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CORRIDORS AFRICAINS : QUELLES CONDITIONS LOGISTIQUES REUNIR POUR ASSURER UN NOUVEL ESSOR COMMERCIAL A LAXE COTONOU/NIAMEY ?
REMERCIEMENTS
M.M. Raymond WOESSNER et Dominique DUHAUTBOUT mont permis daccder au MASTER Transport Logistique Territoires et Environnement de lUniversit de la Sorbonne. Ils ont retenu mon dossier parmi tant dautres candidats de lInstitut Suprieur du Transport Et de la Logistique Internationale o jeffectuais un MASTER 2. Jai alors pu, au cours de cette double formation, renforcer mes comptences techniques et professionnelles acquises lISTELI par le solide bagage acadmique dispens la Sorbonne. Quils soient Remercis. Par la suite, la porte du bureau de M. WOESSNER est demeure ouverte toutes mes sollicitations : Il a valid mon sujet de mmoire et donn les premires pistes. M. Pascal ALBERTINI, en prenant le relais comme Directeur de Mmoire ma aid structurer mes ides. Pendant tous ces mois, il ma prodigu des conseils avec toute la finesse technique quappelle le sujet de mon Mmoire : Les techniques de promotion et de Dveloppement du Transport et de la Logistique. Un grand Merci. Je remercie tous les frres et amis qui mont pas mnag leurs efforts lorsquil sest agit de servir de relais en Afrique afin de me procurer les prcieuses donnes du terrain. Aux membres de ma famille, A mon pre, jadresse mes chaleureux Remerciements pour leur soutien. Ma femme et mes enfants ont t dun grand rconfort travers leur tendresse quotidienne. Dans ce sens, jai pu concilier reprise des tudes et vie de famille. Enfin, une pense dune tendresse infinie pour celle qui a t pendant des annes, ma premire supportrice : ma mre, de regrette mmoire. Elle aurait aim parcourir ces pages. Armand HOUNTO
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INTRODUCTION
En 2007 la croissance du Bnin a atteint 5,2% du PIB. Du fait de la crise mondiale, elle a baiss jusqu 2,6% en 2010 avant de repartir la hausse sans discontinuer (3,11% en 2011 ; 3,4% en 2012). Porte stratgique, le Bnin permet l'accs un march de 200 millions de consommateurs, majoritairement anglophones et francophones. Le pays nest pas abondamment pourvu de ressources minires avres. Cependant, de srieuses recherches sont en cours en matire de ptrole dont les plus importants gisements dj exploitables du pays jouxtent ceux du Nigeria, le plus grand producteur de ptrole au sud du Sahara. De nombreuses exploitations minires trs prometteuses sont en cours : il sagit des gisements dor Perma dans le nord, de phosphate et de fer dans la rgion de Malanville. M ais le Bnin dispose surtout de gisements avrs de marbre et de calcaire. Si le calcaire qui abonde dans le sud arrive peine couvrir les besoins locaux et une infime partie de la consommation nigriane, dimportantes rserves existent encore en la matire. En ce qui concerne le marbre, les rserves sont tout aussi abondantes mais la question de leur exploitation reste entire. Le pays ambitionne dentrer dans le club des pays mergents dans quelques annes. Il vise une croissance deux chiffres qui sappuiera non seulement sur lexploitation de nouvelles ressources minires mais aussi sur la construction de nouvelles infrastructures de transport qui lui permettront de renforcer sa position de port dentre et de sortie ( sur locan Atlantique) pour les pays enclavs de la sous-rgion. Pour raliser ces ambitions, il sera ncessaire doptimiser les oprations logistiques qui seront lies ces flux de marchandises : Construction de routes, dun second aroport, et plus prcisment le redimensionnement du corridor mer/rail afin dalimenter correctement larrirepays. Notre tude consistera dabord faire un tat des lieux des infrastructures de transport, ensuite nous tudierons leur adquation avec le march de transport afin de proposer des solutions. Enfin nous tablirons une estimation de cot pour la ralisation des infrastructures ncessaires loptimisation des oprations de transport de fret.
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SOMMAIRE
1. Prsentation de la Rpublique du Bnin...1 1.1. Situation Gographique...7 1.2. Le climat..8 1.3. LEconomie.9 1.4. La Dmographie..9 1.5. Les langues.....10 1.6. Les Religions..10 1.7. Le Systme Politique..10 2. Le Corridor Cotonou-Parakou : toujours trs actif malgr le manque dinvestissement (historique et situation)................................................................11 2.1. Le Transport maritime 2.1.1 Le Port de Cotonou : Evolution du trafic de 2001 2008 2.1.1. Les importations par le Port Autonome de Cotonou....18 2.1.2. Les exportations par le Port autonome de Cotonou 19 2.1.3. Traitement spcifique des produits statgiques....26 2.1.4. Le trafic des conteneurs de 2001 2008..28 2.2. Le transport routier...33 2.3. Le Transport arien.......40 2.4. Le transport Ferroviaire ...40 3. Les Enjeux Fret daujourdhui et de demain pour servir un vaste hinterland rgional .. .42 3.1. Potentiel de fret susceptible dtre gnr par les grands projets 3.1.1. Laugmentation des besoins limport dAREVA au Niger 3.1.2. Laugmentation du volume de souffre d la mine dImouraren. 3.1.3. Le Traitement de la roche brute en vue dextraire de lUranate 3.1.4. Les Spcificits du souffre.44 3.1.5. Les Besoins prvisionnels de souffre.46 3.1.6. Les chiffres de la production dUranium ......51 3.1.7. La demande de Transport limport des hydrocarbures de 2000 2009 .52 3.1.8. Les matriels imports pour lexploitation des 3 mines.. .52 3.2. Evolution des importations nigriennes par le PAC de 1999 2008 53 3.2.1. Etude prospective de la demande de transport des produits imports par le Niger..55 3.2.2. Les volumes prvisionnels limport pour le Niger 3.2.3. Les volumes prvisionnels limport pour le Bnin.57 3.2.4. Les prvisions des hydrocarbures imports...58 3.3. Les perspectives lexport via le Port Autonome de Cotonou.58 3.3.1. Les nouvelles ressources minires et minralires du Bnin 3.3.2. Les exportations du Niger 64 4. Les Projets dinfrastructures mener et leurs cots......66 4.1. La situation actuelle..66 4.2. Les propositions........69 Armand HOUNTO Page 4
Les opportunits de fret pour le Rail.72 La construction de Plateformes de transbordement..73 Le Matriel roulant destin au transport du fret...76 Cas du Transport de Souffre pour AREVA Niger....82 Les opportunits de Transport sur le Corridor..83 Les Amnagement raliser au Port Autonome de Cotonou...84 Les Besoins de Financement du Corridor court terme Les besoins de financement moyen terme.85
Esquisse de rentabilit..85
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MACROECONOMIE
Population : 9,351 millions PIB : 7,541 Milliards USD Croissance du PIB 2010 : 2,6 % Croissance du PIB 2011 : 3,11 % Croissance du PIB 2012 : 3,4 % Prvision croissance 2013 : 4,6 %
Source: COFACE
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Porto Novo:
Capitale administrative du Bnin 2me ville du pays 210 000 habitants
Parakou:
Mtropole administrative et conomique du Nord-Bnin 175 000 habitants
Abomey :
Plus de 80 000 habitants
Ouidah :
Plus de 80 000 habitants
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Le taux d'humidit, toujours important, se situe entre 65 et 95 %. La moyenne des tempratures reste comprise entre 22 et 34 C, avril et mai tant les mois les plus chauds (juste aprs que le Harmattan a souffl durant 6 mois, avant que la mousson n'apporte ses pluies).
1.3- LECONOMIE
Le Bnin vit essentiellement de son port et de son agriculture. Porte stratgique, le Bnin permet l'accs un march de 200 millions de consommateurs, majoritairement anglophones et francophones. Ouvert sur le Golfe de Guine, le pays est la porte maritime de trois pays de lHinterland : le Niger, le Burkina Faso et le Mali. Ces trois pays reprsentent lquivalent dun tiers du march des exportations du Bnin. Le Bnin est galement un pays producteur de coton (30% des exportations), activit ayant connu de trs grosses difficults ces dernires annes, mais aussi de mas, de manioc, de sorgho, d'huile de palme et de millet. L'agriculture reprsente 37,1 % du PIB. Le Bnin dispose galement d'atouts touristiques, gographiques et culturels, non ngligeables : Plages et villages lacustres au sud Parcs animaliers au nord Haut-lieu de l'esclavage Le Bnin est membre de l'Union Economique et Montaire ouest-Africaine (U.E.M.O.A). Le positionnement gographique du Bnin et ses dynamiques territoriales actuelles (conomiques, politiques, culturelles, dmographiques) en font le pays en Afrique de l'ouest qui dispose du plus grand potentiel conomique et politique pour les 50 ans venir (sous rserve de scurisation du foncier, du dveloppement d'infrastructures de transports routiers, ferroviaires et maritimes et de consolidation de la dmocratie).
1.4- LA DEMOGRAPHIE
Le Bnin comptait 9,1 millions d'habitants en 2011, pour une densit de population moyenne de 79 habitants au km. La croissance dmographique s'tablissait cette date 3,25 %. Le Bnin compte pas moins de quarante ethnies diffrentes. La plus grande est lethnie Fon qui reprsentait en 2006 environ 1. 435.000 habitants. Parmi les autres ethnies, il y a les Adjas, Yorubas, Sombas, les Baribas.
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Le Bnin a abrit prs de 8 400 rfugis et demandeurs dasile en 2007 dont environ 6 400 provenaient du Togo, et les autres de la Rpublique Dmocratique du Congo, de la Rpublique du Congo, du Tchad, du Nigeria, et du Rwanda. Le Bnin a reu des notes parfaites lors de son valuation par le Comit amricain pour les rfugis et les immigrants (U.S. Committee for Refugees and Immigrants (USCRI)) bass sur des critres tirs de la Convention de 1951 relative au statut des rfugis. La part de la population urbaine tait en 2008 de 41 %.
PART
42,8 % 24,4 % 17,3 % 6%
RELIGION
Christianisme Islam Animisme Vaudou Autres
2- LE CORRIDOR COTONOU-PARAKOU : TOUJOURS TRES ACTIF MALGRE LE MANQUE DINVESTISSEMENT (HISTORIQUE ET SITUATION)
2.1 LE TRANSPORT MARITIME
Les changes commerciaux du Bnin avec lextrieur (import/export) sont raliss 90% par voie maritime, do limportance du secteur maritime dans lconomie nationale. La situation gographique du Bnin par rapport aux pays de lhinterland (Niger, Burkina Faso, Tchad, Mali) lui fait bnficier du traitement du trafic en transit destination de ces pays. La principale infrastructure du secteur maritime est le port de Cotonou. La capacit thorique de 2,3 millions de tonnes manutentionns par an (chargement/dchargement) avait t estime jusquen 1998 voire 2001 en amlioration de productivit. Cependant, le volume du trafic a volu plus vite que prvu atteignant 3 millions de tonnes ds lan 2000 puis 5.136.504 en 2005. Le port de Cotonou souffre de son faible tirant deau (variant entre 9,5 et 11 m le long des quais mare basse) puisque les navires porte-conteneurs de capacit comprise entre 3000 et 4000 EVP ncessitent un tirant deau compris entre 12 et 14 m. Cette situation prive le port de Cotonou dune partie du trafic puisque lheure actuelle, ces navires doivent effectuer un transbordement par dautres ports de la sous-rgion (exemple Abidjan). Dans ce cas, ce sont alors des navires feeders qui desservent Cotonou.
Au quai commercial Sud : Terminal des hydrocarbures : poste ptrolier de 250 m (Socit ORYX). Terminal conteneurs : 2 postes conteneurs de 550 m de longueur totale (BOLLORE-SMTC) Sur la jete Est (traverse) : 1 poste ptrolier et pondreux de 200 mtres 1 poste pour chargement des huiles vgtales de 160 mtres. 1 poste de 160 m pour les chalutiers. NB : Tirants deau admissibles : Au nouveau terminal conteneurs (BOLLORE) :- 15 m prvus mais- 12 m en ralit. Aux autres postes : -10 m / -11 m LES EQUIPEMENTS DU PORT 4 remorqueurs de 1500 3750 CV. 3 pilotines. 1 vedette. 5 grues de quai dune capacit de levage de 109 144 tonnes (40 50 MVTS/H). 4 portiques de quai dune capacit de 76 tonnes sous cbles.
On distingue donc trois catgories de flux: Flux l'import Flux l'export Flux local. Au nombre des flux de marchandises traits par le Port, on distingue : Les marchandises destines au Bnin Les marchandises en transit vers les pays de l'Hinterland (transit sans ddouanement) Les marchandises destines la rexportation (transit aprs ddouanement). Le volume total des marchandises trait est de lordre de 6,1 millions de tonnes en 2007 contre 3,3 millions de tonnes en 2003. Le volume trait a connu une croissance estime 11,6% sur les sept dernires annes conscutives. Cette volution est marque par une tendance rgulire la hausse sur lensemble de la priode, avec une croissance rapide du trafic jusquen 2003, lgre baisse en 2004 et reprise amorce en Armand HOUNTO Page 12
2005 o le trafic a pass la barre des cinq (5) millions de tonnes (5.136.504 tonnes), un Trafic de transit denviron 30 % du trafic global en moyenne sur 7 ans (plus de 3 776 756 tonnes en 2012). Le Gouvernement du Bnin a mis en place une politique visant maintenir les rsultats enregistrs, savoir: (i) Augmenter la capacit daccueil plus de 1000 escales de navires de commerce par an et maintenir le taux de croissance du trafic des navires plus de 7% par an (ii) Augmenter le trafic des conteneurs qui tait suprieur 250 000 EVP en 2011. Il est donc attendu du programme mis en place avec le concours du MCA (Millenium Challenge Account) les rsultats ci-aprs: Amlioration des procdures administratives pour lenlvement des marchandises. Augmentation des capacits daccueil du port. Amlioration des conditions daccs. Diminution des temps dattente des navires en rade Diminution des dlais et des cots denlvement des marchandises. Diminution du dlai de sjour des camions qui chargent dans lenceinte portuaire Augmentation de la frquentation des navires. Amlioration de la scurit des personnes et des biens. Mise en conformit du Port de Cotonou avec les exigences du code ISPS Amlioration de la productivit des oprations et des performances. Accroissement des investissements privs.
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Le tableau suivi du diagramme ci-aprs donnent les volumes par anne ainsi que les tendances.
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2008 et 2009
DESIGNATION I. NAVIRES (en units) TOTAL NAVIRES dont Navires de commerce II. MARCHANDISES (en tonnes mtriques) IMPORT EXPORT TRANSBORDEMENT TOTAL III. DETAIL DU TRAFIC PAR PRODUIT IMPORTATION Hydrocarbures Butane Clinker, Gypse et Calcaire Matriaux de construction Crales et assimils Produits alimentaires Huiles vgtales, olagineux, produits Lubrifiants et bitumineux Engrais et insecticides Matriel Vhicules et pices Soufre Divers + Fibres textiles SOUS-TOTAL IMPORT EXPORTATION Huiles vgtales Graines de coton Tourteaux Bois Noix de cajou Karit Autres produits Coton Hydrocarbures & vracs liquides Matriel Vhicules et pices Divers SOUS-TOTAL EXPORT
2008
2009
1 299 1 028
1 299 1 170
0,00 13,81
1 088 357 43 104 748 452 225 439 1 115 578 1 055 915 12 298 18 529 65 410 227 863 441 114 39 276 1 047 319 6 128 654
1 033 147 48 182 595 487 454 971 1 027 970 1 099 306 13 301 20 744 66 773 247 556 345 136 29 605 952 336 5 934 513
-5,07 11,78 -20,44 101,82 -7,85 4,11 8,15 11,95 2,08 8,64 -21,76 -24,62 -9,07 -3,17
20 1 037 20 694 53 873 116 398 8 374 67 652 112 771 257 847 2 291 2 679 219 649 863 284
35 5 241 14 566 97 188 130 117 21 788 76 245 87 416 126 992 1 989 4 848 164 820 731 244
74,51 405,33 -29,61 80,40 11,79 160,17 12,70 -22,48 -50,75 -13,19 80,99 -24,96 -15,30
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TRAFIC IMPORT TRAIT PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU (EN TONNES) DE 2001 A 2008
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2.1.3 LES EXPORTATIONS AU PORT AUTONOME DE COTONOU Ci-dessous les exportations par catgorie de produit ainsi que leur volution sur la priode 2001-2008.
TRAFIC EXPORT TRAIT PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU PAR CATEGORIE DE PRODUITS (En Tonnes)
Source : P.A.C
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2009 et 2010 Taux de variation (%) 1 245 1 186 -4,16 1,37
DESIGNATION I. NAVIRES (en units) TOTAL NAVIRES dont Navires de commerce II. MARCHANDISES (en tonnes mtriques) IMPORT EXPORT TRANSBORDEMENT TOTAL III. DETAIL DU TRAFIC PAR PRODUIT IMPORTATION Hydrocarbures Butane Clinker, Gypse et Calcaire Matriaux de construction Crales et assimils Produits alimentaires Huiles vgtales, olagineux, produits Lubrifiants et bitumineux Engrais et insecticides Matriel Vhicules et pices Soufre Divers SOUS-TOTAL IMPORT EXPORTATION Huiles vgtales Graines de coton Tourteaux Bois Noix de cajou Karit Autres produits Coton Hydrocarbures & vracs liquides Matriel Vhicules et pices Divers SOUS-TOTAL EXPORT
2009
2010
1 299 1 170
1 033 147 48 182 595 487 454 971 1 027 970 1 099 306 13 301 20 744 66 773 247 556 345 136 29 605 952 336 5 934 513
1 114 144 37 604 527 489 356 277 839 618 1 238 700 25 564 19 466 29 756 327 612 506 335 52 209 1 056 051 6 130 824
7,84 -21,95 -11,42 -21,69 -18,32 12,68 92,21 -6,16 -55,44 32,34 46,71 76,35 10,89 3,31
35 5 241 14 566 97 188 130 117 21 788 76 245 87 416 126 992 1 989 4 848 164 820 731 244
348 21 406 10 086 141 280 119 949 9 121 69 440 84 748 9 472 4 972 1 734 247 183 719 741
902,93 308,45 -30,76 45,37 -7,81 -58,14 -8,92 -3,05 -92,54 150,02 -64,23 49,97 -1,57
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESP TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2010 et 2011 Taux de variation (%) 1 201 1 121 -3,53 -5,48
DESIGNATION I. NAVIRES (en units) TOTAL NAVIRES dont Navires de commerce II. MARCHANDISES (en tonnes mtriques) IMPORT EXPORT TRANSBORDEMENT TOTAL III. DETAIL DU TRAFIC PAR PRODUIT IMPORTATION Hydrocarbures Butane Clinker, Gypse et Calcaire Matriaux de construction Crales et assimils Produits alimentaires Huiles vgtales, olagineux, produits Lubrifiants et bitumineux Engrais et insecticides Matriel Vhicules et pices Soufre Divers SOUS-TOTAL IMPORT EXPORTATION Huiles vgtales Graines de coton Tourteaux* Bois Noix de cajou Karit Autres produits Coton Hydrocarbures & vracs liquides Matriel Vhicules et pices Divers SOUS-TOTAL EXPORT
2010
2011
1 245 1 186
1 114 144 37 604 527 489 356 277 839 618 1 238 700 25 564 19 466 29 756 327 612 506 335 52 209 1 056 051 6 130 824
990 190 43 436 641 804 381 034 475 895 1 197 870 16 965 22 262 40 717 303 497 555 888 41 554 956 886 5 667 997
-11,13 15,51 21,67 6,95 -43,32 -3,30 -33,64 14,36 36,84 -7,36 9,79 -20,41 -9,39 -7,55
348 21 406 8 456 141 280 119 949 9 121 69 440 84 748 9 472 4 972 1 734 248 813 719 741
3 280 1 879 1 837 423 851 140 301 27 454 89 885 79 653 71 3 142 2 733 273 221 1 047 305
842,56 -91,22 -78,28 200,01 16,97 200,99 29,44 -6,01 -99,25 -36,81 57,59 9,81 45,51
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2008 et 2009
2008
2009
1. BENIN
IMPORT EXPORT TOTAL 2 724 439 859 953 3 584 393 2 723 216 727 104 3 450 319 -0,04 -15,45 -3,74
2.TRANSIT
2.1 NIGER IMPORT EXPORT TOTAL 2.2 NIGERIA IMPORT EXPORT TOTAL 2.3 BURKINA FASO IMPORT EXPORT TOTAL 2.4 TOGO IMPORT EXPORT TOTAL 2.5 MALI IMPORT EXPORT TOTAL 2.6 TCHAD IMPORT EXPORT TOTAL 2.7 TRANSBORDEMENT 2.8 AUTRES (*) IMPORT EXPORT TOTAL TOTAL TRANSIT (Sous-total + sous-total 2)
TRANSIT IMPORT (Sous-total 1) TRANSIT EXPORT (Sous-total 2)
3 594 0 3 594
6 242 0 6 242
73,66 73,66
30,65 30,72
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2009 et 2010 IV. DETAIL TRAFIC PAR PAYS UTILISATEURS Taux de variation (%)
2009
2010
1. BENIN
IMPORT EXPORT TOTAL 2 723 216 727 104 3 450 319 2 362 680 711 129 3 073 809 -13,24 -2,20 -10,91
2.TRANSIT
2.1 NIGER IMPORT EXPORT TOTAL 2.2 NIGERIA IMPORT EXPORT TOTAL 2.3 BURKINA FASO IMPORT EXPORT TOTAL 2.4 TOGO IMPORT EXPORT TOTAL 2.5 MALI IMPORT EXPORT TOTAL 2.6 TCHAD IMPORT EXPORT TOTAL 2.7 TRANSBORDEMENT 2.8 AUTRES (*) IMPORT EXPORT TOTAL TOTAL TRANSIT (Sous-total + sous-total 2)
TRANSIT IMPORT (Sous-total 1) TRANSIT EXPORT (Sous-total 2)
6 242 0 6 242
5 801 0 5 801
-7,06 -7,06
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESP TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2011 et 2012
2011
2012
1. BENIN
IMPORT EXPORT TOTAL 2 270 223 1 031 164 3 301 387 2 920 755 1 140 910 4 061 666 28,66 10,64 23,03
2.TRANSIT
2.1 NIGER IMPORT EXPORT TOTAL 2.2 NIGERIA IMPORT EXPORT TOTAL 2.3 BURKINA FASO IMPORT EXPORT TOTAL 2.4 TOGO IMPORT EXPORT TOTAL 2.5 MALI IMPORT EXPORT TOTAL 2.6 TCHAD IMPORT EXPORT TOTAL 2.8 AUTRES (*) IMPORT EXPORT TOTAL 2.7 TRANSBORDEMENT TOTAL TRANSIT **(Sous-total + sous-total 2)
TRANSIT IMPORT (Sous-total 1) TRANSIT EXPORT (Sous-total 2)
-13,65 -13,65
15 043 0 15 043
-56,97 -55,44
-32,17 -32,17
28 852 0 28 852
6 127 0 6 127
-78,76 -78,76
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TRAFIC DE MARCHANDISES PAR PAYS DE DESTINATION. PRIODE DE 2001 2008 (EN TONNES)
Source : DCM/SSEP Remarque : Plus de 60% du trafic des marchandises est destin pour le Bnin.
Le Niger et le Nigeria reoivent plus de 86% du trafic en transit.
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La courbe des tendances sur ce graphique, montre que le volume des transits au PAC saccroit danne en anne. Le taux moyen de croissance annuelle en 2008 est de +20%.
Les hydrocarbures EVOLUTION DES EXPORTATIONS ET IMPORTATIONS DES HYDROCARBURES TRAITS PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU (EN TONNES)
Source : P.A.C
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Remarque : Les hydrocarbures et le vrac liquide ont enregistr une nette volution au cours de cette priode.
Source : P.A.C
Le tableau montre nettement que le march de transport de marchandises du coton et produits drivs connait une contreperformance lie la crise de production qui a commenc depuis 2002 qui sest accentue en 2006. Cette crise peine se rsorber, ce qui impacte ngativement sur lvolution de ce march. A la crise de production sajoute labsence de matrise des circuits de distribution informelle, ce qui fait quune bonne partie de cette production chappe au march formel de transport.
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Source : P.A.C
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2008 et 2009
2008
Vhicules de tourisme vhicules utilitaires Tracteurs et remorques TOTAL vhicules Trafic des conteneurs Importations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" Nominatif de 10' Totaux SOUS-TOTAL IMPORT (en TEU) Exportations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL EXPORT (en TEU) Transbordement Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL TRANSBORDEMENT (en TEU) Total Gnral en nombre TOTAL (en TEU)
0,11 0,44
NB: La modification du trafic des conteneurs de l'anne 2008 est due au fait que les conteneurs en transbordement n'taient pas pris en compte. * GHANA, COTE D'IVOIRE
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2009 et 2010
2009
Vhicules de tourisme vhicules utilitaires Tracteurs et remorques TOTAL vhicules Trafic des conteneurs Importations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" Nominatif de 10' Totaux SOUS-TOTAL IMPORT (en TEU) Exportations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL EXPORT (en TEU) Transbordement Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL TRANSBORDEMENT (en TEU) Total Gnral en nombre TOTAL (en TEU) * GHANA, COTE D'IVOIRE
9,31 12,25
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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESP TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2011 et 2012 V.Trafic des vhicules dbarqus(en nombre) et des conteneurs TRAFIC DES VEHICULES DEBARQUES Vhicules de tourisme vhicules utilitaires Tracteurs et remorques TOTAL vhicules TRAFIC DES CONTENEURS Importations 20 ' 40 ' Totaux SOUS-TOTAL IMPORT (en TEU) Exportations 20 ' 40 ' Totaux SOUS-TOTAL EXPORT (en TEU) Transbordement 20 ' 40 ' Totaux SOUS-TOTAL TRANSBORDEMENT (en TEU) Total Gnral en nombre TOTAL (en TEU) * GHANA, COTE D'IVOIRE 2 165 1 736 3 901 5 637 177 533 231 486 1 506 1 364 2 870 4 234 158 188 206 228 -30,44 -21,43 -26,43 -24,89 -10,90 -10,91 41 832 9 871 51 703 61 574 37 670 10 618 48 288 58 906 -9,95 7,57 -6,61 -4,33 79 583 42 346 121 929 164 275 70 972 36 058 107 030 143 088 -10,82 -14,85 -12,22 -12,90 Taux de variation (%) 309 419 2 481 2 454 314 354 -8,02 32,39 -10,14 -7,82
2011
2012
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Source : P.A.C
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21%
18%
Sud
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Le volume du trafic analys porte sur le rseau class. Mais laccent est mis particulirement sur le volume de trafic qui pourrait faire concurrence au rail. Le recoupement des donnes a permis de mettre en vidence des valeurs par tranches de trafic pour lanne 2008.
RPARTITION DU VOLUME DU TRAFIC DU RSEAU ROUTIER CLASSE REVTU PAR CLASSE DE TRAFIC EN 2008
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REPARTITION DU VOLUME DU TRAFIC DU RSEAU ROUTIER CLASS EN TERRE PAR CLASSE DE TRAFIC EN 2008
Il ressort du tableau que les plus forts volumes de trafic (suprieurs 500 vhicules/jour) se concentrent dans la zone Sud du Bnin ainsi que dans les dpartements de lOum, Plateau, Atlantique, Mono, Couffo. Viennent ensuite quelques sections de routes du rseau des Dpartements du Borgou, de lAlibori (Zone dinfluence du projet de rhabilitation et de prolongement du rail), de lAtacora et de la Donga.
2.2.3- LES COMPTAGES DE TRAFIC EFFECTUES PAR LADMINISTRATION ROUTIERE BENINOISE ENTRE 1996 ET 2008 COMME BASE DEVALUATION DE LA CROISSANCE DU TRAFIC SUR LA PERIODE.
La prvision du trafic tablie par le bureau dtudes CATRAM pour les sections de routes slectionnes qui ont servi de cadrage pour les travaux de confection dun schma directeur routier pour le Bnin a t ralise, au cours de la priode, au moyen des donnes effectivement collectes par les services techniques de la Direction Gnrale des Transports Publics (DGTP), en absence de sries chronologiques portant sur lesdites donnes.
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Pour chaque section de route, les volumes globaux du trafic pour lanne 2008 ont t valus partir des volumes de base (de 1996) et des taux de dpart estims sur la base des volutions tendancielles observes. Les rsultats issus de ces calculs sont confronts aux volumes dcoulant des rsultats de la campagne de comptages manuels de trafic organise en 2008 sur lensemble du rseau routier class par la DPSE de la DGTP. Les rsultats de trafic ci-aprs ont t obtenus, mettant en vidence que certains volumes globaux du trafic et certains taux initiaux ont doubls dans certaines zones gographiques
VOLUMES GLOBAUX DU TRAFIC ESTIMS A PARTIR DES DONNES DE 1996 ET CEUX RELEVS PAR LES SERVICES TECHNIQUES DE LA DGTP EN 2008 (Vhicules/jour)
Source : Direction Gnrale Des Travaux Publics (D.G.T.P) Les sections de la RNIE 2 constituent celles qui seront en concurrence ouverte avec le chemin de fer Cotonou-Parakou-Gaya. Si lon considre les lignes anciennement fermes mais aujourdhui partiellement remise en exploitation par lOCBN (Organisation Commune Bnin-Niger), on pourrait citer galement la Armand HOUNTO Page 37
RNIE 1 (Cotonou - Porto/Novo) dont le volume de trafic journalier est important. Mais il sagit l dun transport sur moins de 50 km. Ci-dessous le tableau comparatif des donnes de 1996 par rapport celles obtenues en 1998:
COMPARAISON DES TAUX INITIAUX DACCROISSEMENT ET CEUX CALCULS PARTIR DES DONNES DE 2008
N Poste 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Source : DGTP Route RNIE 6 RNIE 3 RN 6 RNIE 2 RNIE 2 RNIE 4 RNIE 1 RNIE 1 RNIE 2 Section Btrou-Djougou Bassila-Djougou NDali-Djougou Shoou- Bohicon Sav-Parakou Bohicon-Ktou Cotonou-Ouidah Cotonou-Porto/Novo Parakou-Ndali Taux de base en 1996 5,5% 9,2% 7,0% et puis 2% 7,0% et puis 2% 2,8% 4,7% 3% 8,0% et puis 2% 2 5% 2% 3,4% 5,3% Taux calcul pour 2008 14,60% 13,00% 11,40% 7,30% 6,70% 5,70% 5,40% 4 ,50% 4,20%
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VOLUMES DU TRAFIC EN 2008 SUR LA BASE DES TAUX DE CROISSANCE DE 1996 (en Vhicules/jour)
N poste
Route
Section
Volume du trafic en 1996 Trafic lger Trafic lourd 457 218 193 127 120 43 22 23 16 Trafic global 14125 5087 1928 844 701 278 169 138 67
Prvision taux de croissance en 1996 2% 2 5% 2,8% 4,7% 3,4% 5,3% 3% 8,0% et puis 2% 5,5% 9,2% 7,0% et puis 2% 7,0% et puis 2%
Volume trafic global calcul pour lanne 2008 17914 9136 3346 1568 999 700 486 311 151
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Source : DGTP
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De sa future capacit offrir de meilleures conditions de march comparativement la route. Des garanties offertes pour la bonne gestion des ruptures de charges aux diffrents points. Des conditions de scurit dans lesquelles les marchandises sont transportes. Dune volont politique commune affiche des deux Etats. Du renouvellement du matriel roulant de lOCBN. Des temps de transport raisonnables comparativement la route. Depuis lanne 2000, la reprise des activits de transport est effective avec quelques indicateurs de productivit rsums en volume de trafic par branches dactivits sur des lignes dont les caractristiques fondamentales sont les suivantes: La ligne Centrale Cotonou Parakou, 438 km (En exploitation) La ligne de lEst Cotonou-Pob, 107 km (Partiellement exploite entre Cotonou- Porto-Novo) La ligne de lOuest Pahou Sgborou, 33 km (Non exploite actuellement)
3-LES ENJEUX FRET DAUJOURDHUI ET DE DEMAIN POUR DESSERVIR UN VASTE HINTERLAND REGIONAL
3.1- LE POTENTIEL DE FRET A LIMPORT SUSCEPTIBLE DETRE GENERE PAR LES GRANDS PROJETS EN COURS AU NIGER (URANIUM, PETROLE, CIMENT, ETC.)
3.1.1- LAUGMENTATION DES BESOINS A LIMPORT D AREVA AU NIGER
Laugmentation de lactivit uranifre implique laccroissement des besoins en soufre et par consquent de la demande de transport de souffre. A noter aussi lvolution venir des besoins en matriels servant lextraction minire (divers engins de chantier, vhicules, etc.)
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La SOMAR (Socit minire de lAr) situe 7 km au Nord-ouest de la ville dArlit exploite une mine ciel ouvert de 50 70 mtres de profondeur. La concentration en minerai est dun kilogramme par tonne de roche. La SOMAR pratique aussi bien le traitement dynamique que le traitement par lixiviation en tas. Le gisement dImouraren a une concentration en uranium infrieure celle du gisement de la SOMAR : moins d un kilogramme par tonne de roche des profondeurs comprises entre 150 et 170 mtres. Le traitement par lixiviation sera pratiqu Imouraren. Pour rsumer, moins la roche est enrichie et plus il y a besoin dacide sulfurique (le souffre) pour extraire luranate de soude.
Traitement Dynamique
La Cominak, dans son usine, utilise le traitement hydro mtallurgique et dynamique. Le minerai en provenance de la mine ciel ouvert subit trois oprations majeures : 1. La prparation physique, le concassage du tout venant pour passer dune granulomtrie suprieure 1000 mm une granulomtrie infrieure 300 mm, le broyage et schage du minerai de 300 mm moins 0.8 mm de granulomtrie. 2. Lattaque chimique par imprgnation dacide sulfurique en prsence de nitrate de sodium, puis mise en pulpe du minerai attaqu. Luranium la suite de cette transformation chimique va se dissoudre dans le milieu aqueux de la pulpe. 3. La filtration de la pulpe de minerai, laquelle est ajoute une solution de floculant. Les solutions uranifres sont rcupres et le gteau de minerai, lav, essor est rejet. 4. Le Schage. 5. LEnfutage du concentr pour le transport.
3. LArrosage par acide : pendant 90 jours, luranium est arros dune solution acide afin de le rendre soluble. Il est ensuite drain dans des bassins adjacents. 4. Purification de concentration sous forme de rsine 5. Prcipitation leau oxygne sous forme de peroxyde duranium 6. Schage 7. Enfutage du concentr pour le transport. Ces deux procds dextraction ncessitent de lacide sulfurique produit partir du soufre solide. Les deux usines existantes sont dj dotes d'usines de transformation de soufre en acide sulfurique. A partir de 2020, il est prvu que seule lusine dImouraren produise lacide sulfurique dont auront besoin les trois mines.
Cristal de Soufre
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Description
Le soufre est un produit : Toxique : les poussires de soufre sont irritantes pour les yeux, la peau, les muqueuses et les voies respiratoires. Les principaux symptmes en cas dinhalation : sont des toux et ternuements, des rougeurs et des larmoiements. En cas de combustion, les vapeurs sulfureuses sont trs toxiques. Par consquent la manutention du soufre implique un masque anti-poussire, des vtements de protection ainsi que des gants, lunettes et bottes. Le soufre est peu toxique en cas dingestion mais peut cependant provoquer des douleurs abdominales, des vomissements et des diarrhes. Inflammable et explosif, le Soufre a la particularit dtre trs inflammable mme au contact dune simple flamme bleu. Il faut donc pouvoir viter toute source dignition proximit. Dans un milieu confin, les poussires peuvent provoquer une explosion.
Entreposage et Manutention
Au vu de ces caractristiques, les prcautions prendre pour lentreposage et la manipulation du soufre sont les suivantes : Local ar, loign des sources de chaleur Equipement de protection individuel et consignes dinformation comme ne pas fumer Prvoir un stock de sable en cas dincendie Armand HOUNTO Page 45
Diminuer les hauteurs de chute du produit afin de limiter la charge par lectricit statique Entreposer le plus prs du sol dans une cuvette de rtention Matires incompatibles : halogne, mtaux en poudre tel que laluminium, les hydrocarbures, le charbon et tout oxydant. Matire recommande : aciers au carbone. Pour la gestion des dchets, rcuprer les rsidus solides dans des dcharges de classe 1.
Transport
Le soufre est considr comme une matire dangereuse par toutes les Conventions internationales en vigueur en matire de transport.
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A partir de ces chiffres, il est intressant de savoir non seulement quelles seront les rpercussions sur lorganisation logistique actuelle mais aussi quel est le mode de transport le plus adapt pour faire face cette augmentation du volume de soufre.
On peut dores et dj estimer le nombre de voyages en camions ncessaires lvolution du besoin en soufre : En 2012, au nombre de six par an, les navires de 12000 tonnes de soufre ont dbarqu au port de Cotonou (2012 : 74072 tonnes imports). Armand HOUNTO Page 47
Concernant le post acheminement, actuellement raison de 2000 tonnes de soufre expdis par semaine vers le Niger, il faut en moyenne 6 semaines pour vacuer la totalit de la cargaison, ce qui gnre lanne 2160 voyages en camions par an (360*6), soit en moyenne dix camions par jours pendant six jours sur les routes. Il faut 60 camions (par semaine) de capacit situe entre 35 et 40 tonnes. Il faut 360 camions (60 camions * semaines) pour vacuer en 6 semaines les 12 000 tonnes que dversent chaque navire. Ds 2015 le besoin en Soufre dAreva sera multipli par 3,8 (de 74 O72 281 475 tonnes). Si la capacit maximale daccueil des navires au port de Cotonou reste inchange cause du tirant deau (10,5 mtres) et que les capacits de manutention restent identiques, alors il faudra 8208 voyages en camions en 2015 pour vacuer le souffre vers le Niger (38 camions dune capacit de 35 tonnes par jour !). En 2020, si rien nest fait pour accroitre les capacits du port de Cotonou, on passera 40 camions par jour et 8750 voyages par an pour vacuer le soufre vers le Niger. LUEMOA (Union Economique et Montaire Ouest-Africaine) a prvu de rduire le PTAC des camions fin 2012, mais faute daccord de tous les pays membres la mise en uvre de cette mesure est retarde. A lentre en vigueur de cette mesure, les vhicules 4 essieux ne pourront pas charger plus de 31 tonnes et cela augmentera davantage le nombre de camions ncessaires la remonte du souffre vers le Niger. La flotte actuelle du Niger (tous tonnages confondus) est estime 6230 camions grs par 850 entreprises. En prenant en compte les besoins futurs dAREVA pour le transport du soufre mais galement pour le transport de carburant (100 000 tonnes) ainsi que diverses marchandises transportes en conventionnel ou en conteneur (250 000 tonnes), AREVA a estim un besoin additionnel minimum de 700 camions.
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Les diffrentes tapes jusqu Arlit sont : - Port de Cotonou /Priphrie de Cotonou : 25 km. - Priphrie de Cotonou / Bohicon : 124 km. - Bohicon / Dassa : 77 km. - Dassa / Parakou : 221 km. - Parakou / Kandi : 214 km. - Kandi / Malanville (frontire Bnin-Niger) : 104 km. - Malanville / Gaya (Niger) : 7 km. - Gaya / Dosso : 150 km. - Dosso / Arlit : 1207 km. La vitesse moyenne sur ce corridor tant de 70 km/h, il faut 4jours en thorie pour parcourir la distance qui relie le Port de Cotonou la mine AREVA dArlit. Prvoir plus de 24h dattente au poste frontire ainsi quune nuit Parakou : Dpart de Cotonou : J (9h) / Arrive Parakou : J (15h). Dpart de Parakou J+1 (6h) / Arrive frontire J+1 (10h30). Dpart de la frontire J+2 (13h) / Arrive Dosso J+2 (16h). Dpart de Dosso J+3 (6h) / Arrive Arlit J+4 (15h).
Mais la ralit est toute autre. En effet, en interrogeant des transitaires qui organisent le postacheminement de marchandises diverses entre Cotonou et Arlit pour le compte dAREVA, il ressort que le temps de parcours reprsente le double dans la ralit (7 jours). Les raisons voques sont : - Ltat calamiteux des routes. - Lengorgement du corridor (une seule voie de circulation par sens sur grande parti du corridor routier). Les tracasseries douanires et policires chacun des nombreux postes de contrle. - Les dlais dattente la frontire (48h en moyenne quand elle nest pas ferme. Cest le cas les samedis et dimanches).
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Ci-dessous un tableau rcapitulatif des diffrents dlais depuis le dpart du navire rendu Arlit : OPERATIONS TRANSIT TIME ACCOSTAGE FORMALITES DECHARGEMENT POST-ACHEMINEMENT TOTAL DUREE 21 JOURS 4 JOURS 4 JOURS 4 JOURS (3000TONNES/JOUR) 42 JOURS (7JOURS SUR 6 SEMAINES) 70 JOURS
CONCLUSION : La totalit de la cargaison dun navire nest mme pas sur les sites dAREVA quil faut rgler les fournisseurs. Ce schma logistique ne permet aucune optimisation des oprations de trsorerie pour AREVA.
Mine de COMINAK : La plus grande mine souterraine duranium au monde (250m de profondeur). 20 annes supplmentaires de rserves identifies.
CUMULEE
DEPUIS
Mine DIMOURAREN : Plus de 35 annes de rserves identifies sur 200 km2. Plus de 1,2 Milliards de dollars dinvestissement .
3.1.7- LA DEMANDE DE TRANSPORT A LIMPORT DES HYDROCARBURES EXPRIMEE PAR AREVA DE 2000 A 2009
Les importations des hydrocarbures servent couvrir les besoins des socits minires. Il sagit des produits suivants : Gas-oil Fuel Lubrifiants
Les besoins d'AREVA pour les trois socits en phase dexploitation (SOMAIR, COMINAK, IMOURAREN), sont actuellement de lordre de 96000 tonnes de carburants par an. Avec la mise en exploitation de la Mine dImouraren, AREVA estime sa consommation dhydrocarbures 100 000 tonnes depuis la fin 2013. Outre AREVA, il faut tenir compte des autres consommateurs (socits minires chinoises et canadiennes, les populations et les autres industries).
3.1.8- LES MATERIELS IMPORTES EN VUE DE LEXPLOITATION DES TROIS MINES DURANIUM
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1.790.000 tonnes dquipements, de ciment, de gravier et du sable transporter dans lhypothse de la construction dune cit minire. 230.000 250.000 tonnes de marchandises transporter par an en phase dexploitation. Entre 50 et 150 camions/ jour seront ncessaires pour le transport minier. 119 milliards de F CFA de chiffres daffaires potentiel pour ces transporteurs 250.000 tonnes/ an en moyenne de soufre partir de 2015. 8000 tonnes / an de nitrate. 100.000 tonnes / an de carburant. Le recrutement de 800 salaris statutaires et 550 emplois dans la sous-traitance.
3.2 EVOLUTION DES IMPORTATIONS NIGERIENNES PAR LE PORT DE COTONOU : SITUATION DE 1999 A 2008
Evolution de la demande de transport des marchandises gnrales Du fait de ltat embryonnaire du tissu industriel et des dficits pluviomtriques quasi- chroniques, le Niger est contraint dimporter, pour satisfaire lessentiel de ses besoins conomiques : produits alimentaires, biens dquipement, biens de consommations intermdiaires, combustibles, produits manufacturs et chimiques, matriaux de construction, etc Ceci explique le dficit chronique de la balance commerciale. Tous ces produits passent par les diffrents corridors. Nous nous Armand HOUNTO Page 53
intressons au corridor Bnin-Niger. Le Conseil Nigrien des Utilisateurs des Transports Publics (CNUT) a mis notre disposition les statistiques sur le volume des importations du Niger par le corridor.
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Deux hypothses de croissance du PIB correspondant respectivement aux scnarios tendanciel et intermdiaire du Document de la Stratgie de Rduction de la Pauvret seront envisages : 1. Scnario tendanciel : 4,2% jusqu lhorizon 2015 et 4% audel 2. Scnario moyen : 5,7 % jusqu lhorizon 2015 et 5% au del
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Anne 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
4%
5%
2 646 151 2 751 997 2 862 076 2 976 560 3 095 622 3 219 447 3 348 225 3 482 154 3 621 440 3 766 297 3 916 949 4 073 627 4 236 572 4 406 035 4 582 277 4 765 568 4 956 190
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
2 788 639 2 928 071 3 074 475 3 228 198 3 389 608 3 559 089 3 737 043 3 923 895 4 120 090 4 326 095 4 542 399 4 769 519 5 007 995 5 258 395 5 521 315 5 797 381 6 087 250
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PREVISION DES PRODUITS IMPORTES AUTRE QUE LES HYDROCARBURES (en Tonnes)
Annes 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Trafic 5 307 626 5 519 931 5 740 728 5 970 357 6 209 172 6 457 539 6 715 840 6 984 474 7 263 853 7 554 407 7 856 583 Annes 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Trafic 8 445 827 9 079 264 9 760 209 10 492 224 11 279 141 12 125 077 13 034 457 14 012 042 15 062 945 16 192 666
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Le Secteur Minier
Le sous-sol du Bnin regorge dun important potentiel minier qui pourrait contribuer au dveloppement de lconomie bninoise si ces ressources sont rationnellement valorises. Au nombre des ressources disponibles on pourrait citer notamment : Les matriaux de construction (Calcaire, Marbre, Gravier, Kaolin, Argile) Les pierres ornementales Quartzites) (Granites, Monzo-Synites, Charnockites, Granulites,
Les concentrations et les units mtallifres : Or, Titane, Chrome, Nickel, Zirconium La localisation des plus grands gisements de substances minrales dan s des rgions daccs difficile constitue lune des entraves leur mise en valeur au Bnin. Ainsi, les routes pour dsenclaver les gisements sus voqus ainsi que la mise disposition des moyens de transport adquats doivent constituer lun des lments cls de lenvironnement crer. Le tableau qui suit prsente la localisation des ressources minires disponibles au Bnin et lopportunit de march de transport: Armand HOUNTO Page 58
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Parmi toutes les ressources minires prcites, quelques-unes sont dj en cours dexploitation. Il sagit surtout du calcaire dOnigbolo exploit par la socit des Ciments du Bnin et le groupe Lafarge ; le calcaire de Gbakpodji (Bopa) exploit par la socit Calcim SA ; lor de Perma exploit par la socit ORACLE avec une mthode semi industrielle. La production de concass de granit est assure par les socits suivantes : COLAS BENIN, SACTP, AVINT SA, GECI, MOTA, HOFFMAN, SOGEA SATOM et lentreprise ADEOTI. En dehors de ces exploitations aucune autre substance nest valorise lchelle industrielle au Bnin. Do le potentiel de transport disponible. Notons que les gisements de sables, de gravier et de granulites sont exploits surtout par les populations locales et constituent ainsi une source de revenus pour les communes au travers des redevances quelles peroivent. Les tableaux qui suivent traduisent la production minire actuelle au Bnin dans ces dernires dcennies ainsi que les substances les plus exploites.
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Source : SDI/DGM La Production du Sable Continental et du Sable Lagunaire est dEnviron 4.000.000 m3/an) De lanalyse de ce tableau, il ressort que les donnes sur la production existent partiellement pour lor, le calcaire, largile, le gravier, la latrite, le quartzite et le marbre. Le granite concass est trs exploit puisquil intervient dans le dveloppement des infrastructures routires au Bnin. Armand HOUNTO Page 63
Les perspectives de poursuite des activits du secteur minier sont prometteuses. De plus, lEtat peroit des redevances importantes sur les substances les plus exploites.
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Hypothse basse
Hypothse haute
Anne 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
4%
5%
6 284 6 536 6 797 7 069 7 352 7 646 7 952 8 270 8 601 8 945 9 302 9 674 10 061 10 464 10 882 11 318 11 770
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
6 623 6 954 7 302 7 667 8 050 8 452 8 875 9 319 9 785 10 274 10 788 11 327 11 893 12 488 13 113 13 768 14 457
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- LE PETROLE NIGERIEN 480 millions de barils de ptrole de rserve sont identifis au nord du lac Tchad. Les rserves sont en cours dexploitation. CONCLUSION DU CHAPITRE 3 : Les infrastructures en visions globale au Bnin ne permettent pas de rpondre efficacement au besoin de transport. En effet, le pays ne peut pas faire face, dans ltat actuel de ses infrastructures lexplosion de la demande de soufre, dhydrocarbures et laccroissement des importations des marchandises diverses depuis la Chine. Nous verrons dans la partie qui suivra, nous verrons dans quelle mesure le port de Cotonou pourra tre redimensionn et le corridor dacheminement des marchandises destination de lHinterland, principalement du Niger, optimis.
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4. 2- LES PROPOSITIONS
Il faudra prvoir de relier le port de Cotonou la ville de Dosso au Niger, ce qui implique la construction des rails de Parakou Dosso sur 500 km et la rhabilitation des rails entre Cotonou et Parakou Il faudra prvoir dans le cadre de cette rhabilitation un cartement standard de 1435 mm pour coller la norme internationale majoritaire utilise. Des terminaux intermodaux de transbordement et de redistribution sur le rseau routier sont prvoir Tori, Bohicon, Sgbana, Porga, Parakou et Dosso. En dehors de lcartement des rails qui passera 1435 mm, les caractristiques du tronon Parakou-Dosso ( construire) seront approximativement les mmes que celles du tronon Cotonou-Parakou savoir : Vitesse : 120 km/h pour les trains de voyageurs et 80 km/h pour les trains de marchandises. Rayon de courbure standard de 1000 m Longueur de la clotode de raccordement : 100 m Pente de la voie de 17,5 pour mille
Ces donnes proviennent de ltude de faisabilit du chemin de fer Cotonou-Niamey effectu par le bureau dtudes BCEOM 1979. En effet, cela fait trente quatre ans que le projet de prolongement des rails existe. A ce jour, il na mme pas dbut. Compte tenu de la faible modification de lenvironnement gographique des rails entre 1979 et 2003, le trac de la nouvelle voie de chemin de fer ( rhabiliter) entre Cotonou et Parakou suivra le mme trac. Seule lcartement passera 1435 mm. Ci-dessous, la liste des gares ainsi que leur situation gographique sur le tronon construire :
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Les avantages de la nouvelle situation sont : Massifier les flux pour plus de performance. Renverser la rpartition du trafic en prenant dimportantes parts de march la route. Moins de dgradation des chausses. Rduction de la pollution. Moins dencombrement des routes par les camions, notamment lintrieur des villes comme cest le cas Cotonou. Redynamiser larrire-pays : Approvisionner les villes sur le parcours, faciliter le transport des minerais exploits dans le Nord du Bnin, lor de la mine dor de Liptako exploite par la SML (Socit des Mines de Liptako), luranium dans la rgion dArlit et de Kouta, les autres gisements de minerais au Niger.
Aujourdhui, 95% du pr et du post-acheminement se fait par la route. Cest dire le potentiel de fret disponible en cas de mise en place dun corridor mer-rail performant coupl plusieurs plateformes de consolidation/dgroupage et de transbordement le long du chemin de fer. Pour la construction dune telle plateforme, faisons quelques suggestions dans le sens de sa pleine optimisation :
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Le projet dune telle plateforme a t voqu par le gouvernement bninois depuis 8 ans. Dnomm port sec de Parakou , sa ralisation a t confie un promoteur priv. Bilan ce jour : Aprs avoir ddommag les populations propritaires des terres expropries par lEtat, seules les tudes prliminaires ainsi que la clture du site ont t ralises. La concession accorde au promoteur est en BOT. Le port sec aura une superficie de 50 hectares, soit 500 000 m2.
SUGGESTIONS :
Lexistence dun port sec na de sens quaprs la rhabilitation du rail pour un transport ferroviaire performant. La disponibilit ainsi que la fonctionnalit effective des rails sont des pralables la russite de ce projet. Pralablement la construction, la recherche dun oprateur portuaire expriment est ncessaire pour une bonne exploitation. Prvoir des terminaux conteneurs (pleins et vides spars) sur les plateformes. Construire des voies ferres ainsi que des quais lintrieur du port sec. Avoir des discussions pour connatre les besoins en infrastructures des futurs usagers que sont les transitaires, les transporteurs, bref tous les organisateurs et commissionnaires de transport. Etablir un rel plan de scurit incendie compte tenu du stockage de matires potentiellement dangereuses telles que les hydrocarbures (zone de stockage spciale) et le souffre. Prvoir une zone scurise pour les matires spcifiques sensibles. Prvoir une zone de stockage des minerais. Page 73
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Prvoir des entrepts de stockages des marchandises diverses munis dun systme dinformation performant. Prvoir une autonomie nergtique en cas de dysfonctionnement du rseau lectrique conventionnel. Prvoir une aire de stationnement pour les gros porteur en dehors de la plateforme. Ils ny accderont que le temps de charger et/ou dcharger. Les voies daccs la plateforme bien tudies et amnages pour viter les encombrements. Les liaisons entre la plateforme et les routes inter-tats seront de bonne qualit. Eviter que les camions traversent la ville provoquant encombrements et pollution comme cest le cas Cotonou.
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4.2.3 LES DIFFERENTS TYPES DE MATERIELS ROULANTS DESTINES AU TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR RAIL
Les wagons diffrent en fonction du type marchandise : Wagons plats pour le transport de conteneurs. Wagons hautes cloisons pour transporter le vrac. Wagons couverts pour les marchandises diverses. Wagons cloisons basses pour le transport des vhicules et des marchandises grand gabarit. Wagons citernes pour transporter des hydrocarbures, des produits chimiques, des produits alimentaires.
Ci-dessous quelques exemples de matriels roulants ainsi que leurs caractristiques (liste non exhaustive)
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4.2.4. LES AVANTAGES DU COORIDOR MER/RAIL : CAS DU TRANSPORT DE SOUFFRE POUR LE COMPTE DAREVA NIGER. A larrive des navires transportant 12 000 tonnes de souffre au quai destin aux pondreux, la cargaison est dcharge laide de grues intgres au navire. Ces grues permettent de charger les camions bennes par lintermdiaire de trmies. Les capacits des grues est de 3 000 tonnes/jour. Du temps que le post-acheminement se faisait majoritairement par les trains exploits par lO.C.B.N, le souffre tait dvers directement dans des wagons ddis. La rpartition tait alors de 80% pour le train et 20% pour la route. Aujourdhui, eu gard lobsolescence du matriel due labsence dinvestissement, lO.C.B.N transporte seulement 800 des 12 000 tonnes. Il est urgent de renverser cette tendance.
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Dure du parcours entre le port de Cotonou et Parakou : 6h Dure du parcours en camion depuis la plateforme de transbordement jusqu la mine dArlit : 3jours et 8 heures Dure totale : 3 jours et demi 10 voyages en trains pour vacuer 12 000 tonnes 10 jours pour vacuer 12 000 tonnes raison dun voyage par jour
Rappelons les donnes du corridor routier actuellement en place : 2 000 tonnes de souffre transportes par semaine. 6 semaines pour vacuer la totalit dune cargaison de 12 000 tonnes. 360 voyages par camion pour vacuer 12 000 tonnes.
Ci-dessous le tableau comparatif des deux corridors CORRIDOR ROUTIER 2129 KM CORRIDOR RAIL/ROUTE 2117 KM (dont 426 km de rail) 10 CONVOIS 3 JOURS ET DEMI 10 JOURS
DISTANCE A PARCOURIR ENTRE COTONOU ET LA MINE DARLIT NOMBRE DE VEHICULES TEMPS DE PARCOURS DUREE TOTALE POUR EVACUER 12 000 T
Conclusion sur le tableau : A partir du volume de souffre transport pour le compte dAREVA Niger, nous constatons que le corridor mer/est plus performant que le corridor routier. 4.2.5 LES OPPORTUNITES DE TRANSPORT SUR LE CORRIDOR MER/RAIL En prenant un taux de croissance moyen de 5% tenant compte du document Stratgie de rduction de la pauvret nous obtenons les volumes i-aprs manutentionns au port de Cotonou (en tonnes): ANNEES IMPORT EXPORT TOTAL 2012 2 362 680 711 129 3 073 809 2017 3 015 445 907 600 3 923 045 2030 5 686 071 1 711 417 7 397 488
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Citons quelques opportunits de transports pour le rail (projets de dveloppement) : Le souffre import par Areva : 281 475 tonnes en 2015 et 300 000 en 2020. 506 Millions de tonnes de fer de rserve au Bnin. 5,5 Millions de tonnes de rserve de Phosphate au Bnin. 480 Millions de rserve de ptrole au Niger. Les mines de phosphate au Niger, etc 4.2.6. LES AMENAGEMENTS A REALISER DANS LE PORT En vue de laccueil de navires de plus grande capacit, les amnagements i-aprs sont ncessaires moyen terme : - Approfondissement du chenal daccs et de la passe dentre -15 mtres. - Elargissement du diamtre du cercle dvitage ainsi que la largeur de la passe dentre. - Augmentation du tirant deau admissible au niveau des quais. - Des remorqueurs puissants pour travailler en dynamique dans un espace restreint tout en gardant leur capacit de traction pendant lvitage. Ces amliorations permettront daccueillir des navires de longueur suprieure 228 mtres et de 12.5 mtres de tirant deau, ce qui correspond aux caractristiques des porte-conteneurs de 4000 EVP (Post-panamax dits WAFMAX : L249m ; l 37.4m ; TE 13.5m). Le port pourra aussi accueillir des vraquiers de 35 000 tonnes. Cotonou pourra ambitionner de devenir le deuxime port de transbordement, derrire Abidjan, dans la rgion ouest de lAfrique. 4.2.7 LES BESOINS DE FINANCEMENT DU CORRIDOR A COURT TERME AU SEIN DU PORT : Dans lhypothse que les courants et fonds marins puissent le permettre, prvoir 120 Millions deuros pour le transbordement mer-fer du trafic minier. LA REHABILITATION DES RAILS ET LE REAMENAGEMENT DES GARES : 1 Million deuros par kilomtre de rail pos, soit 922 Millions deuros 30 millions deuros pour la rhabilitation de la gare de Cotonou et la construction de la gare de Dosso. 20 millions deuros pour rhabiliter deux gares de transbordement : Parakou et une autre gare qui idalement devra tenir compte des besoins nouveaux . BESOINS DE FINANCEMENT A COURT TERME DU CORRIDOR : 1,2 Milliards deuros, soit 1.5 Milliards de dollars hors matriels roulants. Cette somme reprsente 30% du PIB du Bnin. Politiquement, les deux pays ne peuvent engager une telle somme, sauf solliciter des bailleurs institutionnels (FMI, Banque mondiale, Banques de dveloppement) ou signer un accord dexploitation en BOT avec des bailleurs privs qui lexploiteront les ouvrages pour 20 ans peu prs.
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Soit moyen terme, le cot prvoir pour la ralisation du projet sera de 1 203 500 000 euros
5. ESQUISSE DE RENTABILITE
Cette tude na pas abord de faon dtaille la politique tarifaire lie au projet car celle-ci dpend des conditions de gestion des infrastructures et des superstructures. Nous avons fait des propositions aussi minores que possible. En ralit, le cot du fret sera fonction du produit transport, du matriel ncessaire son transport et sa manipulation, des volumes annuels transports pour le compte du chargeur, etc. Nous nous intresserons tout dabord lensemble du tonnage qui va dans le sens du dveloppement puis au trafic de voyageurs avant de prendre comme hypothse quavec une gestion rigoureuse du rail, ce mode de transport va capter 30% du volume (import et export) transport par la route. 5.1. LE TRAFFIC DE DEVELOPPEMENT Le trafic de dveloppement lexport au Bnin A partir des rserves avres (et dont lexportation na pas encore dbut) de fer (240 Millions de tonnes et de phosphate (5,5 Millions de tonnes), nous prenons comme hypothse : - 50 000 tonnes de fer + 50 000 tonnes de phosphate exports en 2017 - 80 000 tonnes de Fer + 80 000 tonnes de phosphate export en 2030 Le tonnage des trains tant de 1200 tonnes, dterminons dans le tableau ciaprs le nombre de trains lanne ainsi que les recettes engendres supposer un cot de transport de 10 / kg. 2017 2030 TONNAGE(Tonnes) 100 000 160 000 Nb de Trains/An 83 133 RECETTES() 1 000 000 1 600 000
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Le Trafic de dveloppement lImport au Niger : - LIMPORTATION ADDITIONNELLE DE SOUFFRE PAR AREVA sera de 207 403 tonnes en 2017 et de 226 000 tonnes en 2030. Sur les mmes critres, dterminons le nombre de trains de 1200tonnes ncessaires lanne ainsi que les recettes engendres sur la base de 10 la tonne transporte : TONNAGE (Tonnes) NOMBRE DE TRAINS RECETTES() 2017 207 403 173 2 074 030 2030 226 000 188 2 260 000
- LE VOLUME ADDITIONNEL DE MARCHANDISES DIVERSES TRANSPORTEES EN CONVENTIONNEL OU EN CONTENEUR PAR AREVA : 500 000 Tonnes ds 2017 (250 000 T de marchandises diverses et 250 000 T de matriel) TONNAGE (Tonnes) NOMBRE DE TRAINS RECETTE() DE 2017 A 2030 500 000 417 5 000 000
- LE VOLUME DHYDROCARBURES SUPPLEMENTAIRE IMPORTE SUITE A LA MISE EN SERVICE DE NOUVELLES MINES AU NIGER : TONNAGE (TONNES) NOMBRE DE TRAINS/AN RECETTE () DE 2017 A 2030 115 000 96 1 150 000
- LE VOLUME DE NITRATE SUPPLEMENTAIRE IMPORTE PAR AREVA NIGER : TONNAGE(Tonnes) NOMBRE DE TRAINS/AN RECETTE () DE 2017 A 2030 8 000 7 80 000
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- LES IMPORTATIONS SUPPLEMENTAIRE DE LA SOCIETE SOMINA : TONNAGE (TONNES) NOMBRE DE TRAINS RECETTES () - LES IMPORTATIONS NON CHIFFREES : Il sagit des nouvelles mines dont lexploitation vient de dbuter. Nous navons pas pu avoir accs aux volumes exactes de matriels et de marchandises diverses qui seront imports. Pour leur exploitation, ces mines auront des besoins importants limport : La mine de charbon de Tahoua. La mine de phosphate de Tahoua. Le barrage de Kandadji (Tillabery). Les gisements de calcaire Malbaza et Kaou qui auront une production de 1 million de tonnes par an. La socit canadienne SEMAFO qui exploite de lor dans la rgion de Tillabery LE TRAFIC DE DEVELOPPEMENT A LEXPORT AU NIGER - LEXPORTATION ADDITIONNELLE DURANIUM EST DE 5 000 TONNES : TONNAGE (Tonnes) NOMBRE DE TRAINS/AN RECETTE ATTENDUE () DE 2017 A 2030 5 000 4 50 000 DES 2015 100 000 83 1 000 000
LE TRAFFIC INTER CITE DE VOYAGEURS AU BENIN Aujourdhui, ce trafic est inexistant alors que dans le pass il avait atteint le chiffre de 600 000 voyageurs (400 000 voyageurs en 2001 selon lO.C.B.N alors qu cette date lentreprise traversait dj une forte crise depuis plus dune dcennie).
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Sur la base moyenne de 30 le cot du voyage (essentiellement de longs trajets comme Cotonou-Parakou) nous pouvons esprer en moyenne la recette ci-aprs : 30 * 600 000 = 18 000 000 / An Conclusion sur le trafic additionnel : Sans compter le trafic que le train va attirer en provenance des autres pays de lhinterland (Nord du Nigeria, Burkina Faso). Sans prendre en compte les importations de divers matriels dues la mise en service des autres mines du Niger, la recette potentielle issue des projets de dveloppement sera comprise entre 28 500 000 et 30 000 000 5.2 LA PART DE TRAFIC QUE LE RAIL POURRAIT PRENDRE A LA ROUTE En estimant cette part 30% pour le Niger et daprs les prospectives effectues sur la base des taux de croissance du pays (5%), nous aurons les rsultats ci-aprs : LA PART DES IMPORTATIONS DU NIGER PAR LE RAIL : En 2017 30% * 2 928 071 tonnes = 878 421 tonnes transportes / an Soit 130 trains / an et 8 784 210 de recettes / an En 2030 1 656 395 tonnes transportes / an 1380 trains / an Gains : 16 563 950 / an LA PART DES EXPORTATIONS DU NIGER EN 2017 2086 tonnes transportes / an 2 trains / an 20 862 de recette / an En 2030 : 3933 tonnes transportes 3 trains 39 330 de recette / an
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LA PART DES IMPORTATION BENINOISES TRANSITANT PAR LE RAIL : Hypothse basse : 10% car la majorit des produits imports est destination de la zone ctire et du centre du pays. Compte tenu de la courte distance, le mode routier serait prfr au rail En 2017 372 770 tonnes / an transportes 310 trains / an 3 727 770 de recette / an En 2030 701 972 tonnes transportes / an 585 trains / an 7 019 720 de recette / an LA PART DU FRET PRISE A LA ROUTE A LEXPORT Beaucoup de produits exports actuellement proviennent du nord du pays (coton, karit,etc). Hypothse : 20% de trafic pris la route En 2017 : 263 211 tonnes transportes par an 219 trains par an 2 632 110 de recette / an En 2030 : 496 324 tonnes transportes / an 414 trains de 1200 tonnes / an 4 963 240 de recette / an CONCLUSION : 2017 : 15 165 000 de recettes pris la route en hypothse basse. 2030 : 28 586 240 de recette en hypothse basse
TABLEAU RECAPITULATIF GENERAL PROJETS DE DEVELOPPEMENT + VOYAGEURS 46 500 000 50 000 000 PART PRISE A LA ROUTE 15 165 000 28 586 240 TOTAL
2017 2030
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Conclusion de lesquisse de rentabilit : En ralisant un chiffre daffaire de 100 millions deuros par an, le projet sera rentable au bout de 12 annes dexploitation (sur 20 ans de concession). En tout tat de cause, pour que linvestissement dans le rail soit rentable, il faudra paralllement au fret, rhabiliter le transport de voyageurs en transport inter-cits ou trafic en banlieue de Cotonou. Les hypothses considres sont trs basses. En effet, le cot de 10 la tonne transporte ne pourra concerner que le vrac sans grande valeur ajout. Pour ce qui concerne les produits conteneuriss qui sont ncessairement forte valeur ajout (plus dun million de tonnes imports grce aux projets de dveloppement, sans compter la part que le train pourrait arracher la route), le cot du transport ferroviaire sera beaucoup plus lev compte tenu du tarif pratiqu par les transporteurs routiers (Source : Conseil National des Chargeurs du Bnin) : - 85 000 CFA (130 ) pour dplacer un conteneur 20 du port nimporte quel lieu Cotonou. - 450 000 CFA (686 ) pour transporter un conteneur 20 de Cotonou Parakou. - 660 000 CFA (1 000 ) pour un 40 de Cotonou Parakou. Le transport des conteneurs destination de lintrieur du Bnin et de lhinterland fait donc partie des pistes pour rentabiliser linvestissement. Une autre piste de rentabilit est le transport des hydrocarbures (produits stratgiques forte valeur ajoute). Le train tant deux fois plus rapide et reprsentant un moyen de transport sr, il suffira dune politique commerciale trs offensive couple une gestion rigoureuse pour amener les chargeurs le prfrer. Il faut bien entendu des crneaux rguliers. On peut imaginer un prix pratiqu fix au tiers de celui pratiqu par les transporteurs routiers de produits conteneuriss et stratgiques. Dautre part, ce corridor sera dautant plus rentable quun financement de linfrastructure sera assur par les bailleurs internationaux (FMI, Banque mondiale, Banques de dveloppent). A charge au futur exploitant dinvestir dans le matriel roulant.
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CONCLUSION
Le projet de redimensionnement mer/rail sarticule autour de trois grandes composantes : La mise niveau de lactuel port afin de permettre laccueil de navires de plus grande capacit : En effet, quelque soit les profondeurs des postes quai, si des travaux ne sont pas raliss dans le chenal daccs, cela ne servira rien compte tenu de son ensablement chronique. La rhabilitation des rails et des gares le long du corridor. La construction de plateformes multimodales le long du corridor en vue dalimenter larrire-pays.
Afin de raliser ce projet multimodal innovant en Afrique de louest, il faut lintgrer dans un cadre sous-rgional aussi bien pour largir les possibilits de fret que pour assurer son financement. Concernant cet aspect, lexploitation des trains de vo yageurs pourrait rapporter un complment afin de boucler le chiffre daffaire indispensable la rentabilit du projet (100 millions deuros par an). Mais ce projet nest valable que sous rserve quil puisse tre amnag un vaste terre plein portuaire sur lequel il faudra construire une nouvelle gare pour former des trains de 750 mtres de long. Le corridor ne sera pas ralisable sans cette nouvelle infrastructure.
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BIBLIOGRAPHIE
- RAPPORT MLTC/CATRAM SUR LES TERMINAUX PORTUAIRES A CONTENEURS EN AFRIQUE (JANVIER 2013) - DIVERSE ETUDES DU CABINET BCEOM (STE FRANCAISE DINGENIERIE) - RAPPORTS ANNUELS DACTIVITE DE LA SOCIETE AREVA - LES COORIDORS DE TRANSPORT DE YANN ALIX
SOURCES
O.C.B.N : ORGANISATION COMMUNE BENIN-NIGER DE TRANSPORT C.N.C.B : CONSEIL NATIONAL DES CHARGEURS DU BENIN CATRAM CONSULTING BCEOM C.N.U.T : CONSEIL NIGERIEN DES UTILISATEURS DE TRANSPORT MINISTERE NIGERIEN DES TRANSPORTS MINISTERE NIGERIEN DE LECONOMIE AREVA MINISTERE BENINOIS DE LECONOMIE MARITIME MINISTERE BENINOIS DES TRANSPORTS MINISTERE BENINOIS DE LECONOMIE MARITIME MINISTERE BENINOIS DES TRAVAUX PUBLIQUES PORT AUTONOME DE COTONOU
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