiplient égale-
ment à côté d’autres techniques comme le ferroutage, le transroulage (c’est-
à-dire le roll on-roll off ou Ro-Ro) et également la technique du transport de
conteneurs et de barges sur navires (doc. 3.29).
De toute façon, le transport combiné demeure la seule alternative réaliste

à la croissance du transport routier de marchandises ; malheureusement sa
part demeure encore très marginale en Europe alors que la massification
des flux sur les axes magistraux tend à s’accentuer, condition favorable à
l’expansion du transport combiné. Ce type de transport devrait toutefois se
développer fortement dans les prochaines années pour plusieurs raisons :
83
– les prévisions relatives à l’évolution du trafic marchandises par route : de

l’ordre de 30 à 40 % de tkm (une tonne-kilomètre correspond à une tonne
de marchandises transportée sur une distance d’un kilomètre) d’ici 2020
avec malheureusement pour conséquence des problèmes supplémentaires
de congestion du trafic et de pollution induits par le camionnage ;
– l’essor des navettes ferroviaires pour le transport de poids lourds via l’Euro-
tunnel entre la Grande-Bretagne et le continent européen ;
– la saturation des axes routiers majeurs, notamment à l’intérieur de la banane
bleue entre Londres, la Ruhr et Turin et traversant le Benelux, l’est de la
France, l’ouest de l’Allemagne et la Suisse ;
– la directive européenne 91/440 adoptée par le Conseil des ministres de la
CEE en 1990 et destinée à favoriser la mise en place de corridors ferroviaires
pour des trains-blocs, en particulier des freightways (couloirs de fret résultant
de la coopération entre réseaux ferroviaires) et des freeways (couloirs de fret
résultant de la libéralisation totale du transport ferroviaire) (voir chap. 12.2) ;
– la généralisation de l’application les taxes propres à chaque mode de trans-
port en fonction des coûts externes, la création d’une eurovignette pour
les véhicules routiers de 5 ou 6 essieux et les normes vertes antipollution
(J. Marcadon et alii, 1997, p. 112-114 ; M. Goussot, 1998, p. 27).
Les plates-formes multimodales
Le développement du transport routier a engendré la création de gares

routières voyageurs afin d’assurer les correspondances entre lignes d’autobus
ou entre le train et des lignes d’autobus et aussi de gares ou de centres routiers
de fret à proximité d’un nœud routier important ou de lieux desservis par
plusieurs modes de transport : ce sont les plates-formes multimodales dans
lesquelles sont effectuées des opérations de tri, de stockage, d’éclatement ou
de regroupement des lots de marchandises. Ces plates-formes favorisent le
transbordement entre engins routiers ou entre la route et le rail, voire entre
la route et le fluvial ou encore entre la route et l’aérien et on y pratique, entre
autres, le conditionnement, le groupage, le dégroupage et la distribution ; elles
deviennent, dès lors, des lieux importants du transport en même temps que
de la distribution et peuvent être utilisées par un seul ou par plusieurs opéra-
teurs qui, à la limite, peuvent y concentrer les opérations relatives à un seul
gros client.
Les plates-formes et entrepôts logistiques sont installés à proximité de

marchés significatifs pour les expéditions et les réceptions afin de bénéfi-
cier des grands nœuds d’infrastructures. Ainsi la plate-forme de tri en messa-
gerie ou en fret express se localisera dans une position la plus centrale
possible de son marché, compte tenu de la configuration du réseau routier
rapide. Pour sa part, la plate-forme de transit est intégrée dans la chaîne
84
de transport dans la mesure où elle peut fournir des services de condition-

nement, d’empotages et de dépotages spécifiques. Quant à la plate-forme
d’éclatement ou de distribution (selon le principe des hubs and spokes :
littéralement moyeux et rayons ; l’appellation de hubs and spokes qualifie
le réseau organisé, dans un premier temps, sur base du rabattement du
trafic sur une plate-forme multimodale, ferroviaire, routière, portuaire ou
aéroportuaire, et ensuite sur base de l’éclatement du trafic vers d’autres
plates-formes multimodales, cela afin d’accroître les correspondances
et de ne disposer que d’un minimum de relations par liaison lointaine au
départ de la première plate-forme), elle sera localisée de façon à toucher
tous les destinataires potentiels dans un laps de temps moyen acceptable.
Pour sa part, la région parisienne dispose de deux plates-formes logistiques
de grande taille, l’une, Garonor, à Aulnay-sous-Bois au nord de Paris, et l’autre,
Soragis, à Rungis au sud de Paris ; les agglomérations de Lille et de Lyon et
plusieurs autres métropoles disposent chacune d’une plate-forme de ce type,
la tendance actuelle étant la multiplication de ces plates-formes à la périphé-
rie des grandes agglomérations, notamment dans le but de rationaliser et de
réguler les circuits de distribution en même temps que les déplacements de
camions dans les grandes villes afin d’en réduire le nombre.
Une forme particulière est la plate-forme de port sec comme le PED (Pôle
européen de développement) à l’intersection des frontières belge, française
et luxembourgeoise, où l’on peut procéder à l’éclatement ou au regroupement
des flux de conteneurs : il s’agit, en réalité, d’une plate-forme servant de relais
entre le port de mer et son hinterland ; elle est reliée au port de mer par les
réseaux ferroviaire et routier et elle joue le rôle à la fois de plate-forme de
distribution et de plate-forme de transit.
La conteneurisation
Concept de plus en plus répandu dans tous les modes de transport et

surtout en transport maritime, la conteneurisation favorise la multiplication
des plates-formes multimodales. Cette invention (1956) est due à l’initiative
d’un transporteur routier nord-américain (Mac Lean) comme une suite logique
du largage par les avions américains de matériel et de vivres sur et derrière le
front au cours de la Seconde Guerre mondiale.
Dans les faits, les conteneurs de 20 pieds (6,058 m) et de 40 pieds de
longueur sont les plus répandus ; il s’agit d’un emballage réutilisable (la durée
de vie moyenne d’un conteneur est de l’ordre de 7 ans), solide, de manipula-
tion aisée et facile à remplir ou à vider : il est spécialement conçu pour faciliter
le transport sans rupture de charge de porte-à-porte (door to door) par un ou
plusieurs modes de transport et est, de ce fait, muni de dispositifs le rendant
facile à manipuler (la manutention s’effectue généralement par levage à l’aide
des 4 coins supérieurs, c’est la technique du lift on-lift off ou Lo-Lo ; d’où la
85
nécessité d’opérer à la grue, au portique, avec un chariot cavalier élévateur,

avec un palonnier ou avec un crochet classique) ; quant aux coins inférieurs,
ils servent à fixer les conteneurs sur le plancher des camions, des wagons… et
à les superposer les uns sur les autres. La standardisation de normes portant
sur les dimensions, les masses, la résistance et l’étanchéité sous l’égide de
l’ISO (International Standard Organization) en permet un usage universel.
Cette technique a rapidement suscité l’intérêt des armements maritimes,

soucieux de réduire les coûts de manutention dans les ports ainsi que les
risques de dégradation des marchandises à l’occasion des transbordements
d’autant que la conteneurisation est devenue la solution la plus appropriée des
points de vue fiabilité, délai et vitesse d’acheminement. Néanmoins tout cela
ne va pas sans quelques contraintes : en effet, le transport ferroviaire utilise,
surtout en Europe occidentale, beaucoup de tunnels anciens et de hauteurs
variées, d’où quelques problèmes et la nécessité d’utiliser des wagons surbais-
sés et d’uniformiser le gabarit des tunnels. En outre, vu le succès du système,
on a vu apparaître aux États-Unis des conteneurs surdimensionnés de très
grande capacité, par exemple des longueurs de 13,72 m (45’), 14,64 (48’) ou
encore 16,10 m (53’) et, sur de grandes liaisons transocéaniques bien équipées
en terminaux modernes, on trouve des conteneurs géants de plus de 60’
Par ailleurs, la généralisation de la conteneurisation a entraîné la construc-
tion de navires spécialement adaptés, les porte-conteneurs, dont la capacité de
charge augmente sans cesse ; la génération la plus récente, c’est-à-dire la 6e,
comporte des unités pouvant transporter jusqu’à plus de 13 000 EVP (en 2013,
lancement par la compagnie danoise Maersk du Mc Kinney Moller : capacité
de 18 300 EVP) ! Cependant les dimensions de ces navires (dénommés overpa-
namax) ne leur permettent pas d’emprunter le canal de Panama ni le canal de
Suez et ni de faire escale dans la plupart des ports d’une façade continentale
en raison de leurs dimensions.
Le coût total de la gestion du parc de conteneurs (une grande compagnie
dispose de dizaines de milliers de conteneurs) (le coût des conteneurs varie,
selon la sophistication du conteneur, de 1 500 euros pour un 20 pieds standard
à 3 000 euros pour un 40 pieds standard et 30 000 euros pour le 40 pieds frigo-
rifique), des navires (de l’ordre de 150 millions d’euros pour ceux de la généra-
tion des 6 000 EVP), de la flotte et des systèmes informatiques est particulière-
ment élevé et il pousse les armateurs à réduirele nombre d’escales, d’où l’âpre
compétition entre les ports pour attirer les grands armements conteneurisés.
De toute façon, les grands ports conviennent parfaitement pour la conte-
neurisation ; ils offrent une accessibilité satisfaisante, des espaces portuaires
appropriés pour les grosses unités (des bassins ou terminaux dédiés), un
équipement portuaire spécialisé (aires de stockage et matériel adéquat :
notamment des portiques et des chariots cavaliers élévateurs) et un système
de transport composé de réseaux autoroutiers, ferroviaires et fluviaux garantis-
86
sant l’interface port – arrière-pays : il s’agit donc de carrefours multimodaux et

logistiques. Au total, seulement une vingtaine de ports à l’échelle de la planète
répondent aux critères permettant de les qualifier de main ports ou megahubs
ou encore de centres des grands flux internationaux du transport maritime
conteneurisé (voir chap. 7.2). De ce fait, les ports qui ne génèrent pas suffi-
samment de trafic ou dont les installations ne peuvent pas recevoir et abriter
les porte-conteneurs sont desservis par des navettes de navires collecteurs
(feeders). Au total, la conteneurisation a largement contribué au phénomène
de la mondialisation grâce à la multiplication des échanges massifs commer-
ciaux internationaux.
De plus, la conteneurisation a certes révolutionné les pratiques de trans-

port ; la marchandise proprement dite n’est plus visible sur les quais : elle est
emmagasinée dans des conteneurs entreposés dans les zones portuaires ou à
l’intérieur des terres. La conteneurisation a également provoqué le développe-
ment de nouvelles formes d’organisation du transport, par exemple les ponts
terrestres dont le plus important traverse le continent nord-américain dans
les deux sens afin d’éviter le canal de Panama devenu peu adapté aux porte-
conteneurs des nouvelles générations : les conteneurs sont déchargés sur une
côte, puis sont acheminés par rail jusqu’à la côte opposée où ils sont à nouveau
transbordés sur un autre navire (A. Busseau, 1994, p. 227 ; J.-P. Charvet et
M. Sivignon (dir.), 2002, p. 278) ; un pont terrestre assure également le trans-
port des conteneurs à travers le continent eurasiatique de l’Atlantique à la côte
est du Pacifique. Par ailleurs, à noter qu’il existe plusieurs projets de création
d’un nouveau canal de Panama afin de mieux répondre à la demande actuelle
de ce type de transport. En d’autres termes, la conteneurisation avec son
corollaire, la logistique, ont favorisé l’augmentation de l’offre à la clientèle et,
par le fait même, la mondialisation.
L’intégration du fret express et de la messagerie
Pour sa part, le transport de fret aérien a également connu un développe-

ment rapide après la Seconde Guerre mondiale, surtout au cours du dernier
quart du xxe siècle notamment en raison de la généralisation du transport de
produits de haute valeur ajoutée, à cause de la délocalisation de nombreuses
entreprises, de la généralisation de la production en flux tendus et du carac-
tère déterminant des délais d’acheminement. Une des conséquences est le
développement et l’intégration du fret express, de la messagerie et du courrier
postal au fret aérien traditionnel.
La structuration des flux de fret express et de messagerie par avion s’éta-
blit à deux niveaux : de nombreuses liaisons directes secondaires en forme
d’étoiles et convergeant vers des hubs et des liaisons internationales réparties
suivant des spokes à partir de ces hubs. Lorsqu’il y a des réseaux de dessertes
87
Doc. 3.30
Les grands acteurs du fret aérien express et de la messagerie
À côté de nombreuses petites entreprises, d’ailleurs souvent des sous-traitants, quatre

grandes entreprises se partagent l’essentiel du marché de la messagerie et du fret aérien
express : United Parcel Service, Federal Express, DHL et TNT.
United Parcel Service (Ups) naquit au début du siècle, à Seattle, comme une des
premières compagnies de livraison de commerce de détail. Dans les années 1950, elle
est devenue une grande société routière et, à partir de 1960, la plus importante compa-
gnie intermodale à gérer des services ferroviaires. Au début des années 1990, Ups assure
près de 10 % des chargements ferroviaires combinés et est avant tout, un transporteur
terrestre. UPS s’est dotée d’une flotte aérienne de 500 appareils, dont 300 affrétés et
aligne 120 000 véhicules. Elle emploie plus de 400 000 personnes, réparties entre plus
de 2 000 centres d’opération.
Le siège social se situe à Atlanta mais la base centrale de traitement de l’information se
trouve dans le nord du New Jersey et est répartie entre deux sites voisins. La compa-
gnie a construit son propre réseau de télécommunications, Upsnet, desservant plus de
1 300 sites de distribution répartis dans une cinquantaine de pays.
Après avoir introduit le service aérien pour structurer son réseau continental et se
spécialiser dans l’express, Ups investit l’Europe à partir de 1985 en créant une plate-
forme à Cologne et en rachetant une série de sociétés routières. En 10 ans, Ups a
ajusté son offre européenne, et passe à l’étape suivante, qui est celle de l’intégration
intercontinentale, avec l’implantation à Taïpeh, en Asie du Sud-Est.
Federal Express (FedEx), société routière créée en 1971, est une des premières à
offrir un service aérien, dès 1973. À la fin des années 1970, elle est la première à profiter
des ouvertures offertes par l’acte de déréglementation du transport aérien.
Avec une flotte aérienne quelque peu supérieure à Ups et plus de 30 000 véhicules et
un personnel de près de 500 000 unités, FedEx a un chiffre d’affaires valant la moitié de
celui de sa concurrente, mais identique en termes d’activité internationale.
Basé à Memphis, au Tennessee, FedEx est devenu le n° 1 mondial des messageries
express aériennes en jouant la carte de l’acheminement nocturne (overnight) plus
rentable et plus sûr. Il est articulé autour de hubs de fret d’échelle mondiale, qui
traitent et réexpédient les colis par grands continents, eux-mêmes en liaison avec plus
de 300 aéroports secondaires. FedEx dispose ainsi de Memphis (Tennessee) pour l’Amé-
rique, de Subic Bay (Philippines) pour l’Asie du Sud-Est, de Dubaï (Émirats arabes
unis) pour le Moyen-Orient et de Roissy pour l’Europe.
DLH (Dalsey, Hillblon et Lynn) Worldwide Expess, société créée en 1969, peut
apparaître plus modeste, avec moins de 200 avions et 10 000 véhicules, un chiffre
d’affaires correspondant à la moitié de FedEx, ou à peine au quart de celui d’UPS.
Mais DHL aligne la plus importante flotte sur l’Europe et son seul chiffre d’affaires en
Europe y est largement supérieur à ceux respectifs d’UPS et de FedEx et même à leurs
chiffres d’affaires à l’international. Contrôlée par Lufthansa et par Japan Air Lines, son
siège social se trouve à Bonn ; elle traitait plus de 500 tonnes de fret par jour sur son
hub de Bruxelles (FedEx en traite deux fois moins à Roissy) mais en 2008 a eu lieu le
transfert du hub sur le site de Leipzig.
TNT Worldwide Expess, société fondée en 1946 par l’australien Ken Thomas, a un
chiffre d’affaires de l’ordre de 10 milliards de francs, dont les deux tiers sont réalisés
en Europe. Si le siège social est localisé à Hoofddorp (Pays-bas), son hub principal se
situe à Liège : il gère le plus important réseau intra-européen, après celui de DHL mais
il comporte à peine la moitié des relations assurées par DHL et occupe un peu moins
de 100 000 personnes.
Sources : J. Marcadon et alii, 1997, passim ; M. Goussot, 1998, passim ; L. Carroué, 2002, passim.
88
régulières, ceux-ci s’organisent en hubs and spokes de façon à permettre une

correspondance rationnelle entre les différentes lignes régulières.
C’est sous l’impulsion des intégrateurs américains (l’intégrateur est une

entreprise fournissant tous les services liés au transport, depuis la prise à
domicile jusqu’à la destination finale en un service de bout en bout) forts
de leur expérience dans leur propre pays que le système s’est propagé dans
différentes régions du globe.
Dans la chaîne logistique, le groupage aérien permet aux opérateurs une
réduction très importante du coût de transport. En effet, le groupeur remet à
la compagnie aérienne une unité de chargement complète, bénéficiant tout
d’abord du tarif privilégié appliqué aux charges unitisées (en anglais ULD pour
unit load devices), - c’est-à-dire des envois présentés en cargaisons parcellaires
comme le conteneur afin de pouvoir manutentionner, en une seule fois, de
nombreux colis regroupés dans un seul contenant à côté d’autres formes de
charges unitisées comme les palettes et les igloos (conteneurs aériens épousant
les formes du fuselage d’un avion) - et ensuite d’une réduction de prix au client
qui peut être substantielle. Cet avantage tarifaire se justifie par les services
rendus par le groupeur aux compagnies aériennes :
– recherche de fret ;
– préparation des ULD qui sont livrées prêtes à l’expédition, formalités
douanières accomplies ;
– simplification du traitement administratif.
En répercutant partiellement l’avantage tarifaire à l’expéditeur, le groupeur
peut ainsi proposer des tarifs très compétitifs. Sur le plan logistique, le
problème posé est celui du délai d’autant que l’intérêt du groupeur est évidem-
ment d’attendre que l’ULD soit remplie pour le remettre à la compagnie
aérienne.
La clé de la réussite des intégrateurs repose sur leur capacité à articuler

un puissant système de ramassage/distribution terrestre (entrepôts automati-
sés, flottes de camionnettes et de camions) à un réseau de liaisons aériennes
transcontinentales régulières (flottes de centaines d’avions-cargos) géré par de
puissants systèmes informatiques. Ces sociétés intégrées transportent du fret
express et de la messagerie en assurant un service entre aéroports, les avions
étant relayés par une flotte de camionnettes et de camions garantissant le
ramassage et la distribution en moins de 24 heures pour la plupart des desti-
nations dans le monde.
Pour répondre à l’exigence de livraisons de plus en plus rapides, c’est-à-
dire dès l’ouverture des bureaux ou des entreprises le matin, l’acheminement
est effectué pendant un créneau horaire généralement positionné en milieu
de nuit de façon à garantir le même délai de livraison souvent en début de
matinée pour l’ensemble des liaisons assurées par l’intégrateur.
89
La gestion des réseaux de fret express et de messagerie est donc essentiel-

lement organisée en fonction de deux niveaux :
– le premier niveau est le niveau local. Il est principalement assuré par route
au moyen de petits véhicules, très mobiles en milieu urbain, et aussi avec
des camions de ramassage et de groupage ;
– le second niveau est continental, voire intercontinental. Il est constitué de
lignes aériennes régulières à moyenne distance desservies par des avions-
cargos et il privilégie une des plus fortes zones de concentration de trafic,
c’est-à-dire les pays de la Triade.
Pour sa part, l’Europe représente, à elle seule, près de la moitié du marché
mondial de fret express et de la messagerie ; aussi les grands groupes, qui se
partagent actuellement l’essentiel de ce marché, ont massivement développé
leurs investissements en Europe et une telle organisation conduit les différents
intégrateurs en compétition sur le marché européen à proposer des livraisons
relativement peu onéreuses et de plus en plus rapides.
La congestion des espaces aériens contraint parfois à sélectionner des

sites très spécifiques : ainsi FedEx (pour Federal Express) a préféré Roissy
à Amsterdam-Schiphol en 1996, notamment en raison de la présence du
TGV qui permet de drainer une grande partie de l’Europe pour la message-
rie express alors que TNT (pour Thomas Nationwide Transport), entreprise
d’origine australienne et actuellement sous contrôle néerlandais, a quitté
Cologne pour Liège en 1997 en raison de contraintes urbanistiques et de
problèmes soulevés par le trafic nocturne. D’autre part, le refus de la ville de
Strasbourg d’accueillir DHL en 1996 illustre une autre conséquence de ce
type de services nocturnes (doc. 3.30).
Au total, depuis le milieu des années 1980, 4 grands intégrateurs ont
étendu leurs réseaux à travers le monde en raison de leur avance historique en
assurant une prestation complète ; il s’agit des Américains FedEx (implanté
à Roissy) et UPS (pour United Parcel Service, implanté à Cologne), du
germano-japonais DHL (pour Dalsey, Hillblon et Lynn, initialement implanté
à Bruxelles puis transféré à Leipzig en 2008) et de TNT (implanté à Liège)
(J. Marcadon et alii, 1997, p. 44-51 ; M. Goussot, 1998, p. 49 ; L. Carroué,
2002, p. 121-124).
90
Chapitre 4
LES FACTEURS ÉCONOMIQUES, POLITIQUES ET SOCIAUX
À la fois facteur et reflet de l’activité économique des territoires, les trans-

ports n’échappent pas à l’influence du pouvoir de tutelle qu’il soit local, régio-
nal, national ou même international (chap. 12). Chaque réseau de transport
procède d’une dynamique commandée par des progrès techniques et des
décisions politiques car les investissements nécessaires à la réalisation des
infrastructures résultent de choix établis par le pouvoir de tutelle sur le terri-
toire concerné. Les décisions prises dans ce domaine constituent les fonde-
ments de la géographie des transports bien que les choix soient également
faits en fonction de contraintes historiques (chap. 1), physiques (chap. 2) et/
ou techniques (chap. 3) compte tenu du contexte économique, politique et
social du moment (doc. 4.1 et 4.2).
1. La route, élément de cohésion des pouvoirs

Les voies de communication terrestres et en particulier la route doivent
ouvrir le territoire, désenclaver les régions jusqu’alors peu ou pas desservies,
c’est-à-dire favoriser la promotion des échanges et des activités urbaines
entre la métropole et son arrière-pays, la réduction du coût et du temps de
parcours, une meilleure accessibilité de la population à l’ensemble des services
mis à sa disposition (services administratifs, culturels, éducatifs, sanitaires,
sociaux…) : de tout temps, les routes ont attiré les flux commerciaux et, par le
fait même, orienté le futur des régions et entraîné l’implication de la politique.
En d’autres termes, la route peut devenir pour le pouvoir en place un moyen
de réduire l’inégalité entre régions en faisant participer toutes les régions à la
vie économique du pays. Ces rapports entre la répartition du peuplement et
les réseaux de voies de communication sont pratiquement valables pour toutes
les époques dans tous les points de la planète.
91
4.1.
L’influence des facteurs politiques
Dans le domaine des transports, la politique des États a souvent varié au cours de
l’histoire notamment en rapport avec le contexte économique et surtout politique du
moment. Ce besoin d’adaptation s’est opéré en grande partie grâce aux progrès tech-
niques enregistrés dans les divers modes et moyens de transport consécutivement à la
révolution industrielle :
– dans un premier temps (la seconde moitié du xixe siècle), on assiste à la création
de réseaux ferroviaires dans de nombreux pays. Dans les régions continentales ne dis-
posant pas de modes de transport alternatifs, beaucoup de lignes ferroviaires ont été
construites pour maintenir une cohésion politique ; ainsi le Transsibérien a été réalisé
afin d’étendre le pouvoir russe en Sibérie et, lorsque s’est constitué le Dominion du
Canada, la voie ferrée a permis de relier les côtes est et ouest isolées l’une de l’autre
par la barrière des Rocheuses et l’étendue des prairies. Par ailleurs, les performances
techniques, en particulier la grande capacité de charge, favorisent le rail à écartement
normal face à une route très limitée dans ses possibilités de chargements massaux ;
en effet, le rail apparaît comme le seul mode de transport capable de garantir des
flux massifs de voyageurs, en particulier les navetteurs, et de marchandises, surtout
les matières premières pour la sidérurgie et les produits métallurgiques. Ces réseaux
sont construits à l’origine par des sociétés privées ou par les États avant de passer
progressivement, en Europe en tout cas, sous l’autorité publique pour de multiples
raisons : économiques (répondre aux besoins des diverses composantes régionales évi-
ter toute ingérence étrangère et), politiques (maîtriser l’ensemble du territoire grâce
à des réseaux et systèmes de transport efficaces et éviter toute ingérence étrangère),
sociales (uniformiser les tarifs et favoriser le transport de la main-d’œuvre nécessaire
à l’industrie métallurgique) et stratégiques (garantir la maîtrise et l’interopérabilité des
systèmes de transport) ;
– parallèlement, au cours du dernier quart du xixe siècle, un chemin de fer léger
fait son apparition : le tramway, le tramway urbain dans les villes en vue d’une desserte
facile et massive de la population et le chemin de fer vicinal en milieu rural à la fois
pour desservir des régions non traversées par le rail à écartement normal et pour relier
les lignes ferroviaires entre elles. À cette époque, le rail est considéré comme étant le
seul mode de transport capable de remplir un rôle de service public afin de répondre
aux besoins de l’ensemble de la population vu l’absence d’autres modes de transport
aussi performants ;
– pour sa part, le xxe siècle voit apparaître l’automobile et le camion en même
temps que l’avion. Dans ce contexte, de nombreuses routes ont été construites pour
des raisons politiques : exemple bien connu : la Transaméricaine, concrétisation d’un
projet des années 30 en vue de promouvoir des relations continues par route au départ
des États-Unis vers l’Amérique latine ; quant à l’Amazonienne construite par le gou-
vernement brésilien à travers la forêt amazonienne, elle s’étale sur environ 500 km au
sud de l’Amazone depuis le pied des Andes jusque l’Atlantique. En fait, il faut attendre
la fin de la Seconde Guerre mondiale pour que l’usage de la voiture se généralise par-
tout dans le monde aussi bien en ville qu’à la campagne. À partir de cette époque, la
route supplante progressivement le rail en raison de la politique appliquée dans le
monde occidental, à savoir “le tout à l’automobile“ ; la production en série de l’auto et
la construction des autoroutes favorisent évidemment l’avantage accordé à l’auto sur
les autres moyens de transport mais priorité est donnée au rail dans les pays ancienne-
ment à économie planifiée pour des raisons économiques, politiques et sociales et dans
92
Les facteurs économiques, politiques et sociaux
les pays en développement pour des raisons économiques (exportation des matières
premières).
Conséquences de cet état de fait :

– la désaffection progressive du rail principalement en milieu rural au profit de
la route dont les particularités essentielles sont l’omniprésence, l’autonomie et la
possibilité du porte-à-porte ;
– la nécessité de revitaliser le rail grâce aux grandes vitesses permises sur les
grands axes adaptés à la circulation des trains à grande vitesse (par exemple l’AVE
{Alta Velocidad Espana} en Espagne, l’ICE {InterCity Express} en Allemagne, le TGV
en France…) ;
– récemment les décisions prises par l’Union européenne de promouvoir la gestion
indépendante et dynamique des infrastructures et du trafic, la construction de réseaux
transeuropéens (RTE) et l’utilisation du transport intermodal.
De son côté, l’avion a progressivement remplacé le paquebot pour les relations

transocéaniques et pour certaines destinations touristiques. Cet essor du transport
aérien a provoqué la recherche de solutions en vue de faire face à l’augmentation conti-
nue du trafic, d’une part, par la construction d’appareils à capacité de plus en plus
grande comme l’A380 et le B797 et, d’autre part, par la construction de polders aéro-
portuaires destinés à accueillir de nouveaux aéroports afin de répondre à une demande
du trafic aérien en hausse.
D’autre part, depuis la fin du siècle dernier, sont apportées des améliorations dans
les performances techniques des véhicules, en particulier dans des domaines liés à
l’environnement (la diminution du bruit et des autres formes de pollution, la diminu-
tion de la consommation de carburant…) et dans une spécialisation de plus en plus
poussée des divers moyens de transport associée à une augmentation de la charge utile ;
tout cela a donné lieu à une croissance du trafic telle que des problèmes de saturation
du trafic routier surviennent sur certains axes dans certaines régions à des moments
bien précis mais de plus en plus étalés dans le temps (heures de pointe et périodes des
grandes migrations touristiques) et à des endroits de plus en plus nombreux (conver-
gence du trafic sur certains axes) notamment aux abords des grandes agglomérations.
Sources diverses.
93
Doc. 4.2
Les principaux facteurs de l’évolution des transports
Source : d’après H. Nuhn, «Verkehrsgeographie », Géographie Rundschau, 5/1994, p. 262.
En fait, les routes constituent la synthèse de toutes les formes d’inter-

ventions possibles de la part des autorités car leurs modes de gestion peuvent
varier d’un pays à l’autre. Dans des pays comme la France et la Belgique, le
réseau routier se compose de trois catégories de routes :
– le réseau national (France) ou régional (Belgique) géré par le pouvoir natio-
nal ou régional ;
– les routes départementales (France) ou provinciales (Belgique) dépendant
des départements ou des provinces ;
– les chemins vicinaux contrôlés par les communes avec l’aide du pouvoir
national, régional, départemental ou provincial. En Allemagne et en Italie,
la totalité du réseau est gérée par le pouvoir central et, au grand-duché de
Luxembourg, il existe deux catégories de routes : les routes d’État et les
chemins vicinaux. Cette diversité des modes de gestion reflète bien le rôle
que le pouvoir central entend donner à l’infrastructure routière.
94
Déjà sous l’Empire romain, la construction d’un réseau routier avec Rome
comme centre (voir chap. 1.1) répondait à des impératifs stratégiques et
militaires justifiés par la nécessité de faciliter le déplacement des troupes
et le maintien de l’autorité de Rome et par des besoins économiques liés au
commerce et administratifs liés aux déplacements des fonctionnaires.
Le développement de l’industrie artisanale et du commerce qui a provo-
qué l’éclosion de nombreux centres urbains en Europe occidentale dès le
début du deuxième millénaire accentue la nécessité de communiquer avec des
régions éloignées. Ce vaste mouvement va d’ailleurs entraîner la construction
de nombreuses routes destinées à relier les centres urbains entre eux. Une
telle situation perdure tout au long du Moyen Âge et des Temps Modernes et
c’est, selon les pays, à partir du xviiie ou du xixe siècle que la base du réseau
routier européen va vraiment prendre corps, d’une part, à cause de l’améliora-
tion des techniques de construction des routes (voir chap. 3.1) et, d’autre part,
à cause du développement concomitant de l’industrie et du commerce. Pour
sa part, le xxe siècle voit apparaître l’automobile et le camion en même temps
que l’avion mais il faut attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour
que l’usage de la voiture se généralise partout dans le monde aussi bien en ville
qu’à la campagne. À partir de cette époque, la route supplante progressivement
le rail à la faveur de la politique en vigueur un peu partout dans le monde :
« le tout à l’automobile » ; la production en série de l’auto et la construction
des autoroutes favorisent évidemment cette faveur accordée à l’auto. Deux
exceptions cependant à la règle : les pays anciennement à économie planifiée
qui étaient favorables au rail pour des raisons économiques, politiques et
stratégiques, et les pays en développement pour des raisons purement écono-
miques et sociales.
L’expansion du chemin de fer au cours de la seconde moitié du xixe siècle

provoque lui aussi, fait plutôt paradoxal au premier abord, l’extension du
réseau routier car les régions éloignées de la voie ferrée cherchent à être
reliées aux points d’arrêt du chemin de fer par des routes directes.
Quant aux autoroutes (le concept n’est toutefois pas universel et varie
selon les régions du globe en fonction de l’intensité du trafic) (voir chap. 3.1),
elles répondent à des objectifs différents selon les pays et les époques :
– les autoroutes italiennes ont été construites entre 1932 et 1935 : elles
devaient suppléer à la pénurie et à la médiocrité de la grande voirie ;
– en Allemagne, le réseau autoroutier mis en place sous le IIIe Reich répon-
dait, à la fois, à des besoins économiques (relier les principales villes entre
elles et réduire le nombre de chômeurs) et stratégiques (permettre le dépla-
cement rapide des troupes d’une frontière à l’autre) ;
95
– par contre, en France, le tronc commun et la branche Nord de l’autoroute

de l’Ouest destinés à favoriser des relations aisées entre Paris et les autres
régions de l’Hexagone n’étaient achevés qu’en 1942.
En outre, le mode d’utilisation des autoroutes varie lui aussi d’un pays à
l’autre : grosso modo, les autoroutes sont gratuites pour l’utilisateur dans le
nord de l’Europe et payantes dans le sud, France comprise !
Rappelons que, dans certains pays en développement, on dénomme parfois
autoroutes de simples voies rapides.
Le développement du parc automobile s’est accompagné d’une augmen-

tation quasi parallèle de la circulation mais de façon inégale dans le temps
et dans l’espace, d’où le problème posé par l’absorption et l’écoulement
du trafic. Aussi, dès 1950, la Commission économique pour l’Europe
(Genève) s’est penchée sur le problème des autoroutes européennes à
circulation internationale et la Conférence européenne des ministres des
transports (CEMT) sous l’égide de l’Organisation européenne de coopéra-
tion économique (l’actuelle OCDE) (voir chap. 12.2) a établi le tracé des
grands itinéraires européens dits E. Certains de ces itinéraires sont des
itinéraires à grande distance ; ils traversent plusieurs pays : E5 Londres-
Vienne-Budapest-Belgrade-Alexandroupolis (Grèce) ; E10 Paris-Bruxelles-La
Haye-Amsterdam ; E12 Paris-Prague-Varsovie-Moscou) ou sont tout simple-
ment des routes de raccordement (E46 Lyon-Genève par Ambérieu, E47
Aix-Marseille…).
En Amérique, la situation est très différente. Ainsi, aux États-Unis, le
réseau routier est quasi inexistant au début du xxe siècle ; par la suite, en
liaison avec l’essor de l’industrie automobile, il s’étoffe rapidement pour
devenir une véritable toile d’araignée clôturée en 1979 par l’achèvement de
la construction d’un réseau d’environ 70 000 km d’autoroutes (aux États-
Unis, la définition de l’autoroute varie d’un État à l’autre et ne concorde pas
nécessairement avec la définition européenne) par l’Interstate Highway System
ou Système d’Autoroutes Interétats, destiné à assurer les relations entre les
États de l’Union et à relier entre elles les 24 plus importantes agglomérations
du pays (Ch. Rickard, 1984, p. 30) ; par ailleurs, en raison de la structure
politique fédérale, certains États des États-Unis possèdent des routes à péage.
Quant au Brésil, autre pays très vaste d’Amérique, la route y a surtout un rôle
stratégique, celui de mettre en valeur les territoires traversés : depuis 1964,
la route Belem-Brasilia (BR14) a concrétisé le rôle de la nouvelle capitale
comme point d’ancrage du développement de l’intérieur du pays ; par contre,
la célèbre Transamazonienne (TAM) longue de 4 990 km et construite à
grands frais pour relier le Nordeste à Rio Branco, non loin de la frontière
péruvienne, traverse l’Amazonie d’est en ouest depuis 1973 (doc. 3.5).
96
En Afrique, notamment en régions subsahariennes, beaucoup de routes

sont d’anciennes pistes ayant fait l’objet d’une amélioration : elles permettent
l’approvisionnement des milieux urbains en produits agricoles en provenance
des campagnes et des milieux ruraux en produits manufacturés en provenance
des villes ; autrement dit, elles remplissent un rôle essentiellement d’ordre
économique. Aussi le besoin de procéder à des liaisons transcontinentales
s’y fait-il de plus en plus sentir afin de promouvoir le développement des
régions sans ouverture sur la mer en favorisant les relations entre régions et
à l’intérieur des régions et de disposer d’une meilleure maîtrise de l’ensemble
du territoire pour le pouvoir en place (voir chap. 3.1).
2. Le rail, facteur d’expansion économique

En Europe occidentale, l’invention de la locomotive à vapeur provoque, dès
le deuxième quart du xixe siècle, la création de lignes et de réseaux ferroviaires
destinés aussi bien au transport des personnes, en particulier les navetteurs,
qu’à celui des marchandises, surtout les matières premières pour la sidérurgie
et les produits métallurgiques ; à l’origine, ces lignes étaient construites et
exploitées par des compagnies privées dont certaines étrangères aux pays où
elles travaillaient. Mais progressivement, en Europe en tout cas, les réseaux
sont passés sous l’autorité publique pour des raisons à la fois économiques
(répondre aux besoins d’une industrie métallurgique en pleine expansion),
politiques (éviter l’intervention d’autres États dans la gestion du trafic),
sociales (uniformiser les tarifs aussi bien pour les voyageurs que pour les
marchandises et garantir la régularité du transport) et stratégiques (assurer
l’interopérabilité entre réseaux et disposer de la maîtrise des réseaux sur
l’ensemble du territoire).
Les lignes principales avaient, dans la plupart des pays, un terminus dans
la capitale (voir chap. 3.2) afin de répondre également à un impératif à la fois
politique et économique, celui de relier la capitale à l’ensemble du pays et de
favoriser des liaisons faciles de la capitale avec l’ensemble du territoire, voire
des liaisons entre diverses régions du pays via la capitale ce qui est particuliè-
rement le cas de la France et de la Grande-Bretagne (doc. 4.3).
L’exemple de la Belgique (prise de possession du réseau par l’État à partir
de 1870 et cession de la gestion en 1926 à une Société nationale, société
commerciale d’économie mixte dont la majorité du capital appartient à l’État)
a été suivi par la plupart des pays européens en raison du rôle économique et
politique de plus en plus important joué par le rail comme mode de transport ;
pour leur part, la France et les Pays-Bas ont nationalisé leur réseau respectif
en 1938.
Par ailleurs, les ressources économiques, surtout minières, ont déter-
miné la création de quelques lignes secondaires dans nos régions, lignes dont
l’exploitation a d’ailleurs été abandonnée avec la cessation de l’exploitation des
97
Doc. 4.3
La mise en place du réseau ferroviaire français
Dès l’origine du rail, de grandes compagnies se créèrent avec l’aide de l’Etat afin de
réaliser un réseau en étoile centré sur Paris : il y eut jusqu’à 33 compagnies différentes
mais, après des disparitions, des absorptions et des restructurations, seules subsistaient
six grandes compagnies vers 1860 : le Nord (1842), le PO : Paris à Orléans (1852), le
Midi (1852), l’Est (1854), l’Ouest (1855) et le PLM : Paris à Lyon et à la Méditerranée
(1857). Ces grands réseaux ramenés à cinq par la fusion du PO et du Midi en 1934
se maintinrent jusqu’à leur nationalisation en 1938, date de la création de la Société
Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Sauf la Compagnie du Midi, chacun
de ces réseaux possédait sa propre gare terminus à Paris, d’où l’absence de continuité
pour les relations entre provinces via Paris ; néanmoins cette situation n’a pas empêché
une excellente desserte ferroviaire qui a confirmé et renforcé le rôle prééminent de
Paris au sein de l’Hexagone.
Entre-temps ont été successivement construites la Petite Ceinture Rive droite et la

Petite Ceinture Sud pour assurer le transit des trafics voyageurs et marchandises entre
les gares de Paris. La ligne des Ceintures a été exploitée pour le transport voyageurs
comme chemin de fer urbain jusque vers 1930, date à laquelle elle a été remplacée par
un service d’autobus de la RATP (Régie autonome des transports parisiens).
Sources : H. Lartilleux, 1973, p. 92 et 93 ; Y. Chenel, 1986, p. 10.
mines. D’autre part, les relations internationales entre pays ont, elles aussi,
provoqué la création de lignes ferroviaires, par exemple la ligne Paris-Bruxelles
et ses prolongements, d’une part, vers Amsterdam et, d’autre part, vers Berlin
et Moscou ou encore la malle des Indes reliant Londres aux Indes via la
Belgique, le Luxembourg, la France, la Suisse et l’Italie. À noter toutefois des
situations particulières ainsi qu’en témoigne la différence d’écartement des
rails entre le réseau ferroviaire français et le réseau de la péninsule ibérique,
cette dernière craignant à l’époque l’invasion des Britanniques à la faveur du
rail via la France (doc. 3.10).
En même temps, le chemin de fer a toujours été un concurrent direct de la
voie d’eau pour le transport des pondéreux (marchandises lourdes et de faible
valeur à la tonne) car la plupart des voies navigables ont été doublées par la
voie ferrée en raison du contexte topographique (voir chap. 2.1). Le Rhône, la
Seine, le Rhin et bien d’autres cours d’eau témoignent de cette concurrence
que le rail fait subir à la voie d’eau encore aujourd’hui.
Depuis la Seconde Guerre mondiale, le rail a néanmoins perdu sa supré-
matie au profit de la route, en raison des particularités de cette dernière, à
savoir son omniprésence, son autonomie et la possibilité du porte-à-porte ;
d’où, en Europe occidentale, une double politique : la suppression des lignes
jugées trop peu rentables, c’est-à-dire les lignes desservant surtout des régions
rurales, et le maintien, voire le renforcement, de la desserte sur les grands
axes. Au total, trois types de lignes ferroviaires subsistent :
98
– les lignes internationales avec en projet des trains à grande vitesse pour
relier les diverses capitales européennes entre elles (voir chap. 3.2 et 12.2) ;
– les liaisons interurbaines et interrégionales ;
– les lignes de banlieue à trafic dense, avec cadence des trains renforcée aux
heures de pointe.
Actuellement le rail est partout présent à la surface du globe là où les
intérêts économiques et stratégiques le justifient. Ainsi les plus hauts massifs
alpins sont franchis par le rail ; ailleurs, où cela s’avère nécessaire et possible,
la voie ferrée enjambe la mer (entre le Danemark et la Suède) ou bien elle
passe sous la mer (l’Eurotunnel) et, dans d’autres cas, la voie ferrée entre dans
le bateau (ferry ou ferry-boat) pour relier des îles au continent, des îles entre
elles ou encore des rives d’estuaires larges ou/et profonds (voir chap. 3.2).
Les déserts ont également leur chemin de fer : ainsi le Sahara peut être
traversé en longeant la vallée du Nil alors qu’à l’ouest les mines de fer de
Mauritanie sont reliées à l’Atlantique par une ligne de 650 km sur laquelle
circulent de véritables trains-cargos de 20 000 t. L’Afrique dispose aussi de
nombreuses autres lignes ferroviaires qui sont des lignes d’évacuation de
ressources minières (par exemple la ligne de Benguela, à travers l’Angola,
pour l’acheminent du minerai de cuivre du Katanga) ou des lignes destinées
à organiser la gestion du territoire (par exemple la ligne reliant les villes de la
côte maghrébine et les lignes de pénétration dans les différents pays du golfe
de Guinée (doc. 3.2)).
En Amérique du Nord, la construction des grands axes est-ouest canadiens
et états-uniens répond également à ces derniers objectifs (lignes d’évacuation
de ressources minières et lignes destinées à organiser la gestion du territoire)
et il en est de même pour certaines lignes en Russie : le Transsibérien, le
Transcaspien et le Transaralien, toutes lignes partant de Moscou, voire en
Chine pour la ligne Beijing-Lhassa inaugurée en 2006.
3. L’internationalisation de la voie d’eau et des mers et océans

Pour les voies d’eau, la dépendance au pouvoir est également très nette car
elles font partie du domaine (patrimoine) des États ou des Régions (comme en
Belgique) et sont gérées pour le compte de ceux-ci avec, dans certains pays,
une taxe d’utilisation de l’infrastructure.
La guerre 14-18 et la crise économique qui a suivi ont prouvé combien
la navigation intérieure s’avère indispensable pour l’activité économique
des régions traversées ou drainées. Aussi, dès la fin de la Seconde Guerre
mondiale, des travaux importants ont été entrepris afin de rendre les voies
navigables compétitives face au rail en voie d’électrification. En 1953, dans
cette perspective, la Conférence européenne des ministres des transports
(voir chap. 12.2) a fixé à 1 350 t les normes d’une voie d’eau pour que celle-ci
99
Doc. 4.4
La réglementation du trafic dans la Manche
100
Source : Y. du Jonchay, 1978, annexe 8.

réponde aux normes européennes. Actuellement les voies d’eau les plus impor-
tantes répondent à ces exigences et certaines comme le Rhin et la plupart
des canaux maritimes disposent même d’un gabarit nettement supérieur (voir
chap. 3.3).
Par contre, malgré le rôle dévolu à la voie d’eau, transporter de grosses
quantités de produits pondéreux et dégorger les modes de transport terrestre, un
manque de continuité du gabarit de 1 350 t apparaît au contact de certains pays
(en France, la Meuse est seulement accessible aux bateaux de 350 t alors qu’en
Belgique, elle peut accueillir des bateaux de 1 350 t) et des projets de grande
envergure conçus depuis de nombreuses années ne se réalisent pas (exemples :
le canal Rhin-Rhône et la liaison Seine-Escaut) à côté d’autres travaux gigan-
tesques qui voient le jour (le canal Rhin-Main-Danube relie la mer du Nord à
la mer Noire en traversant ou longeant huit pays !) (doc. 3. 11) (voir chap. 3.3).
Très souvent cependant, les voies d’eau assument un rôle de transit à
travers un pays (l’Amazone, le Mississippi, le fleuve Jaune ou Huang He…) ou
plusieurs pays (le Nil, le Rhin…) ou bien séparent des pays tout en favorisant
le passage de l’un à l’autre (le fleuve Congo).
Plus encore que le transport fluvial, le transport maritime concerne les

relations internationales : il est un vecteur essentiel du commerce mondial ;
les navires transportent, à travers les océans, céréales, fruits, charbon, pétrole,
gaz naturel, minerais, produits métallurgiques, produits finis, conteneurs…
(voir chap. 7.2).
En principe, la voie maritime est ouverte et la navigation y est libre mais,
comme pour le transport aérien, on admet le principe de la notion de routes
maritimes, autrement dit de passages obligés en raison de l’intensité du trafic
qui y règne ; c’est notamment le cas pour la Manche, le pas de Calais, la mer du
Nord, la mer d’Irlande, le golfe Arabique et le golfe d’Oman (doc. 4.4 et 4.5).
4. Le transport aérien et le pouvoir politique

Réducteur par excellence de l’espace-temps, l’avion transporte passagers et
biens à travers les continents et sur les océans en passant par des points relevant
de la souveraineté d’États différents. Il se joue le plus souvent des contraintes
naturelles mais son organisation sur le plan international est tributaire de règles
auxquelles se conforment les États et, pour des raisons de sécurité, on lui a
imposé l’utilisation stricte de couloirs déterminés, autrement dit des couloirs
aériens définis par des points précis d’alignement à des altitudes fixes ; carac-
téristiques : ils s’étalent en hauteur de 19 500 pieds (6,4 km) à 46 000 pieds
(15 km) selon les pays et, au-dessus de 46 000 pieds, l’espace aérien est réservé
aux militaires (G. Coutaud et L. Andlauer, 1978, p. 105).
Pour sa part, la hauteur des différents couloirs verticaux de l’espace aérien
européen au-delà de l’altitude de croisement minimum de 29 000 pieds
101
Doc. 4.5
L’organisation du trafic dans le Golfe
Source : Y. du Jonchay, 1978, annexe 8. Source : Y. du Jonchay, 1978, annexe 7
102
(9,5 km) a été réduite de moitié en 2002, ce qui était déjà d’application sur
les routes transatlantiques en vue de leur adaptation à l’accroissement du
trafic actuel (réduction des dimensions des couloirs en hauteur et augmen-
tation en largeur). Par ailleurs, il va de soi que, dans les abords et au-dessus
des aéroports, la répartition des couloirs aériens peut différer car la densité y
est parfois très forte.
D’autre part, certains accords signés sur le plan international ont fait
l’objet de négociations bilatérales intergouvernementales : toute demande
de survol d’un territoire et d’établissement de droits d’atterrissage à l’étran-
ger fait toujours l’objet de négociations entre États et non entre compagnies
aériennes concernées, ce qui montre la dépendance du transport aérien
vis-à-vis de l’autorité des États. Par ailleurs, des organismes internatio-
naux régionaux ont été créés en vue d’assurer la sécurité de la navigation
aérienne, par exemple Eurocontrol en l’Europe occidentale (voir chap. 12.1).
103
CONCLUSION
Divers facteurs ont guidé les hommes lors de l’implantation des réseaux
de transport : les besoins de la population et les techniques appliquées aux
transports au cours des diverses périodes de l’histoire, les impératifs dictés par
le milieu physique et les politiques poursuivies par les États dans le secteur
des transports.
Le cadre physique influence le domaine des transports de deux façons : le
relief et la nature du sol et du sous-sol présentent des contraintes permanentes
sans doute mieux maîtrisables que dans le passé avec les moyens techniques
actuels alors que les conditions atmosphériques par leurs excès temporaires
et souvent imprévisibles posent des problèmes parfois insurmontables.
Certains milieux physiques, notamment les plaines des régions tempé-
rées, bénéficient d’infrastructures et de systèmes de transport beaucoup plus
développés que dans d’autres régions à cause du relief, des conditions clima-
tiques, du sol et du sous-sol favorables à l’implantation de voies de commu-
nication. En outre, beaucoup de découvertes techniques ont trouvé dans le
secteur des transports un domaine d’application privilégié ; ainsi la vitesse
est-elle mise à profit pour atteindre les diverses régions du globe dans des
délais relativement courts.
En fait, les infrastructures constituent l’élément essentiel de l’offre de
transport ; elles marquent le paysage de façon permanente et elles permettent
d’atteindre les divers points du globe alors que le cadre physique et des facteurs
démographiques, économiques, politiques et sociaux déterminent l’organisa-
tion des réseaux de transport. Une analyse circonstanciée de la composition et
de la densité des réseaux au niveau mondial devrait déboucher sur des propo-
sitions susceptibles d’apporter des solutions au désenclavement de régions
sous-équipées en voies de communication car, très souvent, le développement
des réseaux reflète l’évolution économique et sociale des territoires.
105
Les divers systèmes de transport sont inégalement répandus à la surface

du globe : systèmes complets faits de réseaux denses en Europe occidentale
dans l’est des États-Unis et de la Chine au Japon et de réseaux lâches mais
en continu en Argentine, voire dans le reste de l’Amérique du Nord, en Asie
du Sud-Est et en Russie ou encore systèmes ou plutôt réseaux faits d’axes de
pénétration mal reliés entre eux, donc incomplets, en Afrique intertropicale
et au Brésil.
D’autre part, la tendance actuelle est à la construction de routes plutôt qu’à
celle des autres infrastructures en raison de l’intérêt de plus en plus important
des transports routiers pour les courtes et moyennes distances aussi bien pour
le transport de personnes que de biens.
Parallèlement l’application des nouveaux concepts qui déterminent l’orien-
tation actuelle de l’économie mondiale, à savoir la mondialisation et les flux
tendus, a entraîné la mise en place de nouvelles méthodes de travail et de
nouvelles techniques de transport pour faire face aux nouvelles exigences de
la demande, notamment en ce qui concerne les unités de charge.
Dans le même temps, l’accessibilité à ces réseaux montre dans quelles
conditions s’opère l’utilisation des infrastructures
D’autre part, la situation économique et l’évolution technique aidant,
certains États ont, au xxe siècle, couvert leur territoire respectif de réseaux de
transport plus ou moins homogènes et centrés sur les capitales.
C’est ainsi qu’en quelques décennies, on a assisté à une véritable révolu-
tion dans le domaine des transports pour diverses raisons :
– les progrès réalisés dans l’augmentation de la vitesse (les TGV, les catama-
rans, les avions à réaction), de la charge utile des moyens de transport (en
particulier les navires et surtout les pétroliers, les avions et même les trains
routiers) ;
– la spécialisation des moyens de transport (les divers types de camions, de
wagons, de navires et même d’avions) ;
– l’autonomie des moyens de transport (avions long-courriers : 9 500 à
12 000 km de rayon d’action) ;
– l’automatisation des opérations de manutention, surtout dans les zones
portuaires ;
– le décloisonnement des modes de transport classiques à la faveur du multi-
modalisme par la pratique de nouvelles techniques : conteneurisation,
ferroutage, transroulage, poussage… ;
– l’utilisation des hautes technologies pour la transmission facile et rapide de
toutes les formes d’informations à travers la planète.
106
Deuxième partie
LA CIRCULATION
L’offre de transport recouvre de nombreux éléments en plus des infras-

tructures et de diverses caractéristiques des véhicules comme la capacité et la
vitesse : il s’agit notamment dans le cas des transports en commun de l’acces-
sibilité, de la fréquence, de la régularité, des temps d’attente des correspon-
dances, du coût, du confort, de la sécurité et des nuisances (chap. 5).
En raison des concentrations de plus en plus importantes de populations,
le milieu urbain apparaît comme le creuset de toutes les expériences possibles
à réaliser dans divers domaines dont celui des transports (chap. 6).
Les transports favorisent également les échanges de tous les types de
biens physiques et immatériels à travers la planète et absorbent un trafic dont
l’intensité dépend de la santé économique des pays ou des régions (chap. 7).
Tout naturellement, la manière dont le marché des transports est organisé
conditionne un certain nombre de décisions quant à l’organisation et l’impor-
tance du trafic (chap. 8).
Comme l’utilisation des divers modes et moyens de transport ne s’effectue
pas toujours au mieux des intérêts de chacun, il est intéressant de voir dans
quelle mesure les transports répondent aux besoins actuels. En effet, dans
certains cas, existe la possibilité de transférer ou de réserver certains types de
trafic à tel ou tel mode ou moyen de transport par une coordination efficace
entre décideurs et opérateurs, cela afin d’éviter une concurrence inutile et
ruineuse (chap. 9).
Doc. 5.1
La mobilité selon les groupes sociaux
Source : M. Barke, 1986, p. 80.
108
Chapitre 5
LA MOBILITÉ DES PERSONNES
Le dynamisme des transports est déterminé par le degré d’intensité de la

mobilité des personnes et des biens.
Diverses raisons favorisent cette mobilité : des motifs d’ordres profes-
sionnel, administratif, commercial, familial, religieux, culturel, sportif… La
mobilité est assimilée à la demande de déplacements (par jour, par semaine,
par mois, par saison ou par année), c’est-à-dire en nombre de mouvements
d’une personne d’un lieu à un autre.
En fait, il s’agit d’une notion difficile à cerner car une partie de cette
demande seulement se réalise : c’est la demande pure, la seule que l’on peut
observer. Une autre partie de la demande ne se réalise pas, soit par manque
de desserte ou de modes et moyens de transport adéquats, soit par insuf-
fisance de revenus, soit encore par manque de temps ; cette demande non
réalisée est la demande latente, difficile à connaître mais néanmoins impor-
tante pour le planificateur car elle correspond à des besoins réels de mobilité
(M. Wolkowitsch, 1973, p. 275-304 ; P. Merlin, 1991, p. 75-95).
Si, pendant des millénaires, les déplacements des hommes furent limités,
la mobilité a fortement augmenté depuis la révolution industrielle. Il est
dorénavant devenu techniquement possible, voire aisé :
– de se déplacer régulièrement ou occasionnellement pour ses activités profes-
sionnelles ou autres à des distances très variables ;
– de changer de localité, de région ou de pays de résidence.
Ce sont autant de bouleversements qui modifient la vie économique, le

mode de vie, les normes de la société mais cette mobilité techniquement
possible ne signifie pas l’ubiquité, c’est-à-dire la libération par rapport à
la distance et à l’espace. En effet, la mobilité dépend de certains facteurs
comme :
109
La circulation
Doc. 5.2
Le diagramme espace-temps d’Hägestrand
Source : P. Merlin, 1991, p. 300.
Doc. 5.3
Les pointes horaires selon les modes de transport
Distribution des clientèles sur la journée par mode et en % du trafic du mode.
110
La mobilité des personnes
– la topographie ;
– le mode et le moyen de transport utilisés ;
– la morphologie et la qualité des réseaux (profils longitudinaux et
transversaux) ;
– le coût du déplacement (les dépenses de transport représentent 15 % du
budget des ménages français alors que, dans les pays en développement,
d’importantes minorités ne peuvent pas se payer le moindre déplacement
en transports en commun) ;
– le temps disponible : avec ce paradoxe que ce sont les personnes qui
disposent de peu de temps qui se déplacent le plus et le plus rapidement ;
– la longueur et la durée du trajet à l’origine de la fatigue si le déplacement
est long : les conditions dans lesquelles celui-ci a lieu, c’est-à-dire la durée,
le confort et la sécurité, sont d’autres éléments importants de la demande
de mobilité ;
– les caractéristiques des espaces traversés (rural ou urbain) ;
– les réglementations en vigueur (le code de la route, les normes de sécurité,
la législation sociale dans les transports routiers de marchandises) ;
– pour les transports en commun, le motif du déplacement, l’accessibilité
des points d’arrêt, la fréquence, la régularité de la desserte, la rapidité, la
sécurité puis le confort (doc. 5.1) ;
– les flux de circulation (le niveau d’utilisation des voies ou des équipements
nodaux) qui perturbent la fluidité optimale du trafic et font ainsi varier la
qualité du service selon le jour et l’heure du déplacement.
Pour les transports collectifs, il convient d’inclure le schéma de services en
vigueur (les nœuds desservis, les fréquences et horaires de circulation, voire
le confort en relation avec le taux de remplissage des véhicules, lequel peut
en interdire l’accès lorsque la limite de capacité est atteinte) (J.-J. Bavoux et
alii, 2005, p. 43).
La mobilité des personnes et, par le fait même, la demande de transport
des voyageurs dépendent donc de leur situation sociale ; les voyageurs les plus
mobiles sont, le plus souvent, les personnes aisées, occupant des emplois de
responsabilité et appartenant aux couches aisées de la population. De façon
à préciser la répartition des flux auxquels ils donnent naissance, les dépla-
cements sont classés selon les moyens de transport utilisés, la fréquence,
l’espace concerné (origine-destination) et la temporalité. Malheureusement il
s’avère souvent impossible de quantifier les flux de personnes même de façon
approximative en raison de la multiplicité de leur importance, de la longueur et
du moment des parcours, des modes et moyens de transport utilisés et de leur
fréquence ; tout au plus, des sondages ou des enquêtes sont organisés dans
certains pays ou régions à certains moments en vue de déterminer l’impor-
tance de ces flux (J.-P. Hubert, P. Toint, 2002, passim).
111
La circulation
1. Les déplacements quotidiens

Les mouvements pendulaires ou migrations alternantes de travailleurs,
appelés navetteurs, et les déplacements scolaires alimentent une part impor-
tante du trafic voyageurs : il s’agit de déplacements quotidiens réguliers qui
représentent les principaux motifs de déplacements avec les achats quoti-
diens (J.-P. Hubert, P. Toint, 2002, p. 298). Ces déplacements répondent à
un certain nombre de points communs :
– concentration sur deux tranches horaires, le matin de 7 à 10 h et en fin de
journée de 16 à 19 h, voire une tranche secondaire de 12 à 14 h (doc. 5.2
et 5.3) ;
– concentration à des distances de proximité très variables allant jusqu’à 100,
voire 200 km selon les pays ou les régions en fonction de la configuration
de ceux-ci, les distances les plus longues se rencontrant tout naturellement
dans les pays les plus vastes ;
– limitation aux jours de semaine. Caractérisé par des pointes posant problème
puisque concentré essentiellement sur certains axes, certains jours et
certaines heures, ce type de trafic répond à une demande continue dans
le temps et dans l’espace moyennant quelques nuances, par exemple en
période de congé.
Cette catégorie de mouvements engendre souvent des chaînes de dépla-
cements, c’est-à-dire des ensembles de trajets en boucle de plus en plus
complexes en raison de la combinaison de plusieurs motifs liés aux chaînes
d’activités au cours d’un déplacement journalier (travail, accompagnement,
achats quotidiens, école, visites, loisirs, restaurant, services administratifs…)
(doc. 5.1) (J.-P. Hubert, P. Toint, 2002, p. 298).
La voiture automobile constitue le moyen de transport le plus fréquem-
ment utilisé dans la relation domicile-lieu de travail si la distance à parcourir
est relativement élevée (de 50 à 100 km) et si la desserte par les transports
collectifs est considérée comme non satisfaisante. Autrement dit, les trans-
ports collectifs (bus, tram, métro…) (voir chap. 6.1), la marche et le vélo sont
d’autres moyens de déplacement largement utilisés pour les courtes distances.
Dans les pays en développement, la population rurale est obligée de se
déplacer à pied sur de longues distances (de 5 à 10 km) pour accéder aux
emplois, aux équipements et aux services urbains de toutes sortes (J.-J. Bavoux
et alii, 2005, p. 42 ; P. Merlin, 1984. p. 91).
2. Les déplacements hebdomadaires

Les déplacements hebdomadaires touchent avant tout trois catégories de
personnes :
– les actifs dont l’éloignement du domicile au lieu d’activité n’autorise pas le
retour journalier au domicile. Dans ce cas, les départs s’échelonnent entre
112
le dimanche après-midi et le lundi matin en fonction de la distance, des

facilités d’accès et du début d’activité le lundi, le retour ayant lieu le plus
souvent le vendredi : les transports collectifs et notamment le train sont
largement empruntés pour ce type de relation ;
– les migrations de fin de semaine ou de week-ends. Il s’agit de déplacements
de détente (par exemple vers une seconde résidence à la campagne ou à la
côte) ou de loisirs (pratiqués généralement en période hivernale, estivale
ou encore au congé de carnaval) pour des distances le plus souvent de 50
à 100 km, voire plus, pour lesquels la voiture apparaît comme le mode de
transport privilégié d’autant que la rapidité et la souplesse dans le cas du
choix des itinéraires et le porte-à-porte constituent autant de facteurs parti-
culièrement attractifs ;
– les déplacements pour achats généralement effectués en voiture dans les
grandes surfaces périurbaines (doc. 5.3).
3. Les déplacements saisonniers

Les déplacements considérés comme saisonniers sont aujourd’hui surtout
à connotation touristique. Se plaçant dans la majorité des cas pendant les
congés payés et les congés scolaires, ceux-ci coïncidant avec des périodes
précises de l’année (Carnaval, Pâques, mois d’été, Toussaint, fins d’années
et fins de semaines prolongées), ces migrations temporaires concernent au
moins la moitié de la population européenne. Dans ce domaine, les tendances
récentes indiquent des départs répétés, les grands départs se situant princi-
palement en juillet et en août et, dans une moindre mesure, en fin d’année et
au cours des périodes de carnaval et de Pâques.
Vu qu’il s’agit de déplacements généralement de longues distances très
variables dans l’espace, l’éventail des modes et moyens de transport utilisés
concerne principalement l’auto, l’autocar, le train, l’avion, le bateau…, voire
des combinaisons entre ces modes et moyens de transport, par exemple l’auto
sur le train (autos-train) ou sur le bateau (car-ferry) ou encore sur l’aéroglisseur
(voir chap. 9.1).
4. Les déplacements exceptionnels

Autres occasions de déplacements : les relations familiales, les achats
exceptionnels, les manifestations sportives et culturelles, les pèlerinages, les
foires, les congrès… ; ces déplacements exceptionnels ont comme caracté-
ristique principale le fait de ne pas avoir nécessairement lieu à des dates
fixes malgré l’aspect répétitif des manifestations sportives et culturelles et
des pèlerinages.
Pour ces types de déplacements effectués souvent en groupes, les modes
et moyens de transport sont également variés : il s’agit des mêmes que ceux
113
La circulation
Doc. 5.4
Les distances idéales de parcours
Route Train Avion

Voyageurs de 300 à 400 km de 400 à 700 km au-delà de 700 km
Marchandises desserte locale au-delà de au-delà de
à 600-700 km 700 km 600-700 km
Source : C. Julienne, 2002, p. 46.
utilisés pour les déplacements saisonniers à une nuance près, une part plus
importante pour les déplacements en autocar.
Comme on peut l’imaginer, il est malaisé d’établir la part de chaque mode

et moyen de transport pour les diverses catégories de déplacements et ce pour
de multiples raisons :
– l’absence de données continues pour les divers endroits considérés ;
– la variation de l’utilisation de chaque mode et moyen de transport selon
l’importance des villes (part plus importante des transports en commun dans
les grandes villes que dans les villes moyennes et petites) ;
– la diminution de la part des transports en commun avec l’éloignement au
centre-ville (part du transport collectif majoritaire au centre-ville à Paris et
plus faible vers l’extérieur) (J. Robert, 1994, p. 87) ;
– les variations de qualité des relations routières et ferroviaires de la ville et
de la région ;
– la qualité de l’accessibilité des points de desserte par les transports en
commun et celle du centre-ville par la route ;
– le rôle de l’auto pour les transports scolaires surtout dans les quartiers
mal desservis par les transports collectifs (distance trop grande aux points
d’arrêt), l’auto transportant en même temps les parents au lieu de travail ;
– la part élevée des navetteurs devenus souvent des piétons à partir de la gare
terminus, ferroviaire ou routière pour atteindre le lieu de travail ;
– l’utilisation de plusieurs modes ou moyens de transport dans le cadre d’un
seul déplacement ou d’une chaîne de déplacements, le plus important étant
souvent le seul repris dans les sondages et les statistiques.
Le choix des modes et moyens de transport pour tous ces déplacements

dépend de plusieurs facteurs :
– la distance : à pied le plus souvent jusqu’à 500 m dans une petite ville et un
km dans une grande ville ; en voiture surtout pour les distances moyennes,
en métro ou en métro léger appelé aussi semi-métro (métro dont une partie
de la desserte s’effectue par des lignes aériennes à même la surface du sol,
parfois partagées avec le tram) ou encore en tram circulant en site propre ou
114
sur la chaussée, voire en souterrain aux carrefours en milieu urbain et périur-

bain ; en train surtout pour les distances de 200 à 500 km et en avion au-delà
de 1 000 km (sauf sur les grands axes de pénétration où certains modes et
moyens de transport en commun peuvent être préférés à la voiture dans
les centres urbains, par exemple le bus, le tram et surtout le métro lorsque
l’utilisation de la voiture pose problème : forte densité du trafic routier aux
heures de pointe, difficulté de trouver une aire de stationnement pour la
voiture près du lieu de travail) (doc. 5.4) ;
– l’horaire : les transports en commun devraient mieux convenir aux déplace-
ments massifs aux heures de pointe quotidienne ;
– le revenu : les personnes aisées recourent plus volontiers aux moyens de
transport les plus chers, la voiture, les trains rapides et l’avion :
– le type de milieu : les transports en commun sont particulièrement bien
adaptés à la desserte en milieu urbain et la voiture en milieu rural ;
– la disponibilité ou non d’une voiture particulière ou la desserte par d’autres
modes et moyens de transport.
115
Chapitre 6
LES DÉPLACEMENTS EN MILIEU URBAIN
En règle générale, les systèmes de transport sont créés en fonction des

villes ; en effet, le trafic interurbain est largement dominant et il est rare de
ne pas avoir une ville comme point de départ ou de destination de réseaux de
transport (M. Wolkowitsch, 1973, p. 291).
Dans la plupart des cas, les transports urbains sont développés à deux
niveaux :
– sur site naturel au niveau du sol pour les relations avec l’arrière-pays ;
– sur site propre surélevé ou souterrain pour assurer des relais faciles à courte
ou moyenne distance avec des transports rapides et dédoubler les infrastruc-
tures de surface là où l’occupation du sol est intense.
1. La diversité des modes et moyens de transport

Dans le domaine des transports, la ville et le milieu urbain en général
apparaissent comme les meilleurs endroits pour mettre en pratique les
diverses innovations pour le déplacement rapide et massif des personnes,
sans oublier la présence des modes et moyens de transport préexistants, d’où
la coexistence de modes et moyens de transports nombreux et variables selon
les pays et même selon les villes d’un même pays. En effet, lieux de rencontre
privilégiés d’un nombre sans cesse croissant de personnes, les villes et surtout
les régions urbaines se sont fortement développées ces dernières décennies et
génèrent des flux de circulation particulièrement intenses en certains endroits
à certains moments de la journée, de la semaine, voire de l’année.
Plusieurs moyens de transport, individuels et collectifs, sont évidemment
utilisés en milieu urbain par la population pour ses déplacements : aussi modes
de déplacement individuels et collectifs se côtoient, se complètent et sont
parfois concurrents, d’où la nécessité de maîtriser leur intensité et leur crois-
sance de façon à pouvoir réguler les flux dans l’intérêt de tous.
117
La circulation
Les modes de déplacements individuels
Parmi les transports individuels, la marche est la forme la plus naturelle de

déplacement pour rejoindre un arrêt d’autobus, le lieu de travail ou un autre
endroit dont la distance ne dépasse généralement pas 500 m, en particulier
dans les quartiers où la voirie est saturée aux heures d’affluence. En quelques
endroits, la pratique de la marche est facilitée par des techniques spécifiques
comme les trottoirs roulants et les escaliers mécaniques (doc. 3.21).
Pour sa part, le vélo est devenu un mode de déplacement de plus en
répandu dans les villes des régions de plaines d’Europe occidentale où son
intégration est facilitée par la présence de sites propres ou de trottoirs aména-
gés : on prend, par exemple, son vélo pour atteindre le bus qui mène à la gare
ou pour se rendre à l‘école ou à son travail, principalement là où des aires de
stationnement pour vélos ont été prévues.
Quant aux deux-roues motorisés, vélomoteurs, scooters et motos, leur
usage demeure généralement limité en milieu urbain, malgré leur souplesse.
D’autre part, les implantations d’activités diverses localisées à proximité
des grands axes routiers périphériques ou de pénétration favorisent l’usage de
l’auto, en raison de l’absence de rupture de charge, d’une grande souplesse
(porte-à-porte), du confort et de la disponibilité d’autant que la dispersion
spatiale de ces diverses implantations est peu favorable à une desserte d’auto-
bus rationnelle et rentable, sauf aux heures de pointe si les horaires d’ouver-
ture et de fermeture sont bien coordonnés. Résultat : l’utilisation de plus en
plus généralisée de la voiture entraîne le déclin des transports collectifs.
Les modes de déplacements collectifs
Les transports collectifs, appelés aussi transports en commun, proposent

plusieurs variantes : il y a d’abord les transports en site banal, c’est-à-dire
ceux qui partagent la voirie avec les véhicules privés et qui sont donc soumis
aux aléas de la circulation générale et ensuite les transports collectifs en site
propre, qui circulent sur des couloirs qui leur sont réservés ; ces transports
collectifs sont très variés : autobus, trolleybus, trams, métros et trains.
L’autobus est le moyen de transport le plus couramment utilisé pour

assurer les transports collectifs aussi bien en milieu urbain qu’en milieu rural ;
il constitue d’ailleurs le seul moyen de transport collectif avec des modalités
d’application selon l’intensité du trafic ; minibus, bus à soufflet et télébus en
fonction des lignes et des moments de la journée ou de la semaine. Plusieurs
villes françaises sont desservies par des réseaux de bus en site propre : c’est le
cas de villes comme Besançon, Dijon, Le Havre, Le Mans, Metz, Mulhouse,
Nice et Tours (J. Lebreton et F. Beaucire, 2000, p. 45 ; C. Julienne, 2002,
p. 273).
118
Le déplacement en milieu urbain
Le trolleybus est une variante de l’autobus bien adaptée au milieu urbain ;

les villes de Caen et de Nancy disposent de trolleybus en site propre. Un
désavantage pourtant : il dépend de caténaires pour son alimentation en
électricité d’où une contrainte d’itinéraire bien qu’il puisse disposer d’une
autonomie limitée de conduite.
À côté des modes routiers de transports collectifs, autobus et trolleybus,

plusieurs moyens de transport par rail assurent également des transports
collectifs : le tram, le métro et le chemin de fer de banlieue. Ils se différencient
l’un de l’autre par leur accessibilité, leur capacité, leur vitesse commerciale, la
distance entre les stations et, bien sûr, par leur coût de construction.
Les trams ont bénéficié au cours de la seconde moitié du xixe siècle
d’une certaine faveur de la part des pouvoirs publics en raison de leur coût
de construction relativement limité. La croissance des villes aidant, les
trams se sont rapidement trouvés à l’étroit dans les rues à côté des véhicules
privés ; aussi, dans de nombreuses villes d’Europe occidentale, le tram a-t-il
été remplacé par l’autobus beaucoup plus souple. Néanmoins cela n’a pas
empêché dès la fin du xxe siècle un certain renouveau du tram dans de
nombreuses villes en Europe occidentale, par exemple en France dont Paris où
le tram a effectué sa réapparition en 2006, en Suisse à Zurich et en Allemagne
à Karlsruhe et à Sarrebrück, voire en Belgique (en projet à Liège) ; dans les
villes de Karlsruhe et de Sarrebrück, les trams circulent en partie sur des
lignes de chemins de fer de banlieue, il s’agit du système tram-train ; pour
cela, il faut évidemment que l’écartement des voies du tram soit compatible
avec celui du train (1,435 m) et que la signalisation soit bien adaptée car, sur
le continent européen, la conduite est à gauche pour le train et à droite pour
le tram. Un cas particulier à signaler : celui du centre de la ville de Dresde
où, depuis 2001, des trams de marchandises relient deux usines Volkswagen.
D’autre part, dans beaucoup de grandes villes, a été réalisée la construction
de lignes de métros : souterrain à Londres (1863) et à Berlin (1902), aérien à
New York (1868) ou les deux à la fois à Paris (1900) ; de nos jours, beaucoup
de grandes villes disposent d’un métro, par exemple en France, Lille (VAL
= véhicule automatique léger), Lyon, Marseille, Rennes (VAL) et Toulouse
(VAL) et en Belgique, Anvers, Bruxelles et Charleroi (doc. 6.1 et 6.2).
Les transports en commun en site propre comme le métro et le métro léger
sont très utilisés en raison de la fréquence, de la capacité, de la régularité, de
la rapidité, voire du prix du trajet. Dans cette perspective, des villes comme
Paris disposent d’un réseau RER (Réseau express régional), c’est-à-dire d’un
super métro de grande capacité desservant la région et la capitale (J. Marcadon
et alii, 1997, p. 173) ; seul problème : cette forme de desserte est seulement
envisageable pour des zones d’au moins 500 000 habitants dans le cas d’un
métro léger et d’un à deux millions d’habitants dans celui d’un métro et cela
moyennant des contraintes comme celle de desservir un périmètre relativement
119
La circulation
Doc. 6.1
Les transports collectifs à Lille
120
Doc. 6.2
Les métros en Europe occidentale : la date de mise en
service
Source : J. -J. Bavoux, J.-B. Charrier, 1994, p. 127.
121
La circulation
Doc. 6.3
Les principales stratégies des transports urbains dans les
grandes agglomérations
Source : M. Chesnais et alii, 1983, p. 193.
122
restreint en raison de la diminution de la densité de population au fur et à

mesure que l’on s’éloigne des centres urbains.
Les trains de banlieue offrent une capacité de charge élevée, intéres-

sante surtout aux heures de pointe ; malheureusement ils souffrent de diverses
contraintes comme des itinéraires rigides, des points d’arrêt souvent éloignés
les uns des autres, une fréquence faible et un confort relatif aux heures de
pointe, c’est-à-dire aux heures de grande fréquentation.
En fait, il n’est pas rare de trouver les divers moyens de transport urbain,
autobus, métro, train et tram, associés ou en complémentarité pour la desserte
d’une même agglomération comme c’est le cas à Bruxelles, Lille, Londres,
Lyon, Marseille, Paris et Toulouse (doc. 6.3 et 6.4). De toute façon, les trans-
ports collectifs demeurent une forme de desserte indispensable pour une part
notable de la population, celle regroupant les personnes qui ne disposent pas
de moyens propres pour se déplacer.
2. Les réseaux
Le centre urbain est doté de réseaux de transport très denses dont l’aire se
définit à la faveur d’une auréole d’où partent ou aboutissent quantité d’axes
routiers et ferroviaires dont la largeur varie avec l’importance des relations du
centre avec l’extérieur ou témoigne du rôle de transit de ce centre. D’ailleurs,
au fur et à mesure que se desserre le tissu urbain, la densité de l’habitat et
de la population diminue et, avec elle, l’intensité des relations avec le centre
urbain ; dès lors, la densité des réseaux faiblit.
Dans les pays industrialisés
Dans les pays développés, peu de régions urbaines disposent de tous les
réseaux de transport, notamment en transport aérien et en transport maritime
pour les relations internationales. Aussi les régions portuaires d’un certain
niveau de trafic sont quasi les seules régions à bénéficier de cet atout : c’est,
par exemple, le cas pour les villes de Hong Kong, Londres, New York et
Singapour.
Les progrès techniques dans le secteur des transports ont fortement
influencé la croissance des villes et surtout des grandes métropoles des
pays industriels. Ainsi, au xixe siècle, le train était un facteur déterminant
de l’exode rural vers les villes alors qu’à la fin du xxe siècle, le phénomène
majeur est celui de l’étalement des villes, à la fois cause et conséquence
de la nécessaire fluidité des personnes et des produits : les villes débordent
de leurs limites initiales et les axes de transport les plus fluides (autoroutes
périurbaines, réseaux ferroviaires de banlieue, tramways et lignes de bus) font
naître de nouveaux pôles de résidence et de travail loin des centres et créent
123
Doc. 6.4
Comparaison entre divers moyens de transport urbain
Moyens de transport Avantages Inconvénients
automobiles - transport individuel - vitesse commerciale faible
individuelles - service porte à porte et itinéraire à la - risques dus au conducteur
(ou taxis) demande - vitesse commerciale faible
- pas d’arrêt intermédiaire - nombre réduit de passagers par m2 de surface occupée au sol
- implantation facile en zone urbaine - coût de transport élevé
- moteur polluant et problème de stationnement
autobus - implantation facile en zone urbaine - transport collectif
- nombre élevé de passagers par m2 de surface - existence de trajets terminaux et ruptures possibles de charge
occupée au sol - vitesse commerciale faible
- adaptation à une capacité moyenne - risques dus au conducteur
- itinéraire fixe et parfois un site propre - coût d’exploitation élevé
- taux d’utilisation du parc élevé - moteur polluant
124
- coût de transport faible par rapport au
véhicule individuel
La circulation
chemin de fer urbain - vitesse élevée - transport collectif

y compris métro et - fiabilité des horaires - existence de trajets terminaux et ruptures possibles de charge
semi-métro - suppression des risques dus au conducteur - itinéraire fixe et fréquence limitée
- grande capacité - inadaptable à une faible capacité
- coût de transport faible (peu de - implantation difficile en zone urbaine
main-d’œuvre) - infrastructure spécialisée nécessitant un investissement important
- suppression de la pollution atmosphérique et un entretien coûteux
trottoir roulant - adaptable sur des distances assez courtes - capacité limitée
- réduit les parcours terminaux - vitesse trop faible pour des distances sur lesquelles d’autres moyens
de transport sont mieux adaptés
- station debout de l’usager
des réseaux multipolaires renforçant les migrations pendulaires (voir chap. 14).

Parallèlement les transports collectifs sont concurrencés par les moyens de
transport individuel bien que beaucoup de gouvernements cherchent doréna-
vant à privilégier les transports collectifs pour des raisons écologiques et
sociales (M. Goussot, 1998, p. 50). De toute façon, l’absence ou la mauvaise
desserte des réseaux de bus dans des parties de villes et en milieu rural limitent
considérablement l’accès des personnes non motorisées à diverses fonctions
urbaines élémentaires comme les commerces et les services (J.-J. Bavoux et
alii, 2005, p. 42) alors que l’accès aux divers modes et moyens de transport
tend à devenir progressivement un droit fondamental de chaque individu et
que la société moderne s’accommode de plus en plus mal des contraintes de
transport (congestion routière, ruptures de charge, ponctualité…).
En Ile-de-France, le réseau des trams avait été supprimé à Paris au profit
des autobus en même temps que le réseau du métro s’enrichit de rames
complémentaires. Actuellement le réseau de transports en commun de l’Ile-
de-France s’est étoffé car, après une pause relative, de grandes réalisations
comme des lignes de métro et de RER ont été réalisées au cours de la décen-
nie 1990 notamment au niveau des liaisons interurbaines (M. Wolkowitsch,
1992, p. 137) avec, en plus, la réapparition d’une ligne de tram depuis 2006.
Dans les pays en développement
Les villes des pays en développement connaissent une croissance démogra-

phique très rapide, à l’origine de véritables problèmes de circulation. Peu
de métropoles de ces pays sont dotées de métro (Le Caire, Mexico, Séoul,
Singapour…) ; la qualité de la voirie y est évidemment nettement meilleure
que dans les campagnes tout en restant globalement médiocre. En fait, la
desserte par les transports collectifs, inexistante ou mal adaptée, explique
l’enclavement de parties entières d’espaces urbains, en constante extension,
et, par voie de conséquence, la marginalisation de la population résidente.
À noter le cas particulier de la Chine, anciennement pays en développe-
ment et devenu un pays émergent, où la circulation automobile s’intensifie à
tel point que Beijing dispose actuellement de 6 périphériques.
En Afrique centrale, à l’exception de quelques villes comme Abidjan,

Dakar, Kinshasa et Lagos, disposant d’un réseau routier bien dimensionné,
les voiries sont généralement trop étroites (dans plusieurs villes, une partie de
la voirie n’est même pas revêtue : la moitié des rues seulement sont revêtues en
Afrique, 65 % en Amérique latine et 75 % en Asie) (M. Goussot, 1998, p. 50).
La circulation est particulièrement intense en zone urbaine où se côtoient le
long de certaines artères piétons, vélos de tous styles, chariots, autos, autobus,
minibus, taxis, taxis-bus et même des camions, plus de la moitié du parc
automobile se trouvant dans les villes. Les autobus, les minibus et les taxis-bus
125
La circulation
constituent les modes de transports collectifs les plus utilisés mais les services
d’autobus sont souvent très insuffisants et gérés de façon anarchique ; de plus,
les autobus surchargés souffrent beaucoup en roulant sur une voirie souvent
dégradée alors qu’un entretien insuffisant, la vétusté du parc de véhicules
et l’absence de pièces détachées conduisent à l’immobilisation d’une bonne
partie du parc. En réalité, « les plus fortes densités de taxis se rencontrent
dans les métropoles de pays en développement comme Kinshasa, Le Caire et
Mexico ! » (M. Wolkowitsch, 1992, p. 137 et 138 ; M. Goussot, 1998, p. 50)
(dans cette dernière ville, des vélos sont mis en libre-service).
En Asie fleurissent des moyens de transport tout à fait originaux : charrettes
à bras, cyclo-pousse, tricycle, pousse-pousse, taxi-pousse…
3. La gestion
C’est probablement pour les transports urbains que l’application de la
notion de service public des transports est la plus judicieuse. Depuis toujours,
on a admis que les transports urbains méritaient d’être subventionnés par la
puissance publique et qu’il était naturel que leurs usagers n’en supportent pas
seuls le coût d’autant que ceux-ci font souvent partie des classes sociales les
plus défavorisées.
C’est en ville que les liens entre transport et développement spatial
apparaissent le plus nettement et ce dans les deux sens. A un type de dévelop-
pement spatial correspond un système de transport et inversement la modifi-
cation du système de transport influence le cours du développement spatial.
La place des différents modes
Les outils dont disposent les responsables pour gérer les transports collec-
tifs urbains sont variés et portent sur :
– la mise en place de plans de circulation appelés aussi plans de déplace-
ment ou encore plans de mobilité d’abord centrés sur l’amélioration de
l’écoulement du trafic tout en prenant en compte la circulation des trans-
ports collectifs, l’organisation du stationnement et la sécurité qui intègrent
maintenant de plus en plus des objectifs d’amélioration des conditions de
déplacements des piétons et des deux-roues ;
– l’amélioration de l’accessibilité aux commerces générateurs de l’activité des
centres urbains ;
– la réalisation dans les plus grandes agglomérations d’infrastructures lourdes
de transports collectifs (tram et/ou métro) ;
– l’utilisation d’un matériel de transports collectifs performant et confortable ;
– une politique de marketing (information, publicité et politique tarifaire)
indispensable pour promouvoir l’utilisation des transports collectifs.
126
Les rapports entre acteurs
Une bonne gestion des réseaux suppose une collaboration harmonieuse et

efficace entre les diverses catégories d’acteurs (voir chap. 10 et 11).
Les “choix prioritaires à faire dans le domaine des transports” au niveau

des pouvoirs publics sont essentiels pour une bonne gestion du territoire :
d’une part, favoriser les transports collectifs et dans ce cas lequel ou lesquels ?
et, d’autre part, associer la voiture aux transports collectifs. Dès lors, on
ne peut pas ne pas tenir compte des facteurs politiques surtout si on veut
comprendre les difficultés rencontrées par les transports urbains, difficultés
le plus souvent d’ordre financier lorsqu’il s’agit d’investissements en matériel
ou en infrastructures.
Le système existant permet à chaque interlocuteur de faire-valoir des

objectifs propres.
L’État peut imprimer ses objectifs, qui sont un mélange, variable selon les
périodes, de :
– politique énergétique pour améliorer le cadre de vie par la diminution de la
pollution et pour développer les transports collectifs avec des économies de
carburants, par exemple grâce à la mise en circulation de bus électriques
(à Bruxelles), de bus roulant au gaz ou avec du carburant « vert » (les bus
de Stockholm roulent à 100 % au bioéthanol) ou encore de bus à soufflet
(voir chap. 16.1) ;
– politique anti-inflationniste pour réduire les coûts en imposant des
dessertes rationnelles et l’utilisation d’un matériel approprié (minibus, bus
à soufflet…) ;
– politique sociale, dans le but de favoriser telle ou telle catégorie de citoyens.
Les collectivités locales, qui s’expriment à travers l’autorité organisatrice
des transports, doivent défendre les intérêts du contribuable local, promou-
voir une politique de transport à l’écoute des besoins des usagers, favoriser
le développement harmonieux de l’agglomération et l’accès des transports à
toutes les couches de la société à la faveur d’une tarification appropriée.
Quant à l’exploitant, il doit offrir le meilleur service au moindre prix : il a en
charge les éléments commerciaux et la politique de marketing et il joue aussi
le rôle de conseiller technique vis-à-vis de l’autorité organisatrice ou de tutelle.
4. Les problèmes dus à la circulation

Les transports posent problème dans de nombreux centres et milieux
urbains, en particulier dans les grandes villes en raison de la croissance de la
demande de transport et de la difficile adaptation des transports urbains dans
le centre des vieilles villes à cause de l’étroitesse de la voirie.
127
Doc. 6.5
L’accroissement de la mobilité voiture et les mutations urbaines
128
La circulation
Source : Plan IRIS, s. d., p. 19.

La croissance de la demande de transport
La croissance du parc automobile est un phénomène mondial : il répond

aux progrès de la demande de déplacements et, par voie de conséquence, les
difficultés de circulation et de stationnement deviennent très importantes
dans les agglomérations où se concentre la plus grande partie du parc des
véhicules routiers.
En principe, le nombre croissant de véhicules exigerait un développement
des infrastructures nécessaires pour desservir à la fois les centres-villes et les
quartiers périphériques or la voirie occupe déjà une part appréciable du tissu
urbain. Aussi adapter la ville à l’automobile pour en canaliser le flot grandis-
sant est devenu problématique si ce n’est par la construction d’une voirie en
souterrain à grands frais, en surélévation au-dessus de voies existantes comme
à Paris et au Japon, ou encore en traçant des percées éventrant un quartier.
Dès lors, les transports collectifs deviennent indispensables face à l’allon-
gement des distances à parcourir et à l’augmentation de la demande de trans-
port et de la congestion urbaine.
La difficile adaptation de la circulation en milieu urbain
Malheureusement les transports en commun s’avèrent incapables de

répondre à la totalité de la demande de transport en milieu urbain en raison
d’une desserte inégale de l’ensemble du territoire urbain, surtout dans les
zones périphériques, et parfois en raison de la médiocrité de l’offre de trans-
port ; cela ne fait que favoriser l’engouement pour l’automobile.
Dans les années 50, les autobus avaient été choisis pour remplacer les
trams qui, prisonniers de leurs rails, étaient paralysés par la circulation
automobile. Mais, à l’origine, la situation des autobus était difficile car ne
circulant jamais en site propre et l’automobile ayant les faveurs du public et
même des pouvoirs publics en raison de la diminution de l’offre consécutive au
manque d’investissements de la part des autorités privilégiant ainsi la voiture
privée et les grandes infrastructures routières. En effet, les transports publics
se sont trouvés au centre d’un véritable cercle vicieux : moins de clients, donc
moins de recettes, ce qui entraîne la diminution des services proposés et le
choix privilégié de l’automobile par rapport aux transports collectifs de même
que l’augmentation de l’écart entre l’utilisation de ces derniers et celle de la
voiture privée (doc. 6.5).
Néanmoins, depuis peu, les transports en commun commencent de
nouveau à intéresser les responsables politiques ; en effet, le développement
de la circulation automobile est devenu tel que la voirie dans les centres
urbains donne des signes d’asphyxie en même temps que des signes de pollu-
tion en Amérique, au Japon et en Europe, en particulier dans des villes histo-
riques comme Athènes et Rome.
129
La circulation
D’autre part, dans le centre des villes, les résidents veulent garer leur
voiture à proximité de leur domicile et les migrants à proximité de leur lieu de
travail alors que le nombre de places est généralement inférieur à la demande.
Résultat : le stationnement est devenu un problème de plus en plus aigu. Au
début, le stationnement s’opérait en enfilade le long d’un trottoir ou des deux
trottoirs si la largeur de la chaussée le permettait ; aussi, lorsque les véhicules
en mouvement ne disposent que de la largeur d’une file, tout arrêt de véhicule
au milieu de la chaussée bloque la circulation.
Cependant des situations particulières concernent certains secteurs d’acti-
vités en milieu urbain : par exemple, on ne peut obliger les commerçants à
recevoir leurs livraisons de nuit bien que cette forme de desserte offre des
avantages indéniables ; tout au plus peut-on limiter en matinée les livraisons
effectuées par des camionnettes et des petits camions, les poids lourds étant
interdits dans les rues des centres-villes, où leur présence n’est pas tolérée en
raison de l’intensité de la circulation et/ou de l’étroitesse des rues. Par contre,
dans les zones périphériques, les poids lourds peuvent assurer la desserte sans
difficulté, aussi bien de jour que de nuit, des entreprises industrielles, commer-
ciales et de services et des plates-formes multimodales où s’opère la rupture
de charge entre véhicules de gabarits différents. En France, des fourgonnettes
électriques et des cargocycles (vélos transportant des marchandises) à assis-
tance électrique assurent dorénavant la distribution de colis dans des villes
comme Bordeaux, Dijon, Paris et Rouen car leur maniabilité les avantage dans
les trajets terminaux par rapport aux camionnettes et aux camions.
De toute façon, en milieu urbain, la vitesse des véhicules est relativement
faible et le temps perdu dans les embouteillages augmente la consomma-
tion de carburants et la pollution en même temps qu’elle réduit les heures
de repos, de loisirs et de travail de leurs conducteurs et de leurs passagers :
cela représente donc des coûts croissants pour la collectivité d’autant que les
bouchons s’allongent en temps et en distance ; une limitation raisonnable de la
vitesse par exemple à 50 km/h dans les centres-villes améliorerait la situation,
à condition que celle-ci ne soit pas trop faible (30 km/h) sauf dans les abords
des établissements hospitaliers, scolaires…
En fait, les facteurs de recul du trafic des transports publics tiennent surtout
à la médiocrité de leur offre dans les déplacements urbains et à la banalisation
de l’usage de l’automobile consécutive à l’étalement de l’espace urbain et de la
multiplication des équipements de tous types en zones périphériques, réduisant
d’autant les habitudes de déplacements dans les centres urbains.
À l’exception de Hong Kong où toutes les sociétés privées exploitant bacs,
tunnels, autobus et trams de même que la société publique de métro sont
bénéficiaires sur le plan financier, les systèmes de transport urbains de la
plupart des villes des pays industriels et des pays en développement connaissent
des difficultés financières car les recettes tirées de la vente des billets et des
abonnements sont insuffisantes pour couvrir les frais de fonctionnement.
130
Très souvent, le choix des modes de transport n’est pas établi en fonction
de l’évolution des flux à transporter sur un parcours donné, notamment lors
des pointes horaires, entrées et sorties des lieux de travail et des établisse-
ments scolaires. À proprement parler, l’automobile n’est pas en cause mais son
utilisation est abusive car les véhicules des migrants pendulaires travaillant
en milieu urbain immobilisent des mètres carrés de voirie dans la circulation
du centre-ville pendant la journée, la voiture occupant une surface au sol
unitaire par personne nettement supérieure à celle des transports collectifs
(voir chap. 16.2 et doc. 16.5). Par ailleurs, si une grande partie des migrants
des zones périphériques tributaires des transports collectifs pour des raisons
financières, d’âge, de santé… est généralement mal desservie ou pas du tout
par ces mêmes transports collectifs lorsqu’ils existent, l’utilisation de l’automo-
bile paraît s’imposer d’autant que l’automobile permet d’accompagner femme
ou enfants sur le chemin de l’entreprise ou de l’école et de faire des courses
au retour du travail.
Résultat : « l’avenir est inquiétant dans le centre des villes si la progres-
sion du trafic doit se poursuivre au rythme actuel » (M. Wolkowitsch, 1992,
p. 128).
5. À la recherche de solutions
La réduction de la pollution due à la circulation
Certaines solutions à l’amélioration de la circulation en ville passent, entre

autres, par des mesures tendant à la réduction d’une pollution engendrée par
la circulation automobile ; dans les cas extrêmes (pics de pollution), on en
arrive à interdire de circuler en voiture en milieu urbain.
Les mesures susceptibles de contribuer à faire diminuer la pollution sont
de plusieurs types :
– la promotion de l’utilisation de véhicules à faible consommation énergétique ;
– la réduction des émissions rejetées dans l’atmosphère par la généralisation
de l’utilisation de l’essence sans plomb et du pot catalytique sur les voitures
neuves (voir chap. 16.1) ;
– l’emploi de carburants peu polluants comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL)
(nettement moins polluant que l’essence) d’autant que les ressources en gaz
s’avèrent plus importantes que les ressources en pétrole, l’aquazole (mélange
de gazole et d’eau), les carburants verts ou biocarburants (éthanol et diester,
c’est-à-dire des carburants à base d’huile végétale) (doc. 16.3) ;
– l’emploi de véhicules électriques à condition de disposer d’un réseau appro-
prié de bornes pour recharger les batteries ;
– l’emploi de véhicules hybrides, équipés de moteurs à propulsion électrique
et thermique dont le bilan en matière de pollution est excellent mais dont
le coût est relativement élevé en raison de la présence des deux moteurs ;
131
La circulation
– l’application de supertaxes pour l’utilisation de véhicules très polluants ou

mieux de réductions de taxes pour les véhicules peu polluants afin de ne
pas pénaliser les personnes aux revenus modestes qui utilisent leurs vieux
véhicules polluants jusqu’à la dernière limite.
La régulation de la circulation automobile
Toutes les villes sont confrontées à l’invasion de l’automobile. L’une des

politiques mises en œuvre pour combattre les bouchons dans les centres-
villes consiste évidemment à éviter la traversée des parties centrales des agglo-
mérations par le trafic de transit, en le rejetant sur des rocades, comme le
permettent les contournements de nombreuses villes.
Néanmoins, si la présence inconsidérée, voire intempestive, de voitures
dans les centres urbains est à l’origine d’encombrements aux heures de pointe,
certaines mesures ont été prises afin de réguler la circulation, en particulier
à la faveur de « la multiplication des sens uniques », des ronds-points et des
carrefours équipés de feux fonctionnant parfois en coordination le long d’un
même axe. De nos jours, dans de nombreux pays d’Europe occidentale, les
grandes agglomérations connaissent « la gestion informatisée du trafic » par
l’application des NTIC : « un réseau de détecteurs de véhicules communique
l’état des flux à un ordinateur central qui commande en conséquence des
panneaux imposant la limitation de vitesse, via la durée entre feux successifs,
et détermine la durée souhaitable d’un feu rouge compte tenu du trafic donné
sur les voies se croisant » (M. Wolkowitsch, 1992, p. 129).
« La limitation du nombre de voitures en circulation dans le centre des

villes » est une autre façon de limiter le problème du stationnement, par
exemple grâce à l’interdiction de la circulation automobile dans certaines rues,
comme les rues piétonnes ou semi-piétonnes, et l’organisation de livraisons
groupées à certaines heures de la journée, de préférence le matin, voire la nuit
lorsque cela est possible. Ainsi, à Singapour, sont appliqués des quotas du
nombre de licences afin de pouvoir circuler mais ces licences sont tellement
onéreuses que le fait de posséder une voiture y est devenu un véritable luxe.
« L’utilisation collective des voitures » via le covoiturage (en anglais
carpool) permet également la réduction du nombre des véhicules en circula-
tion dans une agglomération. Le regroupement des passagers de 3 à 4 voitures
dans une seule voiture est particulièrement souhaitable pour les migrations
pendulaires et, par le fait même, apporte une solution partielle au problème
du stationnement de jour dans les centres-villes à condition de prévoir des
parcs de dissuasion à l’entrée ou à l’extérieur des centres-villes.
« La voiture partagée » ou carsharing (partage de l’emploi de la voiture
entre différents utilisateurs à des moments différents) est une autre formule
132
envisagée mais encore très peu répandue si ce n’est dans quelques pays
comme l’Allemagne, la Belgique et la Suisse.
« L’apposition d’une vignette antipollution » sur le pare-brise de la voiture
pour pouvoir pénétrer dans les villes allemandes : cette vignette concerne
toutes les voitures roulant au diesel, à l’essence ou au gaz.
Le recours au « taxistop » consiste en un partenariat entre travailleurs et
entreprises en vue de partager les frais de route.
D’autres politiques ont également été menées pour mieux maîtriser les flux
intraurbains ; elles s’articulent autour de plusieurs axes :
– « la dissuasion douce » pratiquée en Suisse dans des villes comme Berne
et Zurich consiste à pratiquer une politique très restrictive à l’encontre de
la voiture individuelle par la raréfaction de l’offre de stationnement sur
voirie, privilégiant ainsi les transports collectifs au détriment de la voiture
particulière ;
– « l’interdiction de circuler dans le centre-ville » adoptée dans des villes
italiennes comme Bologne, Florence, Milan et Orvieto alors qu’à Rome le
stationnement dans le centre historique est interdit à tout véhicule à l’excep-
tion de ceux des résidents et, à Varsovie, le trafic de transit est banni du
centre-ville depuis 2006 : ces politiques visent à protéger le centre historique
en l’interdisant à tout véhicule pendant la journée ; en Allemagne, les centres
urbains de Berlin, Cologne et Hanovre sont interdits aux véhicules les plus
polluants ;
– « le recours au péage » ou road-pricing (paiement pour l’utilisation des
infrastructures routières : taxe kilométrique, eurovignette…) comme droit
d’entrée en ville est également une mesure qui se développe, notamment
en Asie du Sud-Est, à Hong Kong et Singapour, en Norvège (à Bergen, Oslo
et Trondheim), à Londres depuis 2003 et aux Pays-Bas (où il est au stade
expérimental dans la Randstad Holland). Pour nous, le « système de péage
électronique sélectif » (beaucoup plus coûteux aux heures de pointe qu’aux
heures creuses) est le seul procédé à même de faire la distinction entre les
heures de pointe et les heures creuses en vue de réduire les files aux heures
de pointe ! (doc. 6.6) ;
– « la modulation du système de péage » : en région parisienne, sur l’autoroute
du sud-ouest, lorsque la circulation est fluide, le péage de sortie est réduit
de 25 % entre 14 h 30 et 16 h 30 ou entre 20 h 30 et 23 h 30 alors qu’il est
augmenté de 25 % lorsque le trafic est dense ;
– « la réglementation du stationnement » constitue une autre façon de réguler
le trafic en milieu urbain : elle est appliquée fréquemment dans les parties
centrales des grandes villes, parfois dans les quartiers éloignés des centres
urbains et touche même des petites villes. La règle est le stationnement
payant avec des tarifs dissuasifs très élevés (un taux nul ou relativement bas
pour la première période et des taux horaires de plus en plus élevés avec
133
La circulation
Doc. 6.6
Le péage urbain de zone :
une hypothèse controversée mais à prendre en considération
Le péage urbain de zone est souvent contesté parce qu’il serait un nouvel octroi.
Outre que l’octroi concernait autrefois les transports de marchandises et les trans-
ports de personnes, il faut souligner que le péage urbain fournit théoriquement
une réponse aux deux crises qui menacent les déplacements urbains : la crise de
l’encombrement et la crise du financement des transports publics. En effet, par son
caractère dissuasif, il limite les entrées dans la zone encombrée et, par ses recettes,
il constitue une source de financement pour le système de transport. En effet,
les transports en milieu urbain constituent un système au sens propre du terme :
chaque élément agit sur les tous les autres et tous les éléments agissent sur chacun.
Toute utilisation et toute amélioration des transports en commun se font ainsi, et
souvent d’abord, au bénéfice des transports en voiture particulière.
Actuellement, des péages de zone sont à l’étude aux Pays-Bas (dans la Randstad
pour 2001) alors qu’en France, on n’a jusqu’à présent guère expérimenté que les
péages d’ouvrages urbains (autoroute A14 vers La Défense à Paris, tunnel du
Prado-Carénage à Marseille, boulevard périphérique au nord de Lyon… et la route
d’accès à l’île de Ré) qui ne témoignent pas vraiment d’une appréhension globale
des problèmes de circulation dans les agglomérations concernées. En effet, le péage
vise seulement à couvrir le coût de l’ouvrage et la rémunération du concessionnaire
et il n’a pas de justification environnementale évidente. Les recettes ne sont pas
non plus affectées à la construction de parcs-relais, de nœuds intermodaux facili-
tant le transfert modal, d’amélioration des fréquences ou de nouvelles lignes en
site propre. Le péage de zone qui, lui, pourrait le faire et qui satisfait aux règles
de l’internalisation des coûts est donc une hypothèse à prendre en considération.
Il peut susciter d’abord des objections d’ordre juridique, en rapport avec le
principe de la liberté d’aller et venir, mais le péage urbain ne s’applique pas néces-
sairement à toute heure et en tout lieu. Les objections d’ordre technique sont,
elles, susceptibles de recevoir des réponses avec les progrès de l’électronique. Il
reste surtout des objections d’ordre social auxquelles il est possible de répondre
par des mesures redistributives appropriées.
On doit remarquer que ces objections négligent le fait que l’absence d’interna-
lisation correcte des coûts de la congestion est payée en partie par ceux qui n’en
sont pas responsables, au premier chef les plus modestes. Néanmoins, il ne faudrait
pas méconnaître l’intérêt social d’une meilleure organisation des déplacements
pouvant profiter à tous, notamment en permettant le financement de meilleures
dessertes par le transport collectif, en qualité et en quantité, singulièrement dans
les quartiers les plus défavorisés. Le bénéfice pour l’environnement est, quant à lui,
indéniable. Enfin, on pourrait en attendre une diminution de taxes.
Ceci dit, le problème de l’acceptabilité se pose : en effet, si les citadins

admettent l’idée générale d’une restriction des déplacements en automobile dans
les centres-villes, ils rechignent a priori à l’idée d’acquitter un péage pour y pénétrer.
Par ailleurs, divers cas récents ont montré que les revendications de suppression
de péages autoroutiers urbains, voire de réduction tarifaire aux heures de pointe,
trouvent un écho auprès du public, même si elles sont logiquement injustifiables
134
du point de vue d’une tarification correcte des infrastructures et d’une organisation

rationnelle et réaliste des déplacements urbains.
L’instauration de péages de zone est donc impensable sans une explication

préalable aux habitants de la zone concernée et une information sur l’utilisation des
sommes perçues, qui doivent l’être en priorité pour l’amélioration du système des
déplacements dans la zone urbaine concernée. L’acceptabilité ne peut qu’en être
accrue et il va de soi que ces restrictions de circulation doivent être compensées par
une offre suffisante et suffisamment diversifiée en transport public. Autrement dit,
le péage de zone ne peut qu’être un élément d’une politique urbaine d’ensemble.
En réalité, il est vraisemblable qu’un tel système ne sera envisagé en Belgique
qu’après avoir été expérimenté avec succès dans d’autres pays comme les Pays-Bas.
D’après le ministère des Transports, des Travaux publics et de la Gestion des

eaux aux Pays-Bas, l’automobiliste devra, aux heures de pointe, payer pour l’usage
des grands axes routiers reliant Amsterdam, Rotterdam, La Haye et Utrecht à partir
de l’an 2001. Un projet de loi à cet effet vient d’être déposé.
Le véhicule franchira un portique spécialement équipé d’émetteurs et de récep-
teurs ; ce système, qui permet le péage de l’autoroute sans s’arrêter, doit être fiable
et ne causer aucune perturbation ; actuellement, il n’existe nulle part au monde de
système répondant à ces divers critères et qui soit opérationnel à l’échelle envisagée
aux Pays-Bas.
Ce système dénommé le télépéage devrait dissuader de nombreux automobi-
listes d’emprunter les grands axes aux heures d’affluence et les contraindre à se
rabattre sur les transports publics : la loi permet le recours au télépéage pendant
les jours ouvrables de 6 à 10 h du matin, mais au début, seule la plage de 7 à 9 h
fera l’objet d’un prélèvement.
Source : G. Brun et J.-P. Nicolas, 1999, passim.
l’augmentation de la durée de stationnement), liés à l’augmentation de la

durée du stationnement près des centres urbains, des gares et des zones
commerciales ; ailleurs en milieu urbain, un stationnement beaucoup moins
coûteux si pas gratuit.
Malheureusement les difficultés de stationnement dans les centres-villes
se traduisent parfois par le départ des résidents aisés vers la périphérie (voir
chap. 14) et contribuent au processus de dégradation des centres par l’appau-
vrissement général de la population y habitant.
Le transfert de la circulation automobile vers les transports collectifs
Dans les centres urbains, l’automobile rencontre de plus en plus de diffi-

cultés pour trouver de l’espace disponible pour circuler (saturation croissante
des infrastructures) et surtout pour stationner, ce qui pousse les autorités
de certaines agglomérations à essayer de provoquer un transfert modal de
l’automobile vers les transports collectifs, selon des modalités variables d’un
pays à l’autre.
135
La circulation
Doc. 6.7
Colruyt, une mobilité sur mesure
C’est avec les transports de marchandises que Colruyt (entreprise de distribution

belge) a entamé, il y a une vingtaine d’années, la mise en place de plans de mobilité
afin d’optimaliser les déplacements de ses camions en limitant leur présence sur
les routes et en posant des choix citoyens, comme celui de traverser le moins
d’agglomérations possibles via des itinéraires fixes. Un ensemble de mesures ont
été prises, comme l’utilisation des camions de grande taille, chargés de manière la
plus efficace possible grâce à l’utilisation d’un logiciel permettant de connaître le
taux de remplissage de chaque camion utilisé afin de ne le laisser partir que lorsqu’il
est chargé à plus de 95 %.
Un autre plan a été mis en application pour le personnel : tout se fait sur base
volontaire. Pas question d’imposer le covoiturage ou l’utilisation des vélos depuis
la gare de Hal (région bruxelloise). Le principe est de laisser chacun libre de sa
décision. L’information est donnée sur les possibilités, le reste du chemin est réalisé
par les travailleurs eux-mêmes. Ainsi, pour ce qui est des vélos mis gratuitement
à la disposition du personnel à la gare de Halle, on est passé à plus de 2 000
aujourd’hui (2 120 en 2012). Actuellement Colruyt teste un projet d’utilisation
de vélos électriques pour ses collaborateurs qui rencontrent des difficultés pour
l’utilisation de vélos traditionnels, par exemple en raison de distances trop grandes
ou de parcours vallonnés. Quant à l’opération qui permet aux travailleurs d’acqué-
rir un scooter à prix réduit pour effectuer leurs déplacements, elle donne de bons
résultats. Par ailleurs, l’abonnement de train est entièrement remboursé. Quant
au covoiturage, Colruyt facilite la tâche de ses collaborateurs qui cherchent un ou
plusieurs collègues pour faire du covoiturage.
Source : Entreprise Colruyt.
Toute politique conduisant à orienter les citadins et une partie des migrants
pendulaires vers le train, le métro, le tram (voir chap. 6.1), l’autobus et la
bicyclette ou la marche dans le cadre de la politique du stationnement, s’ins-
crit dans cette perspective, au même titre que les mesures arrêtées pour élimi-
ner des centres-villes le plus grand nombre possible de véhicules automobiles.
Dans cette même optique s’inscrit l’application du principe de péage dans le
centre-ville pour les véhicules en transit et celui de l’attribution d’un abonne-
ment gratuit pour l’utilisation des transports publics lorsqu’il y a renoncement
à l’utilisation de l’auto (c’est le cas en Belgique).
Il existe encore d’autres solutions alternatives favorables aux transports
en commun pour remplacer l’utilisation de la voiture personnelle dans les
centres urbains :
– « les parcs de délestage, parcs de dissuasion » ou parks and ride (P + R) en
périphérie ou à l’entrée des villes par l’aménagement de points de connexion
entre réseau routier et transports collectifs urbains à haut débit ; il s’agit de
parcs-relais (par exemple, un automobiliste gare sa voiture dans ce type de
136
parking pour ensuite poursuivre son déplacement en bus, en métro ou en

train) destinés au stationnement de voitures qui sans eux deviendraient des
voitures ventouses générant une consommation d’espace importante, inutile
et parfois de longue durée dans les centres-villes ;
– « le dépose-minute » ou kiss and ride, variante du park and ride qui consiste
à conduire en voiture à une station de transport collectif (métro, train, tram)
une ou plusieurs personnes qui poursuivent ensuite leur déplacement en
transports collectifs ;
– « le bike and ride », association de l’utilisation du vélo et du transport collec-
tif (le vélo pour les parties initiales et/ou terminales des déplacements) dans
le but d’encourager les migrants pendulaires à abandonner leur véhicule à
l’entrée ou aux abords des villes et de terminer le déplacement en transports
collectifs urbains puis en vélo (doc. 6.7).
« La rénovation et l’extension des réseaux de transports collectifs urbains

sont des nécessités reconnues pour toutes les villes en vue de promouvoir l’uti-
lisation des modes de transports collectifs » (M. Wolkowitsch, 1992, p. 134).
Ces réalisations incombent aux pouvoirs publics qui interviennent aussi bien
dans le domaine des infrastructures que dans celui du fonctionnement des
transports grâce à des subventions ou des prêts aux entreprises de transport.
Cependant la modernisation des réseaux de transport ne suffit pas à
les rendre attractifs car leur gestion doit également leur procurer rapidité,
sécurité, confort, limitation du temps d’attente des correspondances, coût
raisonnable et régularité. Cette dernière exigence semble liée à une circula-
tion en site propre des transports collectifs que ce soit le métro, le tram ou
l’autobus grâce à des voies ou des couloirs réservés. La séparation physique
entre les diverses catégories d’utilisateurs de la chaussée (pistes cyclables et
bandes distinctes pour les autobus et les voitures puis passages pour piétons)
constitue une mesure concrète destinée à réglementer et à sécuriser la circu-
lation automobile.
En même temps, la clientèle attendant les véhicules des transports
collectifs urbains devrait être tenue informée en temps réel de leur position
respective afin de décider ou non de continuer l’attente et, de plus, elle
devrait accéder à ces véhicules à la faveur d’adaptations pratiques comme
des planchers surbaissés à concevoir pour diverses catégories de personnes :
jeunes enfants, personnes handicapées ou à mobilité réduite… (L’utilisation
de planchers surbaissés dans les transports collectifs est en voie de générali-
sation en Europe.)
Plusieurs autres solutions sont également susceptibles d’attirer la clientèle
vers les transports collectifs :
– l’application du système des « bus à la demande » (telbus) dans les quartiers
ou régions peu peuplés et/ou à desserte réduite (voir chap. 6.1) ;
137
La circulation
– la mise en circulation de « minibus » aux heures creuses de manière à

garantir une desserte maximum aux quartiers périphériques (comme à la
campagne d’ailleurs), avec éventuellement l’organisation de correspondances
au niveau de services de rocades ceinturant les localités à des distances
raisonnables (2 à 10 km selon les cas) ;
– la réimplantation de lignes de tram comme à Paris et en projet à Liège ;
– des mesures portant sur des aspects financiers comme l’application d’« une
tarification souple pour les usagers des divers modes et moyens de transports
collectifs utilisés à la suite l’un de l’autre lors d’une même chaîne de dépla-
cements » ; ces mesures s’avèrent nécessaires pour faciliter le passage d’un
mode ou moyen de transport à un autre sans devoir acquérir un billet ou un
abonnement auprès de chaque exploitant. D’autre part, la tarification en nid
d’abeille (juxtaposition de zones tarifaires de taille et de forme équivalentes)
en vigueur en Allemagne et aux Pays-Bas constitue un apport indéniable afin
de promouvoir les correspondances entre les lignes.
De toute manière, la tarification combinée en un seul paiement comme la
Carte orange dans l’Ile-de-France et la Carte Train appliquée pour plusieurs
modes de transports collectifs successifs en vigueur dans les zones urbaines
en Belgique donne accès à tous les moyens de transport collectifs, pour une
somme illimitée de voyages dans un nombre variable de zones suivant le prix,
et elle facilite les correspondances.
De faibles tarifs peuvent également être un incitant pour l’utilisation des
transports en commun ; par exemple, à Prague (un euro pour 75 minutes de
déplacement), 58 % d’utilisation des transports en commun pour les déplace-
ments domicile – travail contre 27 % pour la voiture.
Cas extrême : « la gratuité des transports collectifs » pour certaines catégo-
ries de personnes (en Belgique, jusqu’en 2013, les personnes âgées de plus de
65 ans à partir de 9 heures du matin) ; il s’agit d’un acte à caractère social qui
a un impact incontestable sur l’environnement du fait qu’il réduit la congestion
urbaine dans et aux abords des villes mais qui pose problème quant au finan-
cement des transports collectifs notamment en période de crise ! La solution
serait peut-être d’appliquer une réduction sensible des tarifs à certaines catégo-
ries de personnes afin de maintenir sinon d’augmenter le nombre des usagers.
Une autre solution encore à envisager, « la mise en place de RER », comme
en Ile-de-France : il constitue un des exemples les plus anciens et les plus
systématiques de réseaux terrestres intégrés en milieu urbain ; il a été conçu
dans les années 1960, comme une ligne ferroviaire en circulation rapide
traversant Paris d’ouest en est, en connexion non seulement avec d’autres
modes et moyens de transports classiques (métro et autobus) mais également
avec ceux exploités pour les très grandes vitesses comme le TGV (J. Marcadon
et alii, 1997, p. 41-42). De leur côté, les villes de Bruxelles et de Dublin sont
en train de mettre en place un réseau RER.
138
Par ailleurs, il va de soi que le métro souterrain constitue une solution

réaliste dans les villes et agglomérations importantes en vue de réduire la
circulation automobile dans les centres-villes, mais à quel prix !
D’autres mesures permettent également de mieux gérer la demande ; elles

portent davantage sur la mise en place d’horaires de travail « variables » et sur
la promotion de l’utilisation du vélo.
Même si cela s’avère difficile à mettre en place (car requérant une colla-
boration étroite et positive entre de nombreux partenaires comme le milieu
industriel, le milieu scolaire, le commerce et les services), la mise en place
d’horaires de travail « variables » réduirait le problème posé par la congestion
du trafic aux heures de pointe.
C’est ainsi que sont préconisées de nouvelles approches d’aménagement
telles que la mise en place de quartiers axés sur le transport collectif (Transit
Oriented Development) visant à réduire les déplacements automobiles par la
réduction de l’étalement urbain et par la concentration de divers équipements
scolaires, de commerces et de services au centre-ville afin de favoriser la
marche et le vélo et non la voiture.
Par ailleurs, comme les centres-villes se développent généralement dans
des zones à topographie calme et offrent davantage de fonctions commerciales
et de services que les zones périphériques, la « bicyclette » offre une alterna-
tive intéressante à l’automobile dans la perspective d’un report modal ; cette
pratique se développe mais, dans certaines villes, des obstacles comme ceux
liés à une topographie aux dénivellations importantes et à la structure d’un
réseau routier non prévu initialement pour ce report limitent la progression
de l’utilisation de la bicyclette : d’où l’intérêt d’implanter des aménagements
propices à l’utilisation du vélo comme le réseau RAVel en Wallonie.
Et dans les villes traversées par un fleuve pourquoi ne pas promouvoir le
trafic fluvial ? Une telle mesure soulagerait grandement les trafics classiques
ferroviaire et routier.
Dans les faits, la réglementation de la circulation en zone dense donne lieu

à différentes écoles de pensée. Les pays scandinaves sont plutôt partisans de
l’instauration d’un péage urbain. L’entrée dans le périmètre central est subor-
donnée à l’acquittement d’un droit de péage dont peuvent être dispensés dans
certains cas les véhicules acheminant plus de deux ou trois personnes (covoi-
turage). C’est ce qui a été instauré à Bergen (Norvège) à la fin des années
1980, puis à Oslo et un autre système est d’application à Londres depuis 2003.
D’autre part, un projet de péage urbain à l’échelle régionale est actuellement
au stade expérimental dans la Randstad Holland (Pays-Bas). De son côté, la
cité-État de Singapour a déjà adopté le système (doc. 6.8).
Quant aux pays d’Europe du Sud, ils sont plutôt partisans de la restriction
de la circulation automobile en zone centrale. De nombreuses villes italiennes,
139
La circulation
Doc. 6.8
Singapour, un exemple de restriction à l’usage de l’automobile
1. L’automobile frappée par une fiscalité dissuasive
La ville-État de Singapour aux hautes densités de population en est venue à

l’idée du contrôle du développement du parc automobile.
1.1. La taxation à l’achat des véhicules
Le candidat à l’achat d’un véhicule doit d’abord se procurer une autorisation (le
COE, Certificate of Entitlement), vendue en nombre limité par l’État.
La taxe de la 1re immatriculation vaut 25 % du prix de la voiture.
1.2. La taxation sur l’utilisation des véhicules
Les conducteurs singapouriens doivent s’acquitter d’une série de redevances.

Tout d’abord, ils doivent acheter une vignette (road tax) et faire renouveler, tous les
3 ans, leur permis de conduire contre le paiement d’une taxe. Par ailleurs, à partir
de 60 ans, le renouvellement du permis est subordonné à une visite médicale.
La taxe annuelle de circulation représente 10 % du prix de la voiture.
Pour éviter la congestion, l’accès à l’hypercentre est réglementé (restricted zone
de 7 km2) et les propriétaires détruisant parallèlement leur ancien véhicule bénéfi-
cient d’avantages.
1.3 Le stationnement payant
Le stationnement payant est systématique sur la voirie et dans les parcs publics,
mais la durée du stationnement n’est pas limitée.
2. Une politique de déplacements urbains privilégiant les transports

collectifs
Singapour a mis au point une méthode originale, économique dont les auteurs
jugent qu’elle pourrait s’appliquer dans les villes à problème du tiers monde. L’accès
au centre entre 7 heures et demi et 10 un quart est soumis à la possession d’un
permis valable un jour ou un mois. Des avantages sont accordés au regroupement
des passagers de 3 à 4 voitures dans un seul véhicule : ce regroupement dispense
du permis de circuler le matin.
Parallèlement des parcs périphériques et des services d’autobus ont été
multipliés.
Les transports collectifs reposent sur des autobus et le métro ; la multimodalité
est encouragée par le rabattement de certaines lignes d’autobus sur les stations de
métro.
Tout le système vise à rendre l’utilisation de la voiture très onéreuse pour un
migrant pendulaire.
Sources : M. Wolkowitsch, 1992, p. 132 ; J. Marcadon et alii, 1997, p. 164 et 165.
140
très sensibles à la dégradation de leurs monuments et quartiers historiques

en raison de la pollution, ont instauré « des zones à trafic limité » couvrant
l’essentiel de leurs centres, interdits d’accès aux non-résidents (à l’exception
des touristes accédant aux hôtels) en général entre 7 h et 19 h : c’est le cas,
entre autres, des villes de Bologne, Florence, Milan et Turin (J.-P. Charvet
et M. Sivignon (dir.), 2002, p. 286) ; quant à Athènes, elle réserve l’accès de
son centre aux voitures portant des plaques minéralogiques à numéro pair
les jours pairs et à numéro impair les jours impairs. De façon plus subtile, le
cloisonnement des quartiers centraux et l’organisation de boucles de circula-
tion empêchant tout trafic de transit peuvent limiter la circulation automo-
bile : un schéma de ce type a été adopté en Belgique à Namur et en France
à Strasbourg.
Quel bilan peut-on tirer de cette politique ? À l’aube du xxie siècle, la
question de la mobilité en zone urbaine est plus que jamais d’actualité ; de
plus, elle dépasse le seul domaine des transports. En effet, tant dans les pays
développés que dans les pays en développement, la croissance des grandes
agglomérations représente un défi majeur : comment assurer le logement et
l’activité de centaines de milliers de nouveaux citadins tout en garantissant
une mobilité qui réponde à leurs besoins.
6. La politique à suivre
Toute politique de transports urbains poursuit actuellement des objectifs
très larges : des objectifs sociaux en faveur des sans voiture, des objectifs
écologiques par l’amélioration de la qualité du cadre de vie (accessibilité,
lieux et temps d’attente, fréquence, régularité, confort, réduction des diverses
formes de pollution…) puis des objectifs économiques par l’utilisation ration-
nelle du matériel et de l’espace et par la réalisation d’économies d’énergie. Si
les réalisations concrètes dans ce domaine sont encore rares, elles témoignent
néanmoins d’une nouvelle manière d’appréhender l’avenir.
Les centres urbains sont de plus en plus occupés par des fonctions tertiaires
et l’habitat a essaimé dans des zones urbaines de plus en plus vastes et diluées,
entraînant l’allongement des distances pour atteindre les centres. Dans les
zones périphériques, la voiture particulière présente des avantages certains
mais, de toute façon, une partie de la population reste néanmoins captive des
transports collectifs car ne disposant pas de moyens de transport personnel
pour diverses raisons. Aussi, dans le cas de faibles densités de la population en
zones périphériques, les transports publics urbains doivent assurer un rôle de
rabattement ou de transfert avec des véhicules légers (minibus par exemple) ou
non et une liaison rapide avec les lignes de métro ou de métro léger, voire de
trams et de bus pénétrant à l’intérieur des agglomérations alors que la création
d’installations de parks and ride s’avère indispensable aux points de rupture de
charge. De toute façon subsiste un problème de fond au sujet de la répartition
141
La circulation
Doc. 6.9
Le cas de la ville de Zürich : un exemple réussi
La politique des transports de la ville de Zürich est caractérisée par sa conti-
nuité, son pragmatisme et ses interconnexions. Selon la priorité donnée au
développement durable qui a été ancrée dans la stratégie de la mobilité en 2011,
la demande actuelle et future en matière de mobilité doit être compatible avec la
ville et l’environnement.
Contexte et Objectifs
Depuis des dizaines d’années, la ville de Zürich s’efforce d’obtenir une large
diversification de la mobilité basée sur la réduction des transports motorisés privés
ainsi que sur la promotion des transports en commun (TC) et de la mobilité écolo-
gique active. En 2011, l’initiative des habitants pour promouvoir les TC, la marche
à pied et l’utilisation du vélo à Zürich a souligné l’importance de cette politique,
tout en fixant de nouveaux objectifs pour la répartition modale des transports
jusqu’en 2022.
En outre, la stratégie de mobilité qui a été décidée en 2001 par le conseil
municipal, vise à proposer une perspective globale tenant compte des relations
mutuelles entre les différents moyens de transports, les aspects du développement
urbain et la conception d’espaces publics car seule une combinaison judicieuse de
tous les moyens de transports avec leurs différentes forces et leur zone optimale
d’utilisation pourra satisfaire la future demande de mobilité tout en respectant la
ville et l’environnement.
Mise en œuvre
Les principes de la mise en œuvre de la stratégie de mobilité sont les suivants :
– Orientation du programme de mobilité selon l’offre plutôt que la demande ;
– Évaluation de la capacité du transport de passagers ;
– Coexistence plutôt que séparation des différents modes de transport ;
– Coordination conséquente entre le développement de la mobilité et de
l’urbanisation ;
– Création d’une ville avec des trajets courts ;
– Gestion de la mobilité en tant que complément de la planification de
l’infrastructure ;
– Optimisation du maniement du système de transport dans son ensemble ;
– Promotion d’un système d’interconnexion global des différents moyens de trans-
port dans toute la ville.
Exemples de mesures
– Un des éléments les plus importants dans le secteur de l’infrastructure des
transports est l’expansion continuelle du système des TC. Le système régional
des trams et des bus vient compléter le système de transports ferroviaires de la
banlieue de Zürich.
– La priorité accordée aux TC est un élément important dans la gestion du trans-
port. L’objectif est d’obtenir un « temps d’attente zéro » pour les transports en
commun dans le cas de 250 feux de signalisation sur un total de 380.
– La réglementation du nombre de véhicules autorisés pour les transports motorisés
privés est surtout appliquée dans les nœuds routiers périphériques.
142
Aux heures de pointe, le nombre de véhicules autorisés à rentrer dans le centre

dépend de la capacité des nœuds routiers successifs en ville.
– En outre, la gestion du stationnement urbain tient compte du taux de couver-
ture par les TC dans tel ou tel endroit. Le nombre de places de stationnement au
centre-ville a été limité au nombre disponible en 1990.
– La gestion de la mobilité inclut aussi de nombreuses autres offres et initiatives
qui viennent s’ajouter aux mesures déjà mentionnées, telles que des informations
multimodales, des conseils en matière de mobilité pour entreprises et écoles et la
gestion de la mobilité selon les régions.
Conclusion
La qualité de vie dans la ville de Zürich est devenue une des plus élevées
du monde et une grande partie de cette réussite peut être attribuée à l’excellent
système de transports. Les succès obtenus jusqu’ici dans la mobilité compa-
tible avec la ville se reflètent dans le pourcentage élevé des TC (36 %) et le haut
pourcentage de la circulation piétonne et cycliste (30 %) dans les zones urbaines,
soit 34 % pour les voitures.
Source : d’après www.stadt-zuerich.ch/mobilitaet.
de l’espace disponible entre les différents modes et moyens de transport : d’une

part, l’automobile gloutonne en espace pour le stationnement et la superficie
de l’espace occupé au sol par voyageur et, d’autre part, les transports collectifs
sans problème de stationnement et de faible occupation d’espace au sol par
voyageur (voir chap. 16.2). La prise de conscience de cette dualité a récem-
ment conduit un certain nombre de responsables à prendre position en faveur
des transports collectifs en milieu urbain, grâce à la mise en place d’axes priori-
taires en site propre pour favoriser la fluidité des transports collectifs et/ou la
(ré)intégration du tram comme c’est le cas dans la ville de Zurich (doc. 6.9).
Par ailleurs, les grands travaux entamés pour des réalisations prestigieuses
ont parfois provoqué des réactions inattendues : la sensibilisation de l’opinion
aux déchirures du paysage urbain et aux dépenses élevées à supporter par les
collectivités (voir chap. 16.2).
Si la situation économique actuelle perdure, on assistera à un retour
certain aux transports en commun en raison de la hausse du coût de la vie
(hausse du prix d’achat des véhicules, des taxes, des carburants…) et de la
nécessité d’internaliser les coûts externes (pollution, accidents, sécurité…),
d’où le besoin de mettre en place et le plus rapidement possible une politique
rationnelle en matière de transport des voyageurs en milieu urbain. Une telle
politique passe tout naturellement par une étroite coordination entre modes
et moyens de transport en vue d’assurer la complémentarité de ces modes et
moyens de transport, par exemple :
– par l’organisation de fréquences en relation avec la demande via la mise en
circulation de transports collectifs appropriés (minibus, bus à soufflet, bus
à la demande…) de manière à minimiser les temps d’attente ;
143
La circulation
– par l’existence de bonnes correspondances en vue de favoriser le rabatte-

ment de la clientèle du bus sur le train ou le métro aux points de rupture
de charge et de desserte ;
– par la généralisation du principe de la tarification unique de manière à
faciliter, dans la mesure du possible, la continuité des déplacements aux
utilisateurs des divers modes et moyens de transports collectifs.
De toute manière, l’objectif idéal à atteindre est la réalisation d’un système

de transport public de qualité qui permettra à chacun de se rendre en tout
lieu situé à l’intérieur du périmètre urbain au départ de tout point d’arrêt des
transports collectifs urbains et cela dans un délai raisonnable.
La réhabilitation des banlieues et des centres urbains à proximité des gares
ferroviaires de même que la limitation ou l’arrêt de l’extension et de la multipli-
cation des zones rurbaines constituent également autant de remèdes capables
de ramener la population en ville et, par le fait même, de réduire l’usage de la
voiture dans les centres urbains.
144
Chapitre 7
LES FLUX DE MARCHANDISES
Le transport des marchandises assure d’abord la distribution spatiale des

matières premières entre lieux de production, de transformation et de distri-
bution. Ces flux alimentent un trafic important de divers produits, parfois sur
des distances de plusieurs milliers, voire des dizaines de milliers de km, d’un
continent à l’autre.
À cet égard, le transport maritime apparaît comme le mode de transport
de loin le plus important même si l’acheminement des lieux de production
(produits agricoles) ou d’extraction (produits minéraux) en vue de l’expédition
s’effectue, au départ, par des modes de transport terrestre (route, rail, voie
d’eau et conduites) avant le transfert de la cargaison sur les navires.
Le trafic des marchandises concerne aussi et de plus en plus des marchan-
dises générales, dénommées aussi marchandises diverses (produits manufac-
turés) que l’on achemine des lieux de production vers les marchés, d’où
l’importance des pôles d’activités (les régions industrielles et urbaines) et de
transbordements (les ports et les aéroports). En réalité, le trafic maritime
assurerait un trafic de l’ordre de plus de 70 % de l’ensemble du fret mondial
répertorié.
1. Les transports terrestres

Régulant l’approvisionnement en matières premières et l’acheminement
des produits finis vers les centres de distribution et de consommation, les
transports terrestres favorisent les relations interentreprises au niveau de la
sous-traitance et des différentes filières de production. C’est dire l’impossibi-
lité de rassembler des statistiques au niveau mondial pour les divers modes
de transport. Néanmoins certains pays fournissent des statistiques portant sur
les tonnes-kilomètres mais beaucoup ne fournissent pas d’informations quant
à la ventilation selon la nature des marchandises. Seuls quelques organismess
145
Doc. 7.1
Les caractéristiques économiques des principaux modes de transport
modes coût coût distance caractéristiques spécificité inconvénients

unitaire du trafic
(km)
rail = 1.0
rail - investissement initial élevé 1.0 - croissance de - minéraux - grosses quantités de - coûts et délais
- bénéfices liés à l'intensité du trafic l'efficacité avec la - pdts agricoles marchandises en vrac
- charges terminales élevées distance - mat. constr.
- pdts chimiques
voie - investissement faible surtout si voie 0.29 - croissance de mer - tarifs faibles - vitesse faible
d'eau d'eau naturelle l'efficacité avec la - pdts bruts, finis et semi-finis - vitesse faible
- coûts terminaux et de manut. valant distance voie navigable - surtout transport de
plusieurs fois le prix du parcours - pdts bruts : charbons... marchandises
- pdts pétroliers
- céréales
146
- trafic voy. faible
route - frais fixes négligeables 4.5 - distances faibles - pdts périssables - charges légères - faibles capacités
La circulation
- marges bénéficiaires faibles - moins coûteuse encombrants - distances faibles - coûts élevés pour
que le rail sur - trafic voy. important - souplesse et commodité longs parcours
courtes distances - coûts de distribution
- large surface de réduits
couverture
avion - frais fixes faibles 16.3 - longues distances - trafic voy. élevé - vitesse élevée - coûts des appareils
- invest. de stockage faible - économie avec la - pdts périssables, haute très élevés
- coûts de décollage et d'atterrissage distance valeur, urgence
élevés
conduite - frais fixes élevés 0.21 - longues distances - grosses quantités - grosses quantités - usage limité à
- fortes économies en liaison avec - pdts pétroliers - fluides, certains pdts
l'importance du diamètre minéraux en suspension dans - nécessité de flux
l'eau réguliers
Source : M. Barke, 1986, p. 5.

Les flux de marchandises
internationaux comme l’UIC (Union internationale des chemins de fer) (voir

chap. 12.1) collationnent les données sur le trafic auprès de leurs membres.
Au total, des données satisfaisantes pour les trafics ferroviaire et maritime,
voire pour le trafic par voie navigable et même pour le trafic aérien mais pas
ou très peu de données pour la route.
Dans de nombreux pays, la route représente, à elle seule, plus de la moitié,

voire les trois quarts du tonnage transporté par les transports terrestres pour
plusieurs raisons complémentaires :
– une présence généralisée presque partout à la surface de la Terre ;
– la souplesse de son utilisation : le porte-à-porte, c’est-à-dire la prise et la
remise à domicile ;
– son autonomie quant au choix des itinéraires ;
– son intérêt pour les courtes distances (cela représenterait la part la plus
importante du tonnage transporté par route et dont l’essentiel n’est pas
enregistré dans les statistiques !) et pour les envois de détail et de faible
tonnage ;
– la rapidité de l’acheminement (doc. 7.1 et 7.2).
On estime le trafic total de la route à près de 10 000 Md tkm, soit presque
celui du rail et près d’un dixième de celui du transport maritime (J.-M. Rubiato,
p. 105). Le trafic marchandises par route se répartirait presque exclusivement
entre les États-Unis (plus des deux cinquièmes du parc de camions), l’Asie
(près de 30 %), l’Europe (15 %) et la Russie (5 %).
Pour sa part, le chemin de fer est considéré comme le deuxième mode de

transport en importance derrière le trafic maritime pour le nombre de tkm : de
l’ordre de 10 000 Md tkm (J. M. Rubiato, p. 104), une valeur stabilisée depuis
un quart de siècle. Le réseau de la Russie alimenterait près de la moitié de ce
trafic, les États-Unis 20 %, la Chine de l’ordre de 15 %, l’Inde et le Canada
chacun 3 à 4 % et l’Europe près de 10 % (dont la plus grosse partie en Europe
centrale) ; au total, le pourcentage du trafic ferroviaire est particulièrement
élevé dans les pays s’étendant sur des vastes territoires requérant des liaisons
faciles entre régions peuplées et économiques éloignées les unes des autres et
mal ou insuffisamment équipées en routes (notamment dans les pays ancien-
nement d’économie planifiée) ou encore là où le camion entre en compétition
avec l’auto pour l’utilisation de l’infrastructure routière (par exemple aux États-
Unis) (P. Merlin, 1992, p. 46).
L’Europe domine nettement le trafic international ferroviaire surtout en
raison du morcellement géographique : on y est plus rapidement dans un autre
pays en transport international qu’en Amérique et en Asie par exemple. En
fait, le transport international continental évolue parallèlement à celui des
autres modes de transport avec diminution de la part des pondéreux et des
147
Doc. 7.2
Évolution de la répartition du trafic marchandises par mode de transport entre 2000 et 2009 (% des tkm)
2000 2009
Voie Voies Voie Voies
Route ferrée navigables Route ferrée navigables
Allemagne 65,3 19,2 15,5 67,0 20,9 12,1
Autriche 64,8 30,6 4,6 59,5 36,4 4,1
Espagne 92,8 7,2 - 96,6 3,4 -
France 76,0 20,6 3,4 80,5 15,4 4,1
148
Italie 91,0 9,0 - 88,9 11,0 0,1
La circulation
Norvège 83,5 16,5 - 83,4 16,6 -

Pays-Bas 63,4 3,7 32,9 63,4 4,9 34,7
Pologne 60,5 19,4 0,1 56,9 42,2 0,9
Portugal 94,3 5,7 - 92,5 7,5 -
Royaume-
Uni 90,0 9,9 0,1 86,7 13,2 0,1
Source : Commission européenne, Eurostat,

matières premières dans les pays industrialisés d’Europe occidentale, entre

autres en raison de la diminution de la production.
Les voies navigables acheminent de l’ordre de 1 000 Md tkm : leur rôle

s’avère primordial pour le transport de biens dans des pays comme les Pays-Bas
et la Belgique, où les voies navigables sont très présentes ; le volume du trafic
par voie d’eau y dépasse largement celui du trafic ferroviaire en tonnage et
en tkm. Ailleurs la présence du rail dans la plus grande partie du territoire de
pays comme les États-Unis et la Russie explique la prédominance de celui-ci
sur la voie d’eau.
Quant aux conduites, elles permettent d’acheminer divers produits en

quantités considérables dont il est malaisé d’établir le volume d’autant que
certains de ces produits utilisent plusieurs modes et moyens de transport
comme c’est le cas pour les produits pétroliers (ceux-ci participent à l’utili-
sation de plusieurs modes de transport et sont repris dans les statistiques de
ces différents modes de transport) depuis les régions d’extraction à destination
des ports d’importation ou encore des ports d’importation vers des raffineries
situées à l’intérieur des terres (doc. 3.22).
Si les produits pondéreux (minerais, combustibles…) sont ceux qui sont

acheminés sur les plus longues distances, les produits finis font également,
et de plus en plus, l’objet de transports sur de longues distances. De toute
façon, les modes et moyens de transport sont loin d’être un outil d’homogénéi-
sation spatiale car les échanges de marchandises sont tributaires de diverses
contraintes comme :
– le coût : le coût du transport proprement dit et celui d’opérations liées au
transport, comme la manutention, le conditionnement, l’entreposage et
l’assurance ; le coût de ces opérations doit être intégré dans le prix de revient
des productions agricoles et industrielles et en constitue parfois une part
importante, en particulier dans le cadre de la politique des flux tendus. La
spécialisation de plus en plus poussée des véhicules et de l’équipement
(des produits nécessitant des véhicules appropriés en raison de la vitesse de
dégradation) combinée avec l’abaissement du coût de la main-d’œuvre de
même que la concurrence très vive, d’une part, entre entreprises de trans-
port d’un même mode de transport et, d’autre part, entre modes et moyens
de transport tend à réduire l’impact du coût de transport et parallèlement à
augmenter les distances parcourues ;
– l’accessibilité des lieux de chargement et de déchargement ;
– la temporalité : la rapidité des transports revêt une importance variable selon
les produits ; elle est primordiale pour les produits de haute technologie (par
exemple des pièces d’ordinateur), pour les produits de première nécessité et
pour les denrées périssables ;
149
Doc. 7.3
Évolution du trafic maritime entre 1970 et 2010 (M t et %)
1970 1980 1990 2000 2010
Mt % Mt % Mt % Mt % Mt %
Pétrole brut 996 40 1 365 41,9 1 190 29,9 1 608 29,6 1800 21,4
Pdts pétroliers 245 10 264 8,1 336 8,4 419 7,7 952 11,3
Minerai de fer 247 10 329 10,1 347 8,7 454 8,4 980 11,7
150
La circulation
Charbon 101 4 119 3,7 342 8,7 523 9,6 904 10,8
Grains 89 3,5 130 4,1 196 4,9 230 4,2 1794 21 ,3
Autres (1) 804 32,5 1 045 32,1 1 570 39,4 2 200 40,5 1978 23,5
Total 2 482 100 3 252 100 3 981 100 5 434 100 8408 100
(1) dont produits manufacturés et conteneurs
Sources diverses.
– la sécurité : la certitude du bon acheminement et de non détérioration

des produits intervient également dans le choix d’un mode de transport
(doc. 7.2) (P. Merlin, 1991, p. 79).
2. Le transport maritime
En raison de ses atouts (grandes capacités transportées sur de longues
distances, souplesses de gestion, faible coût relatif, économies d’échelle…),
le transport maritime mondial effectue plus des trois quarts du transport
transcontinental des produits en volume et 60 % du transport international
de marchandises en valeur : ce trafic porte sur 8,5 Md de tonnes et sur près
de 100 000 Md tkm, soit les trois quarts du tonnage kilométrique total des
marchandises (IEM 2013, p. 72) ; en fait, il ne représente qu’une faible partie
de la production mondiale des divers produits concernés, une partie impor-
tante de la production transformée ou consommée sur place étant impossible
à quantifier (doc. 7.3).
Le trafic maritime se répartit en trois grandes catégories de produits sur
base de leur nature ou des manutentions nécessaires : les vracs liquides
(pétrole brut et produits pétroliers), les vracs secs (charbon, minerais,
produits de carrières, produits forestiers, céréales, sucre…) et les marchan-
dises générales ou diverses généralement expédiées sous emballage (biens
d’équipement, produits manufacturés, produits textiles, produits alimentaires,
produits chimiques, conteneurs…).
En fait, la structure actuelle du trafic maritime se caractérise par un certain
équilibre entre les trois grandes catégories de produits, représentant chacune à
peu près un tiers du trafic total avec un léger avantage pour les marchandises
générales grâce à une croissance continue de la conteneurisation au détriment
des vracs liquides.
De l’ordre de 500 M t en 1950, le trafic maritime a plus que décuplé en
un demi-siècle (environ 8,5 Md tonnes en 2010) (J.-M. Rubiato, p. 9) ; cette
évolution comporte plusieurs phases :
– le boom économique des années soixante (plus de 2,5 Md t de trafic) en
liaison avec les besoins de l’industrie lourde et la consommation de produits
pétroliers ;
– la crise énergétique des années 70 qui a provoqué un ralentissement de la
demande de produits pétroliers (l’ensemble des produits pétroliers représen-
tait alors 50 % du fret maritime) ;
– la crise que subit la sidérurgie depuis la fin des années 70 ;
– la poursuite de la croissance du trafic des marchandises conteneurisées
notamment en provenance de l’Asie et plus spécialement de la Chine.
Longtemps première marchandise transportée, le pétrole (1,8 Md de

tonnes) et les produits pétroliers (0,5 Md t) représentent 20 % du trafic
151
Doc. 7.4
Évolution du trafic des 10 premiers ports maritimes
Rang
mondial 2011 Mt 2000 Mt 1990 Mt
1 Shangai (Ch) 727 Singapour 326 Rotterdam 288
2 Ningbo (Ch) 691 Rotterdam 315 Singapour 188
3 Singapour 521 Shanghai 186 Kobe 171
4 Tianjin (Ch) 451 Hong Kong 175 Chiba 170
152
5 Rotterdam 434 Chiba (J) 169 New York (84) 152
La circulation
6 Guangzhou (Ch) 429 Nagoya (J) 153 Nlle Orléans (85) 143
7 Qingdao (Ch) 375 Ulsan (Co) 151 Shangai 140
8 Dalian (Ch) 338 Kwangyang (Co) 139 Nagoya 129
9 Tangshan (Ch) 308 Anvers 130 Yohohama 124
10 Qinhuandao (Ch) 287 Long Beach 125 Kawasaki 105
Sources : Images économiques du monde.

maritime global ; ils se retrouvent sur toutes les grand-routes maritimes du

globe, surtout sur les océans Indien et Atlantique au départ du Moyen-Orient,
à destination des trois groupes de pays constituant la Triade.
Deuxième source d’énergie au niveau mondial, le charbon (plus de 0,9 Md)
est actuellement l’objet d’un trafic en hausse à cause de son rôle croissant
comme source d’énergie alternative (dans les centrales électriques) et de la
fermeture des charbonnages européens ; les flux partent d’Australie, d’Afrique
du Sud, des États-Unis et du Canada à destination de l’Europe occidentale et
du Japon via l’Atlantique, l’océan Indien et le Pacifique.
L’Europe occidentale, la Chine et le Japon importent également du minerai
de fer (1 Md t) du Brésil, de l’Australie et d’autres pays via les mêmes routes
que pour les produits énergétiques en raison de la faible compétitivité des
mines de fer européennes et de la demande des sidérurgies européenne,
chinoise et japonaise.
Quant au trafic maritime des céréales (0,17 Md t), il représente le 3e type
de produits en importance et est surtout alimenté par des envois nord- et
sud-américains et russes à destination de l’Europe et de l’Extrême-Orient via
l’Atlantique Nord et le Pacifique Nord. Contrairement aux deux autres types de
produits, le trafic annuel des céréales, à savoir le blé, le maïs et le riz, peut varier
assez fortement d’une année à l’autre en raison de contingences climatiques.
Un nouveau type de trafic est en pleine expansion, le trafic maritime
de conteneurs. Il concerne essentiellement les marchandises générales à
moyenne et haute valeur ajoutée : inexistant il y a un demi-siècle, il alimente
aujourd’hui un trafic de l’ordre de 2,5 Md t à raison de 10 t par conteneur, sur
base d’un trafic annuel de plus de 300 M EVP (voir chap. 3.7). Ce type de
trafic qui mobilise des capitaux importants (séries de 3 conteneurs, portes-
conteneurs, équipement portuaire spécialisé…) constitue un des points forts
du transport maritime actuel et futur pour autant que la demande augmente
aussi rapidement que l’offre. Celle-ci est en croissance constante surtout
à cause des pays asiatiques comme la Chine et la Corée mais la demande
européenne ne suit pas le même rythme de croissance et un décalage est en
train de s’établir car, si la route suit presque le rythme de croissance de la voie
maritime, il n’en va pas de même pour le rail beaucoup plus lent à s’adapter
au multimodal (flotte de wagons, sillons ferroviaires…) (doc. 7.3).
L’Atlantique Nord, axe privilégié des relations entre nations industrielles du
monde occidental, est la voie maritime la plus fréquentée du globe avec un net
avantage pour la Manche et la mer du Nord vers lesquelles affluent d’impor-
tants trafics en provenance d’Afrique, d’Amérique latine et d’Asie. D’autre
part, le canal de Suez (plus de porte-conteneurs que de pétroliers et plus de
600 M t dont près de 100 M t de produits pétroliers avec un trafic assez équili-
bré dans les deux sens (P. Royer, 2012, p. 148)) et le canal de Panama (plus de
200 M t et 12 000 mouvements (P. Royer, 2012, p. 161) dont plus de la moitié
dans le sens Atlantique-Pacifique) assurent la liaison entre l’Atlantique Nord et
153
Doc. 7.5
Évolution du trafic des 10 premiers ports à conteneurs
Rang
mondial 2011 M EVP 2000 M EVP
1 Shangai (Ch) 31,5 Hong Kong 18,1
2 Singapour 29,9 Singapour 17,1
3 Hong Kong (Ch) 24,4 Pusan 7,5
4 Shenzen (Ch) 22,5 Kaohsiung 7,4
154
5 Busan (Ch) 16,1 Rotterdam 6,3
La circulation
6 Ningbo (Ch) 14,6 Shangai 5,6

7 Quangzhou (Ch) 14,4 Los Angeles 4,9
8 Dubaï 13 Long Beach 4,6
9 Qingdao (Ch) 13 Hambourg 4,3
10 Rotterdam 11,8 Anvers 4,1
Sources : Images économiques du monde.

le Pacifique ; sur le plan national, le transport maritime joue un rôle essentiel

dans l’activité économique de pays à façade maritime, comme la Chine et les
États-Unis, et de pays composés d’îles, comme le Japon et le Royaume-Uni.
Lieux de transbordement entre le transport maritime et les transports

terrestres, les ports maritimes ont vu leur trafic augmenter fortement
en raison de l’essor industriel de l’Europe occidentale, des États-Unis, du
Japon et depuis peu de l’Asie du Sud-Est et de la Chine. Ces régions et pays
requièrent des importations massives de produits pétroliers et de matières
premières minérales en même temps qu’ils provoquent des exportations de
biens d’équipement et de produits manufacturés.
Sur base de l’ensemble du trafic maritime, la plupart des ports importants
se localisent actuellement sur les côtes asiatiques (9 sur les 10 premiers ports
en 2010 dont 8 en Chine : Shanghai (727 M t), Ningbo, Tianjin, Guangzhou,
Qingdao, Dalian, Tangshan et Qinhuangdao ; actuellement plus 5 Md t sont
manipulées chaque année dans les ports chinois et plus de 1,5 M t en Corée
du Sud et au Japon), en bordure de la mer du Nord (plus de 1 Md t manipu-
lées chaque année ; le port de Rotterdam situé au débouché de la Meuse et
du Rhin a longtemps occupé – il y a encore une dizaine d’années – la première
place mais il est dorénavant passé à la 5 € place avec 430 M t/an) et sur la
côte est des États-Unis (P. Royer, 2012, p. 69) (doc. 7.4). Parmi les ports
importants, plusieurs (plus de 20 en 2011) enregistrent un trafic supérieur à
5 millions EVP (équivalant vingt pieds) : on en compte actuellement 16 en
Asie (dont 9 en Chine), 3 en Europe, tous situés le long de la Northern Range
(Rotterdam, Anvers et Hambourg) et 3 aux États-Unis (Los Angeles, Long
Beach et New York) (IEM 2013, p. 79 et 80) (doc. 7.5 et 7.6). Cette évolution
permet de mettre en évidence le glissement de la prédominance du trafic sur
l’Atlantique Nord au profit de la façade occidentale de l’océan Pacifique.
Dans les classements, l’importance des ports est traditionnellement
mesurée par le volume des marchandises embarquées ou débarquées ou par
le tonnage des navires qui y font escale mais cet indicateur est imparfait : il
ne tient pas compte du volume des services rendus ni de leur coût. Or ces
éléments diffèrent considérablement selon qu’il s’agit de marchandises en vrac
qui ne donnent le plus souvent lieu qu’à un transit rapide comme le pétrole
ou les marchandises diverses qui nécessitent des prestations multiples, d’où
des efforts faits pour ne pas prendre en compte le pétrole en particulier mais
aussi le trafic de conteneurs afin de mieux évaluer l’importance de la valeur
ajoutée générée par le trafic maritime.
155
Doc. 7.6
Les aires et façades portuaires
Aires portuaires et Trafic EVP (M) Trafic total (Mt)

ports concernés Façade portuaire (2010) (2009)
Mer de Bohal et mer Jaune Chine du Nord-Est 34,5 1 103,9
Baie de Hangzhou Chine du Nord-Est 43,6 877,2
Rivière des perles Chine du Sud-Est 58,7 901,4
Détroit de Formose Est asiatique 17,7 297,1
Corée du Sud, baie de Tokyo et mégalopole
156
japonaise Nord-Est asiatique 30,5 1 692,8
La circulation
Aire des Détroits Sud-Est asiatique 36 562,7

Delta Rhin-Meuse, Allemagne du Nord et
Manche-mer du Nord Northern Range 41,6 1 178,1
Californie et Puget Sound Côte ouest pacifique 20,5 264,6
Nord-est Atlantique, Floride Côte Atlantique 16 480
Delta du Mississippi et Texas Golfe du Mexique - 929,5
Source : d’après P. Royer, 2012, p. 69.

3. Le transport aérien
Le transport du courrier a constitué dès l’origine (cf. l’Aéropostale) et avant
même le transport de passagers, la raison d’être de l’aviation civile ; néanmoins
le fret aérien demeure très marginal dans l’ensemble des échanges mondiaux
de marchandises de l’ordre de 50 M t de fret en 2010 (IEM 2013, p. 72), soit
moins de 1 % du tonnage mondial, à peine 1 % en tonnage kilométrique et un
peu moins de 10 % en valeur.
Malgré l’essor du fret aérien, peu d’avions-cargos traversent l’Atlantique en
raison du nombre élevé de services réguliers de passagers qui absorbent le fret.
Jusqu’aux années 80, le fret aérien (fret traditionnel, messagerie et courrier
postal) était considéré comme un dépannage par les chargeurs et comme
des recettes annexes par les transporteurs, en raison du fait que le fret était
embarqué dans les fuselages d’avions de ligne aménagés pour les passa-
gers. Ainsi, à la fin des années 60, un avion long-courrier pouvait emporter
entre 15 et 40 tonnes de fret en plus de ses passagers. Cependant, avec
le Lockheed L-500, premier avion-cargo (issu d’une adaptation civile d’un
appareil militaire), l’avion est désormais capable de transporter jusqu’à 150 t
de fret par appareil (J. Marcadon et alii, 1997, p. 76).
Toujours est-il qu’après une période de développement régulier mais lent,
le transport aérien de fret enregistre un développement très important depuis
le début des années 1970, date de l’apparition des avions gros-porteurs avec
des flux concentrés sur quelques relations privilégiées.
D’autre part, les aéroports importants, en d’autres termes ceux dont le fret
enregistré dépasse 1 M t/an en 2010 (21 au total), se localisent tous de part
et d’autre de l’Atlantique Nord et du Pacifique Nord (à l’exception de Dubaï),
avec comme caractéristiques principales :
– une prédominance de l’Asie, avec 10 plates-formes aéroportuaires impor-
tantes dont la première du monde (Hong Kong : 4,0 M t), la 3e (Shangaï),
la 5e (Inchon), la 6e (Dubaï) et la 10e (Tokyo), toutes en bordure du Pacifique
sauf Dubaï ; l’importance des États-Unis (7 aéroports avec plus de 1 M
t dont Memphis 2e rang mondial avec 3,9 M t, Anchorage 4e, Louisville
8e, Miami 12e et Los Angeles 13e) et de l’Europe (4 aéroports de plus de
1 M t : Francfort, 1er aéroport européen pour le fret et 7e rang mondial,
Paris 9e rang mondial, Londres 16e et Amsterdam 17e) (doc. 7.7) : la Triade
assure les 3/4 du fret aérien mondial, 5 plates-formes assurant 1/3 des flux
et les 15 premières 70 % avec comme conséquence la saturation des espaces
aériens de ces plates-formes aéroportuaires, des retards parfois importants
et de fortes nuisances pour les riverains qui tentent de s’opposer à toute
extension ;
157
Doc. 7.7
Le classement des aéroports
Les 15 premiers aéroports pour le transport de voyageurs Les 15 premiers aéroports pour le transport de fret
(2011) (2011)
Atlanta (EU) 92,3M Hong Kong (Ch) 3 968 M t
Pékin (Chine) 77,4 M Memphis (EU) 3 916 M t
Londres (R U) 69,4 M Shangaï (Ch) 3 103 M t
Chicago (EU) 66,5 M Anchorage (EU) 2 625 M t
Tokyo (Japon) 66,2 M Incheon (Corée Sud) 2 539 M t
Los Angeles (EU) 61,8 M Dubaï (EAU) 2 269 M t
158
Paris (France) 60,9 M Francfort (All) 2 215 M t
Dallas (EU) 57,8 M Louisville (EU) 2 187 M t
La circulation
Francfort (All) 56,4 M Paris (France) 2 095 M t

Hong Kong (Ch) 53,3 M Tokyo (Japon) 1 945 M t
Denver (EU) 52,6 M Singapour (Sing) 1 898 M t
Jakarta (Ind.) 52,4 M Miami (EU) 1 840 M t
Dubaï (EAU) 50,9 M Los Angeles (EU) 1 688 M t
Amsterdam (PB) 49,7 M Pékin (Ch) 1 668 M t
Madrid (Esp) 49,6 M Taipei (Taiw) 1 627 M t
Sources : Images économiques du Monde 2013, p. 77 et 78.

– une hausse sensible du fret aérien express et de la messagerie, en grande

partie organisés et transportés par des intégrateurs et pour lesquels la
création de plates-formes spécialisées se généralise dans les pays industria-
lisés (doc. 3.30)(voir chap. 3.8).
La hausse généralisée du fret aérien, en particulier dans l’hémisphère
Nord, confirme l’évolution enregistrée à l’encontre du transport maritime, à
savoir une évolution à deux vitesses : une hausse très sensible dans les pays
du Nord et une hausse certes, mais relativement faible, dans ceux du Sud.
En résumé, ports maritimes et aéroports importants se trouvent concen-

trés dans les mêmes régions du globe, à savoir les pays de la Triade, d’où
une dualité qui ne fait que s’accentuer, les pays de la Triade se développant
beaucoup plus rapidement que les pays en développement, c’est-à-dire une
mondialisation à deux vitesses creusant l’écart entre le Nord et le Sud même si
certains pays comme l’Afrique du Sud, l’Australie et le Brésil émergent du lot.
159
Doc. 8.1
Les réactions de l’offre à la demande
160
La circulation
Source : d’après White H.P. and Senior M.L., 1985, p. 6.

Chapitre 8
L’ORGANISATION DES MARCHÉS
Les mutations techniques et technologiques récentes ont touché les

réseaux de transport et les véhicules en même temps que les équipements
de manutention, de stockage… ; cela a entraîné une croissance de la spécia-
lisation et des capacités de transport des véhicules avec parallèlement des
augmentations très fortes de la charge utile unitaire, de la vitesse, de la régula-
rité, de la sécurité et du confort en même temps qu’une forte réduction des
coûts de transport. Celle-ci découle aussi des économies réalisées en matière
d’énergie (malgré une augmentation des prix pétroliers) et en matière de main-
d’œuvre (grâce à l’automatisation de nombreuses tâches et au recours à des
pavillons de complaisance), de la déréglementation ou dérégulation (assou-
plissement des législations portant surtout sur la suppression du contrôle des
prix et des quantités) et d’une concurrence de plus en plus forte. Il en résulte
également une réduction générale des délais d’approvisionnement et de livrai-
son par l’application des flux tendus (doc. 8.1).
De plus, l’idée est venue assez rapidement aux transporteurs, à partir de
l’époque où pouvaient être organisés des déplacements en masse, que la presta-
tion pouvait être plus attractive sur le marché si elle comportait des éléments
en supplément (J. Marcadon et alii, 1997, p. 27). Cela est valable aussi bien
pour le transport des passagers que pour celui des marchandises ; par exemple,
les tour operators proposent tous les services intégrés possibles au touriste :
l’organisation des déplacements et des loisirs, la restauration, l’hébergement, les
loisirs eux-mêmes… ; au niveau du trafic marchandises, on assiste à l’intégra-
tion croissante des opérations liées de près ou de loin au transport : autrement
dit ce qu’il est dorénavant convenu de désigner sous l’appellation de logis-
tique : les informations et l’établissement des commandes, les pré- et posta-
cheminents, le stockage, la gestion des stocks, la manutention, l’entretien du
matériel, les douanes, l’empaquetage, voire parfois toute une série de services
annexes, notamment dans le cas des transports aérien et maritime (doc. 8.2).
161
La circulation
Doc. 8.2
Les étapes de la chaîne de transport de fret aérien
et les prestations assurées dans un aéroport
Les étapes de la chaîne de transport de fret aérien

Producteur
1 Transport routier Forwarder Intégrateur
1 Exportation Intégrateur
2 Aéroport de Handling Intégrateur

départ
3 Transport aérien Intégrateur
4 Aéroport de Handling Intégrateur

Destination
5 Importation Forwarder Intégrateur
5 Transport routier Forwarder Intégrateur
Destinataire
Étape 1 : de l’expéditeur au transitaire aérien

Étape 2 : du transitaire aérien à la compagnie aérienne
Étape 3 : le transport par la compagnie aérienne
Étape 4 : de l’agent de handling à la compagnie aérienne
Étape 5 : de la compagnie au transitaire aérien
Les prestations assurées dans un aéroport

1. Le routage aérien
2. La manœuvre d’approche
3. L’atterrissage
4. La circulation sur les aires de trafic
5. Le stationnement
6. Le déchargement de l’avion
7. Le refueling
8. Les formalités douanières
9. Le dédouanement
10. Le contrôle phytosanitaire
11. Le contrôle vétérinaire
12. Le contrôle des équipages
13. Le contrôle d’accès
14. Le stockage
15. Le dégroupage
16. Le chargement des camions
17. L’expédition
Source : Aéroport de Liège-Bierset, document de travail.
162
L’organisation des marchés
Pour en garantir l’efficacité, aucune faille ne doit apparaître dans la chaîne

de transport, d’où la nécessité de disposer de chaînes de transport complètes,
qui rassemblent les différents services concernés ce qui est le cas des intégra-
teurs (doc. 3.30) (voir chap. 3.8).
Néanmoins la complexité du marché et les coûts du matériel et des équipe-
ments sont tels que les entreprises de transport ne sont pas nécessairement
propriétaires de tout le matériel dont elles ont l’usage : en effet, les parcs
ferroviaires, fluviaux et routiers appartiennent le plus souvent aux chargeurs et
non plus nécessairement aux transporteurs. Ainsi beaucoup d’entreprises utili-
sant le rail pour le transport de leur production sont propriétaires de wagons
répondant à leurs besoins spécifiques, des sociétés financières acquièrent des
wagons et les louent ou les vendent en leasing à des utilisateurs particuliers
de même que des navires sont donnés en location au voyage ou à durée
déterminée (tramping) ou encore que des avions sont offerts en location ou
vendus en leasing à des compagnies aériennes.
Parallèlement la tendance est désormais à la constitution de sociétés
d’abord définies comme prestataires d’un ensemble de services liés au trans-
port et exploitant une grande variété de modes de transport ; cela requiert
des investissements importants dans des équipements très diversifiés pour
les opérateurs des divers modes de transport (matériel mobile et également
équipement technique, appareillage, télématique…). Pour ces raisons, des
alliances s’organisent surtout dans les transports essentiellement internatio-
naux, comme les transports aérien et maritime (doc. 8.3).
1. Les transports terrestres
Dans le domaine du transport routier, les accords internationaux, comme

la Convention CMR (convention relative au contrat de transport international
de marchandises par route) (voir chap. 12.1), concernent uniquement les
transports effectués pour le compte d’autrui et dépassant le territoire des
États d’origine.
À l’heure actuelle, on assiste à la mise en place de sociétés de transport de
plus en plus puissantes disposant d’un charroi très large et très diversifié au
détriment des petits transporteurs routiers dont plusieurs deviennent des sous-
traitants de ces grandes sociétés (voir chap. 11.1). Afin de faire face à cette
concentration, des alliances entre transporteurs routiers se mettent en place :
il s’agit de regroupements de partenaires complémentaires destinés à obtenir
une collaboration efficace dans le cadre du transport routier et concernant non
pas des fusions d’entreprises mais bien des unions d’entreprises complémen-
taires comme Jost Group (implanté en région liégeoise, regroupant des entre-
prises de plusieurs pays européens et disposant d’un parc de 1 000 véhicules
moteurs et de 2 500 véhicules tractés) actif non seulement dans le transport
163
La circulation
Doc. 8.3
Le réseau mondial des trois grandes alliances du transport
aérien
Star Alliance Skyteam One World
Nombre de passagers (M) 425 373 230
Nombre de destinations 842 728 600
Nombre de 15 6 8
compagnies
Compagnies principales
compagnies européennes Lufthansa Air France /KLM British Airways
Scand. Airlines Alitalia Air Lingus
CSA Czech Finnair
Iberia
compagnies américaines United Airlines Delta Airlines American Airlines
US Airways Northwest Airlines Lan Chile
Air Canada Continental Airl.
Varig Aeromexicano
compagnies asiatiques Singapour Airl. Korean Airlines Cathay Pacific

All Nippon Airl.
Thai Airways
Air New Zeland
Ansett Australie
Source : d’après L. Carroué, 2007, p. 132.
164
routier mais aussi dans les transports aérien et maritime. En France, quelques
entreprises dominent le marché :
– tout d’abord, Géodis dont le siège social se trouve à Clichy (région
parisienne) est une société (contrôlée par la SNCF à hauteur de 98,40 %
via SNCF Participations ; elle est spécialisée dans la logistique et tous les
types de transport (notamment la messagerie, l’express), emploie plus de
30 000 collaborateurs et est présente dans 120 pays ;
– le groupe Dentressangle (Essonne) le premier parc européen avec
8 300 véhicules moteurs et 11 500 remorques et qui dispose d’une cinquan-
taine de bureaux répartis dans 12 pays ;
– le groupe Transalliance (région de Nancy) avec un parc de 3 500 camions : il
est présent dans plus de 20 pays en Europe et est actif dans trois continents.
L’ouverture des frontières, l’élargissement de l’UE de même que la mondia-
lisation sont autant de facteurs d’explication d’une telle évolution.
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des réseaux ferrés

se trouvaient dotés du statut d’entreprises nationales disposant du monopole
modal, même lorsqu’ils ne regroupaient pas la totalité des voies ferrées de
pays comme la Suisse.
Ces réseaux ferrés nationaux ont été dotés, pour la plupart, de statuts très
variables selon les pays et les époques (voir chap. 10.1) : d’une façon générale,
entreprises publiques à capitaux d’État comme en Espagne, sociétés d’écono-
mie mixte comme en Belgique et en France, ou administration d’État comme
en Allemagne ou encore simple service ministériel comme en Italie.
Par la suite, notamment sous la pression de la politique commune des
transports de l’UE, les États ont été amenés à remettre en question le statut
de leur entreprise publique de transport ferroviaire en raison du coût élevé de
l’exploitation dans un marché très concurrentiel.
Pour leur part, les British Railways ont subi une vague de privatisations à
la faveur d’un grand nombre de sociétés privées dont une pour l’exploitation
(Train Operating Company) et une autre pour la gestion des infrastructures,
(Railtrack remplacé ensuite par Network Rail en raison de sa mauvaise gestion
du réseau), l’État conservant la propriété du réseau.
Dans d’autres pays européens, surtout sous la pression de l’UE, sépara-
tion également entre la gestion du transport proprement dit et la gestion
des infrastructures (en application de la directive européenne 91/440) (voir
chap. 12.2) ; ainsi la SNCF a éclaté en 1996, pour se transformer en Réseau
ferré français (RFF), chargé de la gestion et de l’entretien des infrastructures
et en SNCF pour l’exploitation du réseau moyennant paiement de droits de
trafic à RFF. Mais depuis 2012 : changement de cap en France avec une
organisation pyramidale comportant un seul lieu de décision pour gérer les
infrastructures, le réseau et les trains, cela afin d’éviter les doubles emplois à
l’exemple de l’Allemagne.
165
Doc. 8.4
La politique comparée du transport international
Secteur Économies Économies libérales États interventionnistes Émanations d’Asie
socialistes États-Unis Royaume-Uni France Allemagne Japon et NPI
entreprises maritime - publiques publiques et privées
et aérien - flottes de privées avec tendance à la
complaisance privatisation
direction maritime monopole du réservation hostilité aux réservation uni-

unilatérale réservations et bilatérales
et réglementation commerce accords uni- et bilatérales
des trafics bilatéraux
aérien et direction déréglementation répartition du trafic répartition
du transport entre cies de trafics
centralisée multidésignation nationales
166
La circulation
réglementation maritime monopole du accords bilatéraux hostilité aux liberté tendance à la

commerce accords bilatéraux déréglementation
extérieur
aérien et direction déréglementation homologation tendance à la
centralisée déréglementation
organisation maritime accords principe de la mer accords bilatéraux principe de la mer

libre et de conférences libre
du marché bilatéraux code de conduite politiques d’
de partage des conférences outsiders
international
aérien 50/50 principe du ciel ouvert accords bilatéraux de partage du trafic
Source : P. Bauchet, 1991, p. 374.

En effet, en Allemagne, la privatisation des chemins de fer allemands est

intervenue à la suite de la fusion en 1994 de la Deutsche Bundesbahn et de la
Deutsche Reichbahn en une nouvelle société de droit privé, la Deutsche Bahn
AG, dont l’État allemand est le seul actionnaire ; elle regroupe trois sociétés
distinctes (une pour les infrastructures (DB Netz), une autre pour le fret et
une troisième pour les services voyageurs de grande ligne) avec autonomie
commerciale et transfert de la gestion aux Länder.
En Belgique, la SNCB est dorénavant subdivisée en trois sociétés :
Infrabel, chargée de la gestion des infrastructures et de l’attribution des sillons
ferroviaires, un opérateur ferroviaire qui est chargé de l’exploitation du trafic
voyageurs et du fret (B-Cargo), les deux sociétés étant chapeautées par un
holding financier, la SNCB Holding. Cette structure est en voie d’évolution
vers une restructuration bipolaire.
De leur côté, les chemins de fer italiens ont été transformés en une société
de droit privé FS (Ferrovie dello Stato) dont l’actionnaire unique demeure l’État
mais restructurée en un holding avec plusieurs filiales séparées dont une pour
la gestion des infrastructures (RFI) et une pour la gestion du trafic voyageurs
et du fret (Trenitalia).
Ailleurs dans le monde, les États amorcent un mouvement de privatisation
progressive de leur exploitation ferroviaire : c’est déjà vrai pour l’Argentine, le
Brésil, le Canada, le Chili, l’Inde, le Japon et la Nouvelle-Zélande, voire dans
une certaine mesure pour les États-Unis et les pays d’Europe de l’Est. On
assiste ainsi à l’abandon progressif des statuts d’agences publiques, entreprises
nationales, établissements publics ou autres au profit de statuts de sociétés
anonymes totalement ou partiellement publiques.
En outre, la Commission européenne demande aux entreprises ferro-
viaires de favoriser la concurrence entre les opérateurs ferroviaires sur le
réseau commercial avec pour commencer la libéralisation du fret ferroviaire
et ensuite celle du trafic voyageurs ainsi qu’en témoignent les paquets ferro-
viaires (ensemble de mesures destinées à libéraliser le transport ferroviaire
(voir chap. 12.2).
Le transport fluvial est surtout utilisé comme moyen de pré- et de posta-

cheminement dans le cadre du transport maritime. Le marché du transport
par voie d’eau est de plus en plus concentré dans les mains de puissants
armements propriétaires de plusieurs bateaux modernes de grande capacité.
Plusieurs raisons expliquent pareille évolution : la libéralisation du marché du
transport fluvial dans l’UE depuis 1998, l’intégration de la télématique pour la
gestion de la navigation et le passage des écluses, la nécessité de la moderni-
sation et de la spécialisation de la flotte pour des raisons techniques (gabarit
égal ou supérieur à 1 350 t) et l’application de techniques modernes comme
le poussage, la conteneurisation et le fluvio-maritime (technique utilisant des
bateaux naviguant aussi bien sur mer que sur les voies navigables) ; ces divers
167
La circulation
Doc. 8.5
L’organisation du transport maritime
Les Conférences maritimes regroupent les exploitants de lignes régulières : les navires
de lignes ou liners assurent la desserte régulière de ports déterminés selon des itiné-
raires et des horaires programmés et leur exploitation dépend des Conférences qui
fixent unilatéralement les tarifs et répartissent le trafic et les escales entre les membres
adhérents. Opèrent également sur le marché de lignes des outsiders qui refusent les
contraintes dictées par les Conférences : ce sont notamment les armements (sociétés
commerciales qui exploitent des navires) des pays d’Europe de l’Est, des pays en voie de
développement (qui exigent de plus en plus qu’une part du trafic leur soit réservée)1 et
des Etats-Unis au nom de la libre concurrence. Un type original d’outsider est apparu
avec les services autour du monde lancés par les US Lines et un armement taïwanais,
Evergreen : ceux-ci effectuent avec des porte-conteneurs des rotations circulaires à des
dates régulières et desservent des escales fixes. Au total, deux types de cargos (navires
transportant des marchandises diverses) de ligne assurent ce trafic : les cargos classiques
non spécialisés et les navires unitisés comme les porte-conteneurs et les porte-barges
mais il n’est pas étonnant qu’une grande partie du trafic échappe ainsi aux Conférences.
En plus des navires de lignes existent les navires de tramping ; ils sont affrétés au voyage
ou à temps en fonction de la demande et des coûts. Certains de ces navires effectuent
des transports pour le compte de sociétés industrielles minières, pétrolières ou agricoles.
Troisième catégorie, le cabotage : il concerne les navires qui assurent le transport le long
des côtes, en particulier entre les ports d’un même pays ou entre des ports européens.
Sous l’influence de l‘UE, le transport maritime se libéralise, c’est-à-dire que l’application
du principe de la libre-concurrence pousse à l’abandon de la pratique des Conférences.
D’autre part, les navires font l’objet d’une immatriculation qui leur confère une natio-
nalité et leur exploitation est soumise à la législation du pays dont ils battent pavillon.
__________________
1 Depuis 1983, en vertu d’une Conférence organisée à Genève en 1974 par la CNUCED
préconisant un nouveau code de conduite des Conférences maritimes, 80 % du trafic
devraient être assurés à parts égales par les compagnies des Etats aux deux bouts de ligne et
230 % par les armements des pays tiers, c’est le principe des 40-40-20.
Doc. 8.6
Les principaux armateurs de porte-conteneurs (au 1.01.2011)
Rang Entreprise Pays Total EVP Nombre de
navires
1 Maersk Line Danemark 1 746 639 427
2 MSC Suisse-Italie 1 507 843 394
3 CMA-CGM France 944 690 289
4 Evergreen Marine Taïwan 592 732 167
5 APL Singapour 524 710 129
6 Coscon Singapour 495 936 143
7 Hapag-Lloyd Allemagne 470 171 116
8 CSCL Chine 457 126 120
9 Hanijn Corée 400 033 89
10 NYK Japon 359 608 77
Source : P. Royer. 2012, p. 109.
168
facteurs expliquent la nécessité d’une organisation rationnelle et structurée de

la batellerie (ensemble de la profession du transport sur les voies navigables)
et surtout des bateliers propriétaires d’un ou de quelques bateaux afin de faire
face à une concurrence très vive de la part des gros armements.
2. Le transport maritime
Depuis la fin du xixe siècle, les compagnies maritimes exploitant des lignes
régulières ont passé entre elles des accords appelés conférences maritimes ou
rings et destinés à organiser la concurrence. Ces accords portent sur l’élabora-
tion de tarifs communs et sur la réglementation des ristournes accordées aux
chargeurs (doc. 8.4 et 8.5).
Les conférences ont été officiellement reconnues par le Code de conduite
des conférences maritimes de la CNUCED entré en vigueur en 1983. Ce code
de conduite préconise des accords 40/40/20 (40 % du trafic pour chacun des
pavillons des deux pays entre lesquels est organisé le trafic et 20 % pour les
pavillons tiers) (doc. 8.5). Au départ, la plupart des pays de l’UE ont ratifié
ces accords peu à peu abandonnés aujourd’hui car incompatibles avec la légis-
lation de l’UE sur la libre concurrence entre compagnies communautaires.
En réalité, toutes les compagnies n’appartiennent pas aux conférences.

Les compagnies non membres, appelées outsiders, rassemblent aussi bien des
petits transporteurs que de puissants armements indépendants (américains
ou du Sud-Est asiatique par exemple) pratiquant des taux de fret inférieurs à
ceux des conférences. Parmi les outsiders, les services de type tour du monde
ont pris depuis quelques années une place importante sur le marché de la
conteneurisation.
Dès les années 70, l’importance des investissements nécessaires au
développement de la conteneurisation a conduit les compagnies maritimes
à s’associer pour organiser ensemble les rotations de leurs navires, voire pour
en exploiter en commun. Ces associations, techniques au départ, en vue
de l’exploitation en commun des navires et du matériel portuaire, prirent le
nom de pools mais, plus tard, s’est fait sentir le besoin d’intégrer également
les activités commerciales, donnant ainsi naissance aux consortiums (l’inté-
gration y est plus poussée que dans les pools). Pour ce faire, les principaux
armements ont tissé un réseau de lignes régulières reliant les principaux ports
(main ports) des grandes façades maritimes à partir desquels sont redistri-
bués les flux secondaires par des systèmes de cabotage (feedering) avec des
navires plus petits. Capables de transporter les marchandises dans le monde
entier, les global carriers (transporteurs maritimes armateurs) sont les mieux
à même pour répondre à l’internationalisation des activités productives et
commerciales de multinationales comme, Coca-Cola, Nestlé, Nike, Toyota,
Unilever… (L. Carroué et alii, 2006, p. 86).
169
La circulation
Doc. 8.7
Les flottes de commerce par pavillon d’immatriculation
(au 1.01.2011)
États Nombre Tonnage total % du tonnage

de navires (Mt) mondial
Panama + 8 000 300 22
Libéria 2 700 166 12

Iles Marshall 1 600 99 7
Hong Kong 1 700 91 6,5
Grèce 1 400 71 5
Bahamas 1 380 67,5 4,8

Singapour 2 700 67 4,8
Malte 1 700 61 4,4
R. P. Chine 4 000 52,7 3,8
Chypre 1 000 32 2,3
Source : P. Royer. 2012, p. 168 et 169.
Doc. 8.8
La montée en puissance des pavillons de complaisance
(PVC) (1000 tjb de 1939 à 1985 puis tpl de 1985 à 2011)
1939 1955 1965 1970 1985 1985 1990 1998 2004 2011
Total 68 509 100 569 160 391 227 490 416 269 673 692 666 827 742 611 840 400 1 196 195
flotte
mondiale
Total 2 497 9 165 29 141 51 993 138 082 250 474 271 685 420 329 546 300 817 450
PVC
en % 3,6 9,1 18,2 22,9 33,2 37,2 40,7 56,6 65 68
Sources diverses.
170
Les cinq premiers armements assurent environ 35 % du trafic de conte-

neurs au monde et les 10 premiers 50 % (P. Royer, 2012, p. 109) : un des
problèmes rencontrés dans le trafic conteneurisé est la disproportion entre,
d’une part, le trafic Asie-Amérique et Asie-Europe et, d’autre part, le trafic
dans l’autre sens beaucoup moins important. Résultat : à peu près un conte-
neur sur trois circule à vide.
Ces armements concernent les grands segments de trafics de la planète

(J. Marcadon et alii, 1997, p. 193-194) : ainsi le premier armement mondial, le
groupe Maersk (plus de 400 navires), opère dans le transport maritime et dans
les transports aérien, fluvial et routier ; de cette façon, il est présent directe-
ment et indirectement à tous les niveaux de la chaîne de transport de manière
à bénéficier de la maîtrise de l’ensemble du système de transport (doc. 8.6).
Parallèlement à ces formes d’exploitation du transport maritime s’est
développé un système très particulier, celui des pavillons de complaisance (open
regestry flags) appelés aussi pavillons de libre immatriculation qui regroupent
plus de la moitié de la flotte mondiale, parmi eux le Panama, le Liberia, les
îles Marshall, Bahamas et Malte. Les propriétaires effectifs de ces flottes sont
établis en Grèce (les armateurs grecs opèrent surtout sous pavillons libérien,
maltais et des îles Marshall), au Japon (notamment sous pavillon panaméen),
aux États-Unis (sous pavillon des îles Marshall), à Hong Kong, en Arabie
saoudite et dans les pays d’Europe occidentale (J. M. Rubiero, p. 56) (doc. 8.7).
La flotte de complaisance est principalement composée de vraquiers aux
mains d’armements qui louent les navires à durée déterminée à des multina-
tionales spécialisées dans des domaines comme l’exploitation des produits
pétroliers, du gaz, du minerai de fer, des céréales… Malheureusement les
pavillons de complaisance figurent en première place parmi les responsables
d’accidents maritimes de toutes sortes pour plusieurs raisons : non respect des
règles de sécurité, vétusté de la flotte… (voir chap. 16.1).
Le développement de la flotte des pavillons de complaisance (doc. 8.8)
s’explique par des avantages de trois ordres, réglementaire (échapper à toute
sanction en cas d’accidents), fiscal (réduire les coûts d’exploitation par la
diminution des taxes) et social (éviter l’application des lois sociales), qui
diminuent les coûts de 50 à 70 % grâce à une nombreuse main-d’œuvre
étrangère sous-payée, parfois peu qualifiée et originaire des pays du Sud
(L. Carroué, 2007, p. 125).
Contrairement au transport aérien, très bien réglementé et contrôlé,
le transport maritime mondial est organisé par un organisme international
– l’Organisation maritime internationale (OMI) – actuellement paralysé par
les États à pavillons de complaisance dans les décisions finales. Pour sa part,
face aux pressions de la Grèce, de Malte ou de Chypre, l’Union européenne
tergiverse, malgré quelques timides mesures (comme la double coque des
pétroliers en 2003) alors que les États-Unis et le Japon décident d’instaurer
171
La circulation
Doc. 8.9
La dérégulation aérienne
Les signataires du traité de Rome, conscients des fragilités du secteur aérien,

l’avaient laissé hors des dispositions communes. Or, en 1974 et 1978, des arrêts
de la Cour de Justice de Luxembourg semblèrent indiquer qu’il n’échappait pas
aux règles générales du traité. Depuis, par étapes successives, la dérégulation a
peu à peu avancé. Finalement, les Douze sont parvenus à un accord de principe
sur la libéralisation totale des tarifs aériens à partir du 1er janvier 1993, moyennant
quelques clauses de sauvegarde. Le 11 janvier 1993, Lufthansa, en effectuant
un vol de cabotage Rome-Bari à la suite d’une liaison Munich-Rome, a assuré le
premier vol libéralisé de l’UE.
Ce lent cheminement montre bien qu’il s’agit de transformations progressives et
d’entrée dans une phase de coopération-concurrence plutôt que d’une révolution
éliminant la totalité des barrières réglementaires. Les Douze souhaitaient procé-
der en douceur, avec des garde-fous, tirant entre autres la leçon de l’expérience
américaine depuis 1978 et des effets pervers d’une dérégulation brutale. Il faut
en effet en Europe vaincre bien des obstacles. D’abord les différences de compé-
titivité entre États ou entre compagnies, dues à une grande hétérogénéité des
législations sociales. Ensuite la domination massive de compagnies étatiques ou
para-étatiques… Toutes ces contraintes constituent un verrou non négligeable…
On assiste donc à un mouvement de privatisation. British Airways a été totalement
détachée de l’État. Lufthansa a cédé au domaine privé 48 % de son capital et le
gouvernement allemand annonce son intention de la privatiser dès qu’elle aura
retrouvé un équilibre financier satisfaisant…
La dérégulation ne fait pas l’unanimité en Europe. Le Royaume-Uni, sûr de la
force de British Airways, les Pays-Bas, la Belgique ou l’Irlande qui étouffent dans
leur espace restreint sont plutôt favorables à l’ouverture rapide et poussée du ciel
européen. Mais, les États méditerranéens souhaitent plutôt conserver l’acquis et
continuer à transporter sans concurrence leurs nombreux ressortissants à l’étran-
ger ou les touristes héliotropiques. Quoi qu’il en soit, en juin 1994, la France se
voit obligée par Bruxelles d’ouvrir son aéroport d’Orly à British Airways et ses
filiales comme TAT. En outre, Paris-Toulouse et Paris-Nice, les lignes les plus
rentables d’Air Inter, seront livrées à la concurrence ; sérieux problème dans la
mesure où leur excédent finançait le déficit de bien des lignes de service public…
En fait, les compagnies aériennes européennes, dans leur ensemble, redoutent
quelque peu l’avenir, du fait de leur relative fragilité. À cause notamment de la
faible longueur moyenne des liaisons en Europe, du nombre restreint des lignes
réellement rentables et des contraintes sociales plus exigeantes, elles supportent
des coûts d’exploitation plus élevés que leurs rivales américaines et asiatiques.
Or l’espace aérien unique pour l’Europe mènera à une renégociation des droits
de trafic avec les pays tiers.
Source : J.-J. Bavoux, J.-B. Charrier, 1994, p. 13 et 14.
172
des mesures contraignantes envers les navires séjournant dans leurs eaux terri-
toriales et réservent le cabotage à leurs flottes nationales (L. Carroué et alii,
2006, p. 88).
La répartition des flottes commerciales par nationalité des propriétaires
traduit la présence de deux types de nations : la première catégorie, de loin
la plus importante, regroupe principalement des pays industriels (Chine,
Japon, Allemagne, États-Unis…) alors que la seconde catégorie concerne des
pays traditionnellement réputés pour leur activité maritime (Grèce, Norvège,
Singapour…). Au sein de tous ces pays, les pays émergents se singularisent
par le fait qu’ils sont propriétaires de l’essentiel de la flotte portant le pavillon
du pays (doc. 8.8).
3. Le transport aérien
Deux organismes internationaux gèrent l’organisation et l’évolution du
marché du trafic aérien : l‘OACI (Organisation de l’aviation civile interna-
tionale) et l’IATA (International Air Transport Association) (voir chap. 12.1).
Le premier organisme, l‘OACI, est un organisme dont l’objet est de proposer
des recommandations en vue du développement harmonieux du transport
aérien civil. Pour sa part, l’IATA est une conférence regroupant la plupart des
compagnies aériennes qui s’engagent à respecter un certain nombre de normes
de sécurité et de qualité et à appliquer une tarification de base élaborée par
l’IATA.
Actuellement sous l’impulsion des États-Unis puis de l’UE, les compagnies
aériennes se dégagent des tarifs proposés par l’IATA, ceux-ci étant considérés
comme des entraves à la concurrence (doc. 8.9).
De très nombreux accords bilatéraux de trafic entre États déterminent les
dessertes autorisées, les procédures de désignation du ou des transporteurs et
les modalités de soumission aux gouvernements de la répartition et de l’utilisa-
tion des couloirs aériens. Il existe également de très nombreux accords bi- ou
multilatéraux entre compagnies de navigation aérienne : ils portent sur l’assis-
tance en escale, l’entretien du matériel… Par ailleurs, en ce qui concerne le
fret aérien, la capacité des avions-cargos est parfois partagée entre plusieurs
affréteurs.
En même temps, initiée aux États-Unis en octobre 1978, la déréglemen-
tation du transport aérien favorise la concurrence et affecte la rentabilité des
entreprises. Il en résulte des alliances de toutes sortes d’autant que les effets
de la déréglementation associés à la crise du golfe Persique, à la récession
économique, à la libéralisation du ciel (ciel ouvert ou open sky : accord bilatéral
entre deux États déréglementant leurs relations aériennes) de part et d’autre
de l’Atlantique et à la surcapacité du transport aérien provoquent actuellement
une véritable crise dans ce type de transport, en particulier sur et de part et
d’autre de l’Atlantique Nord (voir chap. 12.1).
173
La circulation
Doc. 8.10
Le marché des transports
Monopole Oligopole Concurrence
Chemin de fer
- transport voyageurs (train, tram…) x -> x
- transport de marchandises x -> x
Transport routier de marchandises x
Transport routier de voyageurs :

- lignes régulières x x
- lignes charters x
Transport fluvial :
- convois poussés x
- batellerie x
Transport maritime :
- lignes régulières x
- tramping x
Transport aérien :
- lignes régulières x
- lignes charters x
Source : adapté de M. Tefra, 1996, p. 115.
174
Par ailleurs, les transporteurs aériens de plus en plus nombreux doivent,

dès lors, tenir compte à présent de la saturation de certains espaces aériens,
de l’instabilité et de l’augmentation du prix des carburants, voire du climat
géopolitique général ou régional : les créneaux horaires (slots) sont devenus
difficiles à obtenir pour les nouvelles compagnies (J. Marcadon et alii, 1997,
p. 61). En effet, à l’échelle mondiale, le partage des axes les plus rentables
est l’objet de conflits sous la pression des États-Unis, d’où la multiplication
de fusions entre compagnies aériennes ; comme exemples, citons les fusions
entre US Airways et American Airlines en 2003 et entre US Airways (compa-
gnie régulière) et America West (compagnie à bas coût) en 2005, entre Delta
Air Lines et Northwest Airlines devenu Delta Airlines en 2008 alors que des
pourparlers ont repris entre United Airlines et Continental Airlines pour devenir
la première compagnie aérienne au monde devant Delta Airlines. En Europe,
des alliances techniques et commerciales entre compagnies se sont également
multipliées (British Airways a racheté Air Caledonian puis Iberia pour devenir
International Airlines Group, Air France a absorbé successivement Air Inter
et KLM pour former le groupe Air France KLM alors que la Lufhansa a pris le
contrôle de Austrian Airlines) ; de plus, dès 1997, la déréglementation du ciel
européen permet à tout opérateur aérien européen d’intervenir sur n’importe
quelle plate-forme aéroportuaire européenne. Ailleurs des fusions se forment
ou se sont également formées : c’est le cas en en Afrique, en Amérique latine
et en Asie.
Enfin, au-delà de fusions jusqu’ici essentiellement intranationales ou
continentales, les compagnies nouent des systèmes d’alliances permettant
d’offrir de multiples destinations à moindre coût afin d’améliorer les taux
de remplissage et de réaliser certaines économies d’échelle. Les 3 princi-
pales alliances au niveau mondial (Star Alliance fondée en 1997 et incluant
notamment Lufthansa, One World avec British Airways fondée en 1999 et
SkyTeam avec Air France en 2000) assurent à elles seules près des deux
tiers du trafic mondial (doc. 8.3) ; chacun de ces groupes compte un certain
nombre de compagnies qui passent des accords entre elles par exemple
un seul billet d’avion fragmenté en autant d’escales que compte le voyage.
Alliances entre compagnies américaines, entre compagnies européennes
ou encore entre compagnies américaines et européennes, voire asiatiques se
multiplient à une cadence assez soutenue avec des ratés comme la faillite en
2001 de la Sabena et de Swissair.
En plus des relations assurées par les compagnies régulières sont de plus
en plus proposés les services de compagnies charter (vols à la demande),
vers des destinations touristiques peu ou pas desservies par des compagnies
régulières. Dans cette catégorie se rangent entre autres les compagnies à bas
prix (compagnies low cost) comme Easyjet et Ryanair dont l’essor a été favorisé
par la libéralisation du transport aérien dans les années 80 et 90 : ces compa-
175
La circulation
gnies utilisent des appareils plus petits que ceux des compagnies régulières
et des aéroports régionaux (où les diverses taxes sont moins élevées que dans
les grands aéroports) et peuvent proposer des services à la demande sur des
relations relativement courtes et très ciblées dans le temps et dans l’espace,
notamment les régions touristiques : autant d’éléments qui leur permettent de
limiter les coûts d’exploitation.
D’autre part, l’affrètement d’appareils tout entiers ou des parties d’appareils
avec parfois partage entre plusieurs clients apparaît comme une pratique assez
répandue aussi bien pour le transport de passagers que pour celui de fret.

Le niveau des coûts externes engendrés par chaque mode transport (coûts
environnementaux, coûts des accidents, contrôle des réglementations sociales
et de la sécurité…) constitue l’une des distorsions les plus manifestes sur
le marché des transports : un laxisme très élevé pour la route et, dans une
moindre mesure, pour le transport aérien par comparaison avec le rail et la
voie d’eau. Pour sa part, le transport routier ne supporte pas ou supporte peu
les coûts externes qu’il génère (infrastructures, accidents, contrôles divers…) ;
il profite largement de l’insuffisance de contrôle pour l’application des régle-
mentations sociales, de sécurité… et le coût de l’utilisation des infrastructures
ne s’applique généralement qu’aux autoroutes ; de son côté, si des systèmes
de prix et de tarification transparents sont appliqués au transport ferroviaire
sur l‘ensemble des réseaux, le rail bénéficie d’aides considérables du secteur
public en contrepartie de son rôle de service public et des services demandés
par les autorités de tutelle.
Dans le cadre d’une politique générale de régulation du trafic ont été

créées des bourses de fret accessibles aux opérateurs et aux chargeurs en
vue de promouvoir une meilleure répartition du fret ; leur objectif est double :
– éviter les retours à vide surtout en transports routier et maritime (trafic
de conteneurs) en favorisant les frets de retour via le système de cabotage
(desserte de plusieurs points au cours d’une même opération de transport)
par l’annonce des frets disponibles dans ces bourses ;
– favoriser les flux tendus par un acheminement rapide des produits vers leur
destination finale mais la méthode des flux tendus conduit normalement à
de fréquents trajets de retour à vide.
À moyen terme, la constitution d’alliances de plus en plus puissantes et,
par conséquent de moins en moins nombreuses, risque de donner naissance
à l’émergence d’oligopoles, voire de monopoles, avec détournement de trafic
au profit d’un nombre limité de plates-formes multimodales aéroportuaires,
176
portuaires, routières et même ferroviaires avec intégration de tous les types

de services nécessaires à une opération de transport répondant aux exigences
des différents acteurs (doc. 8.10).
Au total, le secteur des transports constitue un marché très complexe dans

lequel toutes les formes de marché se côtoient : cela va de la concurrence
agressive enregistrée dans le transport aérien aux monopoles d’État de plus en
plus altérés par la politique voulue par l’UE (voir chap. 12.2) comme dans le
transport ferroviaire. De toute façon, les transports maritime et aérien semblent
être les plus aptes à répondre aux exigences d’une mondialisation pour laquelle
l’UE fixe des règles de libre concurrence. Malheureusement les grands accords
sont gérés par des organismes internationaux (OTIF : Organisation intergou-
vernementale pour les Transports internationaux ferroviaires ; OACI ; OMI ;
UIC ; UIT : Union internationale des Télécommunications…) dans lesquels
l’Europe éprouve des difficultés à faire admettre ses points de vue.
177
Doc. 9.1
Les caractéristiques de l’offre de transport pour le trafic voyageurs
vitesse distance capacité degré d’autonomie relief mauvaises conditions consommation pollution
climatiques énergétique
Route
milieu urbain - - = + = = + +
milieu interurbain + + + + = - + =
Rail
milieu urbain + - + - = + = =
178
milieu interurbain + + + - = + = =
La circulation
Voie d’eau - + + - - - - -
Avion + + + = = = + +
Incidence sur le transport : + positive ou élevée ; = moyenne ; - négative ou faible

Chapitre 9
CONCURRENCE OU COMPLÉMENTARITÉ ?
Les moyens de transport se sont multipliés et chaque nouveau moyen n’a

pas fait disparaître les autres : il les concurrence souvent car chaque mode de
transport offre des avantages et des inconvénients dont le rôle est déterminant
dans le choix final du mode utilisé même lorsqu’aucun ne répond parfaite-
ment à la demande, celle-ci se décomposant pratiquement en un ensemble
de demandes partielles aux caractères spécifiques. Cela est d’autant plus vrai
que les infrastructures, les véhicules et les techniques de transport évoluent
dans le temps et dans l’espace au même titre que les besoins.
Ainsi un même voyageur ou une même marchandise peuvent utiliser
successivement plusieurs modes et moyens de transport (chaîne de trans-
port) dans le cadre d’une même opération de transport et souvent le voyageur
suppute les avantages et les inconvénients des divers modes et moyens de
transport avant de choisir. Parmi les critères déterminants, citons le coût, la
rapidité, l’accès, la fréquence, la régularité, la sécurité et le confort ; de plus en
plus, la valorisation du temps se traduit par une propension à payer la vitesse
très cher comme cela se pratique dans le transport aérien et dans le transport
ferroviaire sur les lignes à grande vitesse.
1. Le transport des voyageurs

Il est intéressant de voir dans quelle mesure les modes et moyens de trans-
port répondent à la demande actuelle (doc. 6.4 et 9.1).
De façon générale, le transport de personnes est assuré par tous les modes
de transport à des degrés divers ; dans plusieurs cas, les opérateurs de l’un ou
l’autre mode n’ont pas hésité à associer au mode de transport principal proposé
l’usage d’un autre mode afin de fournir un service complet depuis la prise en
charge jusqu’au lieu de destination.
179
La circulation
Doc. 9.2
L’intermodalité aéroportuaire
Pays Ville Aéroport Situation
Allemagne Berlin Berlin--Schönefeld interconnexion

réalisée
Cologne Cologne-Bonn réalisée
Dusseldorf Dusseldorf réalisée

Francfort Frankfurt Airport réalisée
Autriche Vienne Wien Airport réalisée
Belgique Bruxelles Brussels Airport réalisée
Danemark Copenhague Kastrup réalisée
Espagne Madrid Madrid Barajas réalisée
France Lyon Lyon St-Exupéry réalisée

Paris Roissy Ch.-de-Gaulle réalisée
Italie Milan Malpensa réalisée

Rome Fiumicino réalisée
Norvège Oslo Gardermoen réalisée
Pays-Bas Amsterdam Schiphol réalisée
Royaume-Uni Londres Gatwick réalisée
Suède Stockholm Arlanda réalisée
Suisse Genève Cointrin réalisée

Zurich Kloten réalisée
Source : d’après S. Bozzati, 2005, p. 70.
Ainsi les sociétés ferroviaires ont d’abord affrété des autocars et des
autobus, notamment pour continuer à assurer des liaisons dont la desserte
ferroviaire avait été supprimée ; notons dans le même esprit de complémen-
tarité la présence d’aires de stationnement pour voitures automobiles, voire
de parkings aménagés dans les abords des gares.
En transport aérien, situation identique : aménagement d’aires de station-
nement à proximité des aéroports et possibilité de disposer de voitures de
location à l’atterrissage et souvent de liaisons directes par route (autobus) et
par rail entre centre urbain et aéroport de desserte par exemple à Brussels
Airport et à Roissy-Charles de Gaulle (doc. 9.2).
180
Concurrence ou complémentarité ?
Par contre, le transport par voie d’eau est très limité dans l’espace entre
autres pour des raisons climatiques et topographiques.
Dès lors, la complémentarité des modes et moyens de transport est
fréquemment intégrée afin de faire face à la compétition entre opérateurs de
transport (doc. 9.1) (J. Marcadon et alii, 1997, p. 26).
Les transports terrestres
Sur le continent, l’automobile bénéficie de la faveur du voyageur pour

les distances inférieures à 500, voire à 1 000 km (distance parcourue en une
journée de conduite) pour plusieurs raisons : son ubiquité, son autonomie et sa
souplesse (porte-à-porte), sa rapidité (sauf en milieu urbain), son côté agréable
et son adaptation à la demande (personnes isolées, personnes à mobilité
réduite, familles, groupes ; transports urbains, transports interurbains…)
et cela malgré plusieurs inconvénients : la consommation énergétique,
l’occupation de l’espace et diverses formes de pollution.
Par ailleurs, depuis la fin du siècle dernier, des améliorations sont apportées
aux performances techniques des véhicules, en particulier dans des domaines
liés à l’environnement (par exemple la diminution du bruit et des autres
formes de pollution, la diminution de la consommation de carburant…) (voir
chap. 16.1) et à une spécialisation des divers modes et moyens de transport
associée à une augmentation de la charge utile (voir chap. 3) ; résultat : dans
le monde occidental surtout, des problèmes de saturation du trafic routier
surviennent sur certains axes dans certaines régions à des moments bien précis
mais de plus en plus étalés dans le temps (heures de pointe et périodes des
grandes migrations touristiques) (doc. 9.3) notamment aux abords des grandes
agglomérations (chap. 6 ).
Le parc automobile compte plus de 850 M de véhicules et on enregistre
une croissance annuelle de 10 M d’unités par an. Le taux de motorisation
(nombre de voitures pour 1 000 habitants) est en augmentation mais demeure
très inégal selon les régions géographiques, la moyenne mondiale actuelle
s’établirait aux environs de 100 : le record est détenu par les États-Unis
(797 autos pour 1 000 habitants en 2010) devant l’Islande (745), la Nouvelle-
Zélande (712), l’Australie (556) et l’Italie (679). À noter que plus des trois
quarts du parc mondial sont concentrés dans les pays de la Triade (doc. 9.4).
À cet égard, le taux de motorisation apparaît comme un bon indicateur du
niveau de développement d’un pays : moins de deux habitants pour une voiture
aux États-Unis et dans une dizaine de pays (doc. 9.4) contre une voiture pour
2 ou 3 habitants en moyenne en Europe occidentale et une voiture pour
5 habitants au Brésil. Cas particulier : celui des mini-États européens, où le
taux est particulièrement élevé (Saint-Marin : 1 263 ; Monaco : 863 en 2008 ;
Liechenstein : 750 ; Luxembourg : 739 et Malte : 693).
181
La circulation
Doc. 9.3
Les flux touristiques
Les automobilistes traversent l’Europe du nord au sud à la recherche du soleil, de

l’eau, du sable, de la neige, de la nature, de l’art, du dépaysement... presque tous en
même temps en passant par les mêmes endroits. Il en résulte des flux de circulation
de milliers de véhicules sur plusieurs dizaines de km sur les grands axes provoquant
ainsi de véritables goulets d’étranglement au moment des rushs, à telle enseigne
que des recommandations sont faites chaque année par les autorités responsables
avant les grands départs en vacances et également à l’occasion des retours :
- emprunter des itinéraires de délestage (opération bison futé) ;
- organiser les départs certains jours à certaines heures, de préférence fin d’après-
midi plutôt qu’en début de matinée (motif : le début de la matinée est choisi par
un trop grand nombre d’automobilistes désireux d’arriver au terme de leur voyage
fin de journée mais avec comme conséquences : la congestion du trafic sur les
grands axes et sur les itinéraires de rabattement, la fatigue, l’énervement et les
accidents) ;
- réduire le trafic marchandises par route les jours de départ et de retour de
vacances.
Chaque année, plusieurs millions de touristes traversent ainsi l’Europe en auto via
les couloirs rhodanien, rhénan, danubien et les Alpes, provoquant régulièrement
des engorgements de circulation par exemple dans la vallée du Rhône en aval de
Lyon, au col du Pertus, au Saint-Gothard, entre Francfort et Bâle ou encore entre
Munich et Salzbourg.
De leur côté, les agences de voyages organisent des circuits avec visites de sites
touristiques en autocars sur toutes les routes d’Europe; chaque année ; ces véhicules
transportent des centaines de milliers de personnes de tous les âges, surtout du
troisième âge, alors que le train est fort prisé par les jeunes sur les grandes lignes à
travers l’Europe et principalement vers les Alpes en hiver. Les sociétés ferroviaires
ont d’ailleurs cherché à promouvoir ces déplacements par :
- une tarification appropriée pour les familles, les personnes âgées, les jeunes et
les groupes ;
- la mise en service de rames de trains rapides en prolongement de lignes TGV
(par exemple en Savoie) et de trains auto-couchettes vers le Midi (à destination
de l’Espagne, du Sud de la France et de l’Italie) de manière à faire glisser vers le
train une partie du trafic routier là où justement il est pléthorique aux périodes
de grande affluence.
182
Dans les pays de tradition industrielle, le taux de motorisation aurait

tendance à diminuer (exemples : États-Unis, France et Royaume-Uni)
pour diverses raisons (la sensibilisation au respect de l’environnement (voir
chap. 16), le recours aux modes doux et aux transports en commun…) alors
que, dans les grands pays émergents, il est en augmentation (exemples :
Russie : 271 en 2009 ; Brésil : 209 en 2008 ; Afrique du Sud : 165 en 2010 ;
Chine : 77 et Inde : 18) et que, dans les pays en développement, la marche à
pied, la traction animale, le vélo, la moto ou les bus et les trains vétustes et
bondés constituent les moyens de locomotion les plus usités (données de La
Banque mondiale) (doc. 9.4).
Au total, il n’en demeure pas moins vrai que la moitié de la population
n’est pas motorisée et ne le sera jamais : ce sont les enfants, les personnes
âgées, les handicapés et les personnes ou familles dont les bas revenus ne
permettent pas l’achat d’une voiture alors que certaines familles et même
certaines personnes possèdent deux voitures et même plus.
Moyennant quelques réserves, le rail peut rivaliser avec la route là où

certaines dispositions sont prises :
– la mise en service de trains rapides de nuit et de trains à grande vitesse
à haut degré de confort (Paris-Lyon en TGV : 427 km en 2 heures, Paris-
Lille également en TGV : 227 km en une heure et Madrid-Séville en AVE :
471 km en 2 h 30 min) ; néanmoins la tendance actuelle serait de réduire le
nombre de trains de nuit sur certaines destinations en raison de leur faible
fréquentation ;
– l’augmentation de la cadence et de la capacité des trains sur les lignes très
fréquentées aux heures de pointe par l’emploi de rames réversibles ou de
trains de grande capacité composés de voitures à 2 niveaux ;
– la mise en circulation de trains supplémentaires en saison touristique et à
certaines occasions ;
– l’exploitation de divers types de trains complémentaires en milieu urbain
comme le métro, le RER, voire le tram. Il y a un demi-siècle environ avaient
été mis en circulation des trains rapides moyennant un supplément à payer
et proposant un certain confort et des vitesses relativement élevées reliant
les grandes villes européennes entre elles, les TEE (Trans-Europ-Express)
comme le Capitole, le Corail, l’Étoile du Nord, le Goethe, l’Ile-de-France,
le Mistral, l’Oiseau bleu, le Rheingold, le Parsifal et le Saphir ;
– la mise à la disposition de l’automobiliste d’aires de stationnement de dissua-
sion pour l’accès en ville et de bonnes correspondances avec les transports
en commun dans le cadre d’une politique cohérente des parcs de délestage
(parks and ride) (voir chap. 6.5).
Toutefois, par rapport à l’auto, le train satisfait mal certaines demandes
comme des déplacements sur courte distance (sauf en milieu urbain) ou la
desserte du milieu rural, où la trop faible densité de population ne permet
183
La circulation
Doc. 9.4
Évolution du taux de motorisation
2010 1980 1969
Pays Taux Pays Taux Pays Taux
États-Unis 797 États-Unis 526 États-Unis 455

Islande 745 Canada 435 Australie 300
Nouvelle-Zélande 712 RFA 370 Canada 300
Australie 695 France 345 France 238
Italie 679 Italie 300 Royaume-Uni 208
Porto Rico 635 Royaume-Uni 270 Belgique 200
Grèce 624 Japon 192 RFA 200
Finlande 612 Espagne 189 Pays-Bas 175
Canada (2009) 607 URSS 70 Italie 169
Japon 591 Brésil 59 Japon 68
Le Monde ? Le Monde 70 Le Monde ?
Sources diverses.
pas une desserte viable ; en outre, les itinéraires ferroviaires sont contrai-
gnants. Néanmoins, face à la route, le rail n’est pas condamné : il conserve
de nombreux avantages comme le côté écologique, la sécurité, la régularité
(toutefois actuellement décriée), voire le confort ; aux heures de pointe, il
favorise l’évacuation rapide d’un grand nombre de banlieusards et de navet-
teurs et, en haute saison touristique, celle de nombreux touristes (par exemple
sur de grands axes de circulation comme le couloir rhodanien et la traversée
des Alpes).
Quant à la voie d’eau, son intérêt demeure très limité dans le domaine
du transport de personnes du fait de sa lenteur et de son absence sur une
grande partie de la surface des masses continentales. Elle offre néanmoins
des services réguliers notamment en saison touristique sur quelques fleuves
(la Seine, la Meuse, le Rhin, le Danube, la Volga, le Nil, le Gange, le Mékong
le Mississippi…) et canaux de même que sur les lacs (en Suisse, en Afrique
et en Amérique du Nord). Dans cette optique, à noter la sous-utilisation de
la voie d’eau qui, dans pas mal de cas, pourrait avantageusement soulager la
circulation routière en milieu urbain à condition évidemment de disposer
d’infrastructures adéquates.
Le transport maritime
Au niveau du trafic maritime, la lenteur du paquebot face aux perfor-

mances de l’avion étant devenue un fait acquis avec lequel il a fallu composer,
seules se sont maintenues la fonction touristique et la fonction de desserte
184
locale. De nombreux paquebots ont été convertis en bateaux de croisières alors

que des services réguliers subsistent en Méditerranée entre les îles, entre le
continent et les îles ou encore entre l’Europe et l’Afrique. Le bateau s’est ainsi
spécialisé dans des créneaux non contestés par l’avion :
– les liaisons régulières avec ferries pour des courtes et moyennes distances,
par exemple entre ports maritimes dans la Manche, la mer du Nord, la
Baltique et la Méditerranée ;
– les liaisons régulières à la faveur d’engins rapides comme l’aéroglisseur,
l’hydroglisseur et le catamaran, raccourcissant les parcours de près d’une
heure sur la Manche et le pas de Calais pour les relations Grande-Bretagne
-continent ;
– l’organisation de croisières touristiques.
Le transport aérien
Par opposition au bateau, l’avion offre la possibilité de parcourir de grandes

distances en peu de temps ; il s’est imposé comme un des symboles du voyage
à distance et il convient parfaitement non seulement pour les relations inter-
nationales et intercontinentales mais aussi pour des destinations inacces-
sibles ou difficilement franchissables par les autres modes de transport : dans
certains cas, l’hélicoptère relaie l’avion sur des distances courtes et moyennes.
Par ailleurs, l’avion a progressivement remplacé le paquebot pour les relations
transocéaniques et pour certaines destinations touristiques (voir chap. 15.3).
Le transport aérien reste limité à certaines catégories de personnes
en raison de son coût relativement élevé. Néanmoins, dès 1958, l’avion a
supplanté le paquebot pour la traversée de l’Atlantique Nord en nombre de
passagers et, dès les années 70, il a accaparé la clientèle des trains transcon-
tinentaux dans des grands États comme le Canada et la Russie et dans des
continents comme l’Europe ; de plus, il a éliminé le transport maritime de
passagers, notamment sur les liaisons transatlantiques : il est donc devenu le
moyen de transport le plus employé pour les longues distances à cause des
améliorations techniques successives et des avantages commerciaux comme :
– l’augmentation de la capacité (une capacité unitaire de plus de 800, voire
1 000 passagers de est envisagée dans un avenir rapproché contre, 300 à
500 actuellement) (voir chap. 3.4) ;
– la multiplication des vols à la demande (vols charter en saison touristique,
vols d’affaires…) en parallèle avec une tarification plus souple liée à la
déréglementation (voir chap. 8.3) ;
– la multiplication de liaisons régulières à bas prix entre aéroports secondaires
par des compagnies low cost.
Mais le transport aérien souffre de son succès ; des problèmes de satura-
tion du trafic sont de plus en plus souvent enregistrés dans les aéroports
internationaux ce qui provoque des retards et des pertes de temps. Ces divers
185
Doc. 9.5
Les flux aériens mondiaux : polarisation sur la Triade et marginalisation
186
La circulation
Source : d’après L. Carroué, 2002, p. 122.

problèmes sont à l’origine de la nouvelle répartition des créneaux horaires

(voir chap. 4.4) et de la construction d’appareils à capacité de plus en plus
grande comme l’A380 et le B747 et de grands aéroports modernes de plus
en plus loin des villes à desservir (exemples : les aéroports de Narita (Tokyo),
Inchon (Séoul) et Malpensa (Milan) (G. Antier, 2005, p. 142), voire sur l’eau
à la faveur de polders aéroportuaires comme à Hong Kong et à Osaka (voir
chap. 16.2), ou encore de petits aéroports plus près du centre des villes mais
réservés essentiellement à des vols d’affaires (exemple : London City Airport à
une dizaine de km du centre de Londres, à l’emplacement d’anciens docks).
Pour le trafic voyageurs, les places aéroportuaires de la zone Asie-Pacifique
se hissent aux premiers rangs depuis une décennie mais les EU gardent une
domination sans conteste dans le monde avec 6 aéroports sur les 15 premiers
(Atlanta 1er rang mondial, Chicago 4e, Los Angeles 6e, Dallas 8e et Denver
11e) alors que l’UE en compte 5 aéroports (Londres 3e rang mondial, Paris
7e et Francfort 9e) et l’Asie 4 (Beijing 2e rang et Tokyo 5e rang mondial) ;
25 aéroports totalisent plus de 80 % du trafic passagers mondial (doc. 7.7 et
9.5) (IEM, 2013, p. 77 et 78).
Que dire des transports dans les pays en développement ? Sauf dans les
grandes villes, la motorisation y est peu développée, en raison de facteurs tels
que le niveau de vie, faible à moyen, le prix élevé des véhicules automobiles à
l’achat et à l’entretien, le coût et souvent la rareté du carburant, la déficience
et l’insuffisance des infrastructures routières dignes de ce nom et, dans
certains pays anciennement à économie planifiée, la préférence donnée jadis
aux transports collectifs, notamment l’autobus et le train (voir chap. 10.2).
À noter que le vélo est un moyen de transport idéal dans les pays où l’auto
est rare et le relief pas trop accidenté. Dans des continents comme l’Afrique
où le train est quasi absent, les déplacements en milieu urbain s’effectuent
en vélo, en autobus et le plus souvent à pied (voir chap. 6.2).
Dans d’autres régions, comme en Asie du Sud-Est, d’autres moyens de
transport répondent à des demandes spécifiques, par exemple le pousse-
pousse, le cyclo-pousse et le tricycle.
2. Le transport des marchandises

En ce domaine, on a assisté ces derniers temps à une spécialisation très
poussée des engins de transport, à une augmentation de leur capacité et à la
mise au point de nouvelles techniques, par exemple dans le cadre du transport
multimodal. En général, chaque mode de transport propose des caractéris-
tiques qui lui garantissent sa spécificité bien que certains modes soient concur-
rents ou complémentaires pour des secteurs bien précis (doc. 9.6, 9.7 et 9.8).
Au début, le transport de marchandises apparaissait très complexe car, dans
de nombreux cas, il a été associé aux mêmes moyens de transport que ceux
187
Doc. 9.6
Les caractéristiques techniques, économiques et environnementales du transport des produits pondéreux
Camion Train Conduite Péniche Navire

coût des investissements en
infrastructures
élevé élevé élevé très élevé très élevé
coût des investissements en
véhicules
moyen élevé faible élevé très élevé
durée de la vie du matériel 5-10 ans 20-30 ans 30-50 ans 30-50 ans 20-30 ans
consommation énergétique
unitaire
élevée moyenne faible faible faible
possibilité de pénétration grande moyenne grande faible à moyenne faible à moyenne
dans un site
degré d’autonomie grand réduit réduit réduit réduit
188
infrastructures de
La circulation
chargement et de réduites à moyennes importantes réduites à moyennes importantes très importantes

déchargement
capacité unitaire de réduite moyenne grande moyenne grande
transport
vitesse de transport moyenne moyenne moyenne réduite réduite
besoins de stockage moyens importants moyens importants très importants
retours à vide possibles possibles nuls possibles possibles
bruit intense réduit nul réduit nul
pollution de l’air importante réduite nulle réduite très réduite
coupure du paysage moyenne moyenne nulle moyenne nulle
dangers d’accidents importants moyens très réduits réduits moyens
Sources : Divers auteurs.

utilisés pour le transport des personnes. À cet égard, il suffit de se rappeler les
premiers trains mis en circulation au milieu du xixe siècle : des trains mixtes
composés de voitures et de wagons. Un autre exemple est celui de l’automo-
bile : tout d’abord aménagée pour recevoir les passagers avec leurs bagages, elle
a évolué en véhicule mixte, dit utilitaire comme le break ou la fourgonnette
avant d’en arriver au camion.
Si une partie du fret aérien est transportée à bord des avions transportant
des passagers, le fret express et la messagerie font l’objet de l’intermodalité
route-air et même fer à la faveur d’avions-cargos alors que les navires, qui
relient les rives des mers bordières et des détroits, ont été conçus pour accueil-
lir passagers et véhicules routiers. Quant aux car-ferries, ils sont nés d’une
adaptation des ferry-boats, spécialisés à l’origine pour le transport de wagons
(J. Marcadon et alii, 1997, p. 26).
L’importance de la route n’a cessé de croître pour le transport des produits

au cours des dernières décennies au point de disposer d’une nette supréma-
tie sur les autres modes de transport dans les pays à économie de marché.
Toujours est-il que sa disponibilité, la souplesse d’utilisation souvent gratuite
des infrastructures (pour l’avenir, l’UE envisagerait l’application d’une tarifi-
cation de l’utilisation des infrastructures routières via un système électro-
nique uniformisé), une vitesse comparable sinon supérieure à celle des trains
de marchandises, la spécialisation du matériel, l’augmentation de la charge
utile des véhicules, le développement accru de l’emploi des remorques et des
semi-remorques, de nouvelles techniques pour une plus grande efficacité dans
les opérations de chargement et de déchargement, la rapidité de l’expédition
en liaison avec l’application des flux tendus et l’excellente participation aux
systèmes intégrés des transports procurent autant d’avantages à la route. Tout
cela fait que les camions transportent surtout des denrées périssables, des
matériaux de construction et des produits manufacturés sur les petites et
moyennes distances et assurent les services de distribution (prises et remises à
domicile) alors qu’en transport international, les camions acheminent tous les
types de produits mais, de préférence, des produits de valeur sur de longues,
voire de très longues distances, à travers l’Amérique du Nord, l’Australie,
l’Europe et au-delà.
La présence d’un trafic marchandises par route à côté d’un trafic de
personnes pose quelques problèmes en raison de l’intensité de l’un et de
l’autre : les deux types de flux se concentrent sur les mêmes itinéraires, ceux
reliant les régions urbaines, industrielles et portuaires. Il en résulte d’impor-
tants goulots d’étranglement, un indice de sécurité faible et une forte dégra-
dation des infrastructures là où le passage des poids lourds est intense.
Néanmoins la présence des trains routiers et des ensembles articulés s’impose
189
La circulation
Doc. 9.7
Le coût des transports intérieurs de marchandises selon
la distance
dans les pays industrialisés car elle peut favoriser le développement du trans-
port combiné rail-route, voire route-eau, notamment pour le transport des
conteneurs et des caisses mobiles.
Près de 200 M de véhicules utilitaires circulent dans le monde : la moitié
du parc en Amérique du Nord avec 100 M de véhicules dont les 9/10es aux
EU, près du quart en Europe et en Russie et près de 20 % en Asie, essentiel-
lement au Japon et en Chine.
En transport ferroviaire, le trafic par wagons isolés et par wagons diffus

(quelques wagons) des envois de détail s’avère très onéreux en raison du délai
d’acheminement et des coûts élevés dus aux nombreuses manœuvres à effec-
tuer pour un seul wagon ; dès lors, il est en forte régression et tend même à
disparaître en Europe occidentale. Par contre, le trafic par trains complets
190
(trains composés de wagons adressés par un même expéditeur à un même

destinataire, en provenance d’une même installation et destinés à une même
destination) notamment utilisés pour le transport de matières premières, des
équipements industriels lourds et des automobiles, c’est-à-dire des produits
ne nécessitant pas une grande ponctualité dans la livraison lorsque les autres
modes s’avèrent très coûteux, se maintient là où le trafic est organisé entre
points de chargement et de déchargement desservis directement par le rail et
que sont proposées des formules destinées à fidéliser la clientèle :
– l’augmentation de la puissance de traction des locomotives pour l’achemi-
nement de produits pondéreux (des trains de 1 000 à 1 500 t en Europe, soit
l’équivalent de convois de plus de 30 trains routiers et des trains de 20 000 t
en Australie et en Mauritanie) ou non sur de longues distances à travers tout
type de relief (les Alpes, l’Oural et les Rocheuses) ;
– l’utilisation de wagons spécialisés (citernes, trémies, couverts, tombereaux,
auto-déchargeurs, autocalants, calorifiques, frigorifiques, isothermes,
wagons à étages pour le transport de voitures, wagons pour le transport de
conteneurs…) et de grande capacité (voir chap. 3.2) ;
– une très grande souplesse commerciale (des réductions tarifaires aux clients
fidèles et à ceux qui utilisent leurs propres wagons) ;
– la concentration du trafic lourd sur des itinéraires spécifiques, de préférence
sur les lignes à faible trafic voyageurs ;
– l’organisation de trains à charge homogène (un seul produit) et de
trains-blocs ;
– l’organisation de trains rapides et directs de produits divers notamment de
nuit ;
– l’utilisation d’un matériel approprié pour le transport combiné en association
avec la route et la voie d’eau (d’une part, wagons surbaissés pour remorques,
wagons spéciaux pour conteneurs, caisses mobiles ou trains routiers et,
d’autre part, grues et portiques géants, cavaliers porteurs puissants…), sans
oublier le principe de la route roulante à travers les Alpes et sous la Manche
(le shuttle) et depuis peu l’application du concept des freightways et des
freeways préconisé par l’UE (doc. 9.9) (voir chap. 12.2).
Si la voie d’eau est d’un intérêt spatial plus limité que la route et le rail, il
n’en demeure pas moins vrai qu’il s’agit d’un mode de transport sûr et écono-
mique pour les produits pondéreux non périssables, en particulier les vracs
solides et liquides, au départ des grands ports ; son gros handicap est sa lenteur
(la vitesse est d’environ 15 km/h sans tenir compte des arrêts aux écluses).
Par ailleurs, la voie d’eau reste sous-utilisée malgré les gros investissements
consentis pour son adaptation au transport moderne. Cette nécessaire adapta-
tion entraîne des conséquences à la fois positives et négatives :
– l’uniformisation des gabarits à 1 350 t au moins ;
191
Doc. 9.8
Les principales caractéristiques des modes et moyens de transport
Infrastructure Engins Types de moteur Avantages Inconvénients Spécificités
Route partout autos véhicules avec - porte à porte - partage de - porte à porte
autobus moteur à essence, à - souplesse d'itinéraire l'infrastructure entre - souplesse d'itinéraire
autocars gaz ou diesel - convient pour faibles véhicules - transport individuel et
camions peu de véhicules distances et pour -> congestion familial
électriques desserte en milieu urbain - faible capacité
- pollution
Voie ferrée presque partout voitures trains diesel ou - distances moyennes à - coûts fixes élevés - nbre élevé de passagers
(voy.) trains électriques longues - contrainte de la voie - pdts pondéreux
wagons - nbre élevé de voyageurs
192
(march.) - transport de navetteurs
- pdts pondéreux
La circulation
Voie d'eau surtout en plaine bateau bateaux à moteur ou - prix du transport - lenteur - pdts pondéreux
intérieure diesel relativement faible - investissement
- capacité moyenne à important
élevée
Transport seulement des paquebot bateaux à moteur - nbre élevé de passagers - lenteur - croisières
maritime installations cargo diesel ou bateaux - grand confort - gros investissement - gros tonnages
terminales avec turbine à vapeur - gros tonnages de départ
- moyennes et longues
distances
Transport seulement des avion appareils avec - vitesse élevée - coût d'un appareil - rapidité et autonomie
aérien installations moteurs à piston, - grande autonomie très élevé relative
terminales moteurs à propulsion - grosse consommation - pratiquement pas d'obstacle
ou moteurs à réaction de carburant - capacité limitée à moyenne
– l’abandon quasi systématique du réseau secondaire au gabarit inférieur à

1 350 t devenu sans avenir ;
– l’intérêt de plus en plus marqué pour le poussage au lieu du remorquage en
vue d’une meilleure rotation des parties actives ;
– l’application d’autres techniques modernes de transport comme le trans-
roulage et surtout la conteneurisation, voire le transport de barges par
bateau, technique largement pratiquée aux États-Unis mais peu répandue
en Europe.
En plus des cinq modes de transport traditionnels, le transport des

marchandises bénéficie du transport par conduite. La technique du
transport par conduite s’effectue selon un tracé plus ou moins rectiligne et
a été adaptée à une large gamme de produits allant de produits fluides aux
liquides, et même aux produits minéraux pulvérisés susceptibles d’être traités
en quantités importantes, sur des itinéraires fixes : 185 km de longueur pour
l’oléoduc Le Havre-Paris contre 330 km pour la distance par voie d’eau. Sur le
plan économique, l’oléoduc l’emporte sur le rail à partir d’un transport annuel
de 0,5 M t et sur la voie d’eau à partir de 1 M t pour les convois non poussés
et de 2 à 4 M t pour les convois poussés. Au-delà de 5 M t par an, l’oléoduc
l’emporte sur les autres modes de transport à l’exception des superpétroliers.
En outre, ce type de transport n’apparaît jamais en surface, sauf excep-
tion ; dès lors, il favorise indiscutablement un désencombrement des voies de
transport traditionnelles et il n’émarge pas au budget de l’État s’il est rentable
(jusqu’à présent, aucune conduite n’a été construite sans que l’on se soit
assuré de rentabiliser les investissements consentis pour sa réalisation). La
particularité de ce type de transport a conduit le plus souvent à sa gestion par
le producteur.
Par contre, aspect plutôt négatif : le transport par conduite n’achemine
généralement que le produit pour lequel la conduite a été construite et la
mutation est quasi impossible ; il dépend donc de la disponibilité de l’offre du
produit à l’entrée et de la demande à la sortie.
Toujours est-il que le transport par conduite constitue une alternative
intéressante à envisager en vue de réduire le trafic sur certains axes terrestres
surchargés grâce au transfert de flux de certains produits en transport souter-
rain par conduite ; aux Pays-Bas, le transport de fleurs entre l’aéroport d’Ams-
terdam-Schiphol et le marché floral d’Aalsmeer, à une quinzaine de km de
l’aéroport, s’effectue par conduite.
En transport maritime, la capacité des navires a été multipliée par 5 pour

atteindre des ports en lourd de l’ordre de 200 000 à 300 000 t, la plupart des
navires étant spécialisés pour le transport d’un seul produit (fruitiers, céréa-
193
La circulation
Doc. 9.9
Les tracés de routes roulantes à travers la Suisse en 2001
Source : J.-P. Charvet, M. Sivignon (dir.), 2002, p. 277.
194
liers, navires-frigos, charbonniers, pétroliers, méthaniers, minéraliers, porte-

conteneurs, porte-barges, rouliers…) (voir chap. 3.4), voire deux produits
(produits pétroliers et minerais ou pétroliers transportant au retour des
moutons à destination du Moyen-Orient).
Les transformations subies par les navires expliquent en partie le dévelop-
pement d’un trafic maritime (trafic multiplié par plus de dix en un demi-
siècle) bien adapté à une demande très orientée : des transports massifs en
flux réguliers sur de longues distances à travers les océans, selon des itiné-
raires non contraignants, sauf pour les opérations terminales et le passage
de quelques détroits, isthmes et canaux ; il en résulte soit des allongements
de distance par le contournement des continents (Afrique et Amérique du
Sud), soit des transbordements sur les façades continentales d’Amérique du
Nord, d’Europe et d’Asie orientale en vue de l’organisation de ponts terrestres
transcontinentaux.
Parallèlement à leur trafic portuaire se développent les flottes de pays

comme la Chine populaire (2e rang mondial pour le nombre de navires et
3e rang mondial pour le tonnage de port en lourd au 01.01.2010), la Corée
du Sud (9e et 5e rangs) et Singapour (10e rang pour le port en lourd) (Review
of Maritime Transport, 2010, p. 41 et 43) qui ont basé leur développement
sur la maritimisation (sidérurgie littorale en amont et chantiers navals). En
réalité, cette évolution est le reflet évident de l’émergence des pays asiatiques
dans le commerce mondial en raison de leurs besoins croissants en produits
énergétiques et en matières premières pour leur industrialisation et de leurs
exportations de produits finis.
Sur longues distances, l’avion complète, en quelque sorte, le bateau en

raison de ses propriétés : sa rapidité, sa grande autonomie, la suppression des
ruptures de charge entre continents, le peu de risques de casse ou de perte
mais une capacité limitée (15 à 35 t en moyenne avec un maximum de 150 t
dans les avions-cargos transportant uniquement du fret) ; donc, en principe
pour tous les produits et surtout dans les cas suivants :
– l’urgence des produits : les vivres humanitaires, des produits pharmaceu-
tiques, des pièces de machines… ;
– la haute valeur des produits (billets de banque, métaux précieux, matériel
électrique, électronique, appareillage mécanique, produits de luxe…) ;
– des produits d’intérêt à durée limitée (journaux, courrier…) ;
– des conditions de transport contraignantes : l’absence ou l’encombrement
des transports terrestres (au Canada, en Sibérie, en Suisse… en hiver), des
accès intérieurs difficiles comme en milieu intertropical en saison de pluie,
l’incertitude de l’acheminement faisant craindre des avaries, des sabotages… ;
195
La circulation
– l’acheminement de produits nécessitant un acheminement rapide, ce qui

est le cas pour les animaux vivants, les produits périssables (viandes, fruits,
légumes, fleurs…), les produits de mode (habillement…) ;
– le transport d’unités de charge classiques (conteneurs de 10 et 20 pieds) et
de conteneurs aériens adaptés aux formes du fuselage des avions comme
les igloos notamment pour l’acheminement de la messagerie et du courrier
express, deux catégories de produits qui sont en forte progression dans les
pays occidentaux.
En outre, le transport aérien évite le coût du stockage des produits coûteux,
il requiert peu d’opérations de manutention et il s’avère plus sûr que le trans-
port maritime ou que la route. Mais, si le transport aérien s’avère être le plus
rapide de tous les moyens de transport actuels, il est relativement le plus
coûteux et le plus gros consommateur d’énergie.
Par ailleurs, si la durée du temps de vol est faible (8 % en moyenne de la
durée totale du trajet), les tâches administratives (14 % de la durée du trajet)
et les opérations à terre, notamment les contrôles et la manutention (78 %
de la durée du trajet), pénalisent fortement le transport aérien (A. Vigarié,
1991, p. 55).
196
CONCLUSION
Sur le plan du trafic, la route présente une situation controversée : assez

bonne fluidité sur l’ensemble du réseau, sauf sur les grands axes et en milieu
urbain où la concentration du trafic à certains moments de la journée et de
l’année est telle que l’engorgement prolongé fait perdre à la route tout son
intérêt.
En milieu urbain, l’intensité du trafic impose parfois diverses mesures en
vue d’une régulation de la circulation dans les centres urbains et leur périphé-
rie à la satisfaction de tous en même temps qu’une répartition judicieuse dans
le futur des logements et des activités dans le cadre d’un développement
économique durable.
L’encombrement du trafic est aussi manifeste dans les grands aéroports où
la saturation fait craindre pour le développement futur du transport aérien si
des remèdes urgents ne sont pas apportés à cette situation.
L’intérêt de la route réside, entre autres, dans sa souplesse pour satisfaire
la plupart des types de déplacements de personnes et de biens. À noter aussi
sa parfaite intégration dans l’emploi de modes de transport successifs via les
chaînes de transport aussi bien pour les déplacements de personnes (relations
de travail, d’école…) que pour le transport de biens (transports multimodaux).
En définitive, la route supplante le rail pour le transport de colis sur petites et
grandes distances et pour celui de marchandises spécifiques comme les fruits
et légumes en raison de la grande ponctualité et de la nécessité de la rapidité
des livraisons à domicile.
Si le rail et la voie d’eau sont présents en beaucoup d’endroits, la voie d’eau
est peu utilisée pour le transport de personnes contrairement au rail mais
les deux sont concurrents pour le trafic de marchandises puisque de plus en
plus cantonnés dans l’acheminement de produits lourds sur de moyennes et
longues distances.
197
La circulation
Pour certains produits comme les hydrocarbures, les conduites concur-

rencent les deux modes de transport habituellement utilisés à cet effet, la voie
d’eau et le rail, alors que l’avion et le bateau sont les moyens de transport tradi-
tionnellement empruntés pour les très longues distances, avec pour chacun un
rôle spécifique : l’avion pour les passagers et le bateau pour les marchandises.
Par contre, le rail conserve l’avantage sur la route pour les transports massifs
sur grandes distances : il peut admettre de grandes quantités de marchandises
sans augmentation proportionnelle des frais. En outre, ces grandes quanti-
tés ne réclament pas beaucoup de précautions et une grande ponctualité.
Meilleur marché que le rail, la voie d’eau ne lui offre vraiment de concurrence
que dans les pays de plaines avec néanmoins un léger avantage au transport
par eau pour les grandes distances, le rail convenant mieux pour les distances
moyennes. Le bateau, en raison de sa lenteur, transporte des produits ne
demandant pas de livraisons rapides (produits pétroliers, chimiques, vracs
secs…) et se spécialise de plus en plus dans l’acheminement de marchandises
normalisées (conditionnées en unités de charge) sur des relations comme
le Rhin et la Seine sur lesquelles sont organisés des convois réguliers de
conteneurs.
À noter un cas particulier de complémentarité rail-eau : celui s’effectuant

sur le moyen Congo, fleuve sur lequel la voie d’eau est doublée par le rail à
l’endroit des rapides jalonnant le fleuve.
Plus complexe est la concurrence rail-mer : le navire conserve un certain
monopole pour le transport de pondéreux et de grandes quantités (par exemple
des voitures) dans le cadre de relations intercontinentales, malgré quelques
exceptions comme en Amérique du Nord et en Sibérie où le rail est parfois
emprunté comme pont terrestre pour le transport de conteneurs sur les
relations ouest-est.
Si le navire transporte principalement des pondéreux de peu de valeur
en grosses quantités sur de longues distances, l’avion participe au transport
rapide et direct d’objets de valeur et de première urgence : il est, peut-on dire,
complémentaire du navire.
Afin de faire face au développement de la demande continue du trafic, en
particulier du trafic conteneurisé, une solution serait de transférer sur le rail
ou sur la voie navigable le surplus du trafic conteneurisé partant ou aboutis-
sant dans les plates-formes portuaires ; divers moyens sont susceptibles de
favoriser ce transfert, en particulier l’application d’une taxe (vignette) sur le
transport routier et des primes accordées pour l’utilisation du rail et de la voie
d’eau pour les moyennes et longues distances pour autant que ces modes de
transports soient présents et performants !
198
Troisième partie
LES ACTEURS
En plus des interventions générales des pouvoirs publics sur la vie écono-
mique et sociale et, en particulier, sur les secteurs d’activités (par exemple la
réglementation du travail hebdomadaire et des congés payés et la fixation de
la sécurité sociale), le rôle des pouvoirs publics est déterminant dans divers
secteurs du domaine des transports comme les infrastructures, l’organisation
du marché des transports et la gestion des entreprises de transport.
La répartition des infrastructures, la hiérarchisation et la structuration des
réseaux et des systèmes de transport, voire l’intensité des flux de circulation,
peuvent être autant de choix opérés par les responsables politiques afin de
promouvoir ou de maîtriser la demande (chap. 10).
Par ailleurs, la population est actuellement amenée, elle aussi, à assumer
directement et indirectement un rôle sans cesse croissant dans les choix à
opérer lors de la construction de nouvelles infrastructures (chap. 11).
De plus en plus, les décisions importantes sont prises en concertation
entre pays voisins via des organismes internationaux. Cela signifie, dans le cas
de l’UE, la recherche de l’orientation à donner aux transports pour l’avenir et
la recherche de l’harmonisation entre politiques nationales (chap. 12).
Doc. 10.1
Le modèle de développement à moyen terme de la demande du transport du commerce extérieur
200
Source : P. Bauchet, 1991, p. 108.
Chapitre 10
LES POUVOIRS PUBLICS
Le rôle des transports dans la vie d’une région ou d’un pays justifie pleine-
ment l’intérêt que leur portent les pouvoirs publics.
Sur les plans local, régional et national, les pouvoirs publics sont respon-
sables de la liberté de circulation à chances égales pour l’ensemble de la
population (doc. 10.1).
Dans ce but, ils gèrent le domaine des transports en vue de réaliser
plusieurs objectifs :
– favoriser le déroulement des opérations de transport au bénéfice des usagers
et des transporteurs ;
– veiller au développement harmonieux des régions et des pays par la création
ou le renforcement des systèmes de transport ;
– garantir une saine concurrence par le contrôle des monopoles, là où ils
existent, et la suppression des doubles emplois ruineux ;
– assurer une juste distribution des avantages liés aux transports de telle sorte
qu’aucun groupe ne soit démesurément privilégié ni ne subisse aucun préju-
dice à cause des activités de transport ;
– garantir l’état de la qualité de la vie contre les conséquences négatives des
activités de transport (d’après D. Stewart-David, 1980, p. 79).
Sur le plan international, l’État a comme mission de défendre les intérêts

de l’ensemble du territoire en général et de la population en particulier de
façon coordonnée et harmonieuse ; une telle disposition suppose une concer-
tation avec les pays voisins, voire l’application de décisions communes.
En définitive, l’État participe à divers stades de la gestion du domaine des
transports :
– les infrastructures (leur choix avec leurs caractéristiques, l’imputation des
coûts, le mode de paiement…) ;
201
Les acteurs
Doc. 10.2
Les relations transport-utilisation du sol
Source : d’après L.H. Klassssen, J.A. Bourdrez, J. Volmuller, 1981, p. 154.
202
Les pouvoirs publics
– les véhicules (leur état technique, la limitation des dimensions, de la charge

utile, du poids à l’essieu, de la puissance des moteurs, de la vitesse…) ;
– la circulation (les limitations de vitesse, la réglementation et la tarifica-
tion de l’utilisation des infrastructures, les taxes sur la consommation de
carburants…) ;
– les transporteurs (l’accès à la profession, les contingentements ou licences,
la législation sociale…) ;
– les usagers (les mesures de sécurité, les taxes, la délivrance de permis de
conduire, la tarification de l’usage des transports…) ;
– les régimes de subvention en relation avec les objectifs du moment ;
– la fiscalité (les taux de TVA appliqués à l’achat des véhicules neufs, des
pièces et des carburants, à la main-d’œuvre…) ;
– le cadre de vie (la mise sur le marché de carburants pas ou peu polluants,
la mise en place de système de protection contre les divers types de pollu-
tion…) (doc. 10.2).
L’intervention de l’État s’effectue notamment via la législation et le finan-

cement des infrastructures ; il convient, dès lors, de voir dans quelle mesure
ces principes sont appliqués par des États dont les systèmes politiques et
économiques, d’une part, et le niveau de développement, d’autre part, peuvent
être très différents (doc. 10.1).
1. Dans les pays à économie de marché

Dans les pays à économie de marché, l’intervention de l’État, parfois
minime au premier abord, n’en est pas moins capitale mais la situation diffère
d’un pays à l’autre, voire pour un même pays, selon les modes et moyens de
transport et selon les époques.
Un des domaines privilégiés d’intervention du pouvoir concerne les infras-
tructures ; leur réalisation nécessite, tout d’abord, une décision quant à l’oppor-
tunité de la construction et au choix du tracé et ensuite une mise de fonds
de plusieurs sources lorsqu’il s’agit de travaux de grande envergure. À côté de
l’intervention financière de l’État existent d’autres sources de financement, par
exemple les sociétés concessionnaires d’autoroutes en France (ces sociétés
géraient les autoroutes construites à la faveur d’un système de péage et finan-
çaient la construction de nouvelles autoroutes ; elles sont dorénavant priva-
tisées), des organismes internationaux comme la BEI (Banque européenne
d’investissement) par l’entremise de l’UE ou encore des sociétés aux capitaux
privés ; ainsi, pour le creusement de l’Eurotunnel, il a été exclusivement fait
appel à des capitaux privés (banques et particuliers) en raison de l’importance
des travaux et de la situation financière difficile des gouvernements britan-
nique et français à l’époque de la construction.
203
Les acteurs
La libre concurrence fonctionne parfois à la faveur d’un organisme qui,

comme l’Interstate Commerce Commission aux États-Unis, veille depuis 1925
à la cohérence d’ensemble des systèmes de transport. Cet organisme sélec-
tionnait les entreprises de transport routier pouvant avoir accès au marché,
définissait les tarifs de transport pour chaque marchandise, les itinéraires, les
destinations choisies et protégeait le rail face au développement de la route
(M. Wolkowitsch, 1992, p. 42-48). À la fin des années 80, l’économie améri-
caine va mal ; aussi, sous le Président Reagan, souffle un vent de déréglemen-
tation qui affecte, entre autres, le marché des transports : cela se traduit, en
1978, par l’Airline Deregulation Act pour le transport aérien et, en 1982, par
le Bus Regulatory Reform Act pour la route (E. Quinet, 1990, p. 171-173).
Dans la foulée des États-Unis, des pays comme le Royaume-Uni et le
Japon ont poussé le libéralisme jusqu’à privatiser non seulement le transport
aérien et le transport par route de voyageurs mais aussi le transport ferroviaire.
Malgré cette libéralisation, le gouvernement britannique conserve la maîtrise
du transport routier de marchandises, par exemple pour le renforcement des
normes de sécurité, et, après un essai de privatisation, celui du transport
ferroviaire pour la gestion des infrastructures.
En Allemagne, la réunification a eu comme conséquence, dans une
première phase, la fusion des deux compagnies ferroviaires pour constituer la
Deutsche Bahn AG et ensuite la privatisation de la nouvelle société en 1994 ;
en fait, cela signifie que le chemin de fer est désormais exploité et géré selon
les principes d’une entreprise privée avec filialisation des divisions (1999) et
transfert de gestion aux Länder (C. Julienne, 2002, p. 223).
Dans les autres pays à économie de marché où le rôle de l’État reste jugé
indispensable, l’intervention des pouvoirs publics se manifeste surtout à trois
niveaux :
– tout d’abord, la tarification contrôlée par l’État de manière à favoriser, en
parallèle, la concurrence entre modes et moyens de transport et le libre
accès à l’ensemble de la population pour l’utilisation optimale des moyens
de production et de transport sur la totalité du territoire ;
– ensuite la gestion des modes et moyens de transport par des sociétés
qu’il contrôle lorsque l’intérêt économique (chemin de fer) ou stratégique
(aviation civile) l’exige ;
– enfin la charge directe ou indirecte des investissements d’infrastructures
(P. Merlin, 1991, p. 71).
Dans le domaine des transports, la politique des États a souvent varié
au cours de l’histoire notamment pour des raisons politiques (maîtriser
l’ensemble du territoire à la faveur de bons réseaux et systèmes de trans-
port), économiques (développer harmonieusement les composantes territo-
riales) et sociales (garantir le même accès pour tous aux différents systèmes
de transport).
204
À l’origine, la tendance consistait avant tout à construire des routes

destinées à relier les diverses parties du territoire à la capitale pour diverses
raisons (administratives, économiques, militaires, politiques, sociales, straté-
giques…) ; depuis deux siècles est apparu le besoin d’adapter la politique des
transports aux progrès techniques enregistrés dans les divers modes et moyens
de transport consécutivement à la révolution industrielle.
Aussi, depuis l’apparition du chemin de fer vers la moitié du xixe siècle, la
politique des transports des pays à économie de marché a évolué en plusieurs
phases.
Dans un premier temps (la seconde moitié du xixe siècle), beaucoup de
pays ont accordé des concessions à des sociétés privées pour la construction
et la gestion de lignes ferroviaires ou bien ils ont procédé eux-mêmes partiel-
lement ou totalement à la construction d’un réseau ferroviaire. Les perfor-
mances techniques, en particulier la grande capacité de charge, favorisaient
le rail à écartement normal face à une route très limitée dans ses possibilités
de chargements massaux.
Dès la fin du xixe siècle, les États ont commencé à racheter les lignes aux
sociétés concessionnaires pour des raisons sociales (uniformiser les tarifs
surtout pour les voyageurs et garantir la régularité du transport), économiques
(permettre le transport de grosses quantités de marchandises, notamment
pour l’industrie sidérurgique et éviter la concurrence entre sociétés ou entre
lignes), politiques (éviter l’intervention d’autres États dans la gestion du trafic
et faire cesser l’exploitation de lignes par des sociétés étrangères) et stratégiques
(assurer l’interopérabilité entre réseaux et garantir pour l’État le fait de pouvoir
disposer de la maîtrise des réseaux sur l’ensemble du territoire) (voir chap. 4.2).
Parallèlement, au cours du dernier quart du xixe siècle, un chemin de fer
léger fait son apparition : le tramway urbain dans les villes pour une desserte
facile et massive de la population et le chemin de fer vicinal en milieu rural
à la fois pour desservir des régions non traversées par le rail à écartement
normal et pour relier les lignes ferroviaires entre elles. Le rail apparaît comme
le seul mode de transport capable de garantir des flux massifs de voyageurs, en
particulier les navetteurs, et de marchandises, surtout les matières premières
pour la sidérurgie.
Entre les deux guerres, les États continuent la politique de rachat des
lignes, nationalisent les réseaux et participent à leur gestion par des sociétés
qu’ils contrôlent (les Sociétés nationales) (voir chap. 8.1) mais le xxe siècle
voit surtout apparaître l’automobile et le camion en même temps que l’avion
et il faut attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour que l’usage
de la voiture se généralise partout dans le monde aussi bien en ville qu’à la
campagne et, à partir de cette époque, la route supplante progressivement le
rail à la faveur de la politique en vigueur un peu partout dans le monde, « le
tout à l’automobile » : la production en série de l’auto et la construction des
autoroutes expliquent le succès du recours à l’auto.
205
Les acteurs
À ce moment-là, changement de politique : arrêt dans la construction de

lignes ferroviaires, fermeture du trafic sur les lignes jugées non rentables mais
néanmoins appui financier au chemin de fer, en application du principe de
compensation à cause de son rôle de service public et cela en même temps
que la politique du tout pour l’auto.
Sous l’impulsion de l’UE souffle désormais un vent de libéralisation dans

le domaine des transports en Europe occidentale conformément aux principes
de libre concurrence à l’origine du Marché commun. Cette ouverture à la
libre concurrence touche tous les secteurs liés aux divers modes et moyens
de transport (voir chap. 12.2)
2. Dans les pays anciennement à économie planifiée

Dans ces pays, de profondes modifications dans la politique des trans-
ports sont actuellement en cours depuis les événements politiques survenus
il y a deux décennies. Il est vraisemblable que, à court et à moyen termes,
les transports ferroviaire et maritime demeurent sous le contrôle de l’État
même si la séparation s’opère entre la compagnie de chemin de fer et l’État
en Europe centrale, le conglomérat ministériel cédant la place à un (ou des)
établissements(s) public(s) indépendant(s).
Dans le cas de l’URSS, l’État était propriétaire des infrastructures et il en

contrôlait entièrement la gestion : le chemin de fer, la marine marchande et
l’aviation civile étaient directement gérés par le ministre ayant en charge cette
compétence alors que, dans un souci de décentralisation, les transports routier
et fluvial étaient aux mains d’organismes régionaux, chaque agence collecti-
viste n’exploitant que son mode de transport (S. Wickham, 1969, p. 47-71).
Le chemin de fer est dorénavant confié à des régies autonomes (J. Radvanyi,
G. Wild, 2005, p. 34) en raison de son importance sur les plans économique,
politique, social (faibles tarifs ferroviaires), spatial et surtout stratégique.
Jusqu’à l’ère Brejnev, la faveur de l’État allait incontestablement au rail
considéré comme un maillon indissociable de l’activité économique et, en
particulier, de l’industrie sidérurgique ; le rail a, en effet, permis l’organisa-
tion de complexes industriels associant échanges de matières premières et de
combustibles sur de grandes distances. L’application de faibles tarifs ferro-
viaires aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de
biens favorisait cette pratique. Cependant, depuis les années 60, l’URSS est
entrée dans l’ère de l’automobile privée et familiale alors qu’auparavant l’auto
était réservée aux personnes exerçant une fonction à responsabilité aux divers
niveaux d’autorité du pays ; il en résulte une augmentation du trafic routier
en liaison avec l’augmentation rapide du taux de motorisation (doc. 9.4) ;
mais, dans l’ensemble, le réseau routier reste médiocre par comparaison avec
206
celui de l’Europe occidentale (doc. 10.3) (C. Cabanne et E. Tchistiakova,

2002, p. 209) même si un énorme effort d’équipement (en 15 ans, près de
100 000 km de nouvelles routes goudronnées et de nombreux tronçons d’auto-
routes) rend le réseau routier mieux adapté pour les produits non pondé-
reux (compétitifs sur des distances moyennes) ; par ailleurs, la sécurisation
du réseau reste déficiente (absence de bordures de sécurité, de panneaux
indicateurs, non respect des limitations de vitesse…) (J. Radvanyi, G. Wild,
2005, p. 34 et 35).
Par ailleurs, la Russie est engagée dans une gigantesque bataille pour le
contrôle des transports intercontinentaux en Eurasie à la faveur de projets de
conduites, d’une part, vers la Chine, la Corée et le Japon et, d’autre part, vers
l’Europe occidentale (J. Radvanyi, G. Wild, 2005, p. 34 et 35). Néanmoins
le secteur des transports constitue un véritable goulot d’étranglement au
développement économique du pays à cause de l’importance des distances,
du déséquilibre entre composantes territoriales, des contraintes climatiques
et de l’héritage de la période soviétique.
Dans les pays d’Europe centrale, il n’y a pas de doute que la route va s’arro-
ger la plus grande partie du trafic à court et à moyen termes car les entreprises
ferroviaires sont déficitaires et n’ont pas les moyens d’investir.
Quant au transport aérien, c’est l’éclatement : plus de deux cents compagnies
régionales en plus de l’Aeroflot, jadis l’unique compagnie aérienne (294 compa-
gnies début 2001 contre 393 en 1994) (C. Cabanne et E. Tchistiakova, 2002,
p. 213) ; d’autre part, de véritables efforts sont réalisés en vue de rendre ce type
de transport compétitif par rapport à celui du monde occidental.
Dans le cas de la Chine, de vastes étendues restent peu ou mal desservies,

bien que, pour les relations interurbaines, la motorisation se développe et de
gros efforts soient consentis pour le réseau ferroviaire (création de plus de
15 000 km de lignes depuis le début du xxie siècle) (doc. 10.4).
3. Dans les pays en développement

Dans les pays en développement correspondant à d’anciennes colonies,
les anciennes métropoles ont purement et simplement appliqué leur légis-
lation dans un contexte socio-économique sensiblement différent du leur :
un système de transport incomplet couvrant une partie seulement du terri-
toire, l’absence de concurrence entre modes et moyens de transport de grande
capacité (par exemple, dans la République démocratique du Congo, double-
ment des biefs non navigables du fleuve par la voie ferrée sinon utilisation
du fleuve), rare surcapacité des infrastructures… Et, une fois l’indépendance
acquise, les anciennes colonies ont continué longtemps à appliquer la même
politique que leurs anciennes métropoles (doc. 3.6).
207
Les acteurs
Doc. 10.3
Les déficiences des réseaux de transport en Europe de l’Est
Source : J.-J. Bavoux, « Les bouleversements à l’Est et la mise en place d’une nouvelle Europe des
transports », L’Information Géographique, n° 3, 1993, p. 75.
208
Doc. 10.4
Les transports en Chine
Source : P. Trolliet, 1993, p. 103.
209
Les acteurs
Une des caractéristiques de la plupart des pays en développement est la

dichotomie très nette entre la ville et la campagne. Presque tous les aména-
gements concernent la ville : de larges avenues rectilignes sur plusieurs
kilomètres et un réseau routier développé et maillé dans le centre-ville avec
prolongement sur une certaine distance par exemple au Brésil et au Mexique
mais absence quasi générale de communications valables avec l’arrière-pays
si ce n’est par le rail, la voie d’eau et l’une ou l’autre route.
En Afrique et plus particulièrement dans la République démocratique
du Congo, les transports interurbains s’effectuent par des autocars sur des
routes asphaltées pour les grandes distances et par une flotte de minibus qui
desservent villes et villages dans un rayon d’action assez limité (R. Pourtier,
1999, p. 38). Pour sa part, le milieu rural souffre de l’absence d’un système
de transport intégré suffisamment développé : des routes mal entretenues
et souvent impraticables en saison de pluies, un réseau ferroviaire composé
d’axes de pénétration et de voies navigables soumises aux variations clima-
tiques ; chaque jour, une bonne partie de la population parcourt plusieurs
kilomètres à pied faute de pouvoir disposer d’une offre de transport public
satisfaisante.
Dans la plupart des pays africains, les voies de communication avaient
notamment pour objectif de garantir le cheminement des matières premières
minières et agricoles vers les ports d’exportation ainsi qu’en témoignent les
réseaux ferroviaires de la plupart des pays subsahariens. Comme dans les
autres régions des pays en développement, seul le centre et le pourtour des
grandes villes bénéficient d’un réseau routier bien organisé alors qu’ailleurs
les infrastructures routières sont généralement déficientes ; néanmoins un
réseau routier rudimentaire se constitue progressivement : il est, entre autres,
composé de routes feeder construites par les gestionnaires de marchés de
denrées, les sociétés d’exploitation forestière et minière et les collectivités et
de plusieurs routes transversales importantes qui traversent l’Afrique subsa-
harienne selon les directions est-ouest et nord-sud.
Dans l’ensemble de l’Asie et de l’Amérique latine, des réseaux denses et
continus dans les régions côtières économiquement actives mais quelques
axes seulement vers l’intérieur des continents ; au total, de vastes étendues
sont peu ou mal desservies, par exemple au Brésil (doc. 3.4). En Asie, le
phénomène de motorisation individuelle concerne essentiellement les deux
roues (mobylettes, motocyclettes et taxi-pousse ou rickshaws, ces derniers en
voie de disparition dans certains pays) alors qu’en Amérique, il s’agit presque
exclusivement de voitures (X. Godard (b), 2006, p. 173).
Au total, la route apparaît et de loin comme le mode de transport dominant ;
elle assure environ 90 % du trafic interurbain même si le réseau ferroviaire
se développe.
210
Il est évident que, pour les pays en développement, le secteur des trans-
ports est un secteur prioritaire pour le développement des régions ; malheureu-
sement les fonds alloués ou les prêts accordés par les pays développés ou les
organismes internationaux pour des programmes de construction d’infrastruc-
tures ne sont pas toujours utilisés pour la réalisation des objectifs annoncés.
Comme ailleurs, la tendance est partout à la libéralisation : privatisations
et libre concurrence mais la législation en vigueur varie parfois fortement d’un
pays à l’autre : cela pose d’ailleurs problème dans le cas du transport interna-
tional, notamment pour le transport routier.
211
Chapitre 11
LES AUTRES ACTEURS
Les normes de bonne qualité d’un système de transport ne sont pas déter-
minées une fois pour toutes ; il s’agit d’un secteur en évolution constante et
dominé par beaucoup d’éléments subjectifs.
En règle générale, l’utilisation des infrastructures existantes et la création
de nouvelles infrastructures concernent au moins quatre autres groupes
d’acteurs que les pouvoirs publics : les utilisateurs, les riverains, les investis-
seurs et les exploitants ou gestionnaires. En d’autres termes, pratiquement la
totalité de la population est impliquée d’une manière ou d’une autre dans les
décisions à prendre en matière de transport.
1. Les utilisateurs
Si les transporteurs apparaissent comme les premiers intéressés parmi les
utilisateurs des infrastructures, il n’en demeure pas moins vrai que chacun de
nous est un utilisateur des infrastructures au cours de ses divers déplacements
aussi bien lorsqu’il est seul que lorsqu’il est accompagné. Néanmoins la réali-
sation et les caractéristiques des infrastructures doivent répondre à l’attente
de tous sinon à celle du plus grand nombre.
À une époque où la notion de temps conditionne de nombreux aspects de
la vie quotidienne, l’itinéraire le plus court (en distance et en durée) consti-
tue, en principe, le choix privilégié lorsqu’il existe une possibilité de choisir :
cela revient à dire que les nouvelles infrastructures ne se justifient souvent
que lorsqu’elles répondent à des objectifs liés aux nouvelles exigences de la
demande.
Un des objectifs essentiels à remplir par les transports est celui de
fournir une bonne desserte. Dans le cas des transports en commun, la zone
d’influence des points d’arrêt constitue une caractéristique essentielle en plus
de l’accessibilité et de la fréquence : plus grande est la distance aux points
213
Les acteurs
de desserte, plus faible devient l’intérêt de l’utilisation de ces points par les
usagers. En d’autres termes, l’intérêt à retirer par les usagers des transports
publics est inversement proportionnel à la distance aux points de desserte et,
au-delà d’une distance-limite, cet intérêt devient nul.
Dans le cas du transport de marchandises, entre le moment où la décision
de procéder à une opération de transport est enregistrée et celui où les
marchandises arrivent à destination, tout un ensemble de services a été solli-
cité : cela va de la gestion du système de transport aux transporteurs en passant
par les auxiliaires de transport. Autrement dit sont concernés non seulement
les diverses catégories de transporteurs (aériens, ferroviaires, maritimes et
routiers) et les auxiliaires de transport (aériens, maritimes et routiers) mais
aussi d’autres catégories de personnes comme les chargeurs, les armateurs,
les assureurs, les agents en douane… (voir chap. 13.2).
Confrontées à des pratiques comme les flux tendus et à une concurrence
agressive liée à la mondialisation des échanges, les entreprises de transport
doivent dorénavant assurer la maîtrise totale des opérations de transport
depuis la prise de décision de l’opération jusqu’à la destination finale (remise
des marchandises au destinataire y compris le recouvrement des créances ou
l’arrivée à destination des voyageurs) (voir chap. 3.7).
La prise en compte de leur intervention se situe à deux niveaux :
– dans le cadre des flux tendus, il va de soi que le délai d‘acheminement, les
conditions de transport, l’itinéraire à suivre, la sécurité, le prix de revient…
constituent autant de paramètres que l’offre doit gérer dans les meilleures
conditions. Dès lors, quoi de plus naturel que le tout soit aux mains d’une
seule entreprise même si celle-ci s’adjoint les services de sous-traitants pour
des transports spécialisés comme la livraison de gazole chez les particuliers ;
– par ailleurs, dans le cadre de la mondialisation des échanges, le dépassement
des frontières nationales suppose tout naturellement des alliances au niveau
international en vue de disposer de points d’appui pour l’obtention de parts
de marché dans des pays autres que le pays d’origine, notamment dans le
but de disposer de fret de retour afin de ne pas effectuer le déplacement du
retour à vide (voir chap. 8.2 et 8.3).
Pour les transporteurs routiers professionnels en particulier (chauffeurs
de taxis, chauffeurs d’autocars et conducteurs de camions), le critère espace-
temps s’avère très important en raison des concepts de rentabilité et de flux
tendus. Par contre, pour les autobus, existe la contrainte d’une desserte
fixe alors que les automobilistes et les autres catégories de conducteurs de
véhicules privés y compris les deux-roues sont sensibles à d’autres paramètres
lorsqu’il y a choix entre plusieurs itinéraires : la distance, les limitations de
vitesse, l’état des routes, la fluidité du trafic, le coût de l’utilisation (péage,
taxe…).
214
Les autres acteurs
2. Les riverains
Pour les riverains, toute création de nouvelle ligne de transport ne peut
que renforcer le degré de pollution de l’environnement, sauf si la nouvelle
implantation est réalisée en souterrain ou est électrifiée (dans le cas d’une
ligne de chemin de fer) et encore ! En plus de la pollution atmosphérique dont
l’intensité est proportionnelle à la densité du trafic et des points d’arrêt et de
ralentissement, retenons encore la gêne et l’intrusion visuelles (l’occupation
de l’espace visuel dont bénéficie le riverain), la dégradation du site, le bruit,
l’effet de coupure du paysage sans parler des problèmes posés pendant la
période des travaux et, dans certains cas, de la dépréciation de la valeur des
biens immobiliers en raison de l’intensité du trafic (voir chap. 16).
De plus, la construction ou l’aménagement d’axes de circulation occasionne
parfois des préjudices directs à la population :
– l’expulsion de celle-ci des endroits où est prévu le tracé et la nécessité de
trouver de nouveaux logements avec tous les ennuis inhérents à une telle
situation ;
– l’expropriation et le démembrement des terres agricoles (voir chap. 16.2).
Aussi des réactions négatives se manifestent-elles de plus en plus souvent

à l’encontre des nouveaux projets. La création de lignes en site propre pour
le train à grande vitesse illustre parfaitement les types de réactions que peut
avoir la population. Face au prolongement du TGV Sud-Est dans la vallée
du Rhône, des réactions en sens divers se sont manifestées (réactions large-
ment diffusées à l’époque par les médias, télévision et presse écrite, toutes
tendances confondues), rappelant en cela les manifestations souvent hostiles
au passage du rail dans les campagnes, voire dans les villes, il y a un siècle
et demi.
Il va de soi que la population directement concernée par des conséquences
négatives ne peut pas rester insensible : les occupants et les propriétaires
d’habitations expropriées, les exploitants et les propriétaires de terres agricoles
démembrées ou expropriées… ont des revendications tout à fait légitimes à
faire valoir. De la même manière, les défenseurs de l’environnement s’opposent
à certains projets, par exemple la construction de routes dans les Pyrénées et
du TGV en Campine belge. Dans le même esprit, les riverains de plusieurs
aéroports se plaignent fortement du bruit des avions en raison de la croissance
du trafic aérien et de l’utilisation de certains types d’appareils (voir chap. 16.1).
Comment concilier intérêt général et une multitude d’intérêts privés ?
Heureusement toutes les réactions ne sont pas hostiles aux nouveaux
tracés ; exemple typique à cet égard : celui de la ville de Liège où les forces
vives se sont regroupées pour réclamer avec insistance le passage du TGV par
Liège en même temps qu’un arrêt en gare de Liège, malgré la faible distance
relative entre les points d’arrêt, d’une part, de Bruxelles et de Liège et, d’autre
215
Les acteurs
part, de Liège et d’Aix-la-Chapelle. Situation identique pour le choix d’Anvers

comme point d’arrêt sur la ligne TGV Bruxelles - Amsterdam ! Par ailleurs,
les responsables politiques et économiques des régions belges traversées par
le TGV mais sans que celui-ci s’y arrête ont réclamé et obtenu, à titre de
compensation, la desserte de leur région par des trains rapides en prolonge-
ment de la ligne TGV.
Autre pays, autres mœurs (politiques) ! Par un référendum (votation)
organisé en 1994, la population suisse a été invitée à se prononcer sur le
futur de la traversée du pays par les camions européens en transit via les Alpes.
À cette occasion, les Suisses ont décidé d’interdire le passage des cols suisses
aux camions étrangers en transit et d’imposer dès l’année 2004 le transport
obligatoire de ces poids lourds par train (ferroutage) afin de protéger l’envi-
ronnement ! En d’autres termes, les camions étrangers doivent prendre le rail
pour transiter à travers la Suisse.
Parallèlement le transit par camions et par trains routiers à travers
l’Autriche est actuellement soumis à la règle des écopoints (système destiné
à éviter le transit du pays par les véhicules polluants : un quota de points est
attribué à chaque pays membre de l’UE, les camions les plus pollueurs, les
Euros I, nécessitant 6 fois plus de points que les moins polluants, c’est-à-dire
les Euros VI, camions conformes aux normes européennes applicables à partir
de 2014).
Finalement le choix des projets dépend dorénavant de plus en plus d’une

sorte de régulation de la part de l’opinion publique : en effet, celle-ci fait
pression sur les élus quand un projet est mal accepté. Par exemple, dans les
villes, la priorité longtemps donnée à la voiture particulière est remise en
cause, même par les automobilistes lorsqu’ils en souffrent eux-mêmes : cela
est à l’origine de choix qualifiés de courageux comme en témoigne le grand
succès des lignes de trams en site propre, en particulier dans les villes qui
s’en sont récemment dotées comme Karlsruhe en Allemagne, Strasbourg en
France et Zurich en Suisse (voir chap. 6.1).
3. Les investisseurs
La population, empruntant ou non des transports publics, est également
préoccupée par les répercussions financières pour lesquelles elle est ou sera
sollicitée via l’impôt. Aussi les ouvrages importants sont-ils dorénavant souvent
bannis des nouvelles infrastructures lorsque leur absolue nécessité n’est pas
établie ; on cherche, dès lors, à utiliser au mieux la voirie existante. D’un autre
côté, en matière de transports publics, il s’avère impensable de faire supporter
la totalité des dépenses par les seuls usagers pour des raisons principalement
sociales, les plus démunis composant une part importante des utilisateurs
potentiels de ces transports publics.
216
Les autres acteurs
Par ailleurs, la difficile situation financière des États pousse ces derniers
à impliquer davantage les collectivités et le secteur privé dans les montages
financiers destinés à la construction de grandes infrastructures : pour la
construction de l’Eurotunnel, les promoteurs ont d’ailleurs largement fait
appel aux capitaux privés et, au siècle dernier, la construction de nombreuses
lignes ferroviaires s’est déjà faite grâce à des capitaux privés. Or, dans le cas
des investisseurs privés, la rentabilité à court terme constitue une priorité
incontestable, d’où la nécessité de construire des infrastructures répondant
à une demande tout à fait justifiée faisant suite à des études de faisabilité,
d’impact socio-économique et de prévision de trafic dont les conclusions sont
positives (voir chap. 16.3).
À noter que l’UE intervient directement elle-même financièrement lors
de la réalisation de travaux d’intérêt communautaire comme le TGV (voir
chap. 12.2).
4. Les gestionnaires
À côté de l’État dont le patrimoine porte, entre autres, sur certaines infras-
tructures (voies ferrées, voies d’eau, ports, aéroports…), les Cantons (Suisse),
les Départements (France), les Provinces et les Régions (Belgique) et même
les Communes possèdent en propre certaines voies de communication,
notamment des routes.
Pour ces dernières, si la décision de construire des infrastructures et la
réalisation de leur construction incombent à l’autorité publique, l’entretien,
les réparations et les aménagements inhérents à l’utilisation et les modalités
d’utilisation (la circulation, la sécurité, le stationnement…) de même que le
paiement de l’utilisation relèvent directement de cette même autorité publique
ou bien, dans quelques rares cas, de la gestion organisée par des sociétés mises
en place par l’autorité publique comme les sociétés d’autoroutes françaises.
Par sa présence dans les organes de gestion, l’autorité publique veille à mainte-
nir les infrastructures en bon état d’utilisation et conserve aussi la propriété de
ces infrastructures en même temps qu’elle en garantit le rôle de service public
pour l’ensemble de toute la population.
Prenons l’exemple du rail. Deux situations extrêmes existent :
– des réseaux privés comme aux États-Unis et au Canada, voire en partie en
Suisse, exploités par des compagnies privées mais sous le contrôle de l’État ;
– les réseaux appartenant à l’État et confiés jusqu’à présent à des Sociétés
dépendant de l’État : c’est le régime d’exploitation qui était le plus répandu
en Europe occidentale (voir chap. 4.2 et 8.1).
Toute cette gamme de situations démontre à suffisance la complexité du

problème posé par la gestion des infrastructures de transport d’autant que
l’interférence de l’UE complique les données du marché en Europe occiden-
217
Les acteurs
tale (voir chap. 12.2) car les États ayant adhéré au principe de la libre circu-
lation des personnes et des biens sur leur territoire ne sont plus libres d’inter-
venir financièrement comme ils l’entendent en faveur de modes de transport
dont le manque de rentabilité est parfois lié à leur éventuelle obligation de
service public. Aussi, dans ces pays, la tendance actuelle serait de privatiser
les sociétés de transport gérées directement ou indirectement par les pouvoirs
publics, en particulier les compagnies ferroviaires et même les compagnies
aériennes par la prise de participation du secteur privé dans l’actionnariat (voir
chap. 8.1 et 12.2).
218
Chapitre 12
LA COOPÉRATION INTERNATIONALE
Qui dit commerce international, dit automatiquement passage de

frontières, en particulier en Europe occidentale où les pays sont relativement
petits, d’où la nécessité de disposer d’accords internationaux pour organiser
le transport international, élément indispensable à la vie économique des
régions et des pays.
1. Les conventions
Dans le secteur du transport par route, la collaboration entre transpor-

teurs en est encore à ses débuts. Elle est notamment organisée par l’Internatio-
nal Road Transport Union (IRU) créée en 1948 et qui a pour objet la défense
et le développement du transport par route ; les accords internationaux pour
ce mode de transport concernent uniquement les transports effectués pour le
compte d’autrui (transporteurs professionnels) et dépassant le cadre national.
La Convention de Genève de 1956, dite Convention CMR (convention
relative au contrat de transport international de marchandises par route)
(voir chap. 8.1), règle les conditions de transport : le document (lettre de
voiture) et la responsabilité du transporteur. Elle est largement inspirée de la
Convention de Berne (dite CIM : contrat de transport international ferroviaire
de marchandises) applicable au transport ferroviaire depuis 1890 ; d’autre
part, la Convention TIR (transport international de marchandises par route)
s’applique au transport des marchandises par la route débutant ou se termi-
nant dans l’UE de même qu’au transport combiné si le parcours principal
s’effectue par route (A. Busseau, 1994, p. 224).
219
Les acteurs
Le chemin de fer a, lui aussi, une vocation internationale ; c’était, d’une

part, le cas de la malle des Indes, ligne destinée à relier Londres au sous-
continent indien via la Belgique, le Luxembourg, l’Est de la France, la Suisse,
l’Italie… et, d’autre part, la liaison Paris-Moscou avec prolongement en
Sibérie. Aussi les compagnies ferroviaires ont-elles eu, assez rapidement,
conscience de la nécessité d’organiser le trafic à l’échelle européenne, voire
continentale, avec comme application récente le tunnel sous la Manche pour
les rames eurostar (trafic voyageurs) et le shuttle.
Sur le plan commercial, il s’avérait impérieux d’harmoniser les conditions
physiques du transport des marchandises. En effet, chaque pays avait sa légis-
lation et sa réglementation propres de telle sorte qu’un envoi était soumis à
autant de régimes de circulation qu’il y avait de frontières à franchir, d’où
la signature à Berne, en 1890, de la CIM ; celle-ci précise les conditions
générales d’acceptation des envois au transport et elle règle les documents,
les tarifs, les responsabilités… De plus, la CIM fait l’objet de révisions pério-
diques ; elle a été élargie au transport des voyageurs et des bagages en 1923 et
scindée en deux conventions : la première pour les voyageurs et les bagages,
la convention internationale voyageurs (CIV) et la seconde pour les marchan-
dises, la convention internationale marchandises (CIM). Les deux conventions
ont été régulièrement complétées, améliorées et renouvelées pour s’adapter
aux nouveaux développements et aux nouveaux besoins. En 1980, elles ont fini
par être regroupées dans la COTIF (convention relative aux transports inter-
nationaux ferroviaires) ; celle-ci représente un compromis entre les différentes
législations nationales et rend possible le transport international de voyageurs,
de bagages et de fret dans le cadre d’une réglementation uniforme.
Entre-temps, à Gênes, sous l’impulsion de la Société des Nations, a été
constituée en 1922 l’Union internationale des chemins de fer (UIC) dont le
siège se trouve à Paris et dont le rôle est de faciliter le trafic international par
l’interpénétration entre réseaux de pays voisins.
Or le trafic de marchandises entre réseaux et plus spécialement le trafic de
transit n’ont pas cessé d’augmenter ce qui a fini par poser divers problèmes ;
par exemple, à l’origine, un wagon déchargé était automatiquement réexpédié
vide vers le pays d’administration. Aussi, en 1921, a été créée l’Union RIV
(Regolamento Internazionale Veicoli) qui avait pour objectif la mise en commun
de wagons de marchandises : les membres s’engageaient à réutiliser autant que
faire se peut le matériel étranger après déchargement mais uniquement en
direction du pays de l’administration propriétaire. Après la conclusion en 1953
de la convention EUROP par 9 pays, les six de la CECA plus l’Autriche, la
Suisse et le Danemark, constituant de la sorte un espace compact, et relative
à l’exploitation en commun d’un parc de wagons couverts et de wagons tombe-
reaux, quel que soit le pays d’origine, il a encore fallu attendre quinze ans
avant qu’une convention ne s’applique aux wagons plats, la convention Pool
mais sans l’Autriche cette fois.
220
La coopération internationale
D’autres accords internationaux ont suivi : ils couvrent tous les domaines
du transport ferroviaire via des sociétés privées, filiales communes ou groupe-
ments auxquels les compagnies participent : par exemple, le financement du
matériel (Eurofima), les transports frigorifiques (Interfrigo), le transport de
conteneurs (Intercontainer)… Dans le même ordre d’idées, il convient de
mentionner le PED, fruit d’une collaboration étroite entre trois États contigus
pour gérer en commun une plate-forme rail-route pour le trafic de conteneurs
(voir chap. 3.8).
Le cas du transport ferroviaire illustre donc bien toutes les difficultés
rencontrées pour aboutir à une coopération efficace entre réseaux européens.
Quant au principe fondamental qui régit le statut international des

grands fleuves européens (J. Dollfus, 1960, p. 105-109 ; E. Juillard, 1968,
p. 137-138), qui, de tout temps, ont favorisé les relations commerciales entre
pays riverains, il remonte à la Révolution française qui voulait mettre fin à
la souveraineté absolue des États riverains car, par l’application de droits de
péage, ces États arrivaient parfois à empêcher la navigation ou, du moins, à la
rendre difficile et peu rentable.
Dans la partie de son acte final relatif notamment au Rhin, à la Moselle,
à la Meuse et à l’Escaut, le congrès de Vienne de 1815 a fixé les grands
principes qui ont guidé sinon déterminé le régime des fleuves internationaux.
Ces grands principes ont, en tout cas, donné naissance aux conventions fixant
le régime de navigation des fleuves européens comme le Rhin et le Danube,
même si l’interprétation donnée à certains principes comme la liberté de
navigation et les organes de gestion diffèrent quelque peu d’un fleuve à l’autre.
Par ailleurs, le développement du chemin de fer a amené la navigation
fluviale à adopter une politique de plus en plus libérale et c’est par la conven-
tion de Mannheim de 1868, désignée sous le nom d’acte de Mannheim, que le
régime de la navigation rhénane a été fixé pour les bateliers des pays riverains
et, en 1919, le traité de Versailles étendait le principe de la liberté de naviga-
tion sur le Rhin aux bateaux d’États non riverains. D’autre part, en 1921, la
convention de Barcelone codifie les principes généraux coutumiers, organise
la liberté de navigation et d’utilisation sur les fleuves internationaux entre les
bateaux quelle que soit leur nationalité et établit les obligations des États
riverains (M. Seroussi, 1992, p. 82).
Pour le Danube, la commission créée en 1856 par le traité de Paris
assurait également la libre navigation sur le fleuve pour les habitants des
États riverains. Quant à la convention relative au régime de la navigation
sur le Danube (convention de Belgrade de 1948) publiée après la Seconde
Guerre mondiale par les puissances danubiennes socialistes auxquelles
l’Autriche a adhéré en 1960, elle consacre le principe de la libre navigation et
elle stipule aussi que la loi nationale prévaut sur la convention dans chaque
État (C. Ambrosi, M. Baleste et M. Tacel, 1991, p. 81).
221
Les acteurs
Doc. 12.1
Les huit libertés de la navigation aérienne
Les libertés fondamentales de la navigation aérienne sont au nombre de huit :

– le droit de franchissement d’un territoire en survol sans atterrissage ;
– le droit d’atterrissage pour des raisons non commerciales (escale technique en
vue d’un simple ravitaillement par exemple) ;
– le droit de débarquer passagers, fret et poste, en provenance du territoire de l’État
dont l’appareil possède la nationalité ;
– le droit d’embarquer passagers, fret et poste, à destination du territoire de l’État
dont l’appareil possède la nationalité ;
– le droit d’embarquer passagers, fret et poste, à destination du territoire de tout
autre État et droit de débarquer du trafic en provenance du territoire de tout
autre État (c’est le droit de faire du transport commercial entre deux pays tiers) ;
– le droit de transporter passagers ou fret entre deux pays tiers via une correspon-
dance dans le pays d’origine de la compagnie (3e et 4e libertés regroupées) ;
– le droit de transporter entre deux pays tiers sur une ligne aérienne ne concernant
pas le pays d’origine (ce droit détermine le plus souvent la déréglementation) ;
– le droit de transporter à l’intérieur d’un pays étranger (c’est le droit de cabotage).
La négociation de ces libertés doit se faire conformément aux règles de la conven-

tion de Chicago (1944), c’est-à-dire en s’assurant que les droits des États sont
intégralement respectés et que chacun d’eux a une possibilité équitable d’exploiter
des lignes aériennes internationales.
Les deux premières libertés qui sont essentiellement à caractère technique peuvent
être admises, à première vue, par les États sans difficultés excessives.
L’acceptation des libertés 3 et 4 pose davantage de problèmes, surtout si les États
concernés sont de poids économique différent.
Mais il est certain, a fortiori, que l’octroi généralisé de la cinquième liberté équivaut
à la liberté totale du transport aérien et à la renonciation, de la part de l’État, à toute
forme de souveraineté sur son propre espace ; sur le plan pratique, cela revient, en
fait, à confier à la puissance économique dominante, les États-Unis en l’occurrence,
la prise en charge du transport aérien civil dans la plus grande partie du monde.
C’est d’ailleurs pour cette raison que, depuis la conférence de Chicago, aucun
accord multilatéral n’a pu être établi en ce qui concerne la 5e liberté, les accords
effectivement signés au plan international se situant dans le cadre de négociations
bilatérales.
Toute demande d’établissement d’une nouvelle liaison entre deux États différents
doit obligatoirement faire l’objet de négociations entre les deux États au niveau
gouvernemental et non entre les compagnies aériennes concernées.
222
Parallèlement à l’organisation internationale des transports classiques a vu

le jour en 1970 un organisme chargé de coordonner les conditions d’achemi-
nement et l’uniformisation de l’organisation commerciale et des documents
du transport combiné de marchandises par rail et par route en Europe,
l’Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route (UIRR)
qui regroupe les sociétés de ferroutage.
De plus, il a fallu attendre 1992 pour qu’entrent en vigueur des dispositions
relatives au transport multimodal mais il ne s’agit que de règles contractuelles
auxquelles font référence de nombreux documents. En fait, la convention des
Nations Unies sur le transport multimodal de marchandises signée à Genève
en 1980 n’est toujours pas appliquée, un nombre trop élevé d’États refusant
les dispositions relatives aux problèmes douaniers.
Comme le transport fluvial, le transport maritime a fait l’objet d’accords

divers et de plus en plus poussés entre armateurs (propriétaires ou exploitants
de navires).
Tout d’abord, en 1849, le Royaume-Uni, alors puissance maritime à son
apogée, abroge l’acte de Navigation de Cromwell pour mener une politique de
liberté des mers mais, en 1875, afin de répondre à un besoin de rationalisation
est née la première conférence ; elle était organisée par les armateurs britan-
niques qui organisaient le trafic entre l’Europe et les Indes pour mettre fin
aux guerres de trafic et de tarifs qui les opposaient au moment de l’ouverture
du canal de Suez (P. Bauchet, 1991, p. 201-211).
Les conférences maritimes regroupent les exploitants de lignes régulières,
fixent les tarifs et répartissent le trafic et les escales entre les membres
adhérents (doc. 8.5). Sous l’impulsion de l’UE, la tendance serait l’abandon
de ces conférences car incompatibles avec la philosophie de l’UE sur la libre
concurrence entre compagnies communautaires.
Néanmoins la coopération internationale s’avère absolument indispensable
pour l’organisation du trafic sur des routes maritimes fort empruntées comme
le pas de Calais, la Manche et le golfe Persique (doc. 4.4 et 4.5) ; à l’instigation
de l’ONU avait été créée en 1948 et ratifiée en 1958 l’OMI chargée d’établir
des conventions et des règles concernant la sécurité, la pollution et d’autres
problèmes relatifs à la navigation maritime internationale.
Le transport des marchandises est également régi par la convention inter-
nationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement
(document contenant un état des marchandises chargées sur un bateau ou
un navire), signée à Bruxelles en 1924, appelée aussi règles de La Haye et
modifiée en 1968 par le protocole dit règle du Visby (ratifié par une trentaine
d’États) (J. Belotti, 2002, p. 200).
223
Les acteurs
Le transport aérien, du fait de sa vitesse élevée et de l’exiguïté du territoire

de nombreux pays, remplit également une fonction de liaison internationale
or ce caractère nécessite la mise en place de mécanismes particuliers, notam-
ment dans le cas de liaisons régulières entre villes de pays différents.
Parmi les plus anciens organismes créés pour l’organisation du trans-
port aérien figure l’IATA, constituée à La Haye en 1919 par cinq compa-
gnies européennes afin de « réaliser l’unité dans l’exploitation, coordonner
les horaires, uniformiser les titres de transport et régler les problèmes de
comptabilité entre compagnies » (M. Dacharry, 1981, p. 62).
En 1929 fut proclamée la convention de Varsovie portant sur les modalités
du transport de marchandises par avion et dont certaines dispositions ont
été modifiées par le protocole de La Haye de 1955, puis par la convention
de Montréal en 2004 : cette dernière fixe notamment les responsabilités en
concordance avec les autres modes de transport.
Parallèlement, sous l’impulsion des États-Unis avait été mise sur pied à
Chicago en 1944, une conférence qui a débouché sur la création de l’OACI,
chargée de l’élaboration, dans un esprit libéral, du cadre général de l’exploi-
tation de la navigation aérienne ; elle est à l’origine de la formulation des
8 libertés fondamentales qui constituent le fondement juridique de la répar-
tition des droits de trafic et de l’établissement des normes internationales
relatives à la sécurité de la navigation aérienne (doc. 12.1). L’année suivante,
à La Havane, s’est constitué un groupement réunissant les exploitants de
lignes aériennes d’intérêt international sous un ancien sigle, l’International
Air Transport Association (IATA) (voir chap. 8.3) ; cette association intervient
dans des domaines aussi variés que :
– l’uniformisation des titres de transport ;
– la réglementation de la concurrence commerciale ;
– la normalisation des méthodes financières et comptables ;
– l’harmonisation des tarifs sur les lignes régulières internationales.
Pour ce qui est de la procédure appliquée par l’IATA, elle peut être schéma-
tisée de la manière suivante : les tarifs sont établis sur une base kilométrique
selon les distances orthodromiques (routes suivies par les avions ou les navires
qui se déplacent autour de la Terre suivant un arc de grand cercle reliant le
point de départ au point d’arrivée : c’est le plus court chemin entre deux points
du globe).
Dans la foulée d’un vaste mouvement lié à la création de nombreuses

compagnies charter a été mise sur pied en 1971 l’Air Charter Carriers
Association (ACCA) qui rassemble surtout les filiales non régulières des
compagnies membres de l’IATA (Air Charter International pour Air France,
Condor pour la Lufhansa, Scanair pour la SAS…). Or si, pour le transporteur
224
non régulier, il est loisible de fixer ses prix comme il l’entend et même, à l’occa-
sion, de pratiquer des prix non économiques, il n’en va pas de même pour
les compagnies régulières. Conséquences : primo une guerre exacerbée des
tarifs, guerre non terminée à l’heure actuelle entre compagnies assurant des
services réguliers et compagnies charter, et secundo une confusion générale qui
a amené les États à intervenir directement à la place des compagnies. Ainsi,
en 1978, les États-Unis envisagèrent par l’Airline Deregulation Act un assou-
plissement progressif de la réglementation des tarifs aériens, ceux-ci devant
cependant être justifiés par les coûts : c’est le point de départ de la dérégle-
mentation du transport aérien, dans le domaine des prix et des quantités. En
mars 2008, un accord open sky a été conclu entre l’Union européenne et les
États-Unis en vue de permettre aux compagnies américaines et européennes
d’effectuer des vols transatlantiques directs entre les villes de leur choix. Cet
accord prévoit ainsi l’annulation de 21 accords bilatéraux dont certains très
restrictifs jugés illégaux par l’UE (voir chap. 8.3).
D’autres organismes internationaux ont également vu le jour pour mieux
répondre aux problèmes régionaux surtout en Europe, par exemple, en 1954,
la Commission européenne de l’aviation civile (CEAC), filiale de l’OACI,
créée à l’initiative du Conseil de l’Europe : son objectif est l’étude du dévelop-
pement des services réguliers en Europe, des problèmes particuliers se situant
au niveau des vols non réguliers en même temps que des problèmes spéci-
fiques comme les nuisances, l’atterrissage par tous les temps…
Autre groupement important : Eurocontrol datant de 1960 et résultant de
l’association de 7 pays européens, les trois du Benelux, l’Allemagne, la France,
l’Irlande et le Royaume-Uni, puis élargi à l’ensemble de l’Europe (voir plus bas
12.2) ; son objet est la coopération entre pays en vue de sécuriser la navigation
aérienne.
2. L’Europe des transports

La difficile mise en place d’une politique commune des transports
Premier organisme européen à envisager directement le domaine des trans-

ports : la Commission économique pour l’Europe créée en 1947 à l’initiative
des Nations unies ; elle possédait un comité des transports intérieurs ayant la
faculté de présenter des recommandations aux gouvernements.
Puis, en 1953, fut instaurée à Bruxelles la CEMT (devenue en 2006
le Forum international des transports, FIT) sous l’égide de l’Organisation
européenne de coopération économique. Le FIT regroupe les pays membres
de l’UE et quelques autres pays membres de l’OCDE (au total, 54 pays
membres actuellement) et est devenu, dès lors, une instance privilégiée pour
l’examen au plus haut niveau politique des problèmes de transport se rappor-
tant à l’ensemble de l’Europe.
225
Les acteurs
Doc. 12.2
La chronologie des principales directives et publications
européennes
1987 Adoption du premier paquet aérien : desserrement des règles tarifaires

et nouveau partage des capacités et des droits de trafic
1990 Adoption du second paquet aérien : introduction de la 5e liberté de

l’air mais sans le cabotage
1991 Publication du premier livre blanc sur la politique européenne des

transports : proposition de l’ouverture du marché européen des
transports
1992 Adoption du 3e paquet aérien : introduction de la 5e liberté de l’air mais

avec le cabotage, autrement dit l’introduction du droit de cabotage en
1997 au lieu de 1993 prévu initialement
2001 Publication d’un second livre blanc sur la politique européenne des
transports à l’horizon 2010
Adoption d’un premier paquet ferroviaire précisant les conditions

d’ouverture des marchés au fret international en 2008
2004 Adoption d’un 2e paquet ferroviaire sur la libre concurrence pour le

fret international en 2006 et le fret domestique en 2007
2007 Adoption d’un 3e paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché pour le

transport international de voyageurs dès 2010
2011 Publication d’un troisième libre blanc sur la politique européenne des
transports à l’horizon 2020
2013 Adoption d’un 4e paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché pour le

transport national des voyageurs dès 2019
Source : d’après la Commission européenne.
226
Ses objectifs sont doubles :

– prendre toutes les mesures destinées à réaliser, dans un cadre général
ou régional, la meilleure utilisation et le développement le plus rationnel
possible des transports intérieurs européens d’importance internationale ;
– coordonner et promouvoir les travaux des organisations internationales
s’intéressant aux transports intérieurs européens, compte tenu de l’activité
des autorités supranationales dans ce domaine.
En 1979, l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe a engagé la
CEMT, d’une part, à accorder la priorité au rail et à la voie d’eau, moindres
consommateurs d’énergie que les autres modes de transport et, d’autre part,
à promouvoir le transport combiné rail-route.
Le Traité de Paris de 1951 instaurant la Communauté européenne du

charbon et de l’acier (CECA) chercha, pour sa part, à garantir aux transports
du charbon et de l’acier l’application de tarifs de nature à offrir des condi-
tions de prix comparables à tous les utilisateurs placés dans des conditions
comparables ; il ne s’agissait donc pas d’une véritable politique des transports
(ensemble des mesures législatives, administratives et réglementaires des
pouvoirs publics s’appliquant aux opérations de transport de personnes et de
biens et aux infrastructures nécessaires pour réaliser ces opérations).
En prolongement de la CECA, l’instauration de la Communauté écono-
mique européenne (CEE) décidée en 1955 par les six pays membres de
la CECA avait comme objectif une intégration économique horizontale et
verticale par la libre circulation des personnes, des biens, des capitaux, des
services et des informations, d’où la nécessité de mettre au point une politique
commune des transports (PCT).
Aussi le Traité de Rome de 1957 oblige les institutions communautaires
d’instaurer une politique commune des transports : le Traité prévoit l’élimi-
nation des discriminations liées tant à la nationalité des transporteurs ou des
marchandises qu’aux disparités financières, fiscales, sociales ou techniques,
il prône l’égalité de traitement des usagers, la liberté de choix entre modes et
moyens de transport, l’autonomie financière des entreprises et il préconise la
suppression des droits de douane et des restrictions quantitatives pour l’établis-
sement d’un tarif douanier commun et d’une politique commerciale unifiée :
autrement dit, un marché ouvert à la libre circulation et disposant d’un vaste
réseau ouvert à tous. À l’origine, les dispositions du Traité de Rome ne s’appli-
quaient qu’aux transports terrestres, à l’exception de la navigation rhénane régie
par l’acte de Mannheim (1868) mais le premier élargissement de la CEE de
six à neuf en 1972 a permis de redéfinir l’action poursuivie jusqu’alors et de
l’étendre aux transports maritime et aérien avec les objectifs suivants :
– la libre circulation des services de transport ;
– l’harmonisation des conditions de concurrence entre modes et moyens de
transport ;
227
Les acteurs
Doc. 12.3
Les mesures normatives préconisées par l’Union européenne
Les mesures européennes actuelles en la matière visent essentiellement l’améliora-

tion des performances écologiques des moyens de transport et une sécurité accrue
dans le domaine du transport de marchandises dangereuses. Elles concernent
notamment :
– les normes d’émissions gazeuses et sonores des moteurs ;
– l’harmonisation des poids et dimensions des véhicules utilitaires lourds ;
– l’introduction de limiteurs de vitesse et de systèmes de freinage sur certains types
de véhicules utilitaires ;
– l’obligation de procéder à une étude d’impact sur l’environnement pour les projets
d’infrastructures ;
– etc.
En matière d’organisation des marchés, l’Union européenne a adopté des mesures

visant à une meilleure utilisation de la capacité de transport existante et à une
meilleure intégration des marchés. Elles portent essentiellement sur :
– l’instauration du cabotage limité dans le secteur routier et le secteur de la naviga-
tion fluviale, voire le secteur maritime ;
– l’accès aux réseaux ferroviaires et aux aéroports régionaux ;
– la libéralisation progressive des règles d’accès, de tarification et des capacités
dans les transports ;
– l’amélioration de la position concurrentielle du rail et de la voie navigable ;
– la libre prestation des services maritimes ;
– les aides d’État accordées au transport combiné ;
– le financement communautaire de projets d’infrastructures.
Source : Plan wallon, 1993, passim.
– la création d’un marché commun des transports basé sur le principe de la

libre concurrence.
En fait, la difficulté d’appliquer ce nouveau programme résidait dans l’inté-
gration des systèmes nationaux de transport or la solution qui consistait à
juxtaposer différents systèmes de transport a rencontré des obstacles adminis-
tratifs, fiscaux, juridiques, réglementaires et techniques lorsqu’il s’est agi d’har-
moniser les réseaux nationaux entre eux afin de permettre l’interopérabilité
entre réseaux nationaux ; en effet, chaque État soucieux de sa souveraineté
défend le bien fondé des réglementations en vigueur sur son territoire or l’UE
doit tenir compte de l’existence des différentes législations afin d’éviter de
heurter de front les États lors de la mise en place d’une politique applicable
à tous les États membres.
Dès lors, jusqu’en 1993, date de l’ouverture du grand marché lié à la
perspective d’une nouvelle UE définie par le Traité de Maastricht de 1992
et de l’Espace économique européen, ce sont le plus souvent les politiques
nationales qui l’ont emporté sur la conception d’un réseau de transport transeu-
ropéen (RTE-T) (réseau de communications initié par la CEMT puis par la
Commission européenne en vue d’harmoniser les liaisons au niveau européen).
228
Comme les résultats demeuraient fort limités, le Parlement européen

a saisi la Cour de justice des Communautés pour faire face à la carence
manifestée par le Conseil des ministres. L’arrêt rendu par la Cour de justice en
1985 a accéléré la mise en place de la politique des transports et la définition
juridique de la PCT (doc. 12.2).
La publication par la Commission d’un « Livre blanc » en 1991 sur le
développement de la PCT marque un nouveau tournant : la PCT est transfor-
mée en une véritable politique globale à laquelle a été adjointe une dimension
environnementale avec, parmi les objectifs prioritaires :
– une mobilité durable pour la Communauté dans son ensemble avec, à la
base, la mise en place de réseaux transeuropéens de transport ;
– un encouragement au transport combiné rail-route ;
– une large harmonisation dans le secteur routier ;
– la recherche de synergies entre modes et moyens de transport ;
– le maintien de la notion de service public avec obligation de désengorger les
axes saturés et de desservir les territoires isolés ou périphériques (doc. 12.2
et 12.3).
Outre qu’elle est susceptible de réduire la demande globale des transports

et en tout cas sa croissance, cette orientation devrait aboutir à accroître le
rôle du chemin de fer, de la navigation fluviale ou du cabotage maritime,
dans un contexte de plus grande complémentarité avec la route. De même,
en ce qui concerne les personnes, les transports en commun devraient s’en
trouver privilégiés et l’utilisation de la voiture individuelle rendue plus ration-
nelle et associée aux transports en commun à la faveur d’initiatives comme
les plans communaux de mobilité, les plans de transport des entreprises, les
plans de déplacements scolaires, le covoiturage, la promotion du vélo… ; de
toute manière, l’approche multimodale devrait devenir la règle dans les futures
politiques de mobilité.
D’où la nécessité pour chaque État non seulement de mettre au point mais
surtout d’appliquer une véritable politique des transports, éventuellement
spécifique à chaque entité régionale et destinée à planifier, dans la mesure du
possible, l’évolution de la circulation en parallèle avec une politique d’aména-
gement du territoire visant à :
– faciliter les transferts d’un mode de transport à l’autre comme la généralisa-
tion des P & R (parks and ride) ;
– internaliser les coûts externes de manière à ce que l’usager supporte tous
les frais inhérents aux choix opérés, c’est-à-dire aussi bien le coût du trans-
port proprement dit que les coûts externes (application du principe de
l’utilisateur-payeur) ;
– conscientiser la population à utiliser les moyens de transport les plus appro-
priés aux circonstances spatiales et temporelles dans l’intérêt de tous.
229
Les acteurs
Doc. 12.4
Le contenu des principales dispositions communautaires sur le
plan social
Règlement 3820/85
Durée de conduite journalière 9 heures

10 heures 2 fois par semaine
Durée de conduite hebdomadaire 56 heures (par déduction)

1 jour de repos après 6 jours
Durée de conduite sur 2 semaines 90 heures
Durée de conduite ininterrompue 4 1/2 heures
Durée des interruptions 3/4 heure
Repos journalier 11 heures

9 heures 3 fois par semaine
avec compensation
Repos hebdomadaire 45 heures

24 heures hors domicile
36 heures à domicile compensées
dans les 4 semaines
Source : M. Téfra, 1996, p. 172.
La situation actuelle
Quelques résultats positifs…
Des progrès très sensibles ont été enregistrés dans de nombreux domaines
touchant les transports, par exemple :
– l’instauration de systèmes identiques pour l’accès à la profession et la régle-
mentation des temps de travail et de repos pour tous les modes et moyens
de transport de tous les pays de l’UE (doc. 12.4) ;
– l’intervention financière de la Commission européenne dans la mise en
place d’un vaste réseau transeuropéen de transport dans le but d’intégrer
les réseaux nationaux dans un système de transport opérationnel en Europe
par l’achèvement, la construction et la combinaison des réseaux routiers en
supprimant des chaînons manquants dans les réseaux routiers (par exemple
aux frontières Allemagne-Belgique, le tronçon Prüm-Verviers sur la E42, aux
frontières Espagne-France, le Pertus sur la E15 et Biriatou sur la E70-E80 ;
sous le mont Cenis dans les Alpes : un tunnel de base), par la construc-
tion d’un vaste réseau ferroviaire (la multiplication des lignes TGV pour
230
le transport de personnes (voir 3.3), par l’instauration des freightways et de

freeways (voir plus bas) et des eurocorridors pour le transport des marchan-
dises et l’eurostar pour les deux formes de trafic, par la continuité dans le
transport fluvial (l’axe Seine-Escaut), par la construction de ponts pour relier
l’Europe continentale aux pays scandinaves (l’Öresund entre le Danemark
et la Suède), sans parler d’autres travaux en cours dans le cadre de la mise
en place de la trentaine de projets des réseaux transeuropéens destinés à
couvrir l’ensemble du territoire européen de manière à desservir de façon
presque égale toutes les composantes régionales ;
– la suppression du contingentement communautaire dans le transport routier
(politique visant à limiter le nombre d’autorisations de transport) et la lutte
contre la pollution (par l’instauration de normes de plus en plus contrai-
gnantes pour les véhicules routiers : normes VI applicables en 2014) ;
– l’instauration d’un système de cabotage pour tous les modes de transport
(transport routier sur courtes distances et navigation maritime le long des
côtes) ;
– la création du système de déchirage pour la navigation intérieure (pratique
consistant à retirer de la circulation de vieux bateaux moyennant des primes
pour leur démolition) ;
– la généralisation d’un « ciel ouvert » (l’open sky) dans le transport aérien
(voir plus bas).
Pour sa part, le transport routier a, de plus, fait l’objet de nombreuses

mesures, comme la mise sur le marché dans tous les pays de l’UE de l’essence
sans plomb, la promotion de carburants de substitution (diester et éthanol…),
la fixation de la longueur des trains routiers à 18,75 m, la mise en circulation
de camions répondant aux normes euro VI (émissions maximales autorisées
pour les véhicules utilitaires lourds : 0,46 g/hWh de NOx et 0,01 g/kWh de
particules à partir du 01.01.2014 pour les nouveaux modèles de véhicules
utilitaires et le 01.09.2015 pour les nouvelles immatriculations de voitures)
et l’application du tachygraphe électronique pour déterminer la vitesse et le
temps de parcours des véhicules utilitaires et l’obligation du port de la ceinture
de sécurité (doc. 12.4) ; de plus, l’UE essaye de promouvoir l’organisation de
la circulation, la gestion des embouteillages et anime des programmes de
recherche sur l’automobile du futur notamment en vue de la conception d’une
voiture intelligente par une gestion électronique du moteur permettant, à la
fois, le contrôle de la consommation de carburants, de la vitesse, du choix des
itinéraires, la sécurisation…
En transport ferroviaire, les nombreuses concertations entre sociétés

ont favorisé quelques avancées comme le lancement des Trans-Europ-Express
(TEE) en 1957 avec une première jonction entre Lyon et Milan. Les TEE,
où chaque réseau participant restait propriétaire des véhicules qu’il mettait
231
Les acteurs
Doc. 12.5
Les freightways et les freeways
Source : J.-P. Charvet, M. Sivignon (dir.), 2002, p. 280.
232
en commun, offraient une image de marque identique et des prestations

semblables de haut de gamme, avec certaines rames célèbres comme le
catalan Talgo (avec ses roues à écartement variable), l’Ile-de-France, le
Mistral, l’Oiseau bleu et le Rheingold (voir chap. 9.1). On a même créé en
1961 un TEEM, service international accéléré pour les marchandises, et en
1972 des Trans-Europ-Containers-Express (TECE). Mais, en net recul depuis
la fin des années 70, à l’image de l’ensemble du transport ferroviaire interna-
tional de voyageurs de l’époque, les TEE sont remplacés en 1987 dans l’UE
et la Suisse par les trains EuroCity dans le but de redynamiser le marché
(J.-J. Bavoux et J.-B. Charrier, 1994, p. 37).
Par ailleurs, en 1989, la Commission européenne s’est préoccupée d’appli-
quer aux chemins de fer les principes de concurrence déjà mis en œuvre
dans les autres modes de transport ; à la vérité, cela implique pour les entre-
prises ferroviaires la séparation de la gestion de l’infrastructure de celle de
l’exploitation (la directive ferroviaire 91/440 de 1991 complétée par la direc-
tive 2002-2012) mais les difficultés financières rencontrées dans la mise en
œuvre de cette disposition a poussé certains pays à faire marche arrière (voir
chap. 8.1) (doc. 12.2).
Les principes et les objectifs des mesures prises sont multiples et certains
méritent d’être épinglés, par exemple :
– l’indépendance des compagnies ferroviaires vis-à-vis de l’État ;
– une gestion indépendante et dynamique des infrastructures et des super-
structures (voir chap. 8.1) ;
– l’ouverture de lignes à la concurrence moyennant un droit de péage, c’est-
à-dire la liberté d’accès d’une série de sillons prioritaires de fret transeu-
ropéens aux compagnies ferroviaires nationales d’un autre État membre
(freightways) ou à de nouveaux opérateurs privés qui possèdent une
expérience ferroviaire (freeways ou Trans European Rail Freight Freeways
(TERFF)) (voir chap. 3.8 et 9.2)(doc. 12.5) ;
– la création par chaque État d’un organisme indépendant chargé d’attribuer
les sillons ;
– le développement de l’interopérabilité des réseaux et de la coopération entre
opérateurs dans les installations terminales ;
– le recours au Fonds social européen pour financer la restructuration des
réseaux (M.-M. Damien, 1999, p. 53-54).
En outre, avec l’adoption des « paquets ferroviaires », la Commission
européenne demande aux entreprises ferroviaires de favoriser la concurrence
entre opérateurs ferroviaires sur le réseau commercial avec, pour commencer,
la libéralisation du fret ferroviaire et ensuite celle du trafic voyageurs :
– en 2001, adoption du premier paquet ferroviaire : précision des conditions
d’ouverture des marchés au fret international en 2008 ;
233
Les acteurs
– en 2004, adoption du 2e paquet ferroviaire : libre concurrence pour le fret

international en 2006 et le fret domestique en 2007 ;
– en 2007, adoption du 3e paquet ferroviaire : ouverture du marché pour le
transport international de voyageurs dès 2010 puis pour la totalité du trafic
voyageurs (domestique et international) en 2012 mais postposée en 2020.
Dans le secteur maritime, en dehors de l’application des principes liés

à la libéralisation du marché, les efforts de la Commission européenne se
concentrent essentiellement sur la sécurisation de la navigation, sur la protec-
tion des équipages et des voyageurs et sur le respect de l’environnement.
Sous la pression de Bruxelles et de la concurrence américaine, les règles

du jeu ont également été modifiées dans le transport aérien : c’est ainsi que
la libération du transport aérien s’est opérée en trois étapes sous forme de
« paquets aériens » :
– en 1987, adoption du premier paquet aérien : desserrement des règles
tarifaires et nouveau partage des capacités et des droits de trafic ;
– en 1990, adoption du second paquet aérien : introduction de la 5e liberté de
l’air mais sans le cabotage ;
– en 1992, adoption du 3e paquet aérien : introduction de la 5e liberté de l’air
mais avec le cabotage, autrement dit l’introduction du droit de cabotage en
1997 au lieu de 1993 prévu initialement ; c’est donc l’avènement du véritable
marché commun européen du transport aérien (voir chap. 12.2) (J. Varlet,
2009, p. 98).
Ces paquets de mesures ont été adoptés afin de libéraliser de façon progres-
sive le transport aérien en Europe au niveau de l’accès au marché, du partage
des capacités et des droits de trafic, de l’application des tarifs et des règles de
conduite (voir chap. 8.3). En fait, le cabotage devient effectif en 1997 avec
l’accès au marché domestique de chaque État. Cette forme de libéralisation
sera complétée la décennie suivante (en 2004 et 2005) par la création d’un
espace libre européen (le ciel unique européen) et la mise en place d’un
organisme unique fonctionnel intégré : ces mesures devraient promouvoir une
meilleure coopération entre centres de contrôle aérien nationaux existants
dans le but de fluidifier le trafic, d’éviter la saturation de l’espace aérien et
de réduire les temps de parcours par l’utilisation de routes plus directes (d’où
une réduction de la consommation de carburants et des émissions de gaz à
effet de serre).
Dans le même ordre d’idées : primo des normes antibruit sont prises en
compte afin de promouvoir le renouvellement d’une flotte qui devrait assurer
les dessertes avec des avions moins bruyants et secundo des normes antipol-
lution (taxe carbone) à partir de 2012 pour les compagnies qui atterrissent
ou décollent du territoire européen (en d’autres termes, obligation pour les
compagnies aériennes d’acheter des « certificats verts » pour compenser
234
leurs émissions de gaz à effet de serre et les amener à remplacer leurs avions
pollueurs par des appareils plus respectueux de l’environnement).
Par ailleurs, la Commission européenne et l’Agence spatiale européenne
(ESA) ont lancé le programme Galileo, système de positionnement et de
navigaton par satellite destiné à pourvoir l’Europe de son propre système de
navigation à côté du GPS (Global positioning system) américain.
…mais des progrès restent à faire
Malgré les avancées faites dans le cadre de la PCT, des divergences

subsistent, notamment en ce qui concerne :
– les normes appliquées et les réglementations nationales car l’UE est confron-
tée à des situations très diverses selon les régimes financiers, juridiques et
réglementaires des différents États membres ;
– les standards techniques des systèmes de transport public destinés à fixer
des niveaux minimum de qualité de sécurité et de service (par exemple en
termes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite).
Exemple par excellence de l’hétérogénéité encore en vigueur dans l’UE :

les limitations de la vitesse sur les autoroutes ! on peut circuler à 110 km/h
au Danemark, en France (sur les autoroutes non payantes) et en Suède, à
112 km/h en Irlande et au Royaume-Uni, à 120 km/h en Belgique, dans la
péninsule ibérique, en Finlande, en Grèce et aux Pays-Bas, à 130 km/h en
Autriche, en France (sur les autoroutes payantes), en Italie et au Luxembourg
et à la vitesse que l’on veut en Allemagne (mais vitesse conseillée : 130 km/h).
Situation comparable pour la charge maximum à l’essieu, pour les normes
des trains routiers (la tendance serait l’utilisation des trains routiers de 60 t
dans certaines conditions au lieu des 44 t actuellement), pour l’application
de la TVA sur les véhicules neufs, pour les taxes sur les carburants avec des
incitants variables pour l’utilisation de sources alternatives, pour le paiement
de l’utilisation des infrastructures routières (les péages autoroutiers, l’éco-
taxe, taxe écologique appliquée aux camions en France, l’eurovignette ou la
Lkw-Maut), pour la circulation des poids lourds les week-ends et pour les
heures et lieux d’interdiction de dépassement par les poids lourds sur les
autoroutes à 2 x 2 bandes.
Dans le domaine ferroviaire, certaines normes sont très différentes d’un

pays à l’autre, en particulier les licences des conducteurs, l’écartement des
voies (un système avec écartement modulable est appliqué dans la péninsule
ibérique et en Pologne), les régimes de vitesse, la charge à l’essieu, le mode
d’alimentation électrique, le mode de traction pour les TGV, le gabarit des
tunnels et des wagons, les systèmes de freinage, les systèmes d’attache des
voitures et des wagons, les systèmes de signalisation (l’adaptation du système
235
Les acteurs
ERTMS (European Rail Traffic Management System) destiné à améliorer le

renseignement en temps réel sur la position précise du train est en cours
d’application ; il s’agit d’un outil opérationnel d’interopérabilité des réseaux
destiné notamment à améliorer la sécurité et la rapidité des trains et leur
développement (J. Varlet, 2009, p. 100))... Cette hétérogénéité n’est pas insur-
montable mais elle augmente considérablement le coût du matériel et retarde
d’autant la concrétisation d’une véritable Europe des transports !
Le même manque d’homogénéité touche les autres modes de transport.
Pour la batellerie, les différences concernent notamment les variations de
gabarit des axes navigables ; la Belgique dispose de liaisons au gabarit européen
(1 350 t) et la France de liaisons au gabarit Freycinet (350 t). Conséquence :
absence de continuité entre le réseau français et le réseau belge sur la Lys et
sur la Meuse à la frontière franco-belge.
Sur le plan juridique, on passe du statut rhénan libéral (protocole de l’Acte
de Mannheim de 1868) au statut danubien plus dirigiste (la convention de
Belgrade de 1948 prévoit, pour tout pavillon, le libre accès aux transports
entre pays danubiens mais non le libre accès aux transports intérieurs d’un
autre pays danubien) bien que des accords bilatéraux aient été signés entre
l’Allemagne et l’ensemble des pays danubiens (J.-J. Bavoux et J.-B. Charrier,
1994, p. 35).
Le travail de normalisation devrait également concerner le transport
aérien, le transport combiné et la logistique par des efforts de standardi-
sation entre les différents équipements, matériels et systèmes d’information,
sans toutefois figer les progrès technologiques réalisés.
Dès lors, de nombreux efforts doivent encore être consentis de la part des
États avant d’en arriver à une véritable Europe des transports mais il ne faut
pas oublier que tout projet mettant en jeu plusieurs États doit prendre en
compte les règles appliquées dans chaque pays et, en même temps, définir
clairement les responsabilités et les attributions de chacun (J.-J. Bavoux et
J.-B. Charrier, 1994, p. 34).
Le futur
La CEE avait compris, dès le début des années 60, l’enjeu du transport
ferroviaire et elle avait aussi mesuré les difficultés qu’il posait. Très vite, elle
se montra discrète car, à l’époque, chaque État souhaitait, pour des raisons
stratégiques et politiques, conserver une certaine souveraineté sur un mode
de transport indispensable à la desserte de son territoire national.
Dans cette perspective, les freightways, sillons pourvus de hautes perfor-
mances techniques et caractérisés par la réduction des arrêts aux frontières,
devraient devenir plus nombreux sur des corridors ferroviaires où le cabotage
devient réalité. Ce système préfigure une Europe ferroviaire tout à fait libéra-
lisée qui sera probablement l’Europe de demain avec la libéralisation du fret
236
depuis 2008, celle du transport international de passagers en 2010 et celle du

transport national de passagers initialement prévue pour 2012 puis postposée
pour 2020.
Pour l’avenir, la voie d’eau, fluviale et maritime est une solution à retenir
pour faire face aux goulots d’étranglement dus au trafic routier. En effet, ce
mode d’acheminement ne concerne pas que les relations intercontinentales
car on peut également utiliser le cabotage maritime pour les transports en
vrac, système déjà en vigueur pour la desserte des ports secondaires par les
navires paragraphes (voir chap. 3.3).
Existera-t-il un jour un véritable statut du marin, un espace maritime et un
pavillon européens ? C’est en tout cas le souhait de beaucoup de spécialistes
car le transport maritime joue un rôle essentiel dans le commerce extérieur
de l’UE.
Dans l’esprit des fondateurs de l’UE, la politique des transports devait

être un des piliers de la construction européenne ; bien sûr, cette politique
progresse mais lentement. Parmi les solutions avancées pour résoudre les
problèmes actuels que rencontre l’UE, à savoir la croissance économique,
l’emploi et la relance de la compétitivité des entreprises européennes, a pris
place le lancement de travaux d’infrastructures transeuropéennes en matière
de transport (29 projets), d’énergie (10 projets) et de télécommunications (le
projet Galileo) (voir plus haut), en partie financés par l’UE. À noter toutefois
que les parties prenantes ne s’accordent pas toujours sur l’intérêt de construire
de nouvelles infrastructures. Actuellement les priorités décidées concernent
une trentaine de projets dont le réseau TGV européen, un axe de transport
combiné rail-route à travers les Alpes suisses, un réseau routier à travers la
Grèce et le projet de canal Seine – Escaut en vue de relier Le Havre au
Benelux (doc. 12.6 et 12.7).
Au titre de la PCT, un programme ambitieux de mesures avait été envisagé

via le « Livre blanc » sur “La politique européenne à l’horizon 2010 : l’heure
des choix”.
Ces mesures devaient notamment permettre de :
– réaliser un transfert modal route-rail ou route-eau ou encore route-rail-eau ;
– supprimer les points noirs du trafic ;
– donner aux utilisateurs un rôle déterminant dans la politique de transport ;
– maîtriser la globalisation du transport.
Dans le même esprit, des mesures cohérentes allant au-delà de la politique
européenne des transports étaient à prendre dans le cadre d’autres politiques,
au niveau national ou local dans des domaines comme :
– l’urbanisme et l’aménagement du territoire en vue d’éviter d’accroître inuti-
lement le besoin actuel de mobilité en raison du développement de la
237
Les acteurs
Doc.12.6
Le schéma du réseau routier transeuropéen à l’horizon 2004
nouveau
238
Doc. 12.7
Le schéma directeur du réseau européen des trains à grande vitesse (2010)
239
Soure : Commission des Communautés européennes, 1993.

Les acteurs
périurbanisation (voir chap. 14) via l’application d’une politique de l’habitat

limitant l’étalement urbain (voir chap. 6.6) et d’une politique d’aménage-
ment des rythmes de travail des entreprises et des horaires scolaires en vue
d’éviter un surencombrement des routes (voir chap. 5.1) ;
– le transport urbain dans les grandes agglomérations afin de concilier moder-
nisation du service public et rationalisation de l’utilisation de la voiture
individuelle ;
– la politique budgétaire et fiscale si l’on veut mener de pair une véritable
internalisation des coûts externes, notamment environnementaux, et l’achè-
vement d’un réseau transeuropéen digne de ce nom.
À noter qu’un certain nombre de mesures identifiées par le « Livre blanc »
de 2001 comme la place de la voiture individuelle, l’amélioration de la qualité
du service public ou l’obligation de transporter des marchandises par train au
lieu de la route, passe avant tout par des choix nationaux ou régionaux plus
que par des mesures à prendre au niveau communautaire.
Au total, le « Livre blanc » de 2001 comportait des propositions précises
à prendre en compte au niveau communautaire dans le cadre de la politique
des transports dont diverses propositions approuvées par la Commission,
notamment :
– le rééquilibrage des modes de transport par le renforcement de la qualité
du secteur routier, par la revitalisation du rail, par l’adaptation du système
fluvial et maritime et par la maîtrise de la croissance du transport aérien ;
– la création d’un nouveau programme de promotion de solutions alternatives
à la route par le transfert du fret de la route vers d’autres modes de trans-
port plus respectueux de l’environnement, la révision des orientations des
réseaux de transport transeuropéens pour résorber les goulots d’étrangle-
ment en encourageant un réseau rapide pour les passagers et des corridors
ferroviaires à priorité fret (comme la traversée ferroviaire des Pyrénées par
des trains de grande capacité pour le fret, le train à grande vitesse pour le
transport combiné sur la relation Paris-Stuttgart-Vienne et le pont tunnel du
Fehmarnbelt entre l’Allemagne et le Danemark) et une révision des réseaux
transeuropéens sur une grande échelle de façon à intégrer les réseaux des
pays candidats à l’adhésion (Livre blanc, 2001, passim).
Par ailleurs, la Commission a adopté en 2006 une stratégie thématique
sur l’environnement urbain ; cette stratégie définit les transports urbains
comme un domaine concernant à la fois le changement climatique, l’efficacité
énergétique, les encombrements, les carburants alternatifs, la répartition
modale, la sécurité routière, la compétitivité industrielle, l’environnement, la
santé et le secteur social.
En 2007, la Commission a adopté un « Livre vert » intitulé « Vers une

nouvelle culture de la mobilité urbaine » ; ce livre vert marque l’intérêt de
l’Union européenne pour les transports urbains, domaine surtout géré par
240
les autorités nationales, régionales et locales, et cela malgré la volonté de

développer une politique commune des transports exprimée dès le traité de
Rome en 1957.
Plusieurs faits expliquent l’intérêt manifesté par la Commission pour
les transports urbains : une augmentation continue de la circulation dans
les centres-villes avec comme conséquences des problèmes de plus en plus
aigus, notamment les encombrements, la pollution de l’air, l’insécurité et les
accidents. Dans ce cadre, le « Livre vert » propose d’articuler les réflexions
sur le milieu urbain autour de cinq thèmes :
– la fluidité de la circulation ;
– la réduction des pollutions :
– le développement de transports « plus intelligents » ;
– l’accessibilité des transports pour tous ;
– la sécurité et la sûreté dans les transports (Livre vert, 2006, passim).
En 2011, la Commission européenne a exposé sa nouvelle politique

européenne de transport dans un nouveau livre blanc : la « Feuille de route
pour un espace européen unique des transports. Vers un système de transport
compétitif et économe en ressources ».
Tout d’abord, les transports constituent un des éléments moteurs dans
la croissance économique et, par voie de conséquence, de la croissance de
l’emploi ; il n’est donc pas question de réduire la mobilité or cette situation
doit faire face à la réduction future de l’offre du pétrole et à une congestion
de plus en plus manifeste de la circulation routière. Pratiquement l’objectif
de la «Feuille de route » est d’ordre environnemental :
– la réduction à l’horizon 2050 de 60 % des émissions de CO2 des transports
par rapport au niveau de 1990 ;
– la disparition des émissions de CO2 du milieu urbain d’ici 2030 par l’exclu-
sion de la présence du moteur thermique en ville ;
– le transit d’au moins 30 % du transport routier au long cours (> 350 km) par
le rail (cf. les routes roulantes) ou la voie d’eau d’ici 2030 et son passage à
50 % d’ici 2050 ;
– la réduction du nombre de tués sur la route à pratiquement 0 % d’ici 2050 !
Au total, une Commission européenne très sensibilisée aux conséquences
du changement climatique et à l’évolution du marché de carburants d’origine
fossile.
En vue de finaliser ses objectifs, c’est-à-dire avant tout la libre circulation
des personnes et des biens et la libre concurrence entre modes et moyens de
transport, la politique européenne des transports va devoir s’impliquer dans
la résolution de deux problèmes majeurs :
– le financement des grands projets prioritaires dans un contexte économique,
financier et social difficile ;
– les questions de libéralisation totale du secteur des transports.
241
CONCLUSION
Le poids de l’État est déterminant dans le domaine des transports

malgré la multiplication des privatisations car tout État se doit de veiller à la
présence d’une bonne desserte par les divers modes et moyens de transport
sur l’ensemble du territoire afin de promouvoir la mobilité de la population et
le développement de toutes les composantes régionales.
Dans les pays d’économie de marché, l’État doit assurer l’établissement
d’une saine concurrence entre modes et moyens de transport de même qu’un
accès égal de tous à l’utilisation de ces modes et moyens de transport. La
situation des transports dans les pays anciennement d’économie planifiée est
telle qu’un effort important s’impose pour faire face à une demande de trans-
port en hausse en raison de l’ouverture des frontières et de la nécessité de
créer des relations interrégionales intenses et efficaces. De nombreux pays en
développement se caractérisent, d’une part, par une bonne desserte relative de
la région-capitale et, d’autre part, par l’insuffisance des relations entre régions ;
des efforts considérables doivent y être consentis afin de disposer de réseaux
de communication dignes de ce nom car le développement économique et
l’amélioration des conditions de vie de la population passent nécessairement
par l’existence de systèmes de transport instaurant des relations équilibrées
entre régions.
Pour chaque mode de transport existent des organismes internationaux
chargés de coordonner les transferts entre réseaux nationaux et la moderni-
sation harmonieuse de ces réseaux. De plus, à la faveur de la globalisation et
de l’application du concept des flux tendus se mettent en place des alliances
ou groupements de plus en plus puissants pour tous les modes et moyens de
transport, cela au détriment ou avec la complicité des petits transporteurs.
Le secteur des transports constitue un des facteurs clés pour la réalisa-
tion d’un vaste marché européen ; aussi, dès le début de la construction de
l’Europe, des politiques de transport ont-elles été envisagées. Il a fallu attendre
243
Les acteurs
les années 80 pour en enregistrer les premiers résultats tangibles : ceux-ci

montrent combien il est difficile de concilier les intérêts parfois divergents
des pays membres et des divers modes et moyens de transport à l’intérieur
des pays, cela face à des pays ou groupes de pays ayant des intérêts opposés à
ceux de l’Europe. Aussi la situation actuelle des transports européens est-elle
le reflet de logiques nationales encore trop peu inspirées par les nouveaux
concepts d’économie d’énergie ou d’écologie.
244
Quatrième partie
LES IMPACTS
En facilitant les déplacements des personnes, des biens et des services,

les transports ont fortement influencé les mouvements des groupes sociaux et
la localisation des activités humaines de la même façon qu’ils ont amené les
hommes à structurer l’espace.
En fait, la seconde moitié du xxe siècle peut, à certains égards, être consi-
dérée comme l’époque de l’explosion urbaine, un phénomène dont l’origine
(l’exode rural) (chap. 13), les faits (la structuration de l’espace) (chap. 14) et
les conséquences (la périurbanisation et la rurbanisation avec la relocalisation
des activités) sont en relation directe avec les transports de même que l’acti-
vité touristique qui ne se conçoit pas non plus sans l’organisation de réseaux
de transport structurés (chap. 15).
Au total, les transports n’ont malheureusement pas seulement engendré

des effets bénéfiques pour la société ; leur développement démesuré est, en
effet, à l’origine de la dégradation de certains constituants du cadre de vie dans
lequel nous évoluons (chap. 16).
Chapitre 13
LA POPULATION
1. Les migrations de la population

De tout temps, les voies de communication ont été empruntées par les
déplacements massifs de la population et les divers modes et moyens de trans-
port utilisés au cours des époques concernées ont évidemment favorisé ces
déplacements de population : l’histoire fourmille d’exemples illustrant ce fait.
Ainsi, au cours des siècles derniers, deux cas particuliers ont concerné des
dizaines de millions de personnes pour lesquelles le bateau a été le moyen de
transport utilisé : le transport forcé de Noirs d’Afrique vers l’Amérique et l’émi-
gration massive d’Européens vers l’Amérique du Nord et, dans une moindre
mesure, vers l’hémisphère Sud.
Depuis un demi-siècle, de nombreux autres courants d’émigration se
manifestent à travers le monde : le bateau et le camion constituent les princi-
paux moyens de transport utilisés à cet effet par les immigrants clandestins,
le premier en raison de sa grande capacité pour les boat people et le second
pour le passage des frontières.
En Europe, le rail a eu un impact étonnant sur l’évolution de la popula-
tion et sur l’exode rural en particulier. Ce dernier phénomène existait bien
avant l’apparition du rail mais il a été renforcé principalement à la suite de
la révolution industrielle ; celle-ci a entraîné le déplacement de la popula-
tion des régions rurales vers les régions industrielles requérant beaucoup de
main-d’œuvre, en particulier les régions minières, surtout charbonnières, et les
régions sidérurgiques ; le phénomène a frappé différemment les localités selon
qu’elles étaient bien ou mal desservies par le rail, les localités et les régions
bien desservies par les grandes lignes ferroviaires ayant le mieux résisté à cette
forme d’exode rural du xixe siècle.
Phénomène identique à l’exode rural depuis un demi-siècle : l’urbanisation
avec ses conséquences (voir chap. 14.2), en particulier en Afrique intertropi-
247
Les impacts
Doc. 13.1
Le système de transport et l’environnement
Source : M. Chesnais, 1981, p. 15.
248
La population
cale, où des flux de personnes quittent le milieu rural pour se réfugier dans
des villes en croissance continue, à la recherche de travail et de conditions de
vie meilleures que dans les villages !
Les divers modes et moyens de transport participent aux déplacements
massifs de la population en particulier dans le monde occidental et parfois à
l’occasion de trajets en boucle dans le cadre de chaînes de déplacements (voir
chap. 5.1 et 9.1) :
– la route pour les déplacements de proximité (travail, école, achats, famille,
loisirs…) et les déplacements de week-ends ;
– la route et le rail pour les navettes journalières de travailleurs, d’écoliers
et d’étudiants du domicile au lieu de travail et retour ; ces migrations
déterminent des flux de circulation intenses et continus dans les pays
occidentaux ;
– la route et le rail également pour les migrations touristiques de courtes et
moyennes distances ;
– le rail et l’avion, voire le bateau, pour les migrations touristiques lointaines
et de longue durée ;
– la route, le rail et le bateau pour les réfugiés en provenance d’Afrique et
d’Asie, voire d’Europe centrale et orientale, à la recherche de cieux plus
cléments que ceux de leur pays d’origine, c’est-à-dire l’Amérique, l’Australie
et l’Europe occidentale.
2. L’emploi
Le marché des transports constitue un secteur d’activités particulièrement
important et diversifié ; il englobe notamment :
– les secteurs industriels producteurs de matériel de transport (secteurs
automobile et ferroviaire, aéronautique, construction navale…) ;
– les entreprises de commercialisation et de distribution du matériel mobile
des différents modes et moyens de transport ;
– les entreprises de travaux publics et tous les corps de métiers concernés
par la construction des infrastructures, des ouvrages d’art, des éléments de
signalisation… ;
– les gestionnaires des diverses infrastructures de transport (route, rail, voie
d’eau, aéroports…) ;
– le personnel des entreprises de transport, de télécommunications et de
logistique ;
– l’emploi lié directement ou indirectement à l’activité de transport dans les
entreprises non spécialisées dans le secteur mais dont le transport constitue
un créneau au sein de leurs activités (bâtiment-travaux-publics, gestion des
aires de stockage, relations intra-entreprises…) ;
– le personnel de services liés directement au secteur des transports (banques,
compagnies d’assurances, services administratifs) (doc. 13.1 et 13.2).
249
Les impacts
Doc. 13.2
Les relations principales du système régional
Source : L.H. Klaassen, J.A. Bourdrez, J. Volmuller, 1981, p. 127.
250
La population
Pour ce qui est de la production des véhicules eux-mêmes, il faut, tout

d’abord, en fabriquer les éléments et ensuite en assurer l’assemblage : il s’agit
là d’une branche d’activités aussi importante que diversifiée car elle concerne
notamment pour les voitures :
– l’industrie métallurgique pour les carrosseries, les essieux, les roues… ;
– l’industrie pétrochimique pour les carburants, les lubrifiants, les gommes de
pneus, les matières plastiques, les teintures… ;
– l’industrie électronique pour le fonctionnement des moteurs, les systèmes
de navigation… ;
– l’industrie textile pour le recouvrement des sièges et d’autres garnitures… ;
– etc.
En ce qui concerne le transport proprement dit, il y a lieu d’envisager

les différentes composantes de la chaîne de transport, à savoir l’entreprise
de transport qui prend en charge la marchandise et s’engage à la livrer selon
les termes du contrat de transport. Ces opérations sont organisées par des
entreprises privées de transport routier ou des artisans camionneurs travaillant
parfois en sous-traitance sur des secteurs spécifiques pour le compte de socié-
tés privées intégrées (par exemple, en Belgique, des sociétés privées d’autobus
louent leurs services à des sociétés de transport public sur des relations spéci-
fiques) par les compagnies ou sociétés de chemin de fer et par les entreprises
de navigation fluviale, maritime et aérienne sans oublier les acteurs du fret
aérien express. Ces entreprises comportent diverses professions comme :
– les intermédiaires ou auxiliaires de transport qui organisent le transport des
envois de marchandises en provenance d’un ou plusieurs expéditeurs, à
l’adresse d’un ou plusieurs destinataires ;
– l’emballeur chargé de la protection physique du produit ;
– le manutentionnaire au niveau des différentes phases de transbordement,
comme le docker pour le transport maritime ;
– le personnel de conduite des différents types d’engins motorisés à l’intérieur
des entreprises avec leurs accompagnateurs, comme le cariste (conducteur
de chariots automoteurs de manutention) ;
– le personnel qui assure la logistique et gère les opérations de transport au
sein des entreprises de transport ou non.
Au total, une liste de professions qui ne peut être exhaustive vu la très
grande diversité du secteur.
Transversalement aux professions impliquées dans les différentes phases

des opérations de transport par route (auxiliaires, chauffeurs et convoyeurs)
de personnes (taxis, autobus et autocars) et de marchandises (camions)
s’intègrent de nombreux autres services comme les services de vente de carbu-
rants (les pompes à essence) et de lavage de voitures (car wash), les garages
pour l’entretien et la réparation des véhicules, les surfaces commerciales
251
Les impacts
spécialisées dans la vente de matériel lié aux transports, les services adminis-
tratifs organisant les transports (services d’immatriculation des véhicules, de
brevets d’accès à la profession et de régulation de la circulation…), les entre-
prises de location de véhicules, le personnel d’entretien des infrastructures, les
services chargés du contrôle technique des véhicules, la police de la route, les
secteurs financiers et des assurances en rapport avec le transport, les services
de dépannage, les services d’urgence pour blessés de la route et plusieurs
autres services en particulier les bureaux de fret avec les affréteurs routiers et
les télécommunications : en résumé, tous ces secteurs s’avèrent indispensables
pour la bonne marche des opérations de transport.
Le transport ferroviaire lui-même nécessite la présence de plusieurs

catégories de personnes pour les opérations physiques, par exemple le person-
nel de la voie et les conducteurs de trains.
D’autre part, les opérations tertiaires sont organisées aussi bien dans les
trains (chefs de trains) que dans les gares (chefs, sous-chefs de gare, guiche-
tiers et autres catégories de personnes…) et les centres de gestion et d’exploi-
tation du trafic.
Toujours est-il que les administrations ferroviaires ont toujours été parmi
les entreprises les plus importantes en Europe occidentale pour ce qui est du
volume de l’emploi mis à part les emplois engendrés aujourd’hui par l’automo-
bile. Ces entreprises continuent d’être de gros employeurs malgré les efforts
de rationalisation et de modernisation qu’elles doivent continuer à consentir.
Le transport fluvial et le transport maritime nécessitent également la

présence de nombreuses catégories de travailleurs à bord : l’équipage qui peut
comprendre plusieurs catégories de métiers et le personnel des services offerts
à la clientèle dans le cadre de croisières par exemple.
Du côté portuaire, on distingue plusieurs types de professions dans le
vécu journalier portuaire : des professions d’activités physiques comme les
dockers et, à côté, gravitent des activités industrielles et des activités tertiaires
liées à la présence du port, notamment des entreprises de réparation navale,
des entreprises occupées dans les terminaux à conteneurs et des activités de
services (organismes portuaires, sièges des entreprises de transport, agences
d’expédition, services bancaires, compagnies d’assurances…).
Comme pour les autres modes de transport, deux catégories d’emploi dans
le transport aérien : le personnel navigant et le personnel au sol.
À l’intérieur des aérogares, de multiples fonctions secondaires de services :
administration aéroportuaire, services et agences de compagnies aériennes,
sociétés de fret, agences en douane, agences de location de voitures, agences
de voyages… En bordure des pistes s’élèvent des bâtiments dans lesquels
évoluent divers services de l’aéroport notamment le personnel technique pour
252
La population
la maintenance des appareils et le personnel chargé d’assurer le contrôle du

trafic aérien.
Les divers secteurs d’activités présents dans un complexe aéroportuaire
procurent du travail souvent à plusieurs dizaines de milliers de personnes,
par exemple à plus de 20 000 emplois directs à Brussels Airport, auxquels il
conviendrait d’ajouter les postes de travail induits de la zone d’attraction de
l’aéroport si l’on veut quantifier le volume de l’emploi dont l’existence est liée
directement et indirectement à celle du complexe aéroportuaire, soit au total
environ 40 000 personnes ; dans les grands aéroports, l’emploi aéroportuaire
peut facilement dépasser les 50 000 unités : plus de 70 000 à Paris CDG, plus
de 60 000 à Francfort et à Londres Heathrow (G. Antier, 2005, p. 197).
Si l’on intègre au secteur des transports l’emploi des secteurs annexes liés
au transport comme les agents des postes de péage, de la circulation et de
la sécurité, le personnel chargé du travail de la conception, de la réalisation,
de la maintenance des infrastructures…, les divers secteurs d’activités liés
de près ou de loin aux transports représentent une part non négligeable de
la population active. Dans l’UE, le secteur des transports et communications
concerne un pourcentage du volume de l’emploi total de l’ordre d’environ 10 %
et, si la part du secteur transports et communications dans le domaine de
l’emploi peut varier de manière sensible d’un pays à l’autre, elle est, de toute
façon, en corrélation directe avec le niveau de développement économique
et social des pays.
De plus, cette part du secteur transports et communications dans le
volume de l’emploi direct pourrait peut-être presque doubler si l’on englobe
l’emploi induit par les secteurs liés au transport comme le personnel occupé
dans les opérations de transport dans les entreprises non spécialisées dans le
secteur lui-même.
De toute façon, une politique des transports cohérente et prospective

s’avère indispensable pour faire face à la demande croissante de la mobilité
des personnes, des biens, des services et des informations et tenir compte des
normes actuelles environnementales ; elle devrait s’articuler autour de l’orga-
nisation de travaux importants de construction, d’entretien et d’aménagement
d’infrastructures de transport et, par le fait même, constituer une solution
provisoire au problème de l’emploi notamment dans le monde occidental. En
témoignent les travaux gigantesques réalisés aux États-Unis dans le cadre de
la politique du New Deal durant les années 30, avec comme résultat concret
la création de la Tennessee Valley Authority (TVA).
253
Chapitre 14
LA STRUCTURATION DE L’ESPACE
Les voies de communication ont été créées en vue de faciliter les dépla-
cements des hommes et les échanges commerciaux car la nécessité de se
déplacer s’est manifestée de tout temps et, l’évolution aidant, la population a
augmenté en même temps que les besoins de mobilité se sont accrus ; les voies
de communication sont donc devenues un des facteurs essentiels à la fois de
la vie en société, de la localisation de tous les types d’établissements humains
et, par voie de conséquence, de l’organisation de l’occupation de l’espace.
Les systèmes de transport entraînent la concentration ou la dispersion
des hommes et des activités dans l’espace en fonction de leur spécificité. Par
exemple, le recours à des moyens de transport utilisant un équipement lourd
et une infrastructure accessible seulement en des lieux précis et distants les
uns des autres favorise la concentration : c’est notamment le cas des ports
maritimes et des aéroports.
1. L’implantation des lieux habités

Dès l’origine, les points de contact entre route et voie d’eau ont souvent
provoqué l’implantation de l’homme en même temps que des activités aussi
bien le long des cours d’eau qu’en bordure de mer : ces centres d’activités ont
alimenté un trafic de produits d’origines diverses en même temps qu’ils ont
attiré l’habitat.
Dans l’ensemble, l’influence du transport fluvial s’est fait particulière-
ment sentir dans certaines vallées où la voie d’eau a longtemps été consi-
dérée comme un moyen de transport de première importance à l’époque où
il était le seul à favoriser le déplacement de grosses quantités de produits :
c’est le cas de la Meuse le long de laquelle des localités avec des activités
artisanales et commerciales non négligeables se sont développées à environ
30 km l’une de l’autre (distance parcourue en une journée par la navigation
255
Les impacts
fluviale de l’époque), souvent aux points de rupture de charge entre voie d’eau
et route ; ces villes-étapes sont Stenay, Sedan, Charleville-Mézières, Revin,
Givet, Dinant, Namur, Huy, Liège, Maastricht, Maaseik, Ruremonde et Venlo.
Par contre, en Afrique centrale, plusieurs villes importantes doivent leur
origine à des points de contact entre voie d’eau et rail ; c’est notamment le cas
le long du fleuve Congo.
Par ailleurs, au cours du xixe siècle, l’explosion démographique, l’apparition
du rail et la révolution industrielle ont favorisé, d’une part, le développement de
régions industrielles et, d’autre part, le développement de lieux habités le long
des voies de communication installées en vue de la desserte des centres indus-
triels. À la même époque, le rail a largement renforcé les courants d’émigration
à l’origine du peuplement de vastes territoires comme l’Amérique du Nord, la
Sibérie et la Chine avec, à la base, des points de contact entre le rail et la route.
À l’époque moderne, on assiste à un nouveau phénomène à cause du
développement de la circulation automobile : le centre-ville est déserté
au profit de la périphérie vers où émigre une population motorisée. Aussi
l’urbanisation progresse-t-elle spontanément, en prenant appui sur les points
caractéristiques des réseaux, le long des voies rapides ou dans le voisinage
des bretelles autoroutières. De cette façon, les infrastructures de transport
structurent l’espace suivant des formes d’organisation ponctuelle ou linéaire
le long des grands axes (M. Wolkowitsch, 1992, p. 141-142). Actuellement la
tendance serait plutôt à la densification de l’habitat en milieu urbain
Aujourd’hui les télécommunications interviennent également dans les
politiques d’aménagement du territoire notamment via les téléports et les
call centers car la plupart des grandes agglomérations urbaines disposent de
ce type d’infrastructures. De ce fait, les télécommunications peuvent tout
naturellement entraîner une dispersion des résidences et des activités car
elles facilitent les relations interentreprises et, au-delà, les relations entre les
entreprises, les fournisseurs et la clientèle.
2. La croissance des villes

Les villes ont souvent pris naissance en des lieux privilégiés des réseaux de
transport comme les points de rupture de charge entre les modes de transport
classiques que sont la route, la voie d’eau et le rail. On constate aussi que
l’importance des localités est en relation directe avec la vitesse des moyens de
transport de l’époque : le rayon maximal des villes a toujours correspondu à une
heure de trajet. Ainsi, dans la Rome antique où l’on se déplaçait à pied : 4 km
de rayon ; à Londres et Paris : 8 km de rayon au xixe siècle à cause des omnibus
tirés par les chevaux et 25 km environ avec les services de trains de banlieue
à la fin du xixe siècle ; avec l’automobile, ce rayon a été porté à 50 km environ,
voire à 100 km et plus dans les villes américaines (P. Merlin, 1994, p. 71-72).
256
La structuration de l’espace
Pour sa part, la route a également engendré la multiplication de villes-

étapes à l’époque de l’Europe des marchands, par exemple sur la route
commerciale Flandre-Rhénanie qui va de Bruges à Cologne (voir chap. 3.1).
De leur côté, les gares ont, très tôt, joué le rôle de convergence des réseaux
routiers et certaines d’entre elles sont devenues de véritables pôles de dévelop-
pement au sein du tissu urbain. Le cas le plus fréquent s’applique aux gares
terminales des grandes lignes à Bruxelles, Londres, Paris… construites à la
limite extérieure des anciennes limites des villes ; dans les abords de beaucoup
de gares construites à une certaine distance du périmètre urbain de l’époque,
le développement a été tel que ces gares sont à l’origine de centres urbains
secondaires dorénavant intégrés dans le périmètre urbain actuel.
De plus, si, dans certains cas, les gares n’ont pas provoqué d’extensions
urbaines particulières, elles ont tout de même rempli une fonction d’accueil
entraînant la présence de cafés, hôtels, restaurants et services divers ; elles ont
surtout constitué un lieu privilégié de correspondance intermodale rail-route
et ont été un des éléments à l’origine de l’éclatement de la ville au-delà des
enceintes moyenâgeuses et de l’extension de l’habitat dans les banlieues et
surtout en périphérie urbaine le long des axes routiers conduisant aux gares.
Si, dès la moitié du xixe siècle, le train constituait le seul mode de transport
valable pour les relations domicile-lieu de travail entre la région et la ville en
Europe, le tram fit son apparition au cours du dernier quart du xixe siècle ;
il remplissait un rôle identique à celui du train entre les diverses parties des
agglomérations et entre gares et zones industrielles, d’où dans pas mal de cas
l’urbanisation d’espaces ruraux situés le long des lignes de tram de même que
l’extension linéaire de nombreuses agglomérations.
Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, la population s’est concentrée dans
les centres-villes et les zones contiguës, y développant diverses activités indus-
trielles, commerciales, de services… Au cours de cette époque, les transports
n’ont joué qu’un rôle mineur pour deux raisons principales :
– les distances à parcourir à l’intérieur du périmètre urbain de l’époque étaient
réduites ;
– le nombre de moyens de transport mis à la disposition de la population était
limité : seul le train assurait les relations domicile-lieu de travail et retour
entre la région et la ville grâce aux abonnements sociaux à prix réduits en
vigueur dans plusieurs pays européens dès la fin du xixe siècle.
Depuis un siècle, la banalisation de l’usage de l’automobile oriente la crois-
sance spatiale des villes à la faveur des voies rapides et des autoroutes assurant
les liaisons entre les villes et leur hinterland ou, à une autre échelle, entre la
capitale et les autres villes.
En gros, les régions urbaines présentent souvent un développement
multipolaire qui n’exclut pas l’absence de structuration à la faveur des voies
de communication, le tout se traduisant par la présence de pôles et d’axes
de diffusion de l’habitat le long des routes conduisant vers ces pôles. Ainsi,
257
Les impacts
Doc. 14.1
Les transports et la production d’espaces urbains
258
Doc. 14.2
Les relations entre le marché du travail, les transports et la
périurbanisation
Source : A. Rossi, 1983, p. 50.
259
Les impacts
depuis les années 1950, les villes ont pratiquement éclaté ; les transports ont
permis de dissocier le lieu de résidence du lieu de travail : la banlieue tradi-
tionnelle est devenue le lieu de résidence des personnes les moins aisées et
utilisant les transports publics alors que la zone périurbaine devenait le lot
des classes sociales disposant de véhicules particuliers, cela d’autant plus que
les nouvelles zones d’activités économiques (entreprises industrielles, grandes
surfaces commerciales, centres d’équipements collectifs, parcs de bureaux…)
se situent dorénavant en périphérie urbaine en bordure de voies rapides et
près des bretelles d’autoroutes en raison d’un accès facile par route (doc. 14.1
et 14.2).
Résultat : au cours de la seconde moitié du xxe siècle, la population s’est
installée aux confins de la ville et de la campagne voisine ce qui a entraîné le
desserrement du tissu urbain et de la vieille industrie en même temps que
le déploiement des activités à la périphérie des villes. Au total, la périurba-
nisation correspond à un mode de vie associant la campagne comme lieu de
domicile et le milieu urbain comme lieu de travail et centre de services grâce
à la voiture ; les infrastructures routières sont ainsi devenues de véritables
outils de structuration de l’espace dans nos régions en favorisant un double
mouvement :
– des déplacements d’actifs de la périphérie vers les centres urbains ;
– des déplacements de citadins vers la périphérie pour divers motifs :
résidence, achats, loisirs, services divers… (doc. 5.1 et 5.2).
Le rôle des transports dans l’organisation et l’évolution urbaines du monde

intertropical s’avère également déterminant. Souvent un grand axe routier
et quelques voies adjacentes canalisent la circulation vers le centre où se
concentrent les principales fonctions tertiaires. À peine a-t-on quitté ce centre
urbain bien structuré et souvent relativement bien desservi en transports en
commun que l’on arrive progressivement ou brutalement dans des quartiers à
première vue inorganiques : c’est le cas en Amérique latine, en Afrique subsa-
harienne et en Inde où l’habitat plus ou moins dense se déploie tant bien que
mal de part et d’autre de la voirie (voir chap. 6.2).
3. Le déclin de la desserte du milieu rural

En milieu rural, la desserte est essentiellement assurée par la route aussi
bien pour le transport des personnes que pour celui des marchandises.
Néanmoins un problème se pose pour les personnes « captives » des transports
collectifs car la desserte par autobus est devenue de moins en moins satisfai-
sante au fur et à mesure de l’éloignement des centres urbains, de la faiblesse
des densités de population et de la distribution désordonnée de l’habitat en
milieu rural. Quant au transport ferroviaire, la tendance a été de supprimer
des lignes secondaires pour des motifs de rentabilité.
260
La situation devient donc de plus en plus fort préoccupante en milieu

rural : elle provoque la nécessité d’utiliser la voiture automobile pour les divers
types de déplacements et, par voie de conséquence, la diminution croissante
du recours à l’autobus.
Deux ou trois solutions s’imposent pour maintenir une desserte des trans-
ports en commun acceptable par la population :
– l’application d’une politique rationnelle de l’habitat dans le but de limiter le
gaspillage de l’occupation du sol et des services afférant à l’habitat (voirie,
conduites d’eau et autres infrastructures) ;
– dans plusieurs cas, la circulation de minibus à la demande et de minibus
destinés à recueillir le maximum de personnes à des moments et à des
endroits privilégiés judicieusement choisis.
Par ailleurs, l’espace rural est soumis au passage des nouvelles infras-
tructures lourdes dont les agriculteurs sont les victimes. Bien des villages se
trouvaient à quelques kilomètres de la gare la plus proche ; la distance qui
les en sépare aujourd’hui a augmenté en raison de la suppression du trafic
ferroviaire sur les lignes secondaires car le transport routier apparaît beaucoup
plus apte à desservir le milieu rural que le train. De plus, le principe même de
l’utilité collective d’une nouvelle infrastructure est d’ailleurs souvent mis en
cause d’autant que généralement le milieu rural subit les désavantages de la
présence des nouvelles infrastructures lourdes sans en retirer aucun avantage
(M. Wolkowitsch, 1992, p. 156-157).
Aussi convient-il d’adapter le système de transport aux options prises par
le pouvoir afin de faire en sorte que les nœuds et les axes de transport soient
choisis avec beaucoup de circonspection en vue de devenir des lieux privi-
légiés où les hommes vont installer leurs résidences, leurs activités et leurs
loisirs (M. Wolkowitsch, 1992, p. 141).
261
Chapitre 15
LES ACTIVITÉS
Les transports participent directement à la vie économique des régions

et des États à travers des domaines aussi différents que l’industrie des trans-
ports (l’industrie automobile et celle des autres moyens de transport), l’emploi
dans le secteur des transports et de la logistique, la vente des carburants, les
plus-values foncières liées à la proximité ou à la bonne accessibilité d’infras-
tructures fréquentées ; les transports influencent aussi le fonctionnement de
beaucoup d’autres secteurs d’activités de façon induite, par exemple l’industrie
du génie civil, voire le secteur énergétique, sans oublier les divers corps de
métiers fonctionnant en sous-traitance avec ces types d’activités, en particulier
avec l’industrie automobile (voir chap. 13.2).
Si les transports ont toujours joué un rôle déterminant dans la localisa-
tion des activités, ce rôle a fortement évolué au cours du siècle dernier dans
des domaines comme le volume de l’emploi, la localisation des activités et
l’organisation spatiale, en relation avec la diminution des distances-temps
et des distances-coûts (voir chap. 14) : actuellement les coûts de transport
représentent généralement moins de 5 % du coût des produits (P. Merlin,
1992, p. 116). Dès lors, ils sont devenus peu déterminants dans la localisation
des entreprises (doc. 15.1). Par ailleurs, là où s’est développée une activité, le
transport a ouvert cette activité au marché.
En de nombreux endroits, les points de rupture de charge entre modes de
transport sont à l’origine de la création de complexes urbains avec activités
variées : quartiers de gares contemporains de la création des chemins de fer
désormais intégrés dans les tissus urbains, zones industrielles et quartiers
portuaires où voisinent armements, commerces d’import-export et industries
élaborant des produits d’exportation à partir de matières importées, locali-
sations commerciales et entrepôts et, dans une moindre mesure, centres
commerciaux et hôteliers, voire industriels des grands aéroports (J. Ritter,
1971, p. 76).
263
Les impacts
Doc. 15.1
Les transports et l’implantation des activités
Sur le plan théorique, les travaux des économistes spatiaux (von Thünen, Weber,
Lösch) ont montré le rôle majeur des réseaux de transport dans l’organisation de
l’espace productif, guidant la répartition des cultures (J.H. von Thünen), les locali-
sations industrielles (A. Weber), la constitution des centres, des réseaux urbains
et des régions (A. Lösch).
Tout d’abord, J.-H. von Thünen… Les coûts de transport des produits agricoles
conduisent à une organisation de l’espace en couronnes concentriques autour de
la ville : ces couronnes peuvent être déformées par l’existence d’axes de transport
(voie d’eau, plus tard voie ferrée).
Weber introduit… un concept, très avancé pour l’époque – les économies attri-
buées par la production de masse (économies d’échelle) – qui conduit à attirer
les points de production vers les agglomérations. Le processus d’agglomération se
produira aux lieux contenus à l’intérieur des isodapanes critiques de nombreuses
productions.
Après Weber, ses successeurs, et en particulier Palander, ont précisé les effets
de la tarification des transports, de l’irrégularité de la topographie, des frontières.
A. Lösch posa, sans le résoudre, le système d’équations de l’équilibre général.
Surtout, il établit une théorie de l’implantation des producteurs dans l’espace :
ceux-ci se regroupent, selon l’étendue de leur aire de marché, aux sommets
d’hexagones de dimension croissante. Certains de ces points, regroupant plusieurs
productions, deviendront des villes, formant elles-mêmes des réseaux hiérarchisés,
reliées par des axes de transport…
Plus tard la science régionale fondée par W. Isard à partir des prémisses posés
par Lösch, a rencontré les théories économiques de la rente foncière pour bâtir
des théories mathématiques de la rente urbaine (L. Wingo, W. Alonso, R. Mayer)
qui accordent toutes une place prédominante au rôle des transports. L’économie
classique, dans la ligne des théories de F. Perroux et J. Boudeville, a théorisé la
notion de pôles de développement, puis s’est orientée (S. Wickham, W. Garrison)
vers la mesure des impacts des nouvelles infrastructures des transports…
Si le rôle des transports dans l’organisation de l’économie est attesté par l’histoire,
s’il est justifié par les théories des économistes spatiaux, il ne faudrait pas cepen-
dant l’exagérer. Les coûts de transport ont, en longue période, fortement diminué,
en particulier ceux du transport maritime ; donc des échanges à longue distance,
intercontinentaux. Les coûts de transport directs ne représentent que de 1 à 10 %
du prix de revient des produits industriels. S. Wickham a distingué, sur ces bases,
trois groupes d’activités…
Même si cette analyse est déjà ancienne, elle montre bien que les coûts de trans-
port ne peuvent être, pour toutes les entreprises, le facteur décisif de localisation.
Par ailleurs, lorsque les coûts de transport évoluent, les entreprises ne peuvent
adapter instantanément leurs localisations, ne serait-ce qu’en raison des capitaux
investis…
On ne peut donc parler indifféremment des transports en général. Leur rôle quant
aux implantations d’activités, et surtout industrielles, est différent. Il a, en outre,
beaucoup évolué.
– Le chemin de fer n’est plus le mode directeur des implantations : dans les new
towns britanniques, on avait pris soin de localiser les zones industrielles près des
264
Les activités
voies ferrées pour permettre des embranchements individuels, mais un tout petit
nombre d’industriels (moins de 1 %) ont utilisé cette possibilité… ; en revanche,
une bonne desserte ferroviaire est considérée comme un atout pour le recrute-
ment de la main-d’œuvre, surtout dans les grandes agglomérations où sont mis en
place des services de banlieue, voire dans des régions où le chemin de fer assure
un ramassage de la main-d’œuvre…
– Les voies d’eau et les canaux ne sont plus un facteur important de localisa-
tion que pour des activités bien précises, soit qu’elles favorisent un emploi
massif de produits pondéreux transportés par la navigation intérieure (matériaux
de construction), soit que ces activités utilisent l’eau pour le refroidissement
(centrales thermiques et nucléaires)…
– Les ports ont toujours été des lieux privilégiés pour les implantations industrielles.
La métallurgie, l’industrie chimique, les raffineries de pétrole et la pétrochi-
mie, etc., y trouvent une implantation d’autant plus favorable que les voies de
pénétration vers l’intérieur sont plus aisées (les ports britanniques et surtout,
aujourd’hui, Rotterdam). L’abaissement du coût du transport maritime, grâce
aux navires géants (pétroliers, minéraliers) et à l’automatisation a aussi renforcé
ce privilège des sites portuaires pour les industries lourdes…
– La route a un effet tout différent, on l’a dit : elle constitue le moyen de transport
le plus favorable à la diffusion spatiale, sauf dans les pays en développement où,
les réseaux routiers étant limités, son rôle s’apparente un peu à celui du chemin
de fer. Les industries légères… peuvent s’organiser indépendamment d’un moyen
de transport lourd (chemin de fer ou voie d’eau) et faire reposer leur approvision-
nement et leur distribution sur le camion…
– L’avion enfin, même si les volumes du fret transporté restent encore réduits, bien
qu’en croissance rapide, joue d’ores et déjà un rôle non négligeable. Certes, ce ne
sont que des activités particulières, concernées par des produits à haute valeur
par rapport à leur poids (informatique) ou périssables, pour lesquelles la proximité
d’un aéroport constitue un facteur objectivement important de localisation. Mais
l’aéroport est surtout important pour les relations d’affaires (certains dirigeants
d’entreprises multinationales se déplacent d’aéroport en aéroport, souvent en
avion privé, et y louent des bureaux où ils reçoivent collaborateurs locaux et
interlocuteurs du pays). On assiste à un essor des activités implantées sur les
aéroports même… ou au voisinage immédiat…
De fait, les transports ont longtemps joué un rôle prépondérant dans le développe-
ment de l’économie et dans les compétitions entre places commerciales…
L’importance des transports dans les coûts de production a cependant diminué.
Rares sont les activités pour lesquelles ils dépassent 5 % du coût des produits et
peuvent donc être déterminants dans un choix de localisation…
Source : P. Merlin, 1991, p. 389-400 et P. Merlin, 1992, p. 114-125.
265
Les impacts
Doc. 15.2
Le rôle du chemin de fer dans la prairie canadienne
Dans son ouvrage de Géographie urbaine, Griffith Taylor met en évidence
l’influence des transports sur la localisation des activités humaines et des mouve-
ments de groupes sociaux dans l’espace en établissant une classification des villes
en fonction de leur emplacement. Quoique le critère semble être la caractéristique
topographique, cette classification est implicitement liée au problème des facilités
de communication, donc des transports.
Il est intéressant de citer un paragraphe de cet ouvrage relatif au développement
dû au chemin de fer dans la région située entre Winnipeg et Wainright, au Canada.
« Les stations, posées dans l’immensité de la prairie, sont désignées par ordre alpha-
bétique et distantes de 10 à 11 km bien que, dans certains cas, on puisse compter
un km de plus ou en moins ». L’auteur ignore les raisons qui ont déterminé la
localisation exacte des stations ; « celles-ci consistaient en un simple quai au bord
duquel s’arrêtait le train, comme cela se produit encore maintenant dans les zones
récemment mises en exploitation. Le premier progrès fut d’ajouter une voie de
garage pour charger plus commodément le blé dans les wagons qui étaient ensuite
accrochés au train. Quelques granges commencèrent à se construire aux alentours
et, plus tard, des villages se formèrent ».
Source : H. Seidenfus, 1976, p. 34 et 36.
Doc. 15.3
L’agriculture de l’Amérique anglo-saxonne et le chemin de fer
L’agriculture de l’Amérique anglo-saxonne a progressé avec le développement des
chemins de fer ; la limite de l’occupation agricole permanente aux États-Unis en
1860 était calquée sur la carte ferroviaire ; le déplacement de la frontière vers l’Ouest
correspondait à la marche en avant des transcontinentaux. Tout l’Ouest ne connaissait
qu’une mise en valeur fragmentaire, œuvre de tribus indiennes ou d’héritiers de la
pénétration espagnole, limitée à quelques foyers sur le littoral (San Diego, 1769) ou
à de grandes vallées (Rio Grande). Le chemin de fer ouvrait à l’Ouest les marchés de
consommation du Nord-Est et de la région des Grands Lacs. Les récoltes, notam-
ment les céréales, devaient être produites dans un rayon peu éloigné des gares faute
de moyens de transport efficaces entre la ferme et la station. L’ouverture d’une voie
provoquait immédiatement la mise en valeur des zones nouvellement desservies :
encore au lendemain de la première guerre mondiale, l’inauguration de la liaison
Edmonton-Peace River entraînait un rush foncier dans les régions du Petit Lac des
Esclaves et de la vallée de la Peace River, ceci dans une situation géographique peu
favorable, aux extrêmes limites septentrionales de la Prairie. L’adoption du camion
permettait aux exploitations céréalières de s’éloigner davantage du chemin de fer ;
l’aire de rayonnement de chaque gare était accrue et vers elle les récoltes conver-
geaient : les silos alignés le long de la voie ferrée, jaillissant sur la plaine monotone,
font partie des paysages classiques de l’Amérique du Nord. La mobilité du bétail
rendait l’élevage moins tributaire de la proximité immédiate de la voie ferrée ; le
troupeau pouvait parcourir plusieurs dizaines de kilomètres avant de s’embarquer
dans un wagon. L’orientation initiale de maintes régions vers l’élevage a ainsi pour
origine l’éloignement des gares. L’utilisation courante du camion évite aujourd’hui
aux animaux des parcours où ils se déprécient ; certains ranchs n’ont cependant pas
abandonné la conduite des bestiaux, encadrés de cow-boys, jusqu’aux wagons qui les
amènent vers les lieux d’engraissement ou vers les marchés de consommation.
Source : M. Wolkowitsch, 1973, p. 259 et 260.
266
Les activités
1. L’agriculture
Longtemps le monde rural a vécu en économie fermée dans une région où la

ville régulait la production agricole avec ses marchés et ses foires. L’apparition
du rail a bouleversé ce mode de vie en facilitant et en multipliant les contacts
entre régions voisines par la réduction du coût et de la durée des transports.
Il s’en est suivi une spécialisation parfois très forte des activités agricoles ;
exemple type : l’extension des grandes régions d’agriculture intensive et
commerciale d’Europe méditerranéenne et occidentale grâce au train puis
au camion qui permettent les livraisons rapides de vins, fruits et légumes
en provenance d’Espagne, d’Italie et du Midi de la France à destination de
l’Europe du Nord-Ouest.
Au Canada et aux États-Unis, le rail et le bateau sont en partie respon-
sables de l’affectation des terres agricoles en zones de monoculture intensive
et spéculative (les belts) en vue de la commercialisation des productions. En
milieu intertropical, ces mêmes modes de transport ont facilité l’expansion des
cultures industrielles à destination du monde occidental.
Le développement des transports a notamment eu pour effet la mondia-
lisation des échanges et la spécialisation des productions agricoles en vue de
leur commercialisation facile et rapide (doc. 15.2 et 15.3).
2. L’industrie
Au même titre et plus encore que les activités agricoles, les activités indus-
trielles ont toujours eu besoin de voies de communication pour l’approvision-
nement en matières premières et en eau, pour l’acheminement des produits
finis et de la main-d’œuvre, d’où l’importance du choix de la localisation, en
théorie au centre de gravité d’un binôme ou d’un trinôme, composé par les
matières premières et les marchés même si la localisation était aussi régie par
le lieu d’origine des inventeurs : Englebert à Liège, Ford à Détroit, Michelin à
Clermont-Ferrand, Peugeot à Sochaux, Renault à Paris… (doc. 15.4 et 15.5).
Toutefois c’est sans doute l’évolution différentielle des modes de transport
des marchandises qui a eu la plus grande influence.
Ainsi, en milieu urbain, la présence d’activités industrielles ne s’y justifie
plus comme il y a encore un demi-siècle pour plusieurs raisons :
– les difficultés d’accès pour l’approvisionnement et la distribution, même si
une partie du marché se trouve sur place ;
– les difficultés sinon l’impossibilité d’extension à cause du manque d’espace
disponible ;
– le coût prohibitif du terrain ;
– les nuisances auxquelles la population est de plus en plus sensibilisée (voir
chap. 16.1).
267
Les impacts
Doc. 15.4
Le chemin de fer, la route et les localisations industrielles
Le chemin de fer, avec les ports et les canaux, localisait l’essentiel de l’industrie et
des entrepôts, jusque vers 1940 ; aujourd’hui son rôle est devenu plus secondaire
sauf pour l’industrie lourde et les dessertes minières. Les emprises ferroviaires,
devenues parfois excédentaires, peuvent être, avec leurs abords, des lieux privilégiés
de la rénovation urbaine.
Autour de la gare de Lyon à Paris, de celle de la Part-Dieu à Lyon, vers les gares
TGV de Lille ou du Mans, surgissent des quartiers de bureaux. Dans le XIIIe
arrondissement de Paris, le quartier Austerlitz-Tolbiac-Masséna est en cours de
rénovation sur 134 ha, dont plus de la moitié appartient à la SNCF ; une grande
avenue devrait y être construite au-dessus des voies ferrées, sur le modèle de Park
Avenue à New York, laquelle court aussi au-dessus des lignes enterrées.
Mais c’est sans doute en Grande-Bretagne, et surtout à Londres, que la rénova-
tion urbaine prend le plus appui sur les gares. Dès avant 1980 avaient été
rénovés, surtout en bureaux, les abords de gares comme Euston ; sous le règne
de Mme Thatcher, où British Rail était sommé de parvenir à l’équilibre financier,
d’importantes opérations ont été engagées, aux abords de King’s Cross, sur 55 ha,
puis autour de Paddington. La province anglaise a aussi connu des opérations de
rénovation en relation avec les gares, comme à Liverpool-Sud.
Cependant le rôle essentiel dans la localisation des activités est celui des routes et
de l’automobile, dont on a déjà montré l’influence sur les délocalisations commer-
ciales (essor des hypermarchés dans les périphéries urbaines), industrielles ou
des services, entraînant une tendance à l’éclatement des villes, même si c’est en
Europe avec un temps de retard par rapport aux États-Unis. L’hôtellerie en fournit
un bon exemple : les hôtels et restaurants, naguère regroupés dans les grand-rues
traversières des centres, se sont ensuite agglomérés dans les quartiers des gares et
se dispersent maintenant le long des grand-routes ou à proximité des échangeurs
autoroutiers. L’accessibilité demeure un élément fondamental pour la localisation
des activités tertiaires de haut niveau, grands magasins et commerces de prestige,
lieux de spectacle, bureaux.
Le rôle de la route est tel qu’une déviation peut suffire à tuer le commerce (sans
parler des stations-services !) au moins dans une petite ville.
Source : J.-J. Bavoux, J.-B. Charrier, 1994, p. 116.
268
Les activités
Pour ces raisons, un peu partout après la Seconde Guerre mondiale, de

nombreuses entreprises industrielles jadis intégrées dans le tissu urbain ont
été transférées à la périphérie des villes (l’exurbanisation) dans de vastes
espaces aménagés à cet effet, les parcs industriels devenus récemment des
parcs d’activités où se rencontrent à la fois des activités industrielles et de
services ; ces parcs d’activités sont localisés le plus souvent en bordure ou
à proximité de grands axes routiers et accessoirement du rail et de la voie
d’eau. La distance entre le site premier de l’activité et le nouveau site n’est
généralement pas très grande, de l’ordre de 5 à 20 km, sauf dans le cas de
grandes métropoles (B. Mérenne-Schoumaker, 2002, p. 99).
La route peut aussi favoriser le désenclavement de vastes territoires comme
l’Amazonie où des routes ont été construites à grands frais avec des projets
industriels pour Manaus, Porto Velho et Santarem au contact de la voie d’eau.
Récemment la proximité de la route a été recherchée pour l’installation
d’un nouveau genre d’industries, l’industrie électronique ; ainsi la route 128
et la route 495 dans l’Est des États-Unis puis la Silicon Valley en Californie
ont vu se multiplier des entreprises relevant de ce nouveau secteur d’activités.
Dans une certaine mesure, les technopôles et les parcs scientifiques créés
ces derniers temps en Europe sont une application de ce qui se pratique aux
États-Unis depuis quelques décennies.
Le train avec sa grande capacité de charge a lui aussi fortement influencé

les localisations industrielles, notamment scieries et fabriques de pâte à papier,
et il a, en même temps, provoqué la ruine des forges et des bas fourneaux
alimentés en charbon de bois et contribué largement à la première révolution
industrielle.
Ainsi la sidérurgie continentale européenne du xixe siècle localisée sur
le charbon ou sur le minerai de fer et, de préférence, près de la voie d’eau
était toujours raccordée au chemin de fer. Des navettes métallurgiques par
train étaient organisées sur plusieurs centaines de km, par exemple entre le
Nord-Pas-de-Calais (charbon, puis coke) et la Lorraine française (minerai
de fer) et entre, d’une part, les Lorraines belge, française et grand-ducale et,
d’autre part, le bassin charbonnier wallon (Charleroi et Liège). Ce principe
de navette métallurgique prévaut encore en Russie dans les combinats ou
complexes sidérurgiques (usines intégrées ou associations entre pôles complé-
mentaires) où les distances à parcourir dépassent parfois plus de 2 000 km.
D’ailleurs, dans des pays comme la Russie, le train conserve la faveur du
pouvoir pour la mise en valeur de vastes régions inhospitalières mais dotées de
ressources insuffisamment exploitées, par exemple le BAM construit de 1974
à 1992 en dédoublement du Transsibérien en vue de valoriser les importantes
ressources minières de la Sibérie orientale.
Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie lourde a déserté progressi-
vement sa localisation traditionnelle sur les matières premières au profit des
269
Les impacts
Doc. 15.5
Le coût de transport et la localisation des activités
Le schéma de Weber : théorie de la localisation

des entreprises industrielles
A. et B. Matières premières ou sources d’énergie nécessaires à la production.

M. Marché de consommation ; produit fini.
La largeur des flèches est proportionnelle aux frais de transport.
Les signes ont des surfaces proportionnelles au poids du transport dans les coûts.
Les frais sont minimisés si l’usine est localisée au centre de gravité de la figure.
Source : P. Claval, 1974, p. 196.
270
Les activités
côtes et des régions portuaires, à la faveur d’un double mouvement : la

mondialisation et la maritimisation de l’industrie. Le manque de rentabilité
des charbonnages et l’épuisement ou la faible teneur des minerais d’Europe
occidentale justifient pleinement cette nouvelle localisation correspondant
mieux aux conditions actuelles du marché, charbon ou coke en provenance
d’Amérique du Nord, d’Afrique du Sud, d’Australie… et minerais de Suède,
d’outre-Atlantique (Australie, Brésil, Canada…) assurant l’approvisionnement
de la sidérurgie européenne. Cela a évidemment nécessité l’aménagement
en bordure de mer de vastes aires de stockage (à Rotterdam des terres ont
été récupérées sur la mer, la Maasvlakte, d’où les minerais sont acheminés
vers la Ruhr) de même que l’installation de hauts fourneaux, d’aciéries, de
laminoirs… (Dunkerque et Fos-sur-mer en France, Ijmuiden aux Pays-Bas…).
Il en est donc résulté le développement d’installations industrielles dans les
zones portuaires où la compétitivité est renforcée par la minimisation des
coûts de transport et de transbordement (voir chap. 3.3). De véritables pôles
industriels ont ainsi pris naissance dans les zones portuaires aussi bien en
Europe que dans le reste du monde et l’on trouve ainsi côte à côte pétro-
chimie, industrie des plastiques, métallurgie… en bordure de mer. Il existe
également des ports spécialisés comme les ports pétroliers (Port Harcourt et
Warri au Nigeria) et les ports minéraliers (Tubaroo au Brésil).
Apparemment moins important que les autres modes de transport pour

les activités économiques, le transport aérien entre dorénavant en ligne de
compte pour le choix des localisations d’entreprises. Comme jadis les grandes
gares avec leurs hôtels et leur quartier commercial, les abords des aéroports
sont devenus de véritables relais pour l’hôtellerie et sont très souvent entou-
rés de sièges de filiales, voire de parcs d’activités pour haute technologie (les
aérovilles) et ils favorisent largement la politique des flux tendus dans les
relations interentreprises de sociétés multinationales. Parfois l’avion remplit
aussi un rôle assez inattendu : cela a été le cas pour l’usine Peugeot localisée
à Kaduna au Nigeria qui a été longtemps ravitaillée en pièces détachées en
provenance de l’usine de Sochaux par un pont aérien entre Lyon et Kano.
Les modes et moyens de transports alimentent divers types d’industries

aussi bien pour les infrastructures et leur équipement que pour les moyens de
transport eux-mêmes, par exemple des secteurs d’activités liés à la production
des automobiles comme les équipementiers et d’autres sous-traitants. Ainsi,
dans les automobiles interviennent plusieurs types de produits comme les
tôles, les roues, les blocs moteurs, les batteries, les câbles, des revêtements
textiles, plastiques ou en bois, les pneus et d’autres produits plastiques : tous
ces produits sont fournis par des unités de production spécifiques pas toujours
localisées à proximité des usines de montage de voitures, aussi en résulte-t-
il de nombreuses rotations de liaisons interentreprises surtout par rail sans
oublier l’acheminement par route de véhicules neufs chez les distributeurs.
271
Les impacts
Doc. 15.6
Le rôle fondamental des transports dans le développement du
tourisme
C’est un truisme que de souligner l’importance toute particulière des transports

dans l’apparition et l’utilisation des espaces récréatifs ainsi que dans le fonction-
nement même du système touristique. Réseaux de circulation et compagnies de
transport ont joué à toutes les époques un rôle capital et l’on observe d’ailleurs,
dans la durée, un certain nombre de constantes. L’aspect géographique sans doute
le plus important est l’élargissement continu de l’espace conquis par les activi-
tés de loisir et la mise en place d’une série de périphéries ou de couronnes qui,
elles aussi, ne cessent d’évoluer. On observe, par exemple, que les espaces de
vacances réputés d’hier comme la côte belge deviennent des espaces de week-end
habituels d’aujourd’hui, que les villas de la noblesse romaine de la Renaissance sont
aujourd’hui des buts d’excursion depuis la capitale.
Le site le plus spectaculaire, le monument le plus remarquable ne deviennent

touristiques qu’à partir du moment où ils deviennent accessibles. La réduction
de la distance-temps et de la distance-coût les ouvriront au tourisme de masse ; a
contrario, l’isolement, l’enclavement ou la cherté de l’approche soit les priveront de
toute fréquentation, soit déboucheront sur des formes très spécifiques, allant de
l’isolat luxueux aux initiatives pionnières réduites et aventureuses. De ce point de
vue, on peut soutenir aisément que la difficulté de l’accès est un gage de sauvegarde
des espaces et des lieux.
Source : J.-M. Dewailly, E. Flament, 1993, p. 145.
Cette évolution sous-entend une maîtrise parfaite des divers stades de

l’opération transport surtout lorsque celle-ci concerne les relations interactives
entre entreprises ou filiales d’entreprises localisées dans des régions ou pays
différents.
3. Le tertiaire
Les transports conditionnent également la localisation de nombreuses

activités du secteur tertiaire.
De façon générale, les transports exercent des effets d’entraînement sur
l’occupation du sol. Les points de rupture de charge, nœuds routiers et zones
portuaires et aéroportuaires, constituent des emplacements de choix pour la
localisation d’activités annexes liées au transport ; c’est le cas pour les installa-
tions d’entretien et de ravitaillement en carburants, les dépôts et ateliers d’entre-
tien de matériel ferroviaire et aéroportuaire, les chantiers de réparations navales
et fluviales, les entrepôts, les lieux de restauration et d’hébergement (aires de
repos le long des autoroutes) (J. Ritter, 1971, p. 75 ; P. Merlin, 1991, p. 400).
Partout dans le monde, la circulation automobile génère des entreprises de
tous genres dans de nombreux secteurs liés à l’industrie des transports dont
272
Les activités
l’industrie automobile comme les garages, les pompes à essence, les services
à l’auto… ; de plus, en périphérie urbaine à proximité des voies rapides, elle
a favorisé la présence de grandes surfaces commerciales, de parcs d’activités,
de grands équipements collectifs, des services aux entreprises, voire des zones
résidentielles (voir chap. 14.2) parce que, comme dit plus haut, ces mêmes
infrastructures facilitent les relations entre, d’une part, les banlieues et les
zones périurbaines et, d’autre part, les centres urbains.
Par ailleurs, au cours de la seconde moitié du xxe siècle, l’évolution des
techniques de transport, le développement de l’informatique et du trafic en
parallèle avec la mondialisation du commerce ont provoqué la mise en place
de plates-formes logistiques multimodales à des endroits stratégiques vers où
convergent des flux multiples, cela est le cas pour les carrefours autoroutiers
à la périphérie des grandes agglomérations ou des régions industrielles et aux
abords des centres de fret comme Garonor à Aulnay-sous-Bois et Sogaris à
Rungis. Ces plates-formes sont plus que de simples aires de groupage, d’entre-
posage de fret et de redistribution ; elles comptent des unités de manuten-
tion, de gestion de stocks, de conditionnement, d’étiquetage et une grande
variété d’activités de services liées directement ou indirectement au transport :
accueil, entretien, réparation, restauration, services aux chauffeurs, douanes…
Parallèlement l’importance du volume des flux engendrés par les grands
aéroports, la saturation de leurs voies d’accès de même que la distance les
séparant des centres-villes desservis induisent la présence, sur les aéroports
même, d’aérovilles de manière à ce que « la clientèle d’affaires ne perde pas
de temps à se rendre dans les agglomérations où elle n’a dès lors plus rien à
faire » (J. Marcadon et alii, 1997, p. 79).
Parmi les activités du secteur tertiaire qui doivent également beaucoup

aux transports, il en est une qui est devenue une activité phare de la seconde
moitié du xxe siècle, c’est le tourisme. La pratique du tourisme existe depuis
la plus haute Antiquité mais la première impulsion, digne de ce nom, lui a
été transmise par le train qui a véritablement joué un rôle de pionnier pour
le tourisme de station en Europe (Bournemouth et Brighton en Angleterre,
Ostende et Spa en Belgique, la côte d’Azur et les côtes de la Manche en
France…) (J.-M. Dewailly et E. Flament, 1993, p. 145) ; aussi le rail a-t-il
largement contribué à l’amplification de la fréquentation existante, entre
autres, par une politique appropriée : des trains spéciaux, une tarification et
des services adaptés de même qu’une collaboration soutenue avec les agences
de voyages (doc. 15.6).
Le tourisme de masse actuel est évidemment une conséquence de l’essor
de l’automobile ; l’accès direct de tout site touristique aussi bien en milieu
urbain, à la campagne et en région de montagne qu’en région littorale est en
grande partie un phénomène organisé en bassins fréquentés massivement
par la population régionale, donc lié directement à l’automobile classique et
273
Les impacts
à des modèles spéciaux (mobilhomes, autocaravanes…), voire aux transports

collectifs lorsqu’ils sont bien organisés.
Quant à l’avion, il a donné une nouvelle impulsion au tourisme en mettant
à la portée d’un grand nombre de personnes l’accès à des lieux jusque-là diffici-
lement accessibles en un temps raisonnable ce qui est le cas des îles et, dans
pas mal de cas, les compagnies aériennes régulières européennes gèrent en
parallèle une filiale charter, une ou plusieurs chaînes d’hôtels et une agence de
voyages. Situation inverse : des organismes touristiques comme Thomas Cook
ont pris le contrôle de compagnies charter en plus d’autres formes d’activités
gravitant autour du tourisme. Par ailleurs, la diminution des prix du transport
aérien a entraîné le développement du tourisme à deux niveaux : le tourisme
lointain et le tourisme de masse en concurrence avec l’auto grâce aux compa-
gnies aériennes low cost.
Pour sa part, la voie d’eau, historiquement un des premiers modes de trans-
port dans le temps et dans l’espace, remplit, à quelques rares exceptions, un
rôle secondaire sur le plan touristique, sauf pour les croisières.
Dans le domaine de la localisation des différents types d’activités, la

Randstad Holland a fait l’objet d’une réflexion particulièrement pertinente en
matière de mobilité, l’application du système A–B-C : cette localisation est
envisagée en fonction de la mobilité de manière à y réduire l’utilisation de la
voiture et le développement des transports collectifs.
Ainsi les lieux d’implantation du type A, c’est-à-dire les centres-villes,
sont facilement accessibles par les transports collectifs et difficilement en
voiture alors que les sites de type B situés en périphérie urbaine peuvent être
accessibles à la fois par la voiture et les transports collectifs. Quant aux lieux
d’implantation du type C, situés à l’extérieur des villes, le long des autoroutes
ou des voies rapides, ils ne sont accessibles qu’en voiture.
À l’avenir, les entreprises qui occupent un grand nombre de travailleurs
devraient de préférence opter pour les sites de type A, c’est-à-dire des sites
localisés dans les centres urbains moyennant l’organisation d’une manière
ou d’une autre des déplacements des travailleurs et se garder d’occuper des
sites de type C, réservés par priorité aux entreprises nécessitant des aires de
stockage et beaucoup d’espace par travailleur (Plan IRIS, p. 55).
274
Chapitre 16
L’ENVIRONNEMENT
À côté des effets positifs liés à l’expansion économique et à l’augmentation

du niveau de vie, le développement des transports engendre malheureuse-
ment des effets négatifs de toutes sortes ; par exemple, la politique du tout à
la voiture automobile qui a suivi la Seconde Guerre mondiale provoque des
problèmes d’un genre nouveau :
– la croissance spectaculaire de la consommation de carburants élaborés à
partir de produits pétroliers, d’où l’augmentation très forte de rejets de gaz
surtout en milieu urbain ;
– la congestion du trafic à certains endroits (centres urbains) et à certains
moments (heures de pointe, rushs de week-ends et rushs touristiques) ;
– la multiplication du nombre des accidents de la route ;
– des effets multiples sur l’environnement.
1. Les nuisances
Le développement des transports conditionne l’évolution de l’état de
l’atmosphère ; peu importe le mode de transport concerné mis à part le vélo
et, bien entendu, la marche, la circulation est responsable du bruit, du rejet
de gaz dans l’atmosphère, de vibrations du sol… en plus des embouteillages
responsables de la perte d’efficacité des systèmes de transport.
La pollution sonore
L’effet le plus direct est incontestablement le bruit provoqué par la circu-

lation et ressenti comme une gêne par la population aussi bien en milieu rural
qu’en milieu urbain (doc. 16.1).
Pour leur part, les nuisances acoustiques causées par la circulation sur
les routes varient considérablement d’un type de véhicule à l’autre : pétarade
275
Les impacts
Doc. 16.1
Les niveaux sonores selon les véhicules
DB (échelle Véhicules Niveau

logarithmique) bruyants
35 bateau à voiles voix chuchotée
50 automobile rue tranquille

silencieuse
60 bateau à moteur rue résidentielle
65 automobile appartement
sur route bruyant
75 métro sur pneus atelier

dactylographique
85 klaxon atelier d’usinage

d’automobile
95 avion de transport atelier

à hélice de forgeage
100 métro marteau piqueur

à 10 mètres
110 trains passant atelier de rivetage

dans une gare (seuil de la douleur)
120 moteur d’avion bancs d’essai moteur

à quelques mètres
140 turboréacteur banc d’essai
Source : d’après R. Joatton, 1996, p. 98.
276
L’environnement
excessive des motos lorsque les moteurs sont poussés à fond, bruit plus
sourd dans la gamme des graves par les poids lourds et bruit peu bruyant
des voitures sauf en côte au démarrage. Au total, le long d’une voie rapide
ou d’une autoroute, la nuisance est occasionnée par un bruit de fond ininter-
rompu. Pour réduire cette gêne acoustique, beaucoup d’espoirs sont mis dans
le placement de nouveaux revêtements pour l’amélioration du contact des
pneus et dans celui des moteurs, voire dans celui d’écrans antibruit le long des
autoroutes : des écrans antibruit de 5 m de hauteur font réduire de 10 décibels
le bruit pour les cinq premiers étages des habitations riveraines mais, au-delà
de cette limite, plus aucun bruit n’est amorti (P. Escourrou, 1993, p. 166).
Le train est, lui aussi, à l’origine de nuisances sonores ; en général, la

pollution acoustique du train est supportable mais le train est particulièrement
bruyant en tranchées et au démarrage avec la traction vapeur et la traction
diesel, la nuisance sonore étant quasi nulle avec la traction électrique.
Diverses études thématiques effectuées dans le cadre du projet TGV Paris-
Bruxelles-Amsterdam/Cologne tendent à démontrer que la mise en place d’un
réseau TGV (le nombre de passagers transportés par TGV correspondrait à
un flux d’environ 1 340 voitures automobiles, avec un taux d’occupation de
1,5 personne) réduirait les nuisances sonores actuelles dues à l’auto d’autant
que, pour obtenir ce résultat, le réseau TGV colle soit au réseau ferroviaire
actuel, soit au réseau autoroutier et que le matériel utilisé est adapté à cette
fin (Étude thématique, 1989, p. 47-51). Par contre, les vibrations constituent
une nuisance réelle au passage des rames à grande vitesse surtout en milieu
rural où le calme légendaire est ainsi perturbé.
Quant au bateau, ses nuisances ne sont guère d’origine sonore et les

nouveaux modèles de bateaux de croisière témoignent du souci de limiter le
plus possible la pollution sonore.
Une autre source de bruit difficilement supportable pendant une période

prolongée est celle des avions au décollage qui provoquent un bruit assourdis-
sant lorsque les moteurs sont poussés au maximum. Ces nuisances de plus en
plus importantes en raison de l’augmentation du trafic sont, en fait, de moins
en moins supportées par la population : ainsi, à Paris-Orly et à Tokyo-Narita,
les vols de nuit sont interdits entre 23 h et 6 h du matin (G. Antier, 2005,
p. 142) et, pour dédommager les riverains des aéroports soumis à de telles
nuisances, des pays comme la France ont créé un Fonds de dédommagement
(P. Escourrou, 1993, p. 134) ; ailleurs, comme aux Pays-Bas, pour réduire
autant que faire se peut l’effet du bruit, les habitations ne sont autorisées dans
le voisinage des aéroports que dans des cas spécifiques bien précis.
Dans cette perspective, la Commission européenne a imposé des normes
destinées à réduire ce bruit lors du renouvellement de la flotte avec des
277
Les impacts
Doc. 16.2
Les émissions de polluants par les différents modes de transport
(en équivalent CO, en g/voy-km et pondérés par les facteurs de toxicité)
Source : Le TGV en Belgique, 1990, p. 13.
appareils moins bruyants. Dès lors, on peut penser que les appareils les plus
bruyants vont progressivement disparaître et que les constructeurs s’efforce-
ront de réduire le bruit des nouveaux appareils alors que le nombre de vols
continue d’augmenter !
Des moyens de lutte contre le bruit existent et certains sont déjà appliqués :
– des règlements limitant le bruit des véhicules routiers en circulation (à noter
que le niveau sonore maximal toléré par la population est de l’ordre de 65
décibels) ;
– des protections antibruit et des doubles vitrages principalement aux abords
des autoroutes ;
– l’interdiction de vol des avions les plus bruyants comme les B727 et la mise
en mouvement d’appareils de moins en moins bruyants ;
– les mesures urbanistiques interdisant dorénavant de construire des habita-
tions le long des voies rapides, des voies ferrées et aux abords des aéroports.
278
L’environnement
La pollution chimique
Les transports provoquent une autre forme de nuisance : la pollution atmos-

phérique par le dégagement de gaz et, par voie de conséquence, d’odeurs : on
estime à 50 % la part de la circulation automobile dans la pollution de l’air
(P. Merlin, 1991, p. 269). En fait, tous les modes de transport contribuent
à cette pollution que l’on peut quand même espérer voir réduire prochaine-
ment suite aux recommandations de Kyoto adoptées en 1997 et à celle de
Johannesburg en 2002 (doc. 16.2).
La route intervient pour une bonne part dans cette forme de pollution
surtout en milieu urbain, aux carrefours et aux feux rouges, alors que des
efforts louables sont faits pour réduire la pollution atmosphérique par le chauf-
fage urbain (le charbon, le plus polluant des combustibles, est remplacé par
le gazole, voire par le gaz naturel).
Les rejets gazeux des divers types de véhicules routiers (motos, autos,
autocars et camions) sont d’origine pétrolière : par ordre décroissant, les oxydes
de carbone rejetés surtout aux démarrages, accélérations et décélérations lors
d’une combustion incomplète et occasionnant des difficultés respiratoires,
les hydrocarbures dont certains irritent les yeux et les muqueuses, les oxydes
d’azote dans les lieux encombrés agissant sur les poumons, les métaux lourds
surtout le plomb… (dans l’Union européenne, le plomb n’est plus une source
de pollution en soi depuis une dizaine d’années en raison de l’interdiction
de son intégration dans l’essence). Ces diverses émissions de polluants à
effet de serre seraient en partie responsables du réchauffement de la planète
(doc. 16.2, 16.3 et 16.4).
Depuis un certain temps, la pollution atmosphérique pose de véritables

problèmes dans des villes comme Athènes, Milan, Paris et Rome en Europe,
Los Angeles et New York aux États-Unis à cause d’une motorisation intense
provoquant la stagnation, voire l’accumulation de gaz toxiques dans l’air, d’où
l’application de mesures extrêmes comme l’interdiction de circuler en automo-
bile à certains endroits lors des pics de pollution ou un jour sur deux ou encore
un véhicule sur deux à certains moments de l’année lorsque la circulation
atmosphérique est faible, voire nulle. Il faut savoir que ce sont les petits
trajets quotidiens en milieu urbain qui font consommer proportionnellement
le plus de carburants et, par voie de conséquence, rejeter le plus de gaz dans
l’atmosphère.
Divers moyens techniques sont également mis en œuvre en vue de trouver
une solution à ces problèmes :
– d’une part, la mise sur le marché, de carburants moins riches en plomb
comme l’aquazole, le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le méthane ou gaz
naturel pour véhicules (GNV), les biocarburants (au Brésil circulent des
279
Les impacts
Doc. 16.3
Les polluants liés aux transports urbains
Plusieurs dimensions environnementales sont impliquées par les systèmes de

transport en milieu urbain. On distingue essentiellement : la pollution de l’air, les
émissions de gaz à effet de serre, le bruit, l’espace occupé au sol par les infrastruc-
tures et les « effets de coupure » qui en découlent. En fait, les problèmes jugés
habituellement les plus préoccupants concernent bien la pollution de l’air en ville.
Les contributions des différents modes de transport sont cependant très différen-
ciées. Voici les principaux polluants émis par les véhicules de transport (selon un
ordre d’importance suggéré par la banque mondiale) :
– le plomb, dont la concentration dans le sang aboutit au saturnisme, auxquels
les enfants pauvres souffrant de malnutrition sont les plus vulnérables ;
– les particules en suspension : on utilise souvent l’indicateur des PM10, soit
la teneur en particules de diamètre inférieur à 10 microns, mais on considère
de plus en plus les particules d’un diamètre encore inférieur (PM2,5). Les
particules fines émises par le diesel sont de nature cancérogène ;
– le monoxyde de carbone (CO) ;
– les oxydes de soufre (SOx), gênant les fonctions respiratoires. La pollution
en SO2 vient cependant bien plus de la combustion du charbon que des
transports ;
– les oxydes d’azote (Nox) affectant les fonctions respiratoires des asthmatiques ;
– l’azote, résultant de la combinaison de plusieurs facteurs, dont les NOx et les
COV (composants organiques volatils) et du contexte climatique : des métro-
poles comme Mexico et Santiago sont soumises à une pollution sérieuse de
ce type.
Les polluants émis varient selon les types de véhicules, les pollutions dominantes
enregistrées dans les villes du fait de leurs transports varient en fonction des modes
dominants. On peut distinguer de façon très schématique trois grands types de
pollution de ville par son système de transports :
– les villes à dominante de voitures à essence : les polluants principaux sont les
CO et les particules fines. On cite aussi le plomb dans les pays où cet additif à
l’essence n’a pas encore été supprimé, ce qui est le cas dans les pays africains
qui font l’objet d’un programme régional d’abandon du plomb dans l’essence,
négocié avec l’industrie du raffinage et de la distribution ;
– les villes à dominante de véhicules diesel : les polluants sont alors les parti-
cules fines et les NOx ;
– les villes à dominantes de deux roues à moteur deux temps, fonctionnant avec
des mélanges essence et huile : on retrouve le CO, des particules diverses et
surtout des HC (hydrocarbures non brûlés).
La dangerosité des polluants pour la santé dépend en fait de leur concentration
dans les lieux où se trouvent les habitants, à domicile, dans les lieux de travail, dans
les lieux publics et singulièrement dans les espaces de voirie au plus près des pots
d’échappement de ventilation des véhicules. La diffusion des polluants dépend des
conditions particulières de ventilation de ces espaces. Mais un diagnostic précis
dans une ville en développement dépend d’outils de mesure adaptés qui font le plus
souvent défaut, obligeant alors à des appréciations simplificatrices.
Source : X. Godard in E. Dorier-Apprill, 2006, p. 144 et 145.
280
L’environnement
voitures au bioethanol ou encore des voitures flex-fuel dont les moteurs

fonctionnent avec un mélange d’essence et d’alcool) et, d’autre part, la multi-
plication de véhicules hybrides associant un moteur thermique et un moteur
électrique (concept envisagé pour l’avenir : un moteur plus électrique que
diesel en milieu urbain mais plus diesel qu’électrique en dehors de la ville
pour des raisons provisoires ! d’autonomie des véhicules) ;
– la mise sur le marché de carburants de synthèse obtenus par gazéification,
par exemple de la biomasse et du charbon ;
– la généralisation de l’utilisation de pots d’échappement catalytiques destinés
à supprimer divers polluants ;
– l’amélioration des performances des véhicules classiques plus économes
en carburants et de véhicules électriques afin de rendre l’utilisation de ces
véhicules plus attractive ;
– la production en série (afin d’en réduire le coût unitaire) de véhicules intel-
ligents peu polluants… (doc. 16.3).
Autre moyen de transport pollueur, le train, en particulier le train diesel

et surtout le train à vapeur, heureusement disparu en Europe occidentale
sauf sur quelques lignes touristiques où il circule en été. Certes la traction
électrique est non polluante en soi mais la production de l’électricité s’effectue
néanmoins dans une centrale qui, si elle n’est pas hydraulique, engendre des
nuisances par la consommation de combustibles de quelque type que ce soit.
Au total, le rail est très économe en énergie : il s’avère être le moyen de
transport le plus économe en énergie (en gep/voykm et en gep/tkm) à égalité
avec la voie d’eau.
Pour leur part, les transports fluviaux et maritimes génèrent évidem-

ment des nuisances même si elles sont réduites par rapport à celles provo-
quées par les autres moyens de transport : il s’agit, avant tout, de gaz d’échap-
pement libérés par les moteurs diesel et le déversement d’huiles de vidange or
la motorisation est devenue générale sur les cours d’eau et mer. À côté de cette
forme de pollution naturelle en soi, les océans sont malheureusement l’objet
d’une pollution chimique particulièrement néfaste de la part des pétroliers
lors du dégazage (nettoyage des pétroliers en haute mer) et des marées noires
occasionnées par des accidents de pétroliers, comme ceux du Torrey Canyon
en 1967 dans la mer d’Irlande, de l’Amoco Cadix en 1978 et de l’Erika en 1999
sur les côtes françaises, de l’Exxon Valdez en 1989 sur les côtes de l’Alaska, de
l’Aegan Sea en 1992 et du Prestige en 2002 au large des côtes espagnoles : les
conséquences de ces marées noires sont incalculables pour l’environnement
en raison de la dégradation de la flore et de la faune des régions littorales
touchées et certaines marées noires provoquent également des conséquences
négatives incalculables sur le plan économique (pêche, tourisme…) pour les
populations des régions concernées.
281
Les impacts
Doc. 16.4
Les carburants d’aujourd’hui et de demain
Les problèmes posés, d’une part, par la croissance du trafic routier en particulier et des
conséquences que pareille évolution entraîne et, d’autre part, par l’épuisement progressif
des sources d’énergie non renouvelables principalement utilisées pour la production des
carburants, il convient de recourir à de nouvelles sources de carburants pour l’avenir.
1. Les carburants d’aujourd’hui

L’essence
L’essence pollue notre atmosphère et notre environnement. Aussi a-t-elle été l’objet d’impor-
tantes mesures de dépollution, tant dans sa composition chimique que dans les techniques
d’utilisation : les teneurs en soufre et en benzène de l’essence ont été réduites ainsi que l’addi-
tion du plomb dans l’essence afin de réduire le pouvoir antidétonant de celle-ci ; par ailleurs,
l’utilisation du pot d’échappement catalytique puis l’interdiction de la distribution d’essence
contenant du plomb ont considérablement diminué les risques de pollution liés à l’essence.
Le diesel
Le diesel est également un produit de la distillation d’hydrocarbures.
En raison d’un meilleur rendement et d’une consommation moindre que le moteur à essence,
le moteur diesel a rapidement rencontré un succès important mais son emploi provoque
des émissions d’oxydes d’azote et la diffusion de poussières et de résidus d’hydrocarbures.
Le LPG
Le LPG ou gaz de pétrole liquéfié est de loin le plus propre et le plus économique des carbu-
rants classiques issus des hydrocarbures : il ne contient ni métaux lourds ni soufre et très
peu de benzène ; la seule ombre au tableau, est que, comme tout système de combustion,
il produit du CO2.
Mais, si le LPG est le carburant le moins cher, c’est le moins utilisé car plusieurs arguments
sont évoqués à l’encontre de son utilisation :
– à cylindrée égale, le moteur LPG est un peu moins puissant et il consomme légèrement
plus ;
– le véhicule pour utiliser le LPG coûte cher à l’achat ;
– il existe une appréhension par rapport à la sécurité. En effet, le gaz continue à faire peur
malgré la sévérité des normes de sécurité imposées aux installations et aux installateurs,
mais aussi dans le nombre quasi nul d’accidents.
Les carburants de demain ?

Les biocarburants
Il s’agit de carburants obtenus par utilisation et transformation de la biomasse en particulier
végétale. Ces carburants peuvent être substitués aux hydrocarbures mais ils sont actuelle-
ment plus coûteux à produire que les hydrocarbures et rejettent quasiment autant de CO2.
Par ailleurs, les biocarburants ne peuvent remplacer l’essence tels quels car aucune voiture
dotée d’un système de biocarburation n’est commercialisée actuellement en Europe.
L’éthanol
Il s’agit d’alcool qui peut être produit à partir d’hydrocarbures gazeux ou biologiquement
à partir de la biomasse : celui-ci peut être produit à partir de betteraves sucrières ou de
céréales – blé, orge ou maïs mais, si sa combustion est beaucoup plus propre que celle de
l’essence, il fournit un rendement moins bon que l’essence : il faut 150 litres de biocarburant
pour 100 litres d’essence.
Actuellement des pays comme le Brésil utilisent le bioéthanol obtenu à partir de la canne à
sucre et, de leur côté, les autorités européennes étudient actuellement la possibilité d’une
directive visant à promouvoir l’usage de ce carburant.
Le biodiesel ou diester
C’est un carburant provenant d’une source renouvelable puisque fabriqué à partir de plantes
oléagineuses. Il peut même être fabriqué à partir de graisses animales et d’huiles végétales
de récupération.
Les caractéristiques du diester (diester-ester) sont comparables à celles du diesel : son utilité
a été démontrée depuis fort longtemps mais ce n’est que récemment, en raison des exigences
282
L’environnement
de qualité environnementale, que ses applications ont commencé à être développées car le
diester est non toxique, il n’émet pas de soufre, ni de résidus tels que ceux liés à l’utilisation
des hydrocarbures et, de plus, son utilisation ne nécessite aucune modification des véhicules.
Les expériences d’utilisation de biodiesel se multiplient dans le monde et des applications
pour les véhicules particuliers pourraient voir le jour assez rapidement.
Le gaz naturel
Le gaz naturel est un carburant moins polluant que les dérivés d’hydrocarbures, essence,
diesel, LPG. Un handicap de taille : les installations permettant d’approvisionner ces
véhicules avec des stations de compression sont très coûteuses. Aussi actuellement, leur
présence ne peut se concevoir que pour de très grosses entreprises ou des parcs de véhicules
destinés aux transports en commun.
L’électricité
Si l’intérêt de l’utilisation de l’électricité est de ne pas engendrer de pollution comme énergie
pour certains moyens de transport (voitures, trains…), elle présente cependant des problèmes
environnementaux car elle est produite à partir de ressources naturelles non renouvelables
(pétrole, gaz, charbon) ou par des centrales nucléaires dont la gestion des déchets pose
problème.
Par ailleurs, plusieurs raisons freinent le développement des véhicules électriques :

– une autonomie et une vitesse limitées : aucune voiture électrique n’a en effet aujourd’hui
une autonomie de plus 150 km ;
– le coût très élevé de ces véhicules ;
– l’inexistence de véritables infrastructures de recharge des accumulateurs ;
– la durée limitée de la connexion de recharge.
Néanmoins la voiture électrique s’avère intéressante pour les utilisateurs qui ne parcourent
pas plus de 50 km par jour et qui disposent d’un garage permettant de recharger les batteries
la nuit.
Le moteur hybride
Le véhicule hybride combine le moteur thermique à essence ou diesel et un moteur
électrique. Le moteur ainsi développé consomme peu et diminue la production de CO2 ;
en effet, l’énergie électrique peut être utilisée pour les déplacements urbains et le moteur
thermique classique pour des distances plus longues. Néanmoins le couplage des deux
moteurs permet de se libérer de la contrainte d’autonomie due à la capacité limitée des
batteries et d’offrir des performances intéressantes en matière de consommation, d’émissions
polluantes et de coût à l’achat : ce type de véhicule exige un réservoir d’un volume suffisam-
ment vaste pour contenir les éléments spécifiques pour l’emploi des deux types de carburants.
La pile à combustible
La pile à combustible est un système qui génère de l’électricité sur la base d’une réaction
chimique simple et non polluante : de l’hydrogène plus de l’oxygène. Le véhicule équipé de
cette technologie consommera l’oxygène présent dans l’air ainsi que l’hydrogène contenu dans
son réservoir et il ne rejettera, en principe, que de la vapeur d’eau.
À l’utilisation, ces moteurs sont propres, silencieux, ont un rendement élevé et permettent
d’atteindre un faible niveau d’émission de polluants dans l’atmosphère en fonction des
électrolytes de départ.
Ce système est idéal mais d’importants problèmes existent :
– des impératifs techniques liés au fonctionnement de la pile (volume du réservoir, poids,
production d’hydrogène…) ;
– l’inexistence d’un réseau de distribution de ce carburant ;
– le prix actuel très élevé de l’application de cette technique.
Aussi les prévisions les plus raisonnables ne prévoient un développement fiable de cette
nouvelle technique que pour le milieu du siècle.
Il faudra donc attendre encore longtemps avant de voir se généraliser l’utilisation de carbu-
rants alternatifs à moins que le mouvement ne s’accélère en raison de l’explosion des prix et
de l’épuisement rapide des ressources énergétiques non renouvelables.
Source : Automobile et environnement, 2004, p. 27-33.
283
Les impacts
En plus de la pollution en mer due aux marées noires, la qualité des eaux
continentales pose également problème en raison des gaz rejetés lors de la
conduite des véhicules et concentrés ensuite dans les eaux de ruissellement
et d’infiltration, d’où la nécessité impérieuse de bien réguler la carburation
des moteurs. De même, les infrastructures de transports génèrent de grandes
quantités de déchets lors de leur construction ou destruction et provoquent
également la pollution des cours d’eau et des sols lors de leur entretien (dénei-
gement, nettoyage…).
L’examen des données relatives aux problèmes causés par la hausse de

trafic révèle un bilan parfois préoccupant à court terme, compte tenu des
enjeux humains et économiques. Par contre, les moyens et longs termes sont
porteurs d’espoir ; le renouvellement du parc, combiné avec l’amélioration
des performances technologiques et environnementales des véhicules, devrait
permettre de répondre aux nouvelles normes dans tous les modes et moyens
de transport ; il en va de même pour le recours à de nouveaux carburants. À
noter toutefois les critiques émises à propos de certains d’entre eux à cause de
la superficie agricole qui leur est consacrée au détriment de cultures vivrières,
en particulier dans les pays en développement.
La route, plus que les autres modes de transport, cause en plus un lourd
préjudice à la société en raison des multiples accidents de roulage et des
séquelles qui en découlent mais il est très malaisé de déterminer le montant
des coûts engendrés par les accidents dus à la circulation.
Pour être efficace, la solution à la situation actuelle passe inévitablement
par l’introduction des considérations d’environnement ce qui suppose une
internalisation des coûts externes concernés afin de réparer les dommages
(accidents de roulage, bruit, pollutions diverses…) et surtout afin de les éviter.
2. Le paysage
Aux nuisances liées à la circulation s’ajoutent des faits qui marquent le
paysage, par exemple les coupures de paysages, les ouvrages d’art et la consom-
mation de l’espace.
Les coupures
Toute construction d’infrastructure de transport modifie le paysage et

aucune n’échappe à la règle sauf en souterrain ; en de nombreux endroits, leur
présence occasionne des coupures. Par exemple, lors de la construction d’une
autoroute ou d’une ligne TGV, des routes sont coupées, d’autres sont déviées,
des cours d’eau sont rectifiés et des bassins de décantation sont aménagés.
Deux grandes catégories de coupures dues à l’établissement d’infrastruc-
tures lourdes ont marqué l’évolution du paysage. Tout d’abord, une première
284
L’environnement
catégorie de coupures datant du xixe siècle et due au chemin de fer ; à l’origine,

les emprises ferroviaires étaient généralement localisées à la périphérie de
l’espace urbanisé comme en témoigne la répartition des anciennes gares de
Bruxelles, Londres et Paris. Une seconde catégorie, beaucoup plus récente,
correspond à la phase de construction des autoroutes périurbaines : l’effet
de coupure y est sensible lorsque le peuplement précède l’infrastructure
(M. Wolkowitsch, 1992, p. 145) ; heureusement les agglomérations traver-
sées par des autoroutes urbaines sont relativement rares ; à notre avis, dans le
cas de traversée de centres urbains, les autoroutes devraient surplomber les
cours d’eau comme au Japon ou être construites en souterrain comme à Liège.
Dans les faits, les habitudes de la population se trouvent modifiées par

l’effet de coupure des paysages ; néanmoins le réseau routier traditionnel est
parfois recentré par l’organisation de points de passage au-dessus et le plus
souvent en dessous des nouvelles constructions. C’est sur les plans agricole
et forestier que les coupures sont les plus sensibles : les tracés établis en rase
campagne à travers champs ou à travers des espaces naturels provoquent des
effets de coupure dans le paysage, voire dans la vie de la population. Résultats :
les relations de voisinage perturbées, des terres de culture et des exploitations
agricoles coupées en deux et des domaines forestiers cisaillés à l’occasion de
la construction d’autoroutes et de lignes TGV en site propre.
Diverses mesures sont parfois prises en vue de remédier à pareille situation :
c’est le cas pour des couloirs aménagés sous, sur ou bien le long des nouvelles
routes et voies ferrées afin que la faune puisse circuler sans contrainte de part
et d’autre de ces couloirs ou passages.
Les ouvrages d’art
Pour sa part, le patrimoine architectural traditionnel (monuments,

immeubles…) est l’objet d’attaques de la part des agents atmosphériques
véhiculant des rejets polluants dus à la circulation. Pour s’en convaincre, il
suffit de penser aux monuments faits de calcaire ; ce sont les plus fragilisés en
raison de leur composition minéralogique : le plus bel exemple est celui des
caryatides de l’Erechtéion sur l’Acropole d’Athènes (les pièces originales forte-
ment endommagées ont dû être mises à l’abri et être remplacées par des copies).
Que dire aussi des innombrables et parfois gigantesques ouvrages d’art,

ponts et viaducs, qui surgissent du paysage en plaine comme en montagne
afin de surmonter les obstacles parfois de façon excessive ?
Dans des régions comme l’ouest des Pays-Bas, ce sont les canaux qui
émergent d’un mètre de la campagne environnante pour la liaison Escaut-Rhin
à travers la Zélande et de l’ordre de 10 m pour le Noordzeekanaal formant un
paysage insolite au premier abord, des navires surgissant au-dessus de l’horizon.
285
Doc. 16.5
La consommation d’espace dans une très grande agglomération (Paris) selon les moyens de transport
(à l’arrêt et en mouvement)
Moyen de transport Motif du Taux Espace de Espace de Espace total

déplacement d’occupation circulation stationnement consommé
du véhicule (m2 x h) (m2 x h) (m2 x h)
Automobile Migrations 1,23 24 36 60

alternantes
286
Automobile Autres motifs 1,5 20 6,7 26,7
Les impacts
RER + métro Tous motifs 1 700 4 0 4

X 15 rames/h
Autobus Tous motifs 30 3 0,1 3,1

L’environnement
Dans la même catégorie que les ouvrages d’art, on pourrait ranger des
constructions dont l’objet est le transport des ondes, de l’électricité et même
des personnes et des biens ; ce sont les lampadaires le long des voies rapides
et des autoroutes, les antennes pour la mobilophonie qui surgissent un peu
partout aussi bien en milieu rural qu’en milieu urbain, sur des terrasses
d’immeubles, les pylônes pour téléphériques, télésièges… en région d’altitude
puis les poteaux et les pylônes électriques qui sillonnent les milieux rural et
forestier (dans lequel ont été aménagés des coupe-feu) (voir chap. 3.5).
Ces diverses constructions apportent ipso facto des changements dans la

composition de la vie végétale et animale des régions traversées. En effet,
la végétation et la vie animale sont perturbées de deux façons différentes :
primo, les grands travaux d’infrastructures eux-mêmes comme les autoroutes
et les lignes TGV modifient le paysage dans son ensemble et les habitudes
des animaux présents et secundo l’intensité du trafic dû à ces nouvelles infras-
tructures provoque de nouvelles conditions de vie auxquelles doit s’adapter la
biodiversité (M. Gasser et alii, 2004, p. 198-209 et 219-252).
L’emprise au sol
En matière de consommation d’espace, les transports sont fort exigeants ;

non seulement il y a la voie proprement dite mais il y a aussi les bordures
(remblais, déblais, fossés de drainage et accotements dans le cas des routes,
voies rapides et surtout autoroutes, et dans celui du chemin de fer) et les aires
d’accueil, de stationnement…
La route est certainement le plus gros consommateur d’espace et cette

consommation est d’autant plus grande que la route est présente partout,
dans toutes les régions du globe, en forêt, à la campagne, dans la montagne
et même dans le désert. Dans toute localité, l’accès routier et exceptionnelle-
ment l’accès fluvial dans quelques rares cas comme à Bangkok et Venise, sont
indissociables de l’existence de l’activité urbaine (doc. 16.5).
Évidemment la largeur de la voirie varie très fort d’un endroit à l’autre ;
de 1 à 2 m dans les ruelles des vieux centres urbains, de 10 à 15 m pour les
routes habituelles et de 30 m et plus pour les autoroutes (moyenne de 50 m
environ pour les autoroutes de 2 x 4 bandes de circulation et de près de 100 m
pour l’emprise de l’expropriation). À cela s’ajoutent tous les types d’accès aux
habitations et garages privés et les aires de stationnement des grandes surfaces
et équipements en milieu périurbain ; aussi n’est-il pas étonnant de constater
qu’à Los Angeles, ville par excellence de l’automobile, la voirie couvre près de
70 % de la surface du sol, trottoirs et zones de stationnement compris (27 %
de routes, 11 % de trottoirs et 32 % d’espaces de stationnement). Par contre,
à Tokyo, 10 autoroutes convergent vers le centre où elles se superposent sur
287
Les impacts
plusieurs niveaux en créant un paysage dantesque : au total, la voirie y occupe

18 % de l’espace contre 21 à Londres et 23 à Paris (P. Merlin, 1992, p. 94)
(doc. 16.5).
Pour leur part, les entreprises de transport ont des besoins croissants
d’espace pour de multiples raisons : présence de bureaux, entreposage de
marchandises, stationnement de véhicules, traitement de conteneurs… ; dès
lors, elles se retrouvent à la périphérie des villes dans des espaces spécifiques
ou à côté de grandes surfaces commerciales et de diverses entreprises de
services mais de préférence le long de grands axes routiers.
La voie ferrée consomme moins d’espace car l’emprise au sol du rail est
proportionnellement plus faible que celle de la route (à longueur égale, 5 fois
plus économe en espace que la route et que la voie d’eau) (P. Merlin, 1991,
p. 292). À cet égard, en vue de limiter autant que faire se peut l’emprise au
sol des nouvelles infrastructures, la construction de tronçons de lignes TGV
est juxtaposée à l’autoroute (doc. 16.5).
Dans le cas des installations fixes, les besoins sont élevés : faisceaux de
voies pour le triage et la formation des convois, installations de lavage, voies de
remise et abris pour les locomotives et les automotrices, citernes pour le fuel,
sous-stations électriques, parfois ateliers d’entretien, de réparation… Pour
s’en convaincre, il suffit d’observer l’ampleur des installations de la gare de
triage de Villeneuve-Saint-Georges, au sud de Paris. En fait, pour le transport
marchandises par voie ferrée, il fallait jadis disposer de nombreux faisceaux
de voies pour le triage et ce qui en subsiste est loin d’être occupé comme
autrefois : dorénavant les dessertes sont organisées de bout en bout par des
trains-blocs et les gares de triage abritent de plus en plus de convois à charge
homogène, d’où un besoin beaucoup plus réduit d’espaces.
Pour leur part, les grandes gares modernes, en particulier celles construites
pour les trains rapides comme le TGV, requièrent également la présence de
vastes espaces disponibles à proximité pour les relations train – bus, train-auto
et train – tram afin de faciliter l’accessibilité de la clientèle locale, régionale,
voire internationale.
Au même titre que la route, la voie d’eau occupe beaucoup d’espace

en raison de la largeur des bateaux et de la nécessité de prévoir la rencontre
de bateaux en tout endroit. Par ailleurs, les écluses et surtout les installa-
tions de ports fluviaux et plus encore de ports maritimes ont besoin de vastes
superficies non seulement pour les activités industrielles et de services mais
également pour l’entreposage des marchandises et le stockage des conteneurs.
À Anvers, les installations portuaires, y compris les bâtiments industriels,
s’étendent sur plus de 15 000 ha et, dans de nombreux ports, les besoins en
espace sont tels que les nouvelles extensions empiètent sur la mer : Rotterdam,
288
L’environnement
Zeebrugge, Antifer, Marseille, Hong Kong et plusieurs ports japonais parti-

cipent à ces mouvements.
Actuellement, si l’on envisage la superficie occupée par unité de trafic, il
apparaît très clairement que la surface occupée par la voie d’eau est loin d’être
saturée. Cela revient à dire que, s’il y a un mode de transport à privilégier dans
l’avenir en raison de la disponibilité de place pour du trafic supplémentaire,
c’est bien la voie d’eau car la capacité de chargement des bateaux permet sans
aucun doute et sans aucun problème plusieurs fois la multiplication du trafic
actuel malgré les rétrécissements inévitables au passage des écluses. Deux
remarques toutefois à cela :
– la première est que la voie d’eau est loin d’être présente partout ;
– la deuxième est que cette disponibilité en surface inoccupée par le trafic est
due au fait que le gabarit actuel a favorisé l’élargissement de la voie d’eau
dans pas mal de régions mais pas partout.
Quant au transport aérien, son emprise au sol concerne uniquement

les installations aéroportuaires qui consomment de plus en plus d’espace
en raison de contraintes techniques et économiques : des pistes de plus en
plus nombreuses et de plus en plus longues pour le décollage et l’atterrissage
d’appareils de plus en plus lourds en raison du développement prodigieux du
transport aérien et, par voie de conséquence, des zones non aedificandi de plus
en plus vastes, d’où diverses solutions comme le surplomb de pistes sur l’auto-
route (Roissy), la construction de nouveaux aéroports loin du centre à desservir
(l’aéroport de Narita se trouve à plus de 70 km du centre de Tokyo et l’aéro-
port de Mirabel à plus de 50 km de Montréal) ou de polders aéroportuaires
(Hong Kong et Osaka). En fait, l’aéroport moderne nécessite non seulement la
présence de vastes surfaces disponibles pour l’organisation d’un trafic de plus
en plus important mais également des équipements diversifiés pour répondre à
une demande de services de plus en plus large : hangars pour la maintenance,
restauration, hôtellerie, banques, immeubles de bureaux et d’administration,
location de voitures, commerces divers (M. Wolkowitsch 1992, p. 147-148).
L’aéroport le plus vaste au monde, celui de Ryad (Arabie saoudite) couvre
22 100 ha, soit deux fois et demie le territoire de Paris intramuros alors que les
trois aéroports de Paris (Bourget, Orly et Roissy) totalisent ensemble 6 521 ha,
soit les 3/4 de Paris intramuros.
Au total, dans un pays comme la France, les infrastructures au sol utilisent

de l’ordre de 2,5 % du territoire national. Poussant les calculs plus loin,
P. Merlin (1991, p. 294) a mesuré la consommation d’espace à l’arrêt et en
mouvement par mode de transport. Ses résultats pour la région parisienne
montrent que l’usager de l’automobile a besoin de huit fois plus d’espace que
celui de l’autobus (doc. 16.5).
289
Doc. 16.6
Les effets sélectionnés des principaux modes de transport sur l’environnement
290
Les impacts
Source : Transport et environnement, 1988, p. 30.

L’environnement
3. La nécessité d’une politique des transports en matière

d’environnement
La régulation des transports
On a enregistré, au cours des dernières décennies, une croissance de la

mobilité des personnes et des échanges de biens ; plusieurs raisons expliquent
cette croissance : la hausse du niveau de vie, le développement des techniques
et des technologies appliquées aux transports, l’organisation d’un vaste marché
européen (voir chap. 8.1 et 12.2) et la mondialisation des échanges.
Jusqu’à ce jour, tout concourt à la continuation du phénomène dans nos
régions : les campagnes publicitaires en faveur de l’auto, le coût relative-
ment faible à l’acquisition et à l’entretien de celle-ci, le sentiment de liberté
associé à sa possession, le développement de la construction d’infrastruc-
tures et de modes et moyens de transport favorables à la mobilité (autoroutes,
TGV, avion…). Malheureusement cette évolution finit par générer des effets
négatifs sur l’environnement et le cadre de vie :
– la saturation progressive des infrastructures qui conduit à d’importantes
pertes de temps en cas de congestion du trafic ;
– une insécurité routière très préoccupante ;
– l’étalement de l’habitat en même temps que la croissance de la demande
de transport ;
– des nuisances de bruit et d’odeur et une consommation élevée des énergies
non renouvelables (doc. 16.6).
Dès lors, il s’avère impérieux de mettre en pratique une politique des trans-
ports qui garantisse à la fois la maîtrise actuelle de l’utilisation rationnelle des
divers modes et moyens de transport en même temps que la sauvegarde de
l’environnement, cela pour l’ensemble de la population.
Comme l’accroissement de la mobilité s’est opéré grâce au recours aux
moyens de transport individuels au détriment des transports collectifs, on
en arrive à se poser la question de savoir dans quelle mesure les transports
pourront continuer d’assurer leurs fonctions économiques et sociales surtout si
l’on tient compte de l’annonce par les spécialistes d’une augmentation de trafic
en Europe occidentale de l’ordre de 30 à 40 % au cours des 20 prochaines
années et, par conséquence, de la consommation de carburants jusqu’à
présent essentiellement tirés de ressources non renouvelables et cela sans
dégrader l’environnement.
En matière de transport de voyageurs, il est vrai que les transports collec-

tifs représentent une solution en termes de pollution et de consommation
d’énergie. Encore faut-il privilégier les systèmes les moins polluants tels que
la consommation au gaz naturel ou la traction électrique (ce dernier système
entraîne une réduction sensible des nuisances sonores et une suppression des
291
Les impacts
Doc. 16.7
Écomobilité ou mobilité durable
L’écomobilité consiste en une pratique d’aménagement et de gestion du territoire

qui favorise une mobilité peu polluante et respectueuse de l’environnement et du
cadre de vie. Née à la suite des crises de l’énergie, de la biodiversité et du réchauf-
fement climatique, l’écomobilité concerne à la fois l’urbanisme, les infrastructures,
l’organisation des systèmes de transport, les applications technologiques de même
que la sensibilisation et l’éducation de la population.
Concrètement elle poursuit plusieurs objectifs :

– la densification et la mixité de l’espace urbain de manière à réduire la longueur
et la durée des déplacements ;
– la sensibilisation et l’éducation de la population (écoconduite, respect du code
de la route, partage de véhicules, covoiturage…) afin de réduire la pollution et le
trafic ainsi que de sécuriser la circulation ;
– la construction d’infrastructures appropriées en même temps que l’application
des technologies modernes : pistes cyclables, voies de tram, sites propres ou voies
réservées pour les bus, réseau de bornes de recharge électrique, synchronisation
de la signalisation des feux…) ;
– l’intermodalité des modes de transport (train, tram, bus, voiture, vélo, y compris
la généralisation des billets et des abonnements uniques…) avec des alternatives
aux modes de transport les plus polluants (route et avion) comme la voie d’eau
et le rail notamment pour le transport des biens ;
– la mise en place de plans de déplacements urbains, de plans de déplacements
scolaires et de plans de déplacement des entreprises :
– le développement de l’utilisation des modes doux (marche à pied, vélo et dérivés
– vélib, cyclocargo… -, gyropode…) ;
– la fluidité, la régularité, le confort et la sécurité des transports en commun ;
– le développement du parc de véhicules propres (véhicules électriques, hybrides,
à biocarburants…).
Dans les faits, l’écomobilité s’inscrit dans le développement durable par ses impacts
sur les plans économiques, environnementaux et sociaux :
– sur le plan économique par la réduction de la consommation énergétique,
en particulier celle des énergies fossiles et par l’utilisation des transports en
commun ;
– sur le plan environnemental par la diminution du trafic et de la pollution, grâce
à l’utilisation massive de sources d’énergie renouvelables et de véhicules moins
polluants ;
– sur le plan social par l’emploi de modes et de moyens de transport répondant aux
besoins actuels de déplacement de la population sans compromettre les besoins
des générations futures.
Source : d’après www.futura-sciences.com
292
L’environnement
vibrations internes des véhicules). Toutefois, pour assurer le développement

des transports collectifs en milieu urbain, un aménagement du territoire bien
pensé s’avère nécessaire afin de faciliter les déplacements par des couloirs
aménagés en sites propres. Pour leur part, les centres-villes ne retrouveront
une qualité de vie conforme aux souhaits de la population que par la diminu-
tion de la congestion et de la pollution générées par les voitures privées, donc
en réduisant ou en supprimant l’utilisation de celles-ci au profit des transports
collectifs urbains et des déplacements pédestres ou cyclistes. De manière plus
générale, la dispersion des activités dans les zones périurbaines devrait être
revue au profit d’une meilleure occupation de l’espace notamment en milieu
urbain (d’après Plan wallon, 1993, passim) (doc. 16.7).
Dans un souci de réguler la circulation et d’internaliser les coûts externes
de cette circulation, plusieurs choix s’imposent de façon alternative, voire
complémentaire :
– la tarification de l’usage des infrastructures (par exemple l’application
généralisée du péage électronique) ;
– la réduction du trafic routier, notamment celui de transit (par l’utilisation des
routes roulantes comme en Suisse pour la traversée des Alpes) (doc. 9.9),
et de la pollution due à ce même trafic en n’autorisant que le transit de
camions conformes aux normes européennes (à l’instar du système des
écopoints appliqué par l’Autriche) ;
– une taxation appropriée des carburants et des véhicules ;
– la réglementation stricte du stationnement (limitation et tarification sélec-
tives) et de la circulation (sens et répartition de couloirs pour la circulation).
Les nouveaux projets d’infrastructures
Il convient de ne pas l’oublier : la circulation toutes formes confondues

(personnes, marchandises…) ne cesse de croître pour de multiples raisons.
L’examen des données relatives aux problèmes causés par cette hausse de
trafic révèle un bilan parfois préoccupant à court terme, compte tenu des
enjeux humains et économiques, du temps nécessaire à la décision politique
et surtout à la concrétisation de la fin des travaux. Par contre, les moyens
et longs termes ouvrent la porte à de réels espoirs : le renouvellement du
parc de véhicules, combiné avec les progrès techniques et technologiques,
devrait permettre, dans tous les modes de transport, de répondre aux nouvelles
normes de la voiture à l’avion ; il en va de même pour le recours à de nouveaux
carburants.
De toute façon, deux types de solutions sont à envisager dans le cadre
d’une réponse à donner aux besoins nouveaux en infrastructures :
– en construisant : il est naturel que des infrastructures nouvelles ou des
travaux de transformation d’envergure soient périodiquement nécessaires
pour assurer au mieux l’écoulement des trafics jugés utiles économique-
293
Les impacts
ment et socialement. Si, pour l’essentiel, les besoins sont satisfaisants pour
certains réseaux (par exemple le réseau autoroutier et le réseau TGV), des
besoins nouveaux tendent à se développer (plates-formes multimodales,
voies cyclables dans les agglomérations…) : heureusement ces besoins vont
dans le sens de la protection de l’environnement dans la mesure où les
nouveaux équipements évitent la congestion et favorisent les transports en
commun ; de toute façon, les nouvelles constructions doivent évidemment
être conçues et réalisées dans le respect de l’environnement ;
– en ne réalisant pas un projet ou en le différant ou encore en réutilisant
partiellement ou totalement des infrastructures existantes parfois au prix
d’aménagements relativement mineurs (élargissement de la voirie existante,
adaptation de panneaux à messages variables sur les autoroutes concernant
l’état de la circulation, systèmes de guidage et de régulation…) et d’un entre-
tien satisfaisant ou de modulations tarifaires comme les péages dissuasifs
(voir chap. 6.5) : cette formule permet évidemment de garantir plus facile-
ment la protection de l’environnement.
Dans ce contexte, il est des priorités dont il convient dorénavant de tenir
compte, notamment celles de leur impact sur l’emploi et sur l’environnement
en plus des conséquences d’ordre économique. Afin de répondre à ce type de
situation, une technique d’évaluation pour la prise de décision à un niveau
général s’est développée au cours des dernières années en Europe occidentale :
il s’agit de l’évaluation stratégique de l’impact sur l’environnement (ESIE)
(G. Brun et J.-P. Nicolas, 1999, p. 131). Dans ce type d’évaluation des projets
d’infrastructures, quelques priorités sont à prendre en considération en plus
de leur coût (analyse coût-avantages) et de la faisabilité des projets en regard
des questions juridiques, réglementaires, techniques et de gestion :
– l’impact des projets sur l’emploi ;
– l’estimation des effets sur l’environnement ;
– les prévisions d’ordre économique et social (trafic, activités induites comme
le tourisme…) ;
– les conditions d’application dans les divers types de milieu (urbain, agricole,
forestier…).
L’ESIE se veut « une analyse approfondie des différentes possibilités et

stratégies d’investissement en termes de coûts, d’avantages et d’effets négatifs
pour l’environnement » (Lerstang, 1997 in G. Brun et J.-P. Nicolas, op. cit.,
p. 131). Les experts considèrent que, grâce à son caractère très complet (la
prise en compte d’éléments aussi variés que les eaux de surface, les eaux
souterraines, les milieux naturels, l’air, le bruit, la santé, l’agriculture, la sylvi-
culture, la biodiversité, les paysages, le patrimoine architectural, artistique
et archéologique, le climat, les déchets, l’aménagement et l’urbanisme, les
risques divers, la voirie, les populations potentiellement desservies…), cette
analyse permet de mieux prendre en compte les aspects cumulatifs qui échap-
294
L’environnement
peraient à un traitement au cas par cas. L’ESIE envisage donc tous les effets
cumulés d’un programme, positifs et négatifs, directs et indirects, à court et
à long termes.
À l’heure actuelle, diverses initiatives ont déjà été prises pour intégrer
l’ESIE à la prise de décision politique concernant les réseaux transeuropéens,
une ESIE ayant été notamment réalisée pour le réseau des trains à grande
vitesse (G. Brun et J.-P. Nicolas, op. cit., p. 132).
Une autre ESIE a été menée aux Pays-Bas, l’un des pays les plus avancés
dans ce domaine avec les États-Unis : elle porte sur les infrastructures souter-
raines, comme la liaison entre l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol et le marché
floral d’Aalsmeer tout en respectant à la fois le Plan structurel des trans-
ports et le Plan national d’environnement néerlandais. D’autres exemples de
l’application de l’ESIE ont aussi été réalisés en Belgique (aéroport de Liège-
Bierset), en Norvège, au Royaume-Uni, en Suède, en Suisse… (G. Brun et
J.-P. Nicolas, op. cit., p. 131-132).
En conclusion, l’application d’une nouvelle politique d’utilisation du sol ou

mieux d’aménagement du territoire apparaît comme la condition sine qua non,
d’une part, pour que les transports continuent à jouer leur rôle structurant sur
les plans économique et social et, d’autre part, pour que la population jouisse
d’une mobilité suffisante et d’un cadre de vie répondant à ses aspirations.
Pour cela, les États, notamment les États européens pour ce qui les concerne,
doivent mettre au point les modalités d’application de cette politique en vue
de la concrétiser dans des délais raisonnables.
295
CONCLUSION
En Europe, l’exode rural de la seconde moitié du xixe siècle trouve en

partie son origine dans l’absence de transports rapides et fréquents dans les
régions éloignées des centres urbains, lieux par excellence des emplois, et
parallèlement le développement du secteur des transports a donné naissance
à un secteur d’activités de plus en plus important, diversifié, complexe et
interactif.
À cette même époque, les villes ont connu une croissance généralement
forte se caractérisant, dans un premier temps, par une extension de l’habitat
en direction des gares et par la création de nouveaux quartiers aux abords des
gares. Quant à la motorisation de la deuxième moitié du xxe siècle, elle a fait
éclater les villes un peu partout dans le monde : à leur périphérie, les grands
axes routiers attirent dorénavant l’habitat et les grandes surfaces, des équipe-
ments divers et des activités industrielles jadis insérées dans le tissu urbain,
structurant de la sorte l’habitat le long des voies de communication.
Parallèlement la mondialisation des échanges, les performances techniques
liées à la réduction du temps de parcours et à l’augmentation de la capacité
des véhicules ont entraîné la spécialisation des activités agricoles, la maritimi-
sation de l’industrie lourde et la dispersion de l’industrie traditionnelle.
D’autre part, en fonction des distances et des destinations, la route et, à
un degré moindre, l’avion ou le train mettent à la portée de la population les
innombrables sites touristiques dispersés à travers la planète, chacun de ces
modes et moyens de transport étant choisi en fonction de ses spécificités.
Malheureusement le développement de la circulation engendre celui de
nuisances sonores et des rejets de gaz dans l’atmosphère à côté d’autres types
de nuisances car le paysage subit, lui aussi, les contrecoups du développement
des transports par les coupures dont il est l’objet, par les ouvrages d’art qu’on
lui impose et surtout par le grignotement progressif dont il est victime au profit
des infrastructures de transport.
297
CONCLUSION GÉNÉRALE
Une véritable révolution de la mobilité

Si les progrès en transports se manifestent surtout depuis le xixe siècle, les
changements les plus spectaculaires sont principalement intervenus depuis
1950 : l’augmentation de la vitesse et de la capacité des véhicules associée à la
spécialisation de plus en plus poussée de ces véhicules entraîne le raccourcis-
sement relatif des espaces-temps en même temps que la diminution générale
de l’espace-coût et, par voie de conséquence, la hausse de la mobilité des
personnes, l’accroissement de la circulation de biens, de services, d’informa-
tions… Il en résulte la création d’un Espace-Monde où aucun endroit du globe
n’est plus inaccessible et d’où chacun peut recevoir des informations. Dans le
même temps, de nombreux obstacles naturels (relief, sol, sous-sol, climat…)
sont souvent surmontés à la faveur des progrès techniques appliqués lors de
la construction des infrastructures mais certains de ces obstacles n’en dispa-
raissent pas pour autant, notamment les contraintes climatiques.
Des modes de transport avec des évolutions différentes

Depuis un quart de siècle, l’évolution des divers modes de transport semble
de plus en plus diversifiée ; en effet, on observe :
– une croissance très spectaculaire des flux routiers, du trafic aérien et,
plus récemment, l’expansion des télécommunications et des transports en
système intégré, en particulier la conteneurisation et le fret express par
avion ;
– la faible croissance du trafic maritime (trafic qui s’était accru très fortement
dans les années 60) ;
– la stagnation du transport fluvial et du transport ferroviaire sauf pour le
transport de personnes sur les liaisons rapides et pour les transports massifs.
299
Une accentuation des contrastes spatiaux

Dans le monde occidental, les régions urbaines bénéficient d’une desserte
souvent satisfaisante en transports publics alors que le milieu rural est loin de
bénéficier d’une situation identique ; la tendance y est à l’abandon progressif
des dessertes ferroviaires peu rentables, les pouvoirs publics (États, Régions…)
se trouvant dans l’incapacité financière de garantir le maintien des transports
publics là où les densités de population sont faibles.
Par contre, dans les pays en développement, la situation est loin d’être
aussi favorable. Si certaines grandes régions urbaines disposent de systèmes de
transport assez complets, les autres régions urbaines, en particulier d’Afrique,
et leur arrière-pays souffrent manifestement de l’absence de liaisons soutenues
avec les grands centres urbains et le reste du pays, d’où l’impossibilité d’amorcer
un réel développement économique et d’assurer un approvisionnement normal
des populations. Il en résulte le maintien et même l’accroissement d’un sous-
développement chronique avec tout son cortège de difficultés et de problèmes :
absence de grandes infrastructures économiques, faiblesse de la formation des
populations, pauvreté, sous- et malnutrition, problèmes de santé…
Des mutations à problèmes

Malheureusement l’accroissement général de la mobilité et le report
de l’essentiel de la croissance sur la route engendrent de plus en plus de
problèmes dans les espaces métropolitains et sur les grands itinéraires. Sans
conteste, des solutions devront être trouvées rapidement. Mais quelles
solutions ?
On peut tout d’abord penser à améliorer la mobilité par les transports
publics grâce à une offre satisfaisante à la faveur de systèmes bien hiérarchi-
sés composés de réseaux de lignes radiales, de rocades et de lignes de rabat-
tement, le tout couvrant l’ensemble des territoires urbains et interurbains.
Cependant la demande croît plus rapidement que l’offre car les infrastructures
se révèlent peu aptes à accepter les hausses de trafic ; en effet, si l’augmen-
tation de la capacité de transport du parc de véhicules peut s’opérer assez
rapidement, les modifications à apporter aux infrastructures (améliorations
et surtout créations) sont beaucoup plus lentes à se concrétiser : de plus,
en raison d’un espace disponible de plus en plus rare et, par voie de consé-
quence, de plus en plus coûteux, on devrait s’orienter tout naturellement vers
des solutions alternatives comme des élargissements ou des juxtapositions de
réseaux ou encore des adaptations mineures.
Il en résulte deux types de conséquences :
– la concentration et la congestion du trafic en quelques passages obligés,
les goulots d’étranglement (ponts, tunnels… ; à noter que, dans le cas de
la réalisation des tunnels, un problème non négligeable apparaît, celui de
300
Conclusion générale
l’évacuation de la pollution), heureusement limités dans le temps (heures

de pointe les jours de semaine, saisons touristiques…) et dans l’espace (axes
de pénétration ou de sortie des agglomérations, passages des cols en régions
montagneuses…) ;
– un coût de plus en plus élevé des infrastructures en raison de la construc-
tion d’ouvrages d’art de plus en plus importants pour répondre à des besoins
précis en vitesse, capacité et sécurité ; de plus, ce coût augmente en raison
de solutions apportées en même temps à la sensibilisation des collectivités
et de la population en général non seulement quant à la qualité du trans-
port mais aussi quant aux nuisances accompagnant les infrastructures et les
opérations de transport.
Malgré cette double réserve (financière et environnementale), l’avenir des
centres urbains très peuplés est aux modes et moyens de transport souter-
rains (comme le métro à Londres et à Paris), voire superposés (comme les
autoroutes urbaines au Japon et le métro à Paris) : ils constituent, en effet,
la seule solution actuelle capable de mieux répartir le trafic aussi bien des
personnes que des biens et de réduire, voire de supprimer, les engorgements
dus à la circulation.
D’un autre côté se pose une autre question : celle de savoir qui doit suppor-
ter le coût des infrastructures et des nuisances occasionnées par le trafic. Pour
nous, la réponse est simple ! Il est tout à fait logique que l’utilisateur, c’est-à-
dire, en premier lieu, le transporteur, supporte financièrement ce coût, quitte
à le faire répercuter sur la clientèle.
Par ailleurs, le contexte économique et social actuel peu favorable aux

investissements importants des États dans le domaine des infrastructures
de transport pousse, par exemple, l’UE à proposer une solution appropriée
aux circonstances : des montages financiers alimentés en partie par l’UE elle-
même et en partie par les gouvernements intéressés, quitte à ceux-ci de faire
appel, dans une certaine limite, aux capitaux privés. De toute façon, les infras-
tructures de transport doivent continuer de faire partie, envers et contre tout,
du patrimoine des États, des Régions ou d’autres formes de pouvoirs publics
notamment pour des raisons économiques, politiques, sociales et stratégiques.
Pour sa part, l’UE propose la réalisation de grands travaux d’intérêt
européen afin, d’une part, de promouvoir une meilleure intégration des réseaux
de transport nationaux en un système unique de dimension européenne et,
d’autre part, de tenter de résoudre, du moins partiellement, le problème
de l’emploi par une relance sélective de l’économie, tout cela en vue d’une
meilleure utilisation des modes et moyens de transport et de l’amélioration de
la qualité de la vie dans le cadre d’un développement durable bien compris.
Ces objectifs très louables en soi ne pourront toutefois pas être atteints sans
la volonté politique et la collaboration de tous les États concernés.
301
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INDEX
La plupart des termes repris dans l’index font l’objet de quelques mots d’explication dans
le texte lors de leur première apparition.
L’index ne reprend pas les termes contenus dans les documents.
A boîte, conteneur : 45
accessibilité : 9 bourse de fret : 176
aérodrome : 31 bretelle d’autoroute : 39
aérogare : 31 bus, autobus : 45
aéroglisseur, hovercraft : 65
aéroport : 31 C
aérotrain : 53 câble : 69
aéroville, ZALA : 67 cabotage, feedering : 169
affréteur, chargeur : 43 caisse mobile : 81
altiport : 31 call center, centre d’appel : 77
aquazole : 131 canal : 29
armateur : 223 car, autocar : 45
armement : 86 carénage : 21
arrière-pays, hinterland : 59 car-ferry : 113
autobus, bus : 45 cargo : 63
autocar, car : 45 cargocycle : 130
automoteur : 59 cariste : 251
autoroute : 39 carpool, covoiturage : 132
auto-train : 113 carsharing, voiture partagée : 133
avant-pays, foreland : 59 catamaran : 65
avion à la demande, avion charter : 65 CEMT : 96
avion-cargo : 65 centre d’appel, call center : 77
centre de redistribution locale, hub : 61
B centre routier, gare routière : 84
bande transporteuse : 69 céréalier : 63
barge : 59 chaîne de déplacements : 112
batellerie : 169 chaîne de transport : 59
bike and ride : 137 chaland : 59
biocarburants : 43
311
charge unitisée, unité de charge, unité de E

chargement, ULD, unit load devices : 89 écocombi : 43
chargeur, affréteur : 43 e-commerce : 24
charroi : 163 écopoints : 216
charter (avion -), avion à la demande : 65 écotaxe : 235
chaussée romaine : 19 empotage : 81
chemin de fer à crémaillère : 45 ensemble articulé : 43
chemin de fer vicinal : 45 équivalent vingt pieds, EVP, TEU , twenty
chenal : 61 foot equivalent unit : 45
ciel ouvert, open sky : 173 espace-coût : 24
CIM : 219 espace-temps : 24
circulation : 11 ethanol : 131
CIV : 220 Euro 1 : 216
CMR : 163 eurocorridor : 231
comodalité : 81 eurostar : 220
compagnie à bas coût, (compagnie) low eurovignette : 84
cost : 175 EVP, équivalent vingt pieds, TEU , twenty
conduite, pipe-line : 69 foot equivalent unit : 45
conférence maritime, ring : 169
connaissement : 223 F
consortium : 169 feeder, navire collecteur, navire paragraphe :
conteneur, boîte : 45 61
conteneurisation : 65 feeder (tr. routier) : 210
contingentement : 203 feedering, cabotage : 169
COTIF: 220 ferroutage, transport rail-route : 49
couloir aérien : 1015 ferry, ferryboat, transbordeur : 63
couloir de fret : 84 FIT : 225
couloir ferroviaire : 83 fluvio-maritime : 167
courrier électronique : 24 flux : 11
covoiturage, carpool : 132 flux tendus : 13
créneau horaire, slot : 175 foreland, avant-pays : 59
freeway : 84
D freightway : 84
déchirage : 231 fret (marchandises) : 65
demande de déplacement, demande de fret de retour :176
transport : 109 fret express : 67
demande latente : 109 fret lourd : 67
demande partielle : 175 fruitier : 63
demande pure : 109 funiculaire : 45
densité d’un réseau : 47
dépose-minute, kiss and ride : 137 G
dépotage : 81 gabarit : 59
déréglementation, dérégulation : 161 Galileo : 235
diester : 131 gare de triage : 51
dirigeable : 65 gare routière, centre routier : 84
distance orthodromique : 224 gazoduc : 71
distance-coût : 13 global carrier : 169
distance-temps : 13 Global Positioning System, GPS : 235
goulet d’étranglement : 189
GPS, Global Positioning System : 235
grand-route : 21
312
Index
groupage : 79 minéralier : 63
groupeur : 89 mobilité : 13
grumier : 63 mobilophonie, téléphonie mobile : 75
mode de transport : 11
H monorail : 53
hélicoptère : 67 moyen de transport : 11
hinterland, arrière-pays : 59 moyen-courrier : 67
hovercraft, aéroglisseur : 65 multimodalité : 81
hub, centre de redistribution locale : 61
hub and spokes : 85 N
hydravion : 63 navetteur : 97
hydrofoil, hydroptère : 65 navire collecteur, navire paragraphe, feeder :
hydroglisseur, jetfoil : 65 61
hydroptère, hydrofoil : 65 navire roulier : 63
nœud de communications, point nodal : 13
I
IATA : 173 O
igloo : 89 OACI : 173
infrastructures : 11 océanique : 57
installations terminales : 11 oléoduc : 69
intégrateur : 89 OMI : 171
Internet : 75 open regestry flag, pavillon de complaisance,
IRU : 219 pavillon de libre immatriculation : 171
open sky, ciel ouvert : 173
J OTIF : 177
jauge brute (tonnage de -) (tjb) : 63 outsider : 169
jetfoil, hydroglisseur : 65 ouvrage d’art : 31
overpanamax : 86
K
kiss and ride, dépose-minute : 137 P
palette : 81
L paquebot : 63
lift on-lift off, Lo-Lo : 85 paquet aérien : 234
logistique : 79 paquet ferroviaire : 167
long-courrier : 67 parc de délestage, parc de dissuasion, parc-
low cost (compagnie -), compagnie à bas relais, park and ride, P + R : 136
coût : 175 pavillon de complaisance, pavillon de libre
immatriculation, open regestry flag : 171
M PCT politique commune des transports :
mach : 65 227
maglev : 51 péage, road-pricing : 133
main port, megahub : 87 pendolino : 53
marchandises diverses, marchandises géné- péniche : 21
rales : 145 pétrolier, tanker : 63
maritimisation : 61 pipe-line, conduite : 69
megahub, main port : 87 plan de circulation, plan de déplacement,
messagerie : 67 pan de mobilité : 126
messagerie électronique : 75 plate-forme (aéroportuaire, multimo-
méthanier : 63 dale…) : 59
métro : 53 point de rupture de charge : 11
métro léger : 114 point nodal, nœud de communications : 13
313
polder aéroportuaire : 69 TEU, twenty foot equivalent unit, équivalent

politique commune des transports, PCT : vingt pieds, EVP : 45
227 TGV : 24
politique des transports : 227 TIR : 219
pondéreux : 98 tirant d’air : 21
pont terrestre : 87 tirant d’eau : 21
pool : 169 tjb, tonnage de jauge brute : 63
port en lourd (tonnage de -) : 63 tkm, tonne-kilomètre : 84
port sec : 85 tonnage de jauge brute, tjb : 63
porte-barges : 63 tonnage de port en lourd, tpl : 63
porte-conteneurs : 63 tonneau : 63
poussage (de barges) : 59 tpl, tonnage de port en lourd : 63
P + R, parc de délestage, parc de dissua- trafic : 11
sion, parc-relais, park and ride : 136 train à charge homogène : 191
train complet : 190
R train routier, road train : 43
RER : 119 train-bloc ; 83
réseau : 11 train-cargo : 99
ring (tr. routier) : 41 tram(way) : 42
ring, conference maritime : 169 tramping : 163
road railer, semi-rail : 83 transbordeur, ferry, ferry-boat : 163
road train, train routier : 43 transport combiné : 81
road-pricing, péage : 133 transport collectif, transport en commun :
rocade : 132 118
roll on – roll off, Ro-Ro, transroulage : 83 transport intermodal : 81
rollende Landstrasse, route roulante: 83 transport multimodal : 81
route maritime : 101 transport rail-route, ferroutage : 49
route roulante, rollende Landstrasse : 83 transroulage, roll on-roll off, Ro-Ro : 83
RTE-T : 228 trolleybus : 119
rupture de charge : 11 twenty foot equivalent unit, TEU, équivalent
vingt pieds, EVP : 45
S
satellite géostationnaire : 75 U
semi-rail, road-railer : 83 UIC : 147
semi-remorque : 43 UIRR : 223
shuttle : 83 UIT : 177
site banal : 118 ULD, unit load devices, charge unitisée,
site propre : 24 unité de charge, unité de chargement :
slot, créneau horaire : 175 89
superpétrolier, supertanker : 63 unitisation des envois : 65
système de transport : 13
V
T véhicule électrique : 131
tanker, pétrolier : 63 véhicule hybride : 131
taux de motorisation : 181 vitesse commerciale : 23
TEE : 183 voie de communication : 11
téléphérique : 45 voie rapide : 170
téléphonie mobile, mobilophonie : 75 voirie : 71
téléport : 77 voiture (tr. ferroviaire) : 53
terminal dédié : 59 voiture partagée, carsharing : 133
tertiaire maritime : 61 vrac : 63
314
Index
vraquier : 63
W
wagon : 53
wagon isolé : 190
wagons diffus : 190
Z
ZALA, aéroville : 67
315
LISTE DES DOCUMENTS
INTRODUCTION
1. Les recherches en transport 10
2. Quelques classements opérés en géographie des transports 12
3. Évolution de la géographie des transports 14
LE CONTEXTE HISTORIQUE
1.1. Les routes à l’époque romaine 18
1.2. Les routes commerciales médiévales en Europe 20
1.3. Les progrès techniques dans les transports internationaux :
quelques dates 22
LES CONTRAINTES PHYSIQUES

2.1. Quelques caractéristiques techniques des modes de transport 26
2.2. Le sillon rhodanien : un axe de grande circulation 27
2.3. Les grands aménagements alpins pour les transports 28
2.4. Les plus grands tunnels routiers et ferroviaires du monde 30
LES PERFORMANCES TECHNIQUES ET TECHNOLOGIQUES

3.1. Étudier un réseau grâce à la méthode des graphes 34
3.2. Le réseau ferroviaire africain 38
3.3. La densité du réseau routier 40
3.4. Le réseau routier brésilien 42
3.5. Les communications au Centre-Nord de l’Afrique 44
3.6. Évolution des aspects techniques des transports 46
3.7. La densité du réseau ferroviaire 48
3.8. Le schéma des installations d’une gare de triage 50
3.9. Paris-Lille (225 km) (meilleurs temps de parcours) 52
3.10. Les principaux écartements ferroviaires 54
317
3.11. La liaison Rhin-Main-Danube 56

3.12. Nouvelles techniques utilisées pour le transport
sur les voies navigables 58
3.13. Le plan incliné de Ronquières 58
3.14. Les voies d’eau intérieures de l’Europe du Nord-Ouest 60
3.15. Quelques unités fluviales 62
3.16. Quelques caractéristiques de canaux maritimes 64
3.17. Comparaison entre le port maritime et l’aéroport 64
3.18. Les grands types de navires 66
3.19. Évolution des performances techniques des avions 68
3.20. La classification des avions d’après les performances techniques 68
3.21. L’escalier mécanique comme transport public 70
3.22. Le réseau de conduites en Europe occidentale 70
3.23. Les infrastructures (ports et pipe-lines) du Proche-Orient 72
3.24. La métamorphose dans les télécommunications 74
3.25. Les utilisateurs d’Internet dans le monde en 2006 76
3.26. Les téléports réalisés ou en projet en Europe 78
3.27. Le traitement de l’information et l’intégration des opérateurs
sur une plate-forme logistique : les échanges EDI 80
3.28. Le transbordement rail-route 82
3.29. Les principales techniques utilisées dans les transports
multimodaux 82
3.30. Les grands acteurs du fret aérien express et de la messagerie 88
LES FACTEURS POLITIQUES, ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX

4.1. L’influence des facteurs politiques 92
4.2. Les principaux facteurs de l’évolution des transports 94
4.3. La mise en place du réseau ferroviaire français 98
4.4. La réglementation du trafic dans la Manche 100
4.5. L’organisation du trafic dans le Golfe 102
LA MOBILITÉ DES PERSONNES

5.1. La mobilité selon les groupes sociaux 108
5.2. Le diagramme espace-temps d’Hägestrand 110
5.3. Les pointes horaires selon les modes de transport 110
5.4. Les distances idéales de parcours 114
LES DÉPLACEMENTS URBAINS

6.1. Les transports collectifs à Lille 120
6.2. Les métros en Europe occidentale : la date de mise en service 121
6.3. Les principales stratégies des transports urbains dans les grandes
agglomérations 122
6.4. Comparaison entre divers moyens de transport urbain 124
318
Liste des documents
6.5. L’accroissement de la mobilité voiture et les mutations urbaines 128

6.6. Le péage urbain de zone : une hypothèse controversée
mais à prendre en considération 134
6.7. Colruyt, une mobilité sur mesure 136
6.8. Singapour, un exemple de restriction à l’usage de l’automobile 140
6.9. Le cas de la ville de Zurich : un exemple réussi 142
LES FLUX DE MARCHANDISES

7.1. Les caractéristiques économiques des principaux modes de
transport 146
7.2. Évolution de la répartition du trafic marchandises par mode
de transport entre 2000 et 2009 (en % des tkm) 148
7.3. Évolution du trafic maritime mondial entre 1970 et 2010
(M. t et %) 150
7.4. Évolution du trafic des 10 premiers ports maritimes 152
7.5. Évolution du trafic des 10 premiers ports à conteneurs 154
7.6. Les aires et façades portuaires 156
7.7. Le classement des aéroports 158
L’ORGANISATION DES MARCHES

8.1. Les réactions de l’offre à la demande 160
8.2. Les étapes de la chaîne de transport de fret aérien et les
prestations assurées dans un aéroport 162
8.3. Le réseau mondial des trois grandes alliances du
transport aérien 164
8.4. La politique comparée du transport international 166
8.5. L’organisation du transport maritime 168
8.6. Les principaux armateurs de porte-conteneurs (au 1.01.2011) 168
8.7. Les flottes de commerce par pavillon d’immatriculation
(au 1.01.2011) 170
8.8. La montée en puissance des pavillons de complaisance 170
8.9. La dérégulation aérienne 172
8.10. Le marché des transports 174
CONCURRENCE OU COMPLÉMENTARITÉ ?
9.1. Les caractéristiques de l’offre de transport pour le trafic voyageurs 178
9.2. L’intermodalité aéroportuaire 180
9.3. Les flux touristiques 182
9.4. Évolution du taux de motorisation 184
9.5. Les flux aériens mondiaux : polarisation sur la Triade
et marginalisation 186
9.6. Les caractéristiques techniques, économiques
et environnementales du transport des produits pondéreux 188
319
9.7. Le coût des transports intérieurs de marchandises selon la distance190

9.8. Les principales caractéristiques des modes et moyens de transport192
9.9. Les tracés de routes roulantes à travers la Suisse en 2001 194
LES POUVOIRS PUBLICS

10.1. Le modèle de développement à moyen terme de
la demande du transport du commerce extérieur 200
10.2. Les relations transport-utilisation du sol 202
10.3. Les déficiences des réseaux de transport en Europe de l’Est 208
10.4. Les transports en Chine 209
LA COOPÉRATION INTERNATIONALE
12.1. Les huit libertés de la navigation aérienne 222
12.2. La chronologie des principales directives et publications
européennes 226
12.3. Les mesures normatives préconisées par l’Union européenne 228
12.4. Le contenu des principales dispositions communautaires
sur le plan social 230
12.5. Les freightways et les freeways 232
12.6. Le schéma du réseau routier transeuropéen à l’horizon 2004 238
12.7. Le schéma directeur du réseau européen des trains à
grande vitesse (2010) 239
LA POPULATION
13.1. Le système de transport et l’environnement 248
13.2. Les relations principales du système régional 250
LA STRUCTURATION DE L’ESPACE
14.1. Les transports et la production d’espaces urbains 258
14.2. Les relations entre le marché du travail, les transports
et la périurbanisation 259
LES ACTIVITÉS
15.1. Les transports et l’implantation des activités 264
15.2. Le rôle du chemin de fer dans la prairie canadienne 266
15.3. L’agriculture de l’Amérique anglo-saxonne et
le chemin de fer 266
15.4. Le chemin de fer, la route et les localisations industrielles 268
15.5. Le coût de transport et la localisation des activités 270
15.6. Le rôle fondamental des transports dans le développement
du tourisme 272
320
Liste des documents
L’ENVIRONNEMENT
16.1. Les niveaux sonores selon les véhicules 276
16.2. Les émissions de polluants par les différents modes de transport 278
16.3. Les polluants liés aux transports urbains 280
16.4. Les carburants d’aujourd’hui et de demain 282
16.5. La consommation d’espace dans une grande agglomération
(Paris) selon les moyens de transport 286
16.6. Les effets sélectionnés des principaux modes de transport
sur l’environnement 290
16.7. Écomobilité ou mobilité durable 292
Certains documents sont repris plusieurs fois dans le texte mais leur numéro
d’ordre correspond à celui de l’ordre dans lequel ils illustrent le texte.
321
TABLE DES MATIÈRES
AVANT-PROPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Un secteur fondamental dont les progrès rythment l’histoire de l’humanité . 9
Une matière interdisciplinaire mais avec une forte dimension
géographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Quelques notions fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
L’intérêt des géographes pour les transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Première partie
LES CONDITIONS D’IMPLANTATION DES RÉSEAUX
Intro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Chapitre 1
LE CONTEXTE HISTORIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1. L’Antiquité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Le Moyen Âge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3. Les Temps Modernes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4. Le xixe siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5. Le xxe siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Chapitre 2
LES CONTRAINTES PHYSIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1. La topographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
La route et la voie ferrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
La voie d’eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Les aéroports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2. Le sol et le sous-sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
323
3. Le climat et ses conséquences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Chapitre 3
LES PERFORMANCES TECHNIQUES ET TECHNOLOGIQUES . . . . . . . . . . 33
1. L’omniprésence de la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2. Les grandes vitesses ferroviaires et l’évolution différenciée des réseaux . 45
3. L’hétérogénéité des voies navigables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4. La modernisation des installations portuaires et des navires . . . . . . . . . . . . 59
5. Le raccourcissement des distances par avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6. La voie sans véhicule porteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Les bandes transporteuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Les conduites, des réseaux discrets. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Les câbles, des réseaux diversifiés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
7. Les télécommunications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
8. Les nouveaux processus utilisés dans les transports. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
La logistique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Les transports multimodaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Les plates-formes multimodales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
La conteneurisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
L’intégration du fret express et de la messagerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Chapitre 4
LES FACTEURS ÉCONOMIQUES, POLITIQUES ET SOCIAUX . . . . . . . . . . 91
1. La route, élément de cohésion des pouvoirs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
2. Le rail, facteur d’expansion économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3. L’internationalisation de la voie d’eau et des mers et océans . . . . . . . . . . . . 99
4. Le transport aérien et le pouvoir politique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Deuxième partie
LA CIRCULATION
Chapitre 5
LA MOBILITÉ DES PERSONNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
1. Les déplacements quotidiens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
2. Les déplacements hebdomadaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3. Les déplacements saisonniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4. Les déplacements exceptionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Chapitre 6
324
Table des matières
LES DÉPLACEMENTS EN MILIEU URBAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

1. La diversité des modes et moyens de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Les modes de déplacements individuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Les modes de déplacements collectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
2. Les réseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Dans les pays industrialisés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Dans les pays en développement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
3. La gestion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
La place des différents modes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Les rapports entre acteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4. Les problèmes dus à la circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
La croissance de la demande de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
La difficile adaptation de la circulation en milieu urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5. À la recherche de solutions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
La réduction de la pollution due à la circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
La régulation de la circulation automobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Le transfert de la circulation automobile vers les transports collectifs . . . . . . . . 135
6. La politique à suivre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Chapitre 7
LES FLUX DE MARCHANDISES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
1. Les transports terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
2. Le transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3. Le transport aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Chapitre 8
L’ORGANISATION DES MARCHÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
1. Les transports terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
2. Le transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3. Le transport aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Chapitre 9
CONCURRENCE OU COMPLÉMENTARITÉ ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
1. Le transport des voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Les transports terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Le transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Le transport aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
2. Le transport des marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
325
Troisième partie
LES ACTEURS
Chapitre 10
LES POUVOIRS PUBLICS ................................................. 201
1. Dans les pays à économie de marché. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
2. Dans les pays anciennement à économie planifiée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
3. Dans les pays en développement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Chapitre 11
LES AUTRES ACTEURS ................................................... 213
1. Les utilisateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
2. Les riverains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
3. Les investisseurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
4. Les gestionnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Chapitre 12
LA COOPÉRATION INTERNATIONALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
1. Les conventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
2. L’Europe des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
La difficile mise en place d’une politique commune des transports . . . . . . . . . . . . 225
La situation actuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Le futur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Quatrième partie
LES IMPACTS
Chapitre 13
LA POPULATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
1. Les migrations de la population . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
2. L’emploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Chapitre 14
LA STRUCTURATION DE L’ESPACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
1. L’implantation des lieux habités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
2. La croissance des villes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
3. Le déclin de la desserte du milieu rural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
326
Table des matières
Chapitre 15
LES ACTIVITÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
1. L’agriculture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
2. L’industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
3. Le tertiaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Chapitre 16
L’ENVIRONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
1. Les nuisances ......................................................... 275
La pollution sonore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
La pollution chimique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
2. Le paysage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
Les coupures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
Les ouvrages d’art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
L’emprise au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
3. La nécessité d’une politique des transports en matière
d’environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
La régulation des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Les nouveaux projets d’infrastructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
CONCLUSION GÉNÉRALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299

Une véritable révolution de la mobilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Des modes de transport avec des évolutions différentes . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Une accentuation des contrastes spatiaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
Des mutations à problèmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
BIBLIOGRAPHIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
INDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
LISTE DES DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
TABLE DES MATIÈRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
327

Géographie Des Transports. Contraintes Et Enjeux-2013

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Géographie des transports

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Collection « Didact Géographie »

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La mondialisation des échanges et des informations et l’accroissement

… dont les progrès rythment l’histoire de l’humanité

Une matière interdisciplinaire mais avec une forte dimension géo-

Quelques notions fondamentales

Par mode Par nature

Par propriétaire Par utilisateur

Par type de site utilisé Par milieu

L’intérêt des géographes pour les transports

LES CONDITIONS D’IMPLANTATION

L’analyse des conditions d’implantation des réseaux implique l’étude systé-

Source : La Technologie, coll. L’Univers en couleurs, Paris, Larousse, 1978, p. 179.

Source : H. Robinson et C.G. Bamford, 1978, p. 118.

3. Les Temps Modernes

Transport maritime Transport aérien Télécommunications

- début de la convergence informatique/

Source : A. Frémont in L. Carroué, 2006, p. 195.

LES CONTRAINTES PHYSIQUES

Parmi les éléments d’ordre physique, la topographie oriente plus que

route autoroute voie ferrée voie navigable

pente tolérée 18 % sur de courtes 4 % en plaine 35 ‰ en général 0 ‰ sinon rachat

capacité chaussée unique deux chaussées double voie

nombre de voyageurs sur routes conventionnelles : tram : 10 000 à 15 000

Givet et du Rhin dans l’Eifel constituent autant d’exemples de la sujétion de

Au-dessus d’une certaine altitude, il est aisé de comprendre l’absence de la

Les 10 plus grands tunnels routiers du monde

Les 10 plus grands tunnels ferroviaires du monde

Quelques grands tunnels en construction

Pour les aéroports modernes (ensembles des installations techniques

3. Le climat et ses conséquences

Si, avec les techniques modernes, les modes et moyens de transport se

LES PERFORMANCES TECHNIQUES ET TECHNOLOGIQUES

Pendant de nombreux siècles, les transports profitèrent de deux grandes

périphérie, l’espace disponible pour l’aménagement des infrastructures, le

Doc. 3.1 (c)

Arkansas au Colorado), le pont sur le Tage à Lisbonne et plus récemment le

Source : M.-F. Durant, J. Lévy et D. Retaillé, 1992, p. 391.

– le réseau routier complexe de nos régions rurales rappelant étrangement

Initiées et construites en premier lieu aux États-Unis (en 1914 le long

Source : S. Lerat, 1984, p. 19.

avec des restrictions au passage des régions d’altitude et des renforcements

Source : R. Pebayle, 1992, p. 46.

farine, viandes, animaux vivants, combustibles liquides, matériaux de

2. Les grandes vitesses ferroviaires et l’évolution différenciée des

- construction de navires spécialisés

Vers 1950, le réseau ferroviaire mondial est pratiquement terminé : plus

Source : S. Lerat, 1984, p. 18.

Par ailleurs, prélude aux futures grandes relations ferroviaires, on a cherché

En règle générale, les lignes les plus anciennes présentent un parcours

Si le rail constitue la caractéristique essentielle du paysage ferroviaire,

À noter qu’en Europe occidentale, la traction à vapeur du début a fait place

L’hétérogénéité du réseau ferroviaire mondial se remarque notamment

Source : d’après H. Lartilleux, 1978, passim.

des wagons : capacité moyenne passée de 20 à 40 t en un demi-siècle, capacité

3. L’hétérogénéité des voies navigables

En fonction de leur rôle, les canaux sont catalogués en plusieurs catégories :

Source : Journal Le Soir, 26 et 27 septembre 1992.

De nouvelles techniques sont appliquées pour rendre plus performant le