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THEME :
« La problématique de la conteneurisation au
Burkina Faso : enjeux et perspectives »
i
Dédicace
ii
Remerciements
iii
Un grand merci à nos deux mères, Halimatou et Viviane, vous m’avez toute
donné la vie et chéri comme jamais. En vous j’ai trouvé une oreille toujours
prompte et attentive ; les conseils et le réconfort que j’y ai puisé me sont autant
bénéfiques que le lait l’est pour le nourrisson.
iv
Liste des abréviations
v
Liste des tableaux
Tableau n01 : Les filières disponibles en cours du jour à Sup’Management .... vii
Tableau n0 2 : Répartition des enquêtés par structure et par fonction ................ 9
Tableau n0 3: Modification des statuts du CBC en 1978 et en 1998 ................ 15
Tableau n°4 : Caractéristiques géométriques des corridors ............................. 27
Tableau n0 5 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor ghanéen. ............................................................................................. 34
Tableau n0 6 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor togolais ............................................................................................... 36
Tableau n0 7 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor ivoirien ............................................................................................... 38
Tableau n0 8 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor béninois .............................................................................................. 40
Tableau no 9: Délais moyen de traversée par corridor routier .......................... 42
Tableau no 10 : Tableau de facturation des surestaries par consignataires ....... 46
vi
Préambule
L’université Inter Continentale Libre (UICL) Sup’Management est une école
supérieur marocaine née en 1992, dont le siège est situé à Fès au Maroc.
Déjà présente dans une trentaine de pays sur les cinq (05) continents, c’est en
octobre 2008, que la filiale Sup’Management Burkina ouvre ses portes dans la
ville de Ouagadougou.
Sup’Management Burkina se veut être une référence en plaçant sur le marché de
l’emploi « des tops managers », à travers la constante adaptation de son offre de
formation aux besoins des employeurs.
A cet effet, l’université dispense un programme Licence-Master-Doctorat
(LMD) ou d’ingéniorat, du type Grande Ecole, axé sur trois (03) pôles de
formations scindés en trois (03) sous écoles qui sont :
l’Ecole de Management ;
l’Ecole de Tourisme et;
l’Ecole d’Ingénierie.
Toujours animé d’un esprit d’innovation, le Groupe a au fil des années tissé de
prestigieux partenariats avec de nombreuses multinationales, ONG et
Universités telles que l’Institut des Sciences de l’Information et de leurs
Interactions (INSII) et Newport University aux Etats Unis avec lesquelles, il co-
délivre des diplômes.
Ainsi, depuis sa création, Sup’Management Burkina octroie des diplômes aussi
bien reconnus au Burkina Faso qu’à l’international.
Les domaines de formation sont inscrits dans les filières suivantes :
vii
Nous avons opté pour la filière Transport et Logistique à Sup’Management
Burkina. A l’issu de la troisième année, il est demandé aux étudiants d’effectuer
un stage d’au moins deux (02) mois en entreprise et de rédiger un mémoire de
stage pour l’obtention du diplôme de fin de cycle après soutenance devant un
jury.
Nous avons eu l’opportunité de faire un stage au sein du Conseil Burkinabè des
Chargeurs du 1er juillet au 31 août 2014.
viii
Résumé / Mots clés
Cette double pratique naturelle qui se traduit par un voisinage entre le transport
en conteneur et celui en conventionnel suscite un certain nombre
d’interrogations quand on observe que sur les corridors desservant le Burkina
Faso, le premier qui est le leader mondial du conditionnement se trouve
largement dominé par le second aux faiblesses duquel il est sensé pallier.
Dans la vision de produire des résultats probants ayant pour but d’inciter les
acteurs du transport burkinabè à davantage recourir à la conteneurisation, trois
(03) phases capitales du post-acheminement des marchandises sont prises en
compte : il s’agit des maillons portuaires, des corridors terrestres et surtout des
terminaux routiers et ferroviaires de Ouagadougou sur lesquels se focalise
l’analyse.
Mots clefs:
1. conteneurisation ;
2. enjeux ;
3. perspective.
ix
Abstract
In the times of the internationalization of trade, there is a dual practice of freight
packaging methods.
It is in this paradoxical and specific context that the study on « The problem of
containerization in Burkina Faso: Issues and Prospects » has been conducted.
In the vision of producing significant results with the aim of encouraging
transport stakeholders in Burkina Faso to use containerization more and more,
the analysis focused on three (03) phases of the capital post-delivery of goods.
These are the port links, terrestrial routes, and road and rail terminals of
Ouagadougou.
At the end of our research, it appears that the lack of competitiveness suffered
by the container despite the superiority of its benefits, find their sources in the
cost and time busying his employment.
Keywords:
1. the container;
2. challenges;
3. prospects.
x
Introduction générale
1. Contexte
1
Source: CBC, Rapport d’étude sur ‘’La définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de
bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest’’, Mars 2014, p 7
2
Source:https://www.google.bf/webhp?sourceid=chrome-nstant&ion=1&espv=2&ie=UTF-
8#q=superficie%20burkina%20faso
3
Source : http://www.atlantico.fr/decryptage/transport-maritime-marche-insoupconne-qui-pese-plus-lourd-que-
aeronautique-et-telecoms-florent-detroy-725479.html
1
selon les us et les coutumes du transport multimodal de marchandises, le
conteneur offre des avantages inégalés par rapport au conventionnel à
tous les stades du traitement du fret ;
aussi, on note qu’une moyenne d’environ 70% du fret conteneurisé
débarqué dans les ports de transit à destination du Burkina Faso est
dépoté avant le post-acheminement4.
D’autre part, la seconde tendance est relative aux acteurs du transport burkinabè
qui justifient leur pratique suivant de nombreux arguments dont les principaux
sont :
les chargeurs burkinabè ont une meilleure maîtrise des coûts et
procédures du conventionnel longtemps utilisé face au conteneur.
L’application des procédures administratives au niveau des terminaux de
destination sont généralement plus favorables au conventionnel en terme
de coûts et de délais ;
la capacité d’un conteneur même de 40 pieds reste inférieure à la charge
utile d’une semi-remorque. Ce qui leur revient nettement moins cher.
Confronté à ce contexte contradictoire entre les avantages que confèrent le
conteneur et sa faible utilisation, l’on fait la brève remarque que toute ces
suppositions avancées par les chargeurs burkinabè sur le faible usage de la boîte
de McLEAN gravitent autour de deux vocables clés qui sont : les coûts et les
délais de son usage.
Suivant ce constat, l’Etat burkinabè, à travers de nombreuses structures telles
que le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) s’engage à apporter une
assistance continue aux chargeurs burkinabè afin de mieux les intégrer à la
pratique de la conteneurisation, et de se conformer aux standards du commerce
4
Source : Moyenne calculée à partir des données collectées dans le Bulletin statistique des transports
internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC)
2
international, pour qui le conteneur est bénéfique à tous les maillons de la
chaîne logistique.
2. Problématique
Le Burkina Faso est desservi par quatre (04) corridors routiers à débouché
maritime que sont ceux du Benin, du Togo, du Ghana, et de la Côte d’ivoire qui,
à l’exception des autres est aussi nanti d’un corridor ferroviaire. En 2011 par
exemple, le Burkina a importé pour 1 577 452,98 tonnes de marchandises sur
lesquelles on retient des taux de dépotage record5 aux ports de transit, avant leur
réexpédition.
Ces taux sont de :
65% au port de Tema ;
65 à 70% au port de Lomé et ;
75% environ à Abidjan ;
le Port Autonome de Cotonou (PAC), quant à lui, est beaucoup plus
utilisé pour l’importation des hydrocarbures. Par exemple, il n’a connu
aucun trafic conteneurisé à destination ou en provenance du Burkina en
20146.
5
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC), Bulletin statistique des transports internationaux de
marchandises, 2011
6
Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de
bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014
3
conteneurisation et quels sont les facteurs qui les surenchérissent ? Enfin,
quelles démarches d’optimisation pourraient être entreprises pour la rendre plus
compétitive ?
3. Objectif de l’étude
On distingue l’objectif général qui englobe les objectifs spécifiques.
4. Intérêt du sujet
4.1. Un intérêt scientifique
4
compte des principaux coûts et délais imposés au transport conteneurisé par
confrontation au conventionnel sur chacun des corridors desservant le Burkina
Faso.
5. La revue de littérature
A travers les recherches documentaires, nous notons que la littérature en matière
d’optimisation des coûts et délais de la conteneurisation dans le cas du transport
burkinabè, n’est ni très fournie ni actualisée. Aussi, la majorité des ouvrages
consultés dépeignent-ils la situation dans laquelle le conteneur revient plus cher
que le conventionnel sans en donner un écart chiffré. Certains ouvrages traitent
des difficultés que rencontre la conteneurisation au Burkina en se focalisant
particulièrement sur les insuffisances des procédures portuaires et la lourdeur
des cautions dans les ports de transit. Ils regorgent de nombreuses données
statistiques. Ces données nous permettent de prendre conscience de l’état
7
Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de
bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014
5
critique de la pratique du dépotage au débarquement du fret tout en proposant
des solutions qui vont compléter nos suggestions
6. La méthodologie
Ce travail de recherche ambitionnant d’évaluer l’efficacité des modes de
conditionnement du transport des marchandises sur les corridors burkinabè à
toutes les étapes du traitement du fret, il va sans dire qu’une enquête auprès des
chargeurs et des acteurs du transport s’impose pour recueillir des données sur
leurs attentes (un exemplaire du questionnaire est en annexe n0 3).
L’enquête occupe donc une place importante sur les réelles difficultés
auxquelles fait face la conteneurisation du point de vue de ses usagers. C’est un
exercice qui met en lumière les relations croisées entre les ouvrages consultés
sur le thème et les intervenants dans la chaîne logistique au Burkina Faso.
Le questionnaire s’efforce de :
Cerner les attentes, les besoins, les préférences, les priorités, les motifs
d’insatisfaction des acteurs du transport et des chargeurs burkinabè ... ;
mesurer les niveaux de satisfaction, des acteurs du transport et des
chargeurs burkinabè en rapport avec la qualité de service, telle qu'elle est
effectivement perçue … ;
mesurer le niveau de qualité attendu par les acteurs et parties prenantes ;
recueillir des points d’amélioration et de recommandations.
6
Ensuite, le Burkina Faso importe beaucoup plus qu’il n’exporte. Selon l’Institut
Nationale de la Statistique et de la Démographie (INSD), pareillement aux
années précédentes, la balance commerciale8 du Burkina fut déficitaire en 2013
de 894.5 milliards de Francs CFA XOF.
Pour mieux organiser cette analyse, nous distinguons trois phases essentielles
lors du post-acheminement du fret qui sont :
8
Source : Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD), SITUATION ANNUELLE DU
COMMERCE EXTERIEUR BURKINA FASO, 2014.
7
Les données relatives aux activités portuaires ont également été fournies par le
CBC, compte tenu que l’institution dispose de représentations dans les ports de
transit.
De nombreux sites internet, nous ont aussi permis d’étayer nos recherches, au
travers des articles scientifiques et articles de presse, disponibles en ligne.
6.2. L’échantillon
Pour la collecte des données, l’étude s’est fixée pour objectif d’enquêter
quelques acteurs de la chaîne logistique en charge de l’acheminement du fret
burkinabè.
Notre population cible est principalement composée des agents des institutions
parties prenantes de la chaîne logistique suivantes : la SNTB (Société Nationale
de Transit du Burkina), le groupe Bolloré Africa Logistics (BAL-Burkina Faso),
le CBC, l’OTRAF (Organisation des Transporteurs du Faso), la CCI-BF
(Chambre du Commerce et d’Industrie du Burkina), le SETO (Société
d’Exploitation du Terminal de Ouagadougou) et d’une dizaine d’entreprises qui
opèrent dans le secteur du transport et de la logistique.
8
Tableau n0 2 : Répartition des enquêtés par structure et par fonction
N0 d’ordre STRUCTURES FONCTION NOMBRE
Représentants OTRAF à
04 OTRAF 02
OUAGARINTER
Facturier à la CCI-BF
05 CCI-BF 01
OUAGAGARE
Responsable du service
08 DIACFA Siège 01
approvisionnement
NOMBRE TOTAL 23
Source : Enquête
9
Cependant, bien que notre échantillon soit relativement représentatif, les
données qui en découlent sont des indications pertinentes sur la compréhension
des raisons de la faible pratique de la conteneurisation au Burkina Faso.
Nous pouvons ajouter que la moyenne d’âge des individus enquêtés est
d’environ 30 ans.
6.3. Dépouillement
Le dépouillement s’est opéré à l’aide d’outils de traitement tels que des logiciels
suivants :
Après avoir collecté les données quantitatives provenant des fiches d’enquête,
nous avons calculé la moyenne des coûts par catégorie avant de les synthétiser
par tableau et par corridor grâce au logiciel Microsoft Office Excel 2013.
Et enfin, nous avons opté pour le traitement manuel des données relatives aux
questions ouvertes, que nous avons passées au peigne pour extraire les données
qualitatives relatives au point de vue des enquêtés sur la conteneurisation au
Burkina. Nous avons ensuite utilisé le logiciel Microsoft Office Word 2013
pour la saisie des données.
10
PREMIERE PARTIE : APPROCHE THÉORIQUE
11
Toute étude scientifique se fonde sur une démarche rigoureuse. Elle part aussi
de constat d’une situation d’inconfort pour faire un diagnostic et proposer des
solutions à même de remédier aux problèmes soulevés. Cette première partie
comporte deux chapitres.
Le chapitre premier de cette partie présente le CBC à travers son historique, son
organisation, son secteur d’activité, son objectif majeur, ses missions, et enfin
ses produits.
12
Chapitre 1 : Présentation du CBC et historique
Presque tous les pays ouest-africains, sont dotés de structures étatiques qui ont
en charge l’assistance des chargeurs. Ces structures portent en générale le nom
de Conseil des Chargeurs. A ce titre, nous pouvons citer par exemple, le Conseil
Togolais des Chargeurs (CTC) et le Conseil National des Chargeurs du
Cameroun (CNCC).
En 1978
Le CBC a été créé le 6 janvier 1978 à l’initiative de la CNUCED, de la Charte
d’Abidjan sur le commerce maritime et des différentes résolutions de la
Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les
Transports Maritimes visant à promouvoir et encourager un programme de
développement maritime intégré dans la sous-région.
En 1983
A cette date, la structure change de nom pour celui qu’il porte actuellement, le
CBC. En effet, elle fut connue sous le nom de COVOC (Conseil Voltaïque des
Chargeurs) jusqu’au 4 Août 1983.
13
En 1998
Le décret n° 78/005/PRES/CODIM du 06/01/98 permet à l’institution de passer
du statut d’établissement public à caractère spécifique à celui d’établissement
public à caractère professionnel. Il est à cet effet, reconnu en tant qu’institution
autonome financièrement.
Toujours dans la même année, le CBC sous l’égide de la Banque Mondiale
connaîtra une forte restructuration qui octroiera une place majoritaire aux
chargeurs dans le dispositif de gouvernance.
De nos jours, il est lancé et accompli de nombreux projets tels que la facilitation
du trafic terrestre, les actions spécifiques dans les différents ports et à la
Direction Régionale de Bobo-Dioulasso. Entre autres, on note les efforts
investis dans la coopération sous régionale et internationale à travers des
séminaires internationaux tels que le TRANSLOG9 ou par la participation à
plusieurs rencontres régionales, sous régionales et internationales.
9
TRANSLOG : Symposium international sur le Transport et la Logistique
10
Source : Toanda, revue trimestrielle du chargeur (Janvier, Février, Mars 2001), n° 1 « CBC : La
renaissance », pp 5-7.
14
Fort d’un personnel compétent œuvrant sur le terrain à travers son siège social à
Ouagadougou, et ses bureaux au Burkina Faso et dans les pays de la sous-
région, le CBC est un maillon incontournable dans la chaîne des transports
internationaux du Burkina Faso.
11
Source : Toanda, revue trimestrielle du chargeur (Janvier, Février, Mars 2001), n° 1 « CBC : La renaissance »,
pp 5-7.
12
Devenu APEX Burkina. (Agence pour la Promotion des Exportations)
15
Notons par ailleurs que le CBC est organisé autour de directions13 et services
comme suit :
Elle est directement administrée par le Directeur Général qui en est le premier
responsable.
13
On distingue les Directions de Support (DAFRH, DSI) et les Directions Opérationnelles (DTF, DOTIP et
DACI)
16
points de passage des marchandises. Parmi les services qui lui sont rattachés,
l’on compte :
le service statistique et ;
le service documentation (physique et numérique).
Il faut souligner que le CBC est géographiquement organisé sur le plan national
et international.
14
SYGESTRAN II : Système de Gestion des Transports deuxième version. Il contient toutes les informations
relatives aux marchandises à l’import, à l’export ou en transit par le Burkina Faso.
15
OUAGARE et OUAGARINTER sont situés dans la ville de Ouagadougou.
17
Parallèlement, au plan international, on trouve les représentations d’Abidjan, de
Cotonou, de Lomé, de Tema et de Takoradi.
Suivant les points ci-dessous, nous verrons, quel est son objectif majeur, ses
missions et ses produits.
16
Source : CBC (un schéma de suivi des marchandises par le CBC à l’import est en annexe n0 2)
18
conduire les actions et procédures d’harmonisation et de simplification
dans le cadre de la facilitation du système des transports ;
gérer le fret généré par le commerce extérieur du Burkina ;
mettre à la disposition des chargeurs et des autres opérateurs
économiques, les informations sur les coûts, l’organisation et les
conditions de transport.
17
Le BESC est strictement électronique contrairement au BSTR, BSTF, BSTT et BSVN qui sont à la fois
électronique et numériques.
18
Un exemplaire de BSTR, BSTF, BSVN et BSTT sont respectivement en annexe n04, n05, n06 et n07.
19
Chapitre 2 : Approche conceptuelle
L’approche conceptuelle consiste en la définition des concepts de l’étude et de
ses mots clefs.
Elle nous permettra d’abord de mieux comprendre ce qu’est la conteneurisation,
et ce que l’on entend par notion de conventionnel mais aussi d’enjeux et de
perspectives.
Ensuite, dans le souci de mieux comprendre ce thème d’étude, nous définirons
également certains termes importants tels que les corridors et les terminaux qui
sont incontournables dans l’acheminement du fret burkinabè ou en transit par le
Burkina Faso.
19
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Conteneurisation
20
spécialement conçu pour faciliter le transport de marchandises sans
rupture de charge par un ou plusieurs modes de transports ;
conçu de façon à être facile à remplir et à vider ;
d’un volume intérieur d’au moins un mètre cube (1m3)20».
20
In contribution au fonctionnement des terminaux, Thierry DABRE
21 Extrait de la norme ISO 668 conteneurs 20 et 40 pieds dry
22
Une image d’un conteneur dry est en annexe n0 10.
21
marchandises en conventionnel, les open side ou conteneurs à
parois latérales ouvertes, les open ends ou conteneurs à extrémités
ouvertes.
22
souffre dans le post-acheminement du fret burkinabè, ses principaux avantages
sont les suivants.
23
En sus, l’usage du conteneur est un frein à la pratique de la surcharge, ce qui
entraine une préservation du patrimoine routier.
Cela s’explique par le fait que le conteneur voyage sans rupture de charge. Il est
scellé par un plomb une fois l’opération d’empotage achevée dans le pays
d’expédition, et ne peut être ouvert qu’au point de destination final. Ainsi, les
autorités publiques le long des corridors étant renseignés sur la nature du fret
conteneurisé, sont rassurés de la quasi impossibilité de fraude, par insertion de
produits illicites. De surcroît, ils ne peuvent d’ailleurs pas stopper le camions
24
porte conteneur pour un éventuel contrôle du fret puisque le conteneur est
plombé et ne saurait être victime d’aucune violation de la sorte.
25
en bénéficie et en particulier le consommateur tout comme l’opérateur
économique burkinabè.
En réalité, la majorité des chargeurs burkinabè sont bien conscients de ce que
rapportent les précédents points. Ils ne nient aucunement les attributs bénéfiques
propres au conteneur palliant logiquement au conventionnel et à ses nombreux
vices.
26
2.4. Cartographie des différents corridors et localisation des
terminaux à conteneurs burkinabè
2.4.1. Définition
« Le Petit Larousse 2000 » définit le corridor comme étant un « couloir ».
En logistique le corridor est un couloir ou une voie par laquelle il peut être
acheminé des biens et des personnes24.
Aussi distingue-t-on les corridors routiers, aériens, ferroviaires et maritimes.
24
Source : Une relecture du concept des corridors de transport : Illustration comparée Europe/Amérique du
Nord, Les cahiers scientifiques du transport no 58, 2010, Page 128
27
les trafics commerciaux intérieurs, reliant les différentes villes du Burkina
Faso ;
les trafics d’échanges internationaux entre le Burkina Faso et ses pays
limitrophes dotés d’infrastructures portuaires;
et enfin les trafics passant par le Burkina Faso en tant que pays de transit
à destination du Mali, du Niger, du Ghana, du Togo.
Par ailleurs, il est important de souligner que le corridor ferroviaire reliant le
Burkina à la Côte d’Ivoire sert de trait d’union entre les villes d’Abidjan, de
Bobo Dioulasso, de Ouagadougou et de Kaya.
2.4.3.2. OUAGAGARE
Tout d’abord, soulignons que OUAGAGARE est un terminal à marchandise
reliant le Burkina Faso à la Côte d’Ivoire par un corridor ferroviaire.
25
Source : http://www.cci.bf/sites/default/files/notes_sectorielles_002.pdf
28
OUAGAGARE est situé dans la ville de Ouagadougou et est administré à la fois
par la SITARAIL (Société International de Transport Africain par Rail, dont le
siège est établi à Abidjan), le SETO et la Chambre du Commerce et d’Industrie
du Burkina Faso (CCI-BF).
29
Conclusion partielle
Cette première partie nous a permis de mieux connaître le CBC ainsi que les
raisons qui ont motivé sa création. Nous avons aussi compris comment le CBC
intervient auprès des chargeurs et des transporteurs par le biais de ses bureaux
présents sur le terrain.
En plus, nous retenons quelles sont les différences caractéristiques et avantages
qui démarquent le transport en conteneur du transport en conventionnel et quels
sont les corridors empruntés par le fret burkinabè.
30
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES DES
PRATIQUES DE TRANSPORT SUR LES CORRIDORS
BURKINABE
31
Les caractéristiques des pratiques de transport sur les corridors burkinabè
s’organisent autour de deux (02) chapitres.
Le chapitre premier fait un état des lieux. Il montre simplement quels sont les
coûts et délais auxquels sont soumis les acteurs du transport burkinabè qui
recourent à la conteneurisation. Ensuite, il présente les éléments qui les
surenchérissent. Pour rendre l’analyse plus intéressante, nous avons comparé les
coûts du transport en conteneurisé à celui du transport en conventionnel sur les
mêmes corridors.
Le second chapitre de l’étude présente les perspectives, c’est-à-dire des
démarches d’optimisations qui pourraient être entreprises pour une meilleure
compétitivité du conteneur. On ne saurait conclure ce chapitre, sans faire des
suggestions et des recommandations.
32
Chapitre 1 : Les enjeux de la conteneurisation au Burkina
Faso
33
propriétaires des conteneurs. Tandis que dans le second cas, il ne les contactera
pas26.
Source : Enquêtes
26
Une liste détaillée des procédures portuaires est en annexe n0 9 (Exemple au port de Tema).
34
Notons que :
27
Source : Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des
Chargeurs (CBC)
35
Tableau n0 6 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor togolais
LOME-OUAGADOUGOU
Conteneur dépoté puis acheminé en
Un EQP (soit
conventionnel d’un poids de 30 Unité
30 Tonnes)
tonnes
Au port de transit
36
Impact sur le corridor togolais28
Sur le corridor togolais, 44% du fret est conditionné en conteneur à l’import,
contre seulement 0.25% à l’export.
28
Source : Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des
Chargeurs
37
Tableau n0 7 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor ivoirien
ABIDJAN-OUAGADOUGOU
Par rail Route
Conteneur dépoté
Un EQP Un EQP
puis acheminé en Unité
(soit 30 (soit 30
Tonnes) Tonnes) conventionnel d’un
poids de 30 tonnes
Au port de transit
Sans
Coûts de Avec dépotage
- dépotage
manutention 228.178,24
228.075
Echange de
- 43.800 1 EQP
connaissement
Passage magasin - - Camion
C
Passage terreplein - - Camion
O
39.000x30 tonnes= Conteneur
T Transport 1.250.000 1.200.000
1.170.000 40 pieds
E
Transit Pays côtier
Garantie TRIE (Sur
D - [0,25% à 0.50%] Valeur
valeur CAF)
‘ Carnet TRIE - 7.000 7.000 Camion
I
Tracking - - - Camion
V
Escorte Douanière - 100.000 100.000 Camion
O
CBC BSTF/BSTR - 12.500 12.500 Camion
I
R Syndicat Pays
- 5.000 5.000 Camion
E côtier
OTRAF - 10.000 10.000 Camion
Frontière TS - 5.000 5.000 Déclaration
Frais d’expédition
de dossier par
40.000 - Wagon
wagon de
conteneur
Frontière Burkina Faso - Terminaux
B Manutention
U 194 360 194.360 1 EQP
SETO/TRCB
R Retour Conteneur
K - 300.000 1 EQP
vide (BLP)
I
N TOTAL 1.484.360 2.105.735 1.537.678.24
A
Source : Enquêtes
38
ligne ferroviaire recevrait son conteneur avec une économie de 621.375 F CFA
par rapport au mode routier.
Comparativement aux autres corridors le transporteur de fret en conventionnel
gagnerait 195.000 F CFA en plus.
Nous avons observé sur le corridor ferroviaire, que l’application du retour en
BLP des conteneurs est très rare. Dans la pratique, le coût total de la prestation
d’import payé par l’importateur à la compagnie ferroviaire prend en charge le
retour du conteneur. Il ne s’en soucie donc plus.
Entre le mode conventionnel et conteneurisé, le premier se révèle plus
abordable avec un pourcentage de 30% sur l’axe routier.
29
Source : CBC, Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011
39
Tableau n0 8 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le
corridor béninois
COTONOU-OUAGADOUGOU
Un EQP (soit Conteneur dépoté puis acheminé en
Unité
30 tonnes) conventionnel d’un poids de 30 tonnes
Au port de transit
Coûts de Sans dépotage
Avec dépotage 100.000
manutention 37.770
Echange de
18.500 1 EQP
connaissement
Passage magasin - - Camion
B Passage terreplein - - Camion
Transport 1.150.000 33.000 x30tonnes=990.000 Camion
E
Transit Pays côtier
N Garantie TRIE [0,25% à 0.50%] Camion
(Valeur CAF)
I Carnet TRIE - - Camion
Tracking 99.656 99.656 Camion
N Escorte Douanière - - Camion
CBC BSTR 12.500 12.500 Camion
OTRAF 10.000 10.000 Camion
Frais terminal
232.460
ALLADA
B
U Frontière Burkina Faso - Terminaux
R
K
I Manutention
194.360 1 EQP
N SETO/TRCB
A
Retour Conteneur
50.000 1 EQP
vide (BLP)
TOTAL 1.805.246 1.212.156
Source : Enquêtes
L’écart du total des coûts montre que le transport en conteneur est 32% plus
cher que le conventionnel. Ce constat ne saurait qu’encourager les chargeurs
burkinabè à se tourner sans appel vers le conventionnel.
40
Sur ce corridor, nous avons eu quelques peines à trouver les coûts relatifs au
passage magasin et au terreplein vu que la majorité du fret burkinabè transitant
par ce port est constitué d’hydrocarbures.
30
Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de
bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014
31
Il s’agit du coût de transport routier ; à ne pas confondre avec le coût du transport maritime.
41
1.2. Les délais sur les corridors
Les délais sont répertoriés aux grands points suivants tels que : les formalités de
transit dans les pays côtiers, la traversée du territoire, les diverses formalités
douanières à la frontière, le réacheminement à Ouagadougou depuis le poste
frontalier et enfin le temps de séjour à OUAGARINTER ou OUAGAGARE
avant la livraison finale de la marchandise.
Une (01)
semaine
Formalités de transit 03 jours 02 jours 03 jours
+ 02 jours à
Zongo
Traversée du territoire 01 à 02 jours 02 jours 02 jours 03 jours
Formalités à la
03 à 04 jours 02 jours 01 jour 03 jours
frontière
Réacheminement à
01 jour 01 jour 01 jour 02 jours
Ouaga
05 à 10 jours 05 à 10 jours 05 à 10 jours
Temps de séjour à Plusieurs jours
parfois parfois parfois
OUAGARINTER/ au dépôt
plusieurs plusieurs plusieurs
OUAGAGARE SONABHY
semaines semaines semaines
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs32
32
Source : CBC, rapport d’étude sur la desserte maritime du Burkina Faso, février 2004, p 8
42
Dans la pratique, nous avons observé que les délais diffèrent sur les terminaux
en défaveur du conteneur. Et selon nos enquêtes, il ressort que la responsabilité
de ce désavantage n’incombe pas aux administrations des terminaux mais plutôt
aux chargeurs pour plusieurs raisons, telles que principalement, leur
indisponibilité à réceptionner le conteneur ou le manque de maîtrise dont ils
font preuve dans l’accomplissement des procédures nécessaires à sa sortie.
33
Source: Sur la base d’entretien avec le personnel de la CCI-BF à la date du jeudi 21 Août 2014
43
replacés de nouveau sur les camions. Dans la pratique, on assiste à un surplus de
manutention qui additionné aux procédures afférentes rendent plus long le
temps d’attente pour faire sortir la marchandise conteneurisée, plutôt qu’une
marchandise en conventionnel du terminal.
En somme, il est flagrant que sur tous les corridors routiers sans exception, le
transport en conteneurisé, malgré les avantages qu’il confère est très peu utilisé
par rapport au conventionnel.
Il est donc certain que les coûts élevés de la conteneurisation et les délais de
manutention relativement longs aux niveaux des terminaux constituent l’un des
facteurs les plus pertinents sur les difficultés qu’elle éprouve à concurrencer le
transport en conventionnel.
Alors, quelles sont les raisons qui surenchérissent ces coûts et délais au profit du
conventionnel?
Elles sont nombreuses, mais les plus pertinentes portent sur les montants élevés
des cautions, les courts délais de franchises, les risques accrues de surestaries
ainsi que les lenteurs des opérations physiques au niveau des terminaux.
44
1.3.1. Le montant élevé des cautions
En rappel, la caution conteneur est la somme que l’importateur doit fournir
comme garantie à l’agence maritime avant que celle-ci ne lui permette de
prendre possession du conteneur jusqu’à la destination finale. Au retour du
conteneur, l’agence rembourse la caution à l’expéditeur (importateur qui
retourne le conteneur) s’il n’a pas subi de dommage ou s’il revient dans les
délais de franchise impartis.
Ces cautions34 sont très variées. Elles peuvent aller de 300.000 FCFA à plus de
1.700.000 FCFA pour un conteneur de 20’ et entre 700.000 FCFA et 4.000.000
FCFA pour un 40’ suivant les consignataires maritimes. La majorité des
chargeurs burkinabè ont du mal à payer la caution qu’ils jugent à l’unanimité
très élevée.
En plus le problème de la fluctuation des taux de change et les retards inhérents
aux transferts des fonds transfrontaliers pour financer la caution, aggrave cette
difficulté dans le cas des chargeurs qui utilisent le port de Tema.
Cette contrainte de caution qui n’existe pas en conventionnel est le premier
handicap à l’usage du conteneur.
34
Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de
bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014.
35
Les délais de franchise: il s’agit d’un délai imparti en nombre de jour, accordé par la compagnie propriétaire
du conteneur aux chargeurs des pays de l’hinterland pour retourner le conteneur.
36
Source : CBC, Rapport d’étude de la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de
bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, mars 2014.
45
Dans l’état actuel des choses, il est quasiment impossible pour le chargeur de
ramener le conteneur au port dans le délai imparti.
Les insuffisances de ces délais constituent donc un puissant frein à l’utilisation
du conteneur de bout en bout par les chargeurs burkinabès, car leur non-respect
est accompagné de pénalités appelées surestaries.
Notons que tous ces frais sont en hors TVA (18%) sur les surestaries.
37
Source : Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des
Chargeurs.
46
En conventionnel, les chargeurs ne connaissent pas les aléas liés aux cautions et
encore moins aux surestaries. Ce sont des surcoûts auxquels ils ne sont pas près
de se soumettre.
Entre autres, les tarifs38 de manutention appliqués par le SETO et le TRCB sont
harmonisés et se présentent comme suit:
Cent vingt-huit mille six cent quatre-vingt-quatre (128 684) francs CFA
TTC pour un conteneur de 20 pieds et de ;
cent quatre-vingt-quatorze mille trois cent soixante (194 360) francs
CFA TTC pour un conteneur de 40 pieds.
38
Source : Sur la base d’entretiens avec le personnel du service facturation du groupe Bolloré Africa logistics
39
Exception faite pour les produits miniers dangereux
48
Chapitre 2: Démarches d’optimisations et
recommandations
Les démarches d’optimisations nous permette de voir dans quelles perspectives
les freins à la conteneurisation peuvent être levés afin d’inciter les chargeurs
burkinabè à l’utiliser d’avantage.
La lettre de garantie relève d’une formule par laquelle, le Conseil des Chargeurs
se porte garant du retour du conteneur vis-à-vis du consignataire au bénéfice des
chargeurs membres répondant à des critères d’éligibilité définis.
49
La mise en place d’un système de suivi des conteneurs interpelle naturellement
les Conseils des Chargeurs qui ont entre autres missions le suivi du trafic et la
réduction des coûts et délais de transport.
40
Source : Rapport final des Journées Nationales de la Logistique (JNL) 2015, Contribution des acteurs à la
promotion de la conteneurisation pour l’optimisation de la chaîne de transport, Juillet 2015, 8p.
50
La question requiert une "prise en charge" collective et la coopération de
plusieurs acteurs dont les gestionnaires des terminaux à conteneurs et
l’administration douanière dans les ports à travers les mesures suivantes :
51
la réduction significative des montants des surestaries ;
l’harmonisation de la date de décompte des délais de franchise.
Ce second point nous conduits dans la formulation des suggestions dans les
lignes qui suivent.
41
BORDERLESS Alliance est un partenariat multilatéral entre des acteurs privés et publics qui travaillent à
accroitre les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest, et à éliminer les obstacles du commerce. Il
rassemble les parties prenantes à tous les niveaux de la chaine des transports.
52
Nous avons constaté sur le terrain que la majorité des chargeurs de fret en
conventionnel se font une opinion du conteneur qu’ils qualifient de
dispositif de mauvaise réputation engendrant des coûts supplémentaires.
Il serait donc pertinent d’envisager une sensibilisation voire formation au
profit des chargeurs;
Le suivi du fret burkinabè sur les corridors serait encore plus efficace par
la mise en place d’un système de suivi par géolocalisation satellitaire des
camions et du même coup des conteneurs comme cela se pratique au
Ghana. Ce système de suivi en direct du fret peut être un argument solide
qui convaincrait les consignataires maritimes à réduire les cautions, voire
même à les annuler.
Au cours de nos enquêtes nous avons remarqué que les deux terminaux à
conteneurs de Ouagadougou sont gérés en partie par le même opérateur
privé. Il pourrait être judicieux d’annuler ce monopole. Nous
recommandons donc aux autorités politiques et aux acteurs de la chaine
logistique burkinabè de reconsidérer les clauses du contrat qui octroie la
gestion monopolistique des terminaux.
Au cours de nos visites, nous avons noté que le corridor ferroviaire
ivoirien draine plus de conteneurs en raison de son coût moins onéreux
que le corridor routier. lorsque le montant de la caution conteneur en BLP
est dument remboursé. Ce fait est d’autant vrai que la superficie de
stockage du SETO est plus grande que celle du TRCB. Il serait donc dans
l’intérêt de la conteneurisation que le réseau ferroviaire soit plus
développé et s’étendent naturellement jusqu’aux autres ports de transit
des marchandises burkinabè.
53
Conclusion partielle
A travers la seconde partie de notre étude, nous avons compris combien la
conteneurisation est coûteuse sur les corridors. Elle souffre également de
quelques lourdeurs administratives qui freinent son emploi.
54
Conclusion générale
Cette recherche exploratoire nous a permis de réaliser une analyse des modes du
conditionnement du fret burkinabè, majoritairement conventionnel, dans un
contexte de commerce international où le transport en conteneur règne sans
conteste.
A l’issu de l’étude nous pouvons retenir que :
le conteneur par ses avantages est préférable au conventionnel pour
l’acheminement du fret burkinabè;
sur chaque corridor, pour des délais pratiquement identiques, le
conteneur est entre 27% et 40% moins économique que le
conventionnel
malgré ses coûts élevés de la conteneurisation, de nombreuses
solutions reposant sur de meilleures négociations avec les armateurs
au sujet des cautions et délais de franchise encourageraient les
chargeurs burkinabè à utiliser d’avantage le conteneur
55
qui peuvent fortement influencer les choix des chargeurs burkinabè au bénéfice
de la conteneurisation.
56
Bibliographie
Mémoires
• Issaka YENKENE, étude comparative des principaux corridors desservant
le Burkina Faso : coûts et délais, mémoire de fin de cycle ingénieur, 2iE,
2013,
85p.
• Windewoga Thierry DABRE, analyse du fonctionnement des terminaux
intérieurs : le cas du terminal à conteneurs de Ouagarinter, mémoire de fin
de cycle, 2014, 62p.
http://www.bollore-africa-logistics.com/qui-sommes-nous/filiales-en-
afrique/burkina-faso.html -- Consulté le 10 décembre 2014, 13H
24
xiii
LES ANNEXES
xiii
Liste des annexes
o
Annexe n 1 : Principaux corridors desservant le Burkina Faso ....................... xv
Annexe n0 2 : Schémas du suivi des marchandises par le CBC à l’import ...... xvi
Annexe n0 3 : Questionnaire.......................................................................... xvii
Annexe n0 4 : Bordereau du Suivi du Trafic Routier (BSTR) ......................... xix
Annexe n0 5 : Bordereau du Suivi du Trafic Ferroviaire (BSTF) ..................... xx
Annexe n0 6 : Bordereau du Suivi des Véhicules à Nu (BSVN)..................... xxi
Annexe n0 7 : Bordereau du Suivi du Trafic en Transit (BSTT) .................... xxii
Annexe n0 8 : Organigramme du CBC ......................................................... xxiii
Annexe n0 9 : Procédures portuaire à l’import (exemple au port de Tema) ... xxiv
Annexe n0 10 : Images d’un conteneur Dry .................................................. xxvi
xiv
Annexe no 1 : Principaux corridors desservant le Burkina
Faso
Source : http://www.bollore-africa-logistics.com/qui-sommes-nous/filiales-en-
afrique/burkina-faso.html
xv
Annexe n03 : Schémas du suivi des marchandises par le CBC à l’import
xvi
Annexe n0 2 : Schémas du suivi des marchandises par le
TERMINAUX LOCALE
D’EXPÉDITION TRANSIT
BUREAU
Le REPRÉSENTATION
BUREAU
DÉLOCALISÉ IMPORTATEURS ET
FRONTIERE
BIM DU CBC AUX CONSOMMATEURS
DU CBC
TERMINAUX
Source : Enquêtes
Annexe n0 3 : Questionnaire sur la problématique de la
conteneurisation au Burkina Faso : Enjeux et perspectives
Date : …………………………………....................
Nom de l’entreprise :………………………………
Fonction de l’interviewé(e) :………………...........
Nom de l’enquêteur :………………………………
Echange de connaissement
Passage magasin
Garantie TRIE
Carnet TRIE
Tracking
Escorte Douanière
CBC BSTR
OTRAF
Frontière TS
Escorte douanière
TS
RI
Garantie TRIE
Carnet TRIE
Péage
Manutention SETO/TRCB
TOTAL
xviii
Annexe n0 4 : Bordereau du Suivi du Trafic Routier
(BSTR)
xix
Annexe n0 5 : Bordereau du Suivi du Trafic Ferroviaire
(BSTF)
xx
Annexe n0 6 : Bordereau du Suivi des Véhicules à Nu
(BSVN)
xxi
Annexe n0 7 : Bordereau du Suivi du Trafic en Transit
(BSTT)
xxii
Annexe n0 8 : Organigramme du CBC
xxiii
Annexe n0 9 : Procédures portuaire à l’import (exemple au
port de Tema42)
Le chargement des marchandises au port de Tema destinées au Burkina Faso est
soumis à un certain nombre de procédures impliquant principalement le CBC et
les transitaires comme suit :
4- Une fois que les camions sont chargés et le transitaire a l’information sur les
détails de l’expédition chargée sur chaque camion, il obtient une feuille de
route inter-état du CBC pour chaque camion avant que le camion ne quitte le
42
Source: Rapport technique West Trade Hub n0 25, coûts de transport et de la logistique sur le corridor Tema-
Ouagadougou, avril 2010
43
GPHA: Autorités portuaires ghanéenne.
xxiv
port. Ce document couvre le véhicule et la marchandise jusqu’à leur destination
finale et fait partie des exigences des douanes burkinabè : les agents des
douanes vérifieront la feuille de route inter-état au bureau d’entrée burkinabè à
Dakola, ainsi qu’au bureau de destination à Ouagadougou. Les agents de
sécurité du GPHA vérifient que chaque camion chargé avec de la marchandise
de transit de Burkina ont reçu une feuille de route inter état avant qu’il ne quitte
la cour de transit du port.
6- En vue de s’engager dans le transport régional, les camions doivent être assurés
par le régime de la carte brune de la CEDEAO de l’assurance automobile.
44
CEPS: Autorités de la douane ghanéenne
xxv
Annexe n0 10 : Images d’un conteneur Dry
Vue externe
Vue interne
Source : https://www.google.bf/search?q=images+de+conteneur+ouvert
xxvi
Table des matières
Sommaire .......................................................................................................... i
Dédicace............................................................................................................ ii
Remerciements ................................................................................................iii
Liste des abréviations ...................................................................................... v
Liste des tableaux ............................................................................................ vi
Préambule ...................................................................................................... vii
Résumé / Mots clés .......................................................................................... ix
Abstract ............................................................................................................ x
Introduction générale ...................................................................................... 1
1. Contexte ................................................................................................... 1
2. Problématique........................................................................................... 3
3. Objectif de l’étude .................................................................................... 4
3.1. Objectif générale ................................................................................ 4
3.2. Objectifs spécifiques.............................................................................. 4
4. Intérêt du sujet .......................................................................................... 4
4.1. Un intérêt scientifique ........................................................................ 4
4.2. Un intérêt économique........................................................................ 5
5. La revue de littérature ............................................................................... 5
6. La méthodologie ....................................................................................... 6
6.1. La recherche documentaire ................................................................. 7
6.2. L’échantillon ...................................................................................... 8
6.3. Dépouillement .................................................................................. 10
6.1. Difficultés rencontrées ...................................................................... 10
PREMIERE PARTIE : Approche Théorique .............................................. 11
Chapitre 1 : Présentation du CBC et historique ............................................. 13
1.1. Historique du CBC................................................................................ 13
1.2. Présentation du CBC ........................................................................... 14
1.2.1. L’organisation du CBC ....................................................................... 15
1.2.1.1. La Direction Générale ................................................................ 16
xxvii
1.2.1.2. La Direction du Trafic, du Fret et de l’Assistance aux Chargeurs
(DTFAC) ................................................................................................... 16
1.2.1.3. La Direction de l’Observatoire des Transports Internationaux et de
la Prospective (DOTIP) ............................................................................. 16
1.2.1.4. La Direction des Systèmes d’Information (DSI) ......................... 17
1.3. Le secteur d’activité............................................................................. 18
1.4. L’objectif du CBC ............................................................................... 18
1.5. Les missions et les produits du CBC.................................................... 18
1.5.1. Les missions du CBC : ..................................................................... 18
1.5.2. Les produits du CBC ........................................................................ 19
Chapitre 2 : Approche conceptuelle .............................................................. 20
2.1. Notion sur la conteneurisation et ses avantages.................................... 20
2.1.1. Notion de conteneurisation ............................................................... 20
2.1.1.1. Le conteneur : définition................................................................ 20
2.1.1.2. Les différents types de conteneurs ................................................. 21
2.1.2. Les avantages que confère l’utilisation du conteneur ........................ 22
2.1.2.1. La sécurité des marchandises empotées ......................................... 23
2.1.2.2. La réduction des risques de fraude ................................................... 23
2.1.2.3. La facilité de manutention ............................................................. 24
2.1.2.4. L’allégement des formalités le long des corridors .......................... 24
2.1.2.5. L’augmentation du volume des échanges ...................................... 25
2.2. Notion de conventionnel ...................................................................... 26
2.2.1. Définition ......................................................................................... 26
2.3. Enjeux et perspectives ......................................................................... 26
2.4. Cartographie des différents corridors et localisation des terminaux à
conteneurs burkinabè .................................................................................... 27
2.4.1. Définition ......................................................................................... 27
2.4.2. Cartographie des différents corridors ................................................ 27
2.4.3. Localisation des terminaux pris en compte dans l’étude ................... 28
2.4.3.1. OUAGARINTER .......................................................................... 28
2.4.3.2. OUAGAGARE.............................................................................. 28
xxviii
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES DES PRATIQUES DE
TRANSPORT SUR LES CORRIDORS BURKINABE .............................. 31
Chapitre 1 : Les enjeux de la conteneurisation au Burkina Faso.................... 33
1.1. Les coûts au niveau des ports et le long des corridors à l’import ainsi
que leurs impacts .......................................................................................... 34
1.1.1. Sur le corridor ghanéen.................................................................. 34
1.1.2. Sur le corridor togolais ..................................................................... 35
1.1.3. Sur le corridor ivoirien...................................................................... 37
1.1.4. Sur le corridor béninois .................................................................... 39
1.2. Les délais sur les corridors................................................................... 42
1.3. Les facteurs surenchérisseurs des coûts et délais de la conteneurisation
44
1.3.1. Le montant élevé des cautions .......................................................... 45
1.3.2. Les délais de franchises .................................................................... 45
1.3.3. Les montants élevés des surestaries .................................................. 46
1.3.4. La lenteur des formalités et des opérations physiques portuaires ...... 47
1.3.5. Les coûts élevés de la manutention des conteneurs aux terminaux.... 48
Chapitre 2 : Démarches d’optimisations et recommandations ....................... 49
2.1. Les démarches d’optimisations qui pourraient être entreprises pour une
meilleure compétitivité de la conteneurisation .............................................. 49
2.1.1. La réduction du montant des cautions et l’évolution vers une formule
alternative ..................................................................................................... 49
2.1.2. Mesures en vue de la réduction des délais d’accomplissement des
formalités et des opérations portuaires .......................................................... 50
2.1.3. Extension des délais de franchise et réduction du montant des
Surestaries .................................................................................................... 51
2.1.4. Les solutions aux coûts élevés des opérations terminales .................. 52
2.2. Les recommandations .......................................................................... 52
Conclusion générale ....................................................................................... 55
Bibliographie ................................................................................................... xi
LES ANNEXES.............................................................................................xiii
xxix