Problematique Cadre Conceptuel Chapitre I: Diagnostic de L'entreprise Et de Son Environnement

L’importance de la logistique dans l’acheminement des marchandises : Cas de SDV Sénégal
Dédicaces
Remerciements
Sigles et abréviations
Liste des figures et graphiques
Résumé
INTRODUCTION
PROBLEMATIQUE
CADRE CONCEPTUEL
Chapitre I : Diagnostic de l’entreprise et de son environnement
I.1. Diagnostic de la situation actuelle
I.1.1. Diagnostic de la structure et de son parc
I.1.1.1. Les tracteurs routiers et portuaires
I.1.1.2. Situation journalière du matériel
I.1.1.3. Engins de levage
I.1.2. ORGANISATION ADMINISTRATIVE DE L’ENTREPRISE
I.2. L’acheminement des marchandises et la démarche client
I.2.1. La procédure de dédouanement
I.2.2. La démarche clientèle
I.2.3. L’acheminement des marchandises
I.3. Optimisation du parc actuel pour faciliter l’acheminement
des marchandises et la satisfaction de tous les usagers
I.3.1. Les contraintes physiques liées à l’acheminement
des marchandises
I.3.2. Les contraintes juridiques réglementaires
Chapitre II : Présentation et analyse des résultats
II.1. Analyse des résultats
II.2. Recommandations
CONCLUSION
ANNEXES
Mémoire de fin d’études présenté par Elvira Guylaine ABEGHE NDONG

Après deux (2) années d’études, me voici au terme de l’année académique 2004/2006.
Raison pour laquelle je dédie ce travail :
En la mémoire de ma grand-mère, NSE MEWONE Madeleine. Que le
Seigneur qui t’a arraché trop tôt à notre affection te garde et t’accorde le
repos et la vie éternelle. Tu resteras à jamais dans mon cœur ;
A ma mère NGUEMA NDONG Anastasie. Que l’Eternel te garde
longtemps auprès de nous. Grâce à ton soutien spirituel, moral, financier et à
tes multiples conseils, je ne cesserai de te témoigner mon amour.

Je remercie tout d’abord :
Le corps professoral de l’IST pour la formation reçue ;

M. Alassane A. SY pour son encadrement ;
Je vais également témoigner ma gratitude à:
Mes oncles, Jean-Roger et Clet Martial pour leurs encouragements ;

Ma tante Angèle pour son assistance et son soutien renouvelés ;
Mon Père pour ses conseils ;
Mes sœurs Lidwine et Magalie ;
Ivan, Shelsie et Aymeric, mes petits amours ;
Koesthlyn, pour son soutien et son attention particulière ;
Inès, Maryse, Christiane, Raïssa, Roselyne, Pamela ;
Mes amis de Dakar : Willy, Pixie, Kevin, Darryl, Séverin ;
Toute la famille ERMO ;
Tous mes camarades de promotion ;
Toute ma famille chrétienne à Libreville ;
Tous ceux qui ont de près ou de loin participé à la réalisation de ce travail.

ASLOG : Association des Logisticiens d’Entreprise

BED : Bureau d’Embauche du Docker
CIED : Compagnie Industrielle des Entrepôts de Dakar
DG : Directeur Général
DSID : Direction du Système Informatique de la Douane
FIFO : First In First Out
GIE : Groupement d’Intérêt Economique
GPAS : Gestion du Personnel et des Affaires Sociales
PAD : Port Autonome de Dakar
PIB : Produit Intérieur Brut
PME : Petite et Moyenne Entreprise
PVI : Programme de Vérification des Importations
RORO : Roll in Roll out
SAGA : Société Anonyme de Gérance et d’Armement
SATS : Syndicat des Auxiliaires des Transitaires du Sénégal
SCAC : Société Commerciale d’affrètement et des combustibles
SDV : Scac Delmas Vieljeux
SEMPOS : Syndicat des Entreprises de Manutention des Ports du Sénégal
SIAR : Système Informatique d’Analyse du Risque
SOCOFROID : Société Commerciale de Froid
TAC : Terminal à Conteneur
TEC : Tarif Extérieur Commun
TEU : Twenty Equivalente Unit
UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africain
UX : Universal Express

Figure 1 : Le port
Figure 2 : La remorque
Figure 3 : L’engin de levage (super stacker)
Figure 4 : Le gerbage
Figure 5 : L’entreposage sur terre plein
Graphique 1 : Livraison des conteneurs

Graphique 2 : Accueil téléphonique et temps d’attente
Graphique 3 : Accueil physique dans les locaux
Graphique 4 : Pertinence et modalité de relance
Graphique 5 : Délai de livraison
Graphique 6 : Entreposage – Dégroupage
Graphique 7 : Moyen de transport
Graphique 8 : Manipulation de marchandises

Aujourd’hui, plusieurs entreprises se dotent de nouvelles stratégies via la

logistique, le transport et bien d’autres éléments pour pouvoir se positionner face
au marché. En effet, la logistique est définie comme l’ensemble des activités ayant
pour objet la mise en place au moindre coût d’une quantité d’un produit à
l’endroit et au moment où une demande existe. Ainsi, l’importance du
département transport nous a motivé sur le choix du thème « L’importance de la
logistique dans l’acheminement des marchandises : cas SDV ». La maîtrise du
transport et de la logistique dans un environnement international en évolution
permet à la SDV Sénégal de se positionner pour le présent et pour l’avenir comme
un partenaire fiable. Le transport des marchandises est donc une étape tributaire
de la démarche des opérations d’import et/ou export.


Le Sénégal compte dix (10) millions de consommateurs potentiels. Un petit

pays certes, mais dont la demande croît de 7 % en moyenne par an depuis 5 ans.
Le potentiel du marché est plus grand si on sait que le Sénégal appartient à
l’Union Economique et Monétaire Ouest Africain (UEMOA), qui regroupe huit
(8) Etats de soixante dix (70) millions d'habitants. L'UEMOA est un vaste marché
commun mis en place en janvier 1994 avec un Tarif Extérieur Commun (TEC),
une monnaie unique, le franc CFA, une législation harmonisée et des politiques
sectorielles communes. Le succès de l'intégration régionale de l'UEMOA offre
aux entreprises installées au Sénégal des perspectives d'un marché plus lucratif.
Le Sénégal

A part l'UEMOA qui représente 15 % de son commerce international, le

partenaire privilégié du Sénégal est l'Europe, notamment la France. Pour autant, le
Sénégal essaie d'élargir son marché vers l'Amérique. L'Agoa, la Loi sur la
croissance et les possibilités économiques en Afrique, offre dans ce cadre une
formidable opportunité. Le Sénégal a obtenu son visa Agoa cette année (2006). Ce
qui permet à ses entreprises de bénéficier des facilités décisives contre la
concurrence en matière d'exportation vers les Etats-Unis.
La diversification des marchés pourrait accroître les exportations et réduire

le déficit commercial du pays, marqué par une hausse constante des importations.
Les importations du Sénégal sont essentiellement composées de biens
d'équipement, de céréales, de produits alimentaires et pétroliers et de biens
intermédiaires.
Bien qu'il existe un tissu industriel relativement important, l'un des plus
denses en Afrique de l'Ouest, l'offre dépend fortement de l'évolution du secteur
primaire. L'agriculture, une de ses composantes, fait vivre plus de 60 % de la
population. Elle est dominée par la production d’arachide qui constitue la
principale rente agricole.
La nouvelle stratégie gouvernementale est en train de mettre l'accent sur des

spéculations plus rémunératrices (culture florale, haricot, coton, riz, culture
maraîchère …). Cette option permet de diversifier l'offre sénégalaise en matière
agricole et de réduire la dépendance à la demande internationale de l'arachide.
L'agriculture est en amont d'une bonne partie du secondaire qui représente 20 %
du Produit Intérieur Brut (PIB). Il s'agit de l'agro-industrie, composante
importante du secteur secondaire, qui regroupe notamment l'industrie minière
(phosphates, engrais, acide phosphorique, or, ciment, fer…) et des PME dans
l'industrie légère.

Toutefois, le secteur tertiaire a été le véritable moteur de la croissance

durant ces dernières années. Son dynamisme, notamment dans le transport, les
télécommunications et le tourisme, a porté l'économie sénégalaise. L'industrie
touristique est avec la pêche le principal pourvoyeur de devises au Sénégal. Elle
représente plus d'une centaine de milliards de francs de recettes et enregistre en
moyenne cinq cent mille (500.000) entrées par an. Ce potentiel touristique est loin
d'être épuisé. Une offre plus cohérente pourrait doubler les visites au Sénégal.
D'ailleurs, les capacités d'accueil sont en croissance constante. Actuellement, le
secteur tertiaire représente près de 40 % du PIB. A ce rythme, le Sénégal pourrait
devenir dans le futur l'un des principaux pôles de services en Afrique.
Ces atouts incomparables ont poussé beaucoup de pays voire armateurs à

opter pour le port de Dakar. Ainsi, Scac Delmas Vieljeux (SDV), à l’instar des
opérateurs portuaires, a fait du port de Dakar une plaque tournante. Au plan
international, SDV est une multinationale française du groupe Bolloré résultante
de la fusion de Scac, Delmas et Vieljeux. Présente dans tous les grands ports du
monde, SDV propose à ses clients une prestation complète couvrant leurs
différents besoins allant du conventionnel au conteneur, du conteneur complet au
groupage, du général cargo au transport spécialisé, du petit colis au hors gabarit.
SDV s’active dans plusieurs domaines dont les plus en vue sont la
logistique, la manutention, le transport, la consignation, le transit, le stockage, le
courrier express et le tourisme. Dans le domaine de la logistique, le service
terminal à conteneurs et le service de la manutention peuvent être considérés
comme les piliers de la SDV. La manutention gère le déchargement, le
chargement et la facturation. Le service terminal est composé de deux grands
départements dont celui de la gestion du parc et service aux navires et l’autre
s’occupe du transport (export/import).
Le département gestion du parc et service aux navires prépare ces derniers

en approchant les conteneurs devant être embarqués dans la zone où le navire est
accosté.

Pour permettre une bonne traçabilité des conteneurs, ce département se

charge d’assurer de manière continue l’allotissement des conteneurs.
L’allotissement se fait selon le système suivant : travée, pile, plan.
Le département transport joue un des rôles les plus importants. Ainsi, il

permet la livraison des conteneurs à l’import comme à l’export. En 2003, la
livraison des conteneurs dans la zone A, B, et C s’élevait à quarante et un mille
cent soixante deux (41.162) conteneurs, soient 51.703 TEU. La zone A couvre le
transport à l’intérieur d’une même zone portuaire. La zone B concerne le transport
des 3 zones portuaires (zone nord, zone sud ou pêche) jusqu’à un rayon de 18 km
ou inversement. La zone C assure le transport d’une des 3 zones portuaires (zone
nord, sud ou pêche) au-delà de 18 km jusqu’à Sébikotane ou inversement.
Entre ces départements, il existe un département appelé « Station » qui sert

d’interface entre le service terminal et le garage. Il planifie les entretiens selon un
tableau hebdomadaire fourni par le garage. Il a aussi en charge l’établissement des
fiches d’intervention et gère les remorques.
Ainsi, l’importance du département transport nous a motivé sur le choix du thème

«L’importance de la logistique dans l’acheminement des marchandises : cas
de SDV Sénégal ».
Cette étude s’articulera autour de quatre (4) axes majeurs :
Le diagnostic de la logistique de l’acheminement de SDV ;
L’interaction entre la logistique de l’entreprise et le tonnage transporté ;
L’identification des manquements liés à la logistique, aux infrastructures
portuaires et aux procédures en vigueur ;
Les solutions préconisées pour l’amélioration de la logistique dans
l’acheminement des marchandises de SDV.
Vu l’étendue de la zone d’intervention de SDV Sénégal, nous avons choisi la

région de Dakar pour mener la présente étude.

PROBLEMATIQUE
Dakar, capitale administrative et économique du Sénégal, est située sur la

pointe occidentale de l'Afrique, au carrefour des grandes routes maritimes. Grâce
à sa position géographique sur l'océan atlantique, aux portes de l'Europe et de
l'Amérique, elle ambitionne de faire de son port la principale destination sur la
côte ouest africaine, mais également une référence incontournable au niveau
mondial.
Figure 1: Le port
Cette position, tant géographique que politique, a poussé certains opérateurs

à choisir d’investir au Sénégal. Aujourd’hui, SDV est citée comme l’un des
leaders dans les domaines du transit, de la manutention, de la consignation, du
transport, du stockage….

La fusion logistique opérée entre SDV, ANTRAK et SAGA a permis de

positionner la SDV au premier plan en doublant sa clientèle et en augmentant les
demandes de livraison. Ce phénomène s’explique par la qualité de services et par
le dynamisme des employés. Cependant, certains problèmes entravent le
fonctionnement et l’efficacité de l’entreprise. Le Port Autonome de Dakar (PAD)
malgré sa position stratégique souffre d’un manque de terre plein, de poste à quai
et de la vétusté de son matériel.
Dès lors, certains questionnements se posent à nous :

o Quel est l’impact de la logistique sur le degré de satisfaction de la
clientèle de SDV?
o Comment optimiser le parc actuel pour faciliter l’acheminement des
marchandises et la satisfaction de tous les usagers ?
o Quelles sont les solutions à mettre en place pour assurer un niveau de
service acceptable pour tous les acteurs impliqués ?
Pour mener à bien cette étude, nous avons formulé quelques hypothèses :
L’amélioration de la logistique de l’acheminement des marchandises n’est-elle
pas un début de solution à l’épineux problème de la concurrence?
Quel cadre de concertation à mettre en place pour faciliter l’activité des différents
acteurs ?
Ces questions nous ont poussé à choisir des indicateurs tels que :
- Manque de terre-plein ;
- Manque de poste à quai ;
- Problème d’accès au port ;
- Vétusté du matériel ;
- Le non respect des délais de livraison ;
- Le non respect des délais de chargement ;
- La lenteur des procédures de dédouanement, ;
- L’action de l’Etat et des autorités.

La Méthodologie adaptée a porté sur l’observation directe, la collecte des

informations relatives à la logistique de l’acheminement des marchandises,
l’exploitation et l’analyse des documents recueillis, l’entretien avec les
professionnels du secteur et les enquêtes menées au niveau de la clientèle.

CADRE CONCEPTUEL
SDV : Le groupe SDV a ses origines lointaines en France à partir de la

SCAC créée en 1885, qui va s’associer avec la Société Commerciale des Ports de
l’Afrique de l’Ouest (SOCOPAO) en 1926. En 1963, la Socopao devient une
société de droit sénégalais. En 1992, elle fusionne avec la Cata et en 1993 la
SCAC DELMAS VIELJEUX s’associe pour former SDV.
La logistique : Ici nous verrons la définition de la logistique sous deux (2)

angles. Selon la conception militaire, « la logistique est l’ensemble des activités
ayant pour but de fournir aux forces armées tout ce qui est nécessaire pour vivre,
s’entraîner et combattre, traiter les personnels qui ne sont plus en état de servir,
remettre en état les matériels usés ou endommagés. Cette définition n’inclut pas le
coût et la « qualité de service ». L’autre angle concerne l’ASLOG (association des
logisticiens d’entreprise) qui la définit comme « l’ensemble des activités ayant
pour objet la mise en place au moindre coût d’une quantité d’un produit à
l’endroit et au moment où une demande existe ».
La livraison : Elle peut être définie comme une action de livrer une chose
vendue à son acquéreur. Livraison gratuite. Elle fait intervenir aussi les notions de
délais de livraison (le petit Larousse).
Un port : Au sein de la chaîne de transport, le port joue un rôle clef dans

l’interface terre/mer. Ainsi, il peut être défini comme un abri naturel ou artificiel
pour les navires, aménagé pour l’embarquement et le débarquement du fret et des
passagers. Un port peut être maritime ou fluvial. Pour la commission de
Bruxelles, le port est une structure qui occupe une superficie de terrain et d’eau
comprenant des aménagements et des installations permettant la réception des
navires de mer, leur chargement, leur déchargement, le stockage de
marchandises…
Pour les géographes, un port est un espace comprenant un ensemble

d’éléments physiques qui incluent : ouvrages, installations et services qui

permettent de tirer parti d’une zone attenante à la mer ou un fleuve, pour effectuer
des opérations de chargement et de déchargement pour tous types de navires tout
en permettant l’échange de marchandises entre les trafics terrestres, maritimes et
/ou fluviomaritimes.
Le conteneur : C’est une caisse de dimensions normalisées pour le

stockage, la manutention, le transport de matières, de lots d’objets, de
marchandises, pour le parachutage d’armes ou de vivres. Aussi, il peut être défini
comme un récipient destiné à recevoir des ordures ou des déchets triés (verre,
papier, carton etc.) (Le Petit Larousse).
Conteneur à usage général dont la ventilation est assurée par la présence

de deux (2) à quatre (4) aérateurs. Il est conçu pour le transport de marchandises
variées : barils, bois débités, bobines d’acier, caisses, caoutchouc et coton en
balles, colis en cartons, fûts, palettes, sacherie, tôle en fardeaux, véhicules légers
et utilitaires, meubles…utilisés pour faciliter le chargement/déchargement vertical
de colis volumineux ou peu maniables : machinerie, feuilles de verre, marbre,
matériaux de construction, bois de charpente… Le toit est généralement mobile.
20’ open top (conteneur à toit ouvert)
40’ open top (conteneur à toit ouvert)
Conteneurs à latérales ouvertes : destinés à l’empotage des marchandises

variées non sensibles aux intempéries : barres d’acier, feuilles et bobines d’acier,
billes de bois, bois déroulés, camions/engins, fer à béton, machines lourdes,
poteaux télégraphiques, tôles en fardeau, tourets de câbles, tuyaux, fûts…utilisés
pour le transport de marchandises périssables sous température contrôlée :
légumes, fruits, viande, poisson, crevettes. Ils sont équipés de machines
thermiques fonctionnant sur l’électricité (380/400V) prise sur rallonge de type
CEE 17.

Une Zone de livraison : c’est la zone où doit s’effectuer la livraison. Ainsi,

au niveau de la région de Dakar, nous avons trois (3) zones de livraison :
La zone A concerne le transport à l’intérieur d’une même zone portuaire

c'est-à-dire de l’intérieur du port jusqu’à la porte de sortie.
La zone B gère le transport d’une des 3 zones portuaires (zone nord, sud ou
pêche) jusqu’à un rayon du 18 km ou inversement ; de la sortie port jusqu’au 18
km.
La zone C assure le transport d’une des 3 zones portuaires (zone nord, sud ou
pêche) au-delà du 18 km jusqu’à Sébikotane ou inversement.
Transport multimodal: c’est un transport qui se fait sur deux modes de

transport au moins. Exemple rail/route (usuelle).
Fiches d’intervention: elles jouent un rôle essentiel dans l’interface du

département matériel et du service garage. En effet, c’est sur la base de ces fiches
dûment établies qu’intervient le service garage pour la réparation des pannes
(usuelle) (annexe 01).
Terre plein: Endroit de stockage non couvert à l’intérieur du port (usuelle).
Poste à quai: Endroit où le navire est accosté pour le débarquement ou

l’embarquement de marchandises (usuelle).
Professionnels du secteur: Manutentionnaires, transitaires, agents du port

autonome, la police, la douane, la gendarmerie … (usuelle).
Dépotage : le déchargement des marchandises stockées dans le conteneur

après livraison (usuelle).
Empotage : le chargement des marchandises stockées dans le conteneur
(usuelle).

Système Gaïndé: Système informatique pour l'automatisation des

procédures de dédouanement (usuelle).
L’allotissement des conteneurs peut être défini comme la disposition des

conteneurs par travée, pile et plan de sorte à pouvoir les localiser rapidement au
besoin (usuelle).
COTECNA INPECTION S.A est une société privée de droit suisse, créée
en 1975 et basée à Genève. Elle opère à l’échelle mondiale depuis le début des
années 80.
L’Ecor peut être défini comme le pointage de toutes les marchandises par
marque et par numéro à l’enlèvement. C’est un concept douanier.
Acheminent de marchandises : c’est le déplacement des marchandises

d’un point de départ à point d’arrivée.
Distribution : c’est l’ensemble des opérations qui vont de la

commercialisation d’un bien jusqu’à son achat par un consommateur final.

Chapitre I : Diagnostic de l’entreprise et de son environnement
I.1. Diagnostic de la situation actuelle
Au Sénégal, le groupe BOLLORE est composé de plusieurs sociétés de droit

sénégalais appartenant au consortium français BOLLORE intervenant dans
plusieurs secteurs d’activités: consignation, manutention, transit (maritime,
international, aérien), logistique, agences de voyages et courrier express. Parmi
ces sociétés figure la SDV Sénégal qui a été créée suite à une fusion et changeant
ainsi la dénomination sociale devenue SCAC DELMAS VIELJEUX SENEGAL
en abrégé SDV SENEGAL
Cette société créée par des français au Sénégal se justifie d’une part par la
crise économique des années 30 mais aussi par la logique des événements qui fait
que la majorité des pays de l’Afrique de l’Ouest était sous domination française.
Cette filiale du Sénégal fait partie de la région de l’Afrique Francophone dont la
Direction Générale est en France.
La structure d’une société est l’ensemble des fonctions attribuées aux

différentes directions nécessaires à la réalisation des objectifs de l’entreprise, des
liaisons et des relations entre celles-ci.
La Direction Générale est composée d’un directeur et de son adjoint. Ses

responsabilités s’étendent de la législation à la réglementation en passant par la
stratégie et des objectifs de l’entreprise.
La Direction des Ressources Humaines : elle est dirigée par un directeur

des ressources humaines et compte en son sein plusieurs services (gestion du
personnel et des affaires sociales, service médico-social). Son rôle principal
consiste à fournir à l’entreprise les hommes motivés dont l’entreprise a besoin
pour assurer son meilleur fonctionnement. Elle s’occupe également de la
formation, de la motivation du personnel et de la qualification du personnel.

La Direction Financière est composée du service comptabilité, du service

contrôle de gestion, du service juridique, du service informatique, du service
administratif et des frais généraux.
La Direction Exploitation intègre elle aussi plusieurs services de la

manutention en passant par le terminal à conteneurs, la consignation, le transit
(maritime, aérien et international), le service pêche, le service technique,
commercial, logistique…
Les activités de la SDV sont diverses. Elles vont de la consignation, à la

manutention, du transit (maritime, aérien, international), à la logistique, d’agences
de voyage et de courrier express.
La consignation ou shipping : Généralement, nous distinguons deux (2)

types de consignataire :
- le consignataire navire ;
- le consignataire cargaison.
Le consignataire navire, appelé également consignataire coque, est une

personne morale représentant dans sa localité une compagnie de transport
maritime. Dans cette représentation, il agit pour le compte de son mandant. De
même, il prépare le séjour du navire dans son port, recherche tous les documents
administratifs nécessaires et lui trouve un poste à quai. Il doit également subvenir
aux besoins de l’équipage durant l’escale. Enfin, il doit préparer le départ du
navire et en cas de prolongement de séjour, prendre ses responsabilités. Pour
toutes ces opérations, le consignataire doit s’en référer à son mandant. Cette
institution est née de l’évolution de la technologie navale qui a augmenté la
fréquence des rotations des navires ainsi que les escales portuaires.
Le consignataire cargaison représente le chargeur. A ce titre, il reçoit la

marchandise, la garde, la remet à son mandant ou la livre au réceptionnaire
indiqué. Il a l’obligation de constater l’état de la marchandise en émettant
éventuellement les réserves utiles.

La manutention portuaire, appelée communément l’acconage, consiste à

réaliser les opérations de chargement et de déchargement des navires, d’arrimage
et de mise à quai ou en magasin. On distingue la manutention bord de la
manutention terre. A l’importation, la manutention bord consiste à désarrimer et à
décharger les marchandises du navire alors que la manutention terre les manipule
des quais (sous palan) vers les terres pleins ou les magasins cales, les garde en
stockage et les met à disposition des clients à l’enlèvement. A l’exportation, la
procédure est inversée. L’acconier est donc responsable de toutes les opérations
commerciales (déchargement et chargement de marchandises) d’un navire à quai
et du séjour à quai de la cargaison.
Le transit : Le transitaire est un intermédiaire agréé qui intervient entre un

importateur ou un exportateur et les autorités administratives parmi lesquelles la
douane et la COTECNA. C’est un mandataire qui a l’obligation d’exécuter
loyalement les instructions qu’il a reçues de son mandant. Il a pour rôle de
procéder à la reconnaissance des marchandises avec l’émission éventuelle des
réserves, d’en assurer les formalités administratives et de veiller, le cas échéant, à
leur réexpédition vers la destination finale. Aussi, doit-il effectuer les opérations
de dédouanement des marchandises ? Dans certains cas, le transitaire est amené à
conclure un contrat de transport pour le compte de l’expédition et sur instruction
de ce dernier.
Quant au commissionnaire de transport (SDV par exemple), il est un

intermédiaire professionnel qui organise en toute liberté une opération de
transport de bout en bout en son nom, sous sa responsabilité et pour le compte
d’un donneur d’ordre. L’opération peut s’effectuer grâce à un seul type de
transport. Ce qui permet de différencier le commissionnaire de transport de
l’entreprise de transport de l’entrepreneur de transport multimodal. En tant
qu’organisateur, il est chargé de déterminer le ou les moyens de transport les plus
adaptés ainsi que l’itinéraire à suivre. Mais il est tenu de livrer les colis en l’état et
reprend les avaries et pertes survenues en cours de transport, tant de son fait
propre que du fait du transporteur ou de tout autre intervenant auquel il aura fait
appel dans le déroulement du transport.

La logistique réalise les opérations de transport et de levage. Les opérations

de transport se font au moyen de camions et de semi-remorques pouvant
transporter à la fois des conteneurs, du conventionnel (sacherie/vrac solide/vrac
liquide/caisses …) mais aussi des colis lourds jusqu’à 120 tonnes. Ses rayons
d’action sont à la fois nationaux et internationaux avec des opérations régulières
sur le Mali, la Gambie et la Mauritanie. L’exploitation des grues d’une capacité de
levage de 25 à 200 tonnes constitue l’opération de levage. Le service logistique de
la SDV travaille en partie en contact direct avec sa clientèle. Il est noté que ce
service travaille surtout pour le compte des services transit et du terminal à
conteneur pour lesquels il réalise personnellement des opérations de transport.
L’agence de voyage: la SDV gère deux (2) agences de voyage à savoir

SDV Voyage et DELMAS Voyage. Ces services émettent plus de vingt cinq mille
(25.000) billets d’avion par an et travaillent bien entendu avec toutes les
compagnies aériennes.
Le courrier express : Il s’agit du transport international des courriers ou de

petits colis effectués par notre service grâce à un accord partenariat signé avec
Universel Express.
L’entreposage : Le stockage de marchandises se fait en entrepôts ou sur

terre plein. Il concerne différentes marchandises et est réalisé sous différents
régimes douaniers : marchandises dédouanées en paiement des droits et taxes
(magasins libres), droits de douane suspendus pour marchandises (magasin,
entrepôt fictif), marchandises sous douane en stock dans le port ou dans les
magasins externes portuaires tels que la Compagnie Industrielle d’Entrepôts de
Dakar (CIED), POTOU, SOCOFROID (département de Socopao). Un
entreposage frigorifique est offert à nos clients pour leurs produits périssables
(viandes, poissons…).
En juin 2002, cette démarche sera matérialisée par la certification de

Socofroid pour s’étendre ensuite au sein des autres métiers. Les efforts déployés

tout au long de cette démarche ont été finalement couronnés de succès et la SDV
dispose désormais d’un certificat pour l’ensemble de ses activités.
Une opportunité pour une entreprise est un domaine d’activité dans lequel
elle peut espérer jouir d’un avantage concurrentiel. Inversement, une menace est
un problème posé par une tendance défavorable ou une perturbation de
l’environnement qui, en l’absence d’une réponse marketing appropriée, conduirait
à une détérioration de la position de l’entreprise sur son marché.
Il existe plusieurs sociétés qui agissent dans les mêmes secteurs d’activité
que la SDV. Parmi celles-ci, nous pouvons noter (MSC, MAERSK LINE, RORO,
GETMA…). Ignorer les concurrents est une forme de myopie qui risque d’avoir
des conséquences désastreuses à la longue pour une entreprise. Donc, l’entreprise
devrait toujours comparer ses produits, son prix, son mode de distribution avec
ceux de ses plus proches concurrents.
I.1.1. Diagnostic de la structure et de son parc
Malgré le nombre d’engins dont dispose SDV, elle est confrontée de temps
à autre à des problèmes d’ordre logistique. Ces problèmes interviennent lorsque la
demande est supérieure à l’offre. Pour illustrer ce fait, nous pouvons prendre à
l’approche des fêtes telles la Tabaski ou la fin de l’année, des importateurs par
manque d’informations qui expédient leurs marchandises à une semaine de la fête
créant ainsi une déprogrammation des activités du service de la livraison.
A ces problèmes s’ajoutent les pannes imprévisibles des engins ou l’arrêt

des chantiers sur lesquels la SDV s’est engagée. IL existe des pannes sérieuses
nécessitant une longue immobilisation en cas de « coup de bourre » (surplus
d’activité), c’est le cas des bateaux « fantômes » non prévus par le port pour leur
débarquement mais qui doivent impérativement accoster pour urgence de
réparation.

I.1.1.1. Les tracteurs routiers et portuaires
Les tracteurs sont regroupés en trois (3) modèles (les camions, les tracteurs
plans et agricoles). Les camions servent à la livraison et à la récupération des
conteneurs au niveau des différents sites de livraison alors que les tracteurs
portuaires (tracteurs plans et agricoles) servent à l’enlèvement des conteneurs dès
le débarquement de ces derniers à sous palan. Aussi, ils sont utilisés pour le
transfert des conteneurs dans les différents môles. Ces tracteurs portuaires ont la
particularité de couvrir les périmètres du port. Les camions sont au nombre de
quarante neuf (49), les tracteurs plans sont estimés à onze (11) et trois (3) pour les
agricoles.
Nous avons les remorques routières et les remorques portuaires. Les

remorques routières sont utilisées lors de la livraison des conteneurs. Les
remorques portuaires sont rassemblées en deux groupes : remorque normale et
auto chargeuse.
Les remorques autos chargeuses ont la particularité de soulever ou de poser

à terre le conteneur sans l’aide d’un engin de levage (chariot porte conteneur)
alors que les normales nécessitent l’assistance d’un engin. Le service terminal
possède deux cent quatre (204) remorques normales dont cent trente cinq (135) en
20’ et soixante neuf (69) en 40’. Les autos chargeuses font un total de six (6), trois
(3) de 20’ et le reste en 40’. Les remorques portuaires regroupent les Mafis, les
Trailer et les plans marines. Elles sont seulement utilisées dans le périmètre du
port et font un nombre de treize (13) avec quatre (4) Mafis et neuf (9) plans
marines. Quant aux Dollys, ils sont utilisés par les tracteurs agricoles pour
accrocher. Ils sont au nombre de six (6).

I.1.1.2. Situation journalière du matériel
ENGINS DE LEVAGE TRACTEURS REMORQUES
S stac. Front F lourd Fleg Cam T plan Agric Normales Autoucharg Mafis P mar Dollys
20 ‘ 40’ 20’ 40’
12 4 4 4 49 11 3 135 69 3 3 4 9 6
Source SDV (situation jounalière)
I.1.1.3. Engins de levage
Il y a quatre (4) types d’engins : les super stackers (chariot porte conteneur),
des frontales, des fourches lourdes et légères. Ils ont pour principal rôle la
manipulation et le gerbage des conteneurs. Ils varient selon leur capacité jusqu’à
quatre (4) conteneurs de hauteur. La hauteur de gerbage des conteneurs dépend
des engins et de la résistance du sol. Les super stackers ont une capacité de
quarante (40) à quarante cinq (45) tonnes pour les conteneurs pleins tandis que les
frontales sont utilisées pour les conteneurs vides. Les fourches lourdes ont une
puissance de vingt-huit (28) à trente-deux (32) tonnes alors que les légères
avoisinent les 4, 7 et 14 tonnes. Ils sont au nombre de 23, soient 12 super stackers,
4 frontales, 4 fourches lourdes et 3 légères.
I.1.2. ORGANISATION ADMINISTRATIVE DE L’ENTREPRISE :

ORGANIGRAMME (ANNEXE 02)
Le groupe BOLLORE au Sénégal est composé de plusieurs sociétés dont la

SDV qui intervient dans plusieurs activités :
• Consignation ;
• Manutention ;
• Transit Maritime International Aérien ;
• Logistique ;
• Agences de Voyages ;

• Courrier Express.
SDV Sénégal est dirigée par un Directeur Général qui est en relation avec les
Cellules Qualité et Communication ainsi que le Syndicat des Auxiliaires des
transitaires du Sénégal et le Bureau d’Embauche du Docker. Ses principaux
collaborateurs :
un Directeur Général Adjoint ;
un Directeur Administratif et Financier avec les services
Comptabilité, Contrôle de Gestion et d’Audit, Juridique, Information et
Administration des Frais Généraux ;
un Directeur des Ressources Humaines avec les services GPAS et
Médico-Social.
Ces deux (2) services sont aussi rattachés avec SAGA, ANTRAK et
Sénégal Tours.
Hormis ces directeurs, il existe également deux (2) Sous-Directeurs

d’exploitation, l’un travaillant avec les services manutention bord, manutention
terre et terminal à conteneurs, l’autre avec les services consignation SDV,
SOCOPAO AFRITRAMP et Entrepôts CIED POTOU et un Sous-Directeur
SOCOFROID.
Plusieurs autres services se rattachent au Directeur Général adjoint SDV tels

que :
• Transit maritime de grands chantiers international ;
• Service pêche ;
• Atelier ;
• Transit aérien ;
• Courrier Express ;
• Commercial ;
• Commerciaux SDV logistique et Delmas ;
• Agence de Kaolack ;
• Logistique ;

• Terminal Conteneur Spécialisé.
Auprès du DG SDV, nous retrouvons :

• le Directeur Général de Sénégal TOURS avec les services ci-après: la
Direction Commerciale, l’Agence de Voyages (SDV voyages), l’Assistance
((DELMAS voyages), la Logistique et l’Atelier ;
• le Directeur Général Adjoint de SAGA avec comme services:
l’Administratif, la Consignation, le Transit Maritime, le Transit Aérien et la
Manutention ;
• le Directeur Général Antrak : l’Administratif, la Consignation, les
Commerciaux et la Manutention.
I.2. L’acheminement des marchandises et la démarche client
I.2.1. La procédure de dédouanement
Comme toutes les entreprises qui évoluent dans le secteur, la SDV

n’échappe pas aux obligations douanières que sont la procédure de dédouanement
et la démarche client.
En effet, le commerce électronique a eu un effet considérable dans presque

tous les secteurs d’industrie en redéfinissant les modules d’activités et en agissant
comme facilitateur permettant un accès incomparable au marché libre entraînant
une mondialisation des échanges sans précédant. Dans cette révolution
numérique, l’Afrique n’est pas en reste. Elle essaie tant bien que mal de se créer
une place dans le nouveau système mondial. C’est le cas du Sénégal qui s’illustre
de plus en plus dans l’informatisation de ses différents services, de l’accessibilité
à l’Internet et de l’accroissement du commerce électronique.
C’est ainsi que le dédouanement électronique est devenu une réalité au Sénégal
avec la mise en place du système GAINDE (Gestion Automatisée des
Informations Douanières et d’Echanges).

L’étude du système gaïndé commence en 1986 et la réalisation n’a eu lieu

qu’à partir de 1990. Autrefois, la procédure douanière prenait énormément de
temps. Les déclarants utilisaient les machines à taper pour la saisie des
déclarations et mettaient beaucoup de temps dans les bureaux de douane pour les
vérifications. Ce qui causait des bousculades et les clients mettaient du temps
avant d’entrer en possession de leurs marchandises.
Mais aujourd’hui, avec le développement de l’informatique, la douane

sénégalaise a tenu à mettre sur pieds le système gaïndé afin de diminuer les
attentes, réduire autant que possible les délais, en bref, gagner en temps.
Le système gaïndé revêt une fonction consignataire concernant les

manifestes pour les déclarations sommaires et une autre dite transitaire qui traite
notamment des déclarations en détail.
Au niveau de l’accessibilité, le système gaïndé est accessible à toute

personne physique ou morale effectuant des opérations d’importation ou
d’exportation. Pour ce faire, il suffit d’établir une demande de la convention
d’utilisation du gaindé à remplir et à déposer à la DSID (Direction du Système
Informatique de la Douane) qui, après la vérification de la caution de garantie
(60.000.000 FCFA minimum), vous attribue un code d’accès. Ce processus est le
même pour les transitaires et les consignataires. En plus de cette convention, le
demandeur doit posséder un matériel informatique adéquat. Il peut lui-même
s’occuper des installations ou s’adresser au GIE 2000 (Groupement d’Intérêt
Economique) qui est un service de la DSID. Les installations vont permettre au
demandeur d’avoir une configuration pour accéder au système.
La DSID ne fait pas de marketing en ce qui concerne le système gaïndé sur

le territoire national. Elle estime que c’est un outil mis à la disposition du public et
qu’il revient aux usagers de s’informer et d’aller vers elle. Aujourd’hui, le
système gaïndé est suffisamment connu par toute personne physique ou morale
qui effectue des opérations d’importation ou d’exportation de façon régulière et
professionnelle.

Mais sur le plan international, le GIE 2000 se substitue à la douane pour

faire la promotion dudit système. Cette structure ayant besoin de ressources pour
mener sa politique fait des configurations du système gaindé à ceux qui en ont
besoin.
Les contrôles s’effectuent par étape de la mise en douane jusqu’à la

délivrance du bon à enlever (annexe 03). En effet, toutes les marchandises
importées ou exportées sont soumises à une obligation commune : le dépôt d’une
déclaration au bureau des douanes. Celle-ci est déposée à la section de la
recevabilité qui doit vérifier l’ouverture du bureau à l’opération envisagée, la
fourniture des mentions obligatoires et si les documents requis ont été annexés et
bien valables. Une fois la déclaration recevable, elle est enregistrée et transmise à
la section de la visite qui est chargée du contrôle de fond. A ce niveau, le chef de
visite procède à la cotation de déclaration de différentes vérifications placées sur
son autorité. Le vérificateur peut sur simple contrôle documentaire délivrer le bon
à enlever ou s’il le juge nécessaire procéder à la vérification physique des
marchandises avant de le délivrer.
Muni de son « bon à enlever », l’usager se présente au niveau de la brigade

commerciale concernée pour procéder à l’enlèvement de sa marchandise. Après
contrôle et vérification par le chef de Brigade, l’autorisation effective d’enlever
est apportée au niveau du magasin, de l’air de dédouanement ou du parc à
conteneurs pour les agents qui gèrent le local où se trouve la marchandise. Avant
de délivrer la marchandise, l’agent « écoreur » vérifie que le bon à enlever a été
daté, signé et porte les cachets obligatoires. Après ce contrôle de recevabilité de
la puce d’écor, l’agent écoreur procède à la confrontation des marques et numéros
des colis mentionnés sur le bon à enlever à ceux figurant effectivement sur les
colis. C’est l’opération d’écor.
L’écor consiste en l’identification des marchandises d’après les marques et

numéros apposés sur les colis et dans le dénombrement et le pointage des colis. Le
service, en s’assurant que l’écor a été correctement effectué, fait obstacle à toute

substitution, à tout enlèvement irrégulier et sauvegarde ainsi les intérêts du trésor

public.
En raison de la situation des marchandises au moment de l’enlèvement et

leur destination, une escorte peut être prescrite par le service. L’escorte consiste
dans l’accompagnement par des agents du service des brigades des marchandises
qui, placées sous un régime suspensif de douane, sont transportées d’un point à un
autre ou d’une même localité.
L’escorte est prescrite par le service pour prévenir les versements

frauduleux ou les substitutions de colis que le déplacement des marchandises
pourrait causer ou demander par le commerce pour ses besoins ou sa convenance.
L’escorte a pour but de donner la certitude que le chargement présent au point de
destination est absolument identique à celui qui a été enlevé au départ.
Dans le cadre de ses différents contrôles douaniers, le système informatique

Gaïndé prescrit à travers le SIAR (Système Informatique d’Analyse du Risque)
est composé de cinq (5) circuits de contrôle matérialisés en couleurs :
- le Bleu indique que la délivrance du « bon à enlever » est automatique,

donc pas de risque ;
- le Vert fait constater le contrôle documentaire (marchandises soumises au
Programme de Vérification des Importations). A ce niveau, la fraude est
réelle ;
- le Jaune prévoit un contrôle documentaire et une visite à domicile. Le
risque de fraude est bien réel et nécessite de prendre des précautions ;
- l’Orange cible les expéditions personnelles et souligne un contrôle
documentaire suivi du scanner. Le risque est moins élevé;
- le Rouge indique un contrôle documentaire et physique. Le risque est
élevé.
I.2.2. La démarche clientèle

Nombre limité de déclarations établies dans l’entreprise : l’entreprise qui

réalise moins d’une centaine d’opérations par mois rentabilise difficilement un
service douane.
Il est possible de confier la totalité d’une opération d’importation ou

d’exportation à un commissionnaire de transport (ayant l’agrément de
commissionnaire en douane) qui se charge de toutes les opérations : transport,
transit, douane. Une telle solution présente un intérêt pratique évident. Elle risque
de réduire cependant le contrôle de la gestion de l’opération par l’entreprise et
peut en augmenter le coût si une activité plus rentable est utilisée par l’opérateur
pour en compenser une autre qui le serait moins.
Dès l’accostage du navire et après exploitation des manifestes qui génèrent

l’avis d’arrivée, la consignation contacte les clients par fax, par Email ou par
téléphone. Le client ainsi joint se présente muni de sa pièce d’identité et du
connaissement original. Dans le cas où ce dernier est représenté par son
transitaire, celui-ci, en sus du connaissement original, devra fournir une pièce
d’identité. Après vérification, la consignation échange le connaissement original
du client d’avec le bon à délivrer (annexe 04) après paiement du fret si ce dernier
n’est pas réglé au port d’embarquement.
Dès l’obtention du bon à délivrer, le client ou transitaire se rend au môle 8

sis à Bel Air dans la zone nord pour le paiement des frais. Ces frais concernent le
débarquement des conteneurs, le transport, le relevage et éventuellement les
surestaries et magasinage. Pour faciliter le circuit du client se trouvant déjà à la
direction, une démarche lui permettant de régler ses différents frais cités ci-dessus
lui est offerte.
Ainsi, pour éviter toute erreur, une vérification est faite sur la nature de la
marchandise, le poids et éventuellement sur le nombre de colis. Au cas où il y
aurait erreur sur ce qui précède, une facture complémentaire est émise. Chaque
facture est tirée en quatre (4) exemplaires (vert, blanc, jaune et rose).

La copie verte sert de classement dans le dossier navire tandis que la rose
est pour le classement chronologique. Ce classement est fait par ordre numérique.
La copie blanche est remise au client tandis que la jaune lui sert de bon à enlever.
Après conformité des pièces de douane au manifeste Gaïndé, une fiche de

codification reprenant toutes les informations liées au bon à enlever, au numéro de
la déclaration, au nombre de colis, au numéro du conteneur, à la nature de
marchandise ainsi qu’au numéro de plomb est émise et remise au client.
Cette fiche permet l’émulation du bulletin de livraison. Ce dernier reprend

le numéro de la facture, la déclaration en douane et le code de l’inspecteur qui a
délivré ledit bulletin. Pour les conteneurs faisant l’objet d’une visite ou de
scanner, le client se présente au service terminal avec son bon à délivrer (après
paiement du fret) ou de son bon à enlever (après paiement des frais). Le scanner
ou la visite permettent le contrôle de la marchandise. Avant l’édition de l’état de
prise en charge, le client doit impérativement disposer des pièces ci-dessous :
- Le bon à enlever douane peut être défini comme un document
permettant à la douane, après vérification, d’apposer son cachet
« bon à enlever » sur la déclaration en douane ;
- Le bon à enlever de la compagnie est un document permettant au
client ou transitaire de s’acquitter de ses frais de débarquement des
marchandises, de transport, de relevage, de surestarie et de
magasinage ;
- Le bordereau de livraison est un document qui reprend toutes les
informations liées à la facture, à la déclaration en douane et le code
de l’inspecteur qui a délivré cette dernière.
Après contrôle des documents ci-dessus, le terminal émet le cachet « bon pour
livraison » et établit l’état de prise en charge. L’état de prise en charge permet de
matérialiser la recevabilité du client pour l’enlèvement des conteneurs.

I.2.3. L’acheminement des marchandises
Dès l’obtention de tous les documents de livraison : BAE douane, BAE

compagnie, bordereau de livraison (annexe 05) du jour et factures acquittées
(transport, relevage, magasinage et surestaries), le transitaire ou client les transmet
au chef département transport. Ce dernier vérifie la recevabilité des documents. Si
les documents ne sont pas conformes, le transitaire est retourné à la facturation ou
à la douane pour le règlement des manquants. Sinon, le chef de département
transport appose son cachet pour l’établissement de l’état de prise en charge.
L’état de prise en charge renseigne sur le numéro du conteneur, le type iso, la date
et l’heure d’émission, le consignataire, le numéro de plomb, la place où le
conteneur est allotis, le poids, le navire, le voyage, la date d’arrivée…
Outre ces informations, l’état de prise en charge permet de donner des

indications sur l’état du conteneur lui-même pour savoir s’il est troué, bosselé,
cabossé. Ces documents sont saisis dans la machine en « reçu » pour fixer l’ordre
de livraison. L’agent livreur doit impérativement livrer dans un délai à (j+1) selon
l’ordre d’arrivée des clients.
Le chef de département transport, après avoir effectué la validation de l’état

de prise en charge, autorise l’agent à affecter le tracteur et la remorque adéquate.
Ainsi, il existe deux (2) types de remorques : les remorques 20’ et les remorques
40’ dont certaines sont dites spécialisées (les remorques surbaissées et auto
déchargeuses).

Figure 2: La remorque
Les remorques surbaissées sont des remorques réservées pour le transport

des conteneurs lourds et généralement utilisées pour le déménagement à cause de
leur hauteur inférieure à 50 cm.
Les remorques auto déchargeuses ont la particularité de mettre à terre les

conteneurs transportés, de décharger et de charger les conteneurs, elles sont
souvent assimilables aux grues.

Figure 3: L’engin de levage (super stacker)
Après l’affectation de la remorque, le chauffeur et le transitaire vérifient

l’état du conteneur physique. L’agent n’émet des réserves que si le conteneur
présente des incohérences (le conteneur est cabossé, troué, ou le plomb est non
conforme…). Dans le cas contraire, il procède à la livraison effective.

LIVRAISON DES CONTENEURS DAKAR 2004 (Service Terminal)
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
NOMBRE DE
TCS LIVRES 2 000
1 500
1 000
500
-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
LIVRAISON MENSUELLE
Total livrés/positionnés SDV TAC

Total livrés/positionnés SDV LOGISTIQUE
Total livrés/positionnés SOUS TRAITANCE
Livraison samedi 20'
Livraison samedi 40'
Graphique 1 : Source SDV 2004
I.3. Optimisation du parc actuel pour faciliter l’acheminement des

marchandises et la satisfaction de tous les usagers
Le département station, sis au môle 4, gère le matériel du service terminal

en collaboration avec le service garage. Ainsi, une situation journalière reprenant
les différents types d’engins, le nombre en panne et celui en bon état est effectuée
et envoyée aux exploitants et au service garage. Ce dernier planifie les entretiens
selon un tableau hebdomadaire. C’est sur la base des fiches d’intervention établies
par ce département qui sert d’interface qu’intervient le garage pour les réparations
et un bon suivi du matériel. De même, ce département s’occupe de l’affectation
des engins dans les différents chantiers. Ces chantiers concernent le

déchargement, le chargement, la livraison et la récupération des conteneurs et

remorques. Les remorques jouent un rôle prépondérant dans la livraison des
conteneurs et la satisfaction de la clientèle. Le service terminal dispose de cent
trente-six (136) remorques 20’ et soixante neuf (69) remorques 40’ et compte
investir durant l’année en cours.
Pour un bon suivi des mouvements de conteneurs et remorques, un tableau

synoptique (fichier) est créé. Ce tableau renseigne sur le numéro du conteneur
livré, le type, le lieu de positionnement, le nom et l’adresse du client, la zone, le
numéro de la remorque, le numéro du camion et le nom du chauffeur. Deux fois
par semaine, une situation des immobilisations est établie et envoyée à tous les
consignataires avec les informations reprises dans le tableau synoptique et
éventuellement le coût que cela génère. Après chaque livraison, le matériel doit
retourner au terminal 4 heures avant le jour ouvrable après livraison, sous peine
d’immobilisation. Pour des raisons d’ordre commercial, une franchise de 24
heures est accordée. Ainsi, un conteneur de type 20’ immobilisé avec une
remorque engendre un coût journalier de trente cinq milles six cent cinquante-neuf
(35.659) FCFA et quarante-et-un milles six cent cinquante-neuf (41.659) FCFA
pour un conteneur de 40’.
I.3.1. Les contraintes physiques liées à l’acheminement des

marchandises
L’entreprise souffre dans la procédure de l’acheminement des marchandises

des obstacles naturels principalement matérialisés par la configuration
géographique de Dakar. Dakar étant une presqu’île, la matérialisation du stockage
naturel est accentuée par l’emplacement de la zone portuaire qui se situe à
l’extrémité Est de Dakar. Etant le point d’émission des marchandises découlant de
l’import et le point de réception des marchandises de l’export, l’accès au port se
fait principalement par deux (2) modes de transport : le ferroviaire et le routier. Ce
corridor qui lie le port à l’intérieur du pays subit une pression foncière due à
l’urbanisation effrénée de Dakar. A ce phénomène s’ajoutent les facteurs naturels
tels que l’hivernage où la praticabilité des rails et de la route est très difficile.

Dans le cadre général, les contraintes physiques se résument au mauvais état

de la route, à la vétusté des parcs et à la célérité du ferroviaire.
A ces contraintes s’ajoute la non disponibilité foncière pour la construction

de magasins d’entreposage des marchandises dans le périmètre des entreprises
évoluant au sein du port. L’Etat et les opérateurs économiques tentent de trouver
des solutions pour remédier à cette situation dont les conséquences sont
perceptibles au niveau de la mobilité urbaine de la ville de Dakar. Ces
dysfonctionnements au niveau des déplacements créent des coûts supplémentaires
à l’entreprise.
A ces problèmes, nous notons d’autres d’ordre juridique, réglementaire et

même social.
I.3.2. Les contraintes juridiques réglementaires
L’acheminement des marchandises au Sénégal est soumis à un cadre

juridique réglementaire dont les décrets, lois et convention relative aux Contrats
de Transport International de Marchandises par Route et de Prestations
Logistiques qui régissent tout contrat conclu par les parties à cette convention
après son entrée en vigueur, en vue d'exécuter un transport international de
marchandises par route et au moins une des prestations logistiques.
Chaque commande adressée par le client au prestataire, en vue de conclure un

contrat, doit énumérer au moins une des prestations logistiques suivantes se
rapportant à ce transport:
- Transport par route, par rail, par voie maritime, par voie de navigation
intérieure et par air ;
- Commission de transport (organisation de l'acheminement des marchandises en
vue de les fournir aux destinataires indiqués par le client) ;
- Formalités douanières et autres dans le pays de départ, le pays de destination ;

- Entreposage (stockage, gestion, triage, surveillance et contrôle des stocks) ;

- Groupage ;
- Manutention (constitution de chargements et leur déplacement) ;
- Vérification de l'état de la cargaison et de son emballage, conditionnement et

reconditionnement des marchandises (emballage, étiquetage en vue de la
préparation de la commande ou de l'envoi) ;
- Approvisionnement de la clientèle du client selon les indications de ce dernier ;
- Distribution des marchandises auprès de la clientèle selon les indications de ce

dernier.
Chaque commande doit donner une description des marchandises, préciser

leur poids, leur volume ou leur quantité exprimée autrement et mentionner
d’autres informations et caractéristiques nécessaires pour son exécution. Dans le
cas où le prestataire serait tenu d'assurer la marchandise qui lui est confiée, le
client indique, aux fins de l'assurance, la valeur de la marchandise.
Le prestataire déclare disposer des compétences professionnelles, du

personnel, des ressources techniques ainsi que des autorisations nécessaires pour
exécuter les prestations mentionnées dans le présent article.

Chapitre II : PRESENTATION ET ANALYSE DES

RESULTATS
II.1. ANALYSE DES RESULTATS
La SDV est une entreprise qui a su progressivement évoluer de son rôle

traditionnel de transitaire à celui d’organisateur de transport pour devenir
aujourd’hui un véritable logisticien international.
Pour mener à bien notre étude, nous avons opté pour les services suivants :
o Total Transcap ;
o Total Delmas ;
o Total Transit Import ;
o Total SDV Yoff ;
o Total Scac ;
o Total Grands Projets ;
o Total Service Parc ;
o Total Transit Export ;
o Total UX ;
o Total Transport International ;
o Total Logistique ;
o Total Manutention.
Les enquêtes menées nous ont permis de classer les différentes

réponses en cinq (5) catégories :
o Très médiocre = TM ;
o Médiocre = M ;
o Satisfaisant = S;

o Très satisfaisant = TS ;
o Sans objet = SO.
Cette qualification des réponses a été choisie par rapport au niveau des
services effectivement enquêtés.
Accueil téléphonique et temps d'attente
20
18
16
14
12
Nombres
10
0
s
l g tota ff
ta s p c
po l ux
n
l s or t
to t
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p
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ra
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ta
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to
to
to
to
Services
TM M S TS SO
Graphique 2

Exerçant un métier de services, notre volonté de satisfaire nos clients repose

d’abord sur le professionnalisme de nos équipes : des femmes et des hommes de
pays et de cultures différents, aux talents et aux expériences multiples, tous
animés par l’esprit d’entreprendre et l’ambition de forger un groupe logistique
reconnu comme une référence mondiale. Aussi, nous pouvons remarquer dans le
graphique ci-dessus que la SDV a un accueil satisfaisant (soit 65,24%) dans la
mesure où, les clients peuvent être renseignés sur tous les mouvements du
transport de leurs marchandises.
Nous avons également le fait que les clients peuvent être orientés vers les
bons interlocuteurs et ce, pour pouvoir recevoir tous les détails souhaités (voir
tableau II, annexe 06). La disponibilité des différents interlocuteurs permet
également aux clients d’être satisfaits (65,34%).
En effet, pour pouvoir recevoir des informations au sein de la SDV, nous

devons, lors de notre appel, être reçu par un interlocuteur qui a la bonne
information. Ce procédé permet aux clients de se positionner par rapport au
déroulement de leurs marchandises (voir tableau III, annexe 06).
La SDV, évoluant avec les tendances modernes en logistique, est marquée

par l’ouverture des interlocuteurs (67,84%) qui face aux différents clients ou
partenaires ne cessent de leur prouver leur efficacité du moment où les clients
veulent plus : plus de service, plus de qualité, plus de disponibilité, plus de choix
et tout ceci au bon moment.

Accueil physique dans les locaux
18
16
14
12
Nombres
10
8
6
4
2
0
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ta
to
to
to
to
Services
TM M S TS SO
Graphique 3
Nous pouvons dire à propos de ce graphique qu’au sein de la SDV l’accueil

est particulièrement satisfaisant dans les différents services. En effet, cette
entreprise offre une assistance en information et en conseil avec une gamme de
prestations complètes pour simplifier et accélérer les procédures du transport des
marchandises. Elle permet aussi d’acquérir une dimension utile dans la mesure où
les relations et le dialogue avec le gardiennage sont également nécessaires (voir
tableau V, annexe 06).
Le client, en arrivant à la SDV, peut obtenir les explications suite à la

réglementation et aux procédures de sa marchandise. Hormis les relations avec le
gardiennage, nous avons le délai de traitement de la cotation (voir tableau VI,
annexe 06), la conformité de la cotation à la demande (voir tableau VII, annexe
06), l’adéquation de la cotation au marché (voir tableau VIII, annexe 06) qui

permettent à l’entreprise de pouvoir se positionner en vue de pouvoir répondre

aux exigences de leurs clients. Il y’a également le point sur la facturation, délai de
transmission de la facture (voir tableau IX, annexe 07), conformité de la facture à
la cotation (voir tableau X, annexe 07), traitement des litiges (voir tableau XI,
annexe 07), délai d’ouverture compte et de demande d’augmentation du plafond
(voir tableau XII, annexe 07) qui est utile du moment où l’entreprise doit livrer à
temps et au bon moment.
Pertinence et modalité de relance
12
10
8
Nombres
0
l s ort
as
po l ux
to nds cac
c
ta al d ap
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ta rvic ts
n
ta ogi r,
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l
to
ra
to
lt
lt
to
ta
lt
ta
to
ta
to
to
to
to
Services
TM M S TS SO
Graphique 4

A propos de ce graphique, les enquêtes ont révélé que les clients arrivant
dans les locaux de l’entreprise reçoivent des informations relatives aux blocages
du compte (voir tableau XIV, annexe 07). L’importance de la fréquence des
visites (voir tableau XVI, annexe 07), l’assistance et conseil clientèle (voir
tableau XVII, annexe 07), la compétence des interlocuteurs (voir tableau XVIII,
annexe 08)… peuvent entraîner des services satisfaisants dans la mesure où, il est
primordial pour une entreprise de pouvoir communiquer avec ses clients.
Soucieux de la prise en charge correcte des marchandises importées ou

exportées, les clients peuvent se rendre auprès de l’entreprise en vue d’obtenir des
informations relatives à l’acheminement de leurs marchandises. En cas d’avaries
ou de dommages, ces derniers peuvent être remboursés selon les clauses du
contrat qui a été dûment rempli entre l’entreprise et eux. La traçabilité des colis
permet une facilitation des réclamations et la prise en charge effective des
modalités de relance. La prédominance des relances de très mauvaise qualité est
en hausse au niveau du service Transit à l’import. Cette situation s’explique par la
nature des produits importés (Vrac) et les retards dans les délais de paiement des
fournisseurs.

Délai de livraison
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Services
TM M S TS SO
Graphique 5
En ce qui concerne le délai de livraison, nous pouvons remarquer une

satisfaction. L’optimisation s’appuie sur un ensemble d’outils logiciels qui aident
les entreprises à réagir plus vite et mieux à la demande, à garantir à leurs clients
les délais de livraison annoncés ainsi qu’à réduire efficacement les coûts
logistiques au travers d’une approche globale. Les études ont montré que la
tarification (voir tableau XXI, annexe 08) est aussi un élément essentiel dans les
délais de livraison.

La tarification réglemente la formation et l’exécution des relations de

transport. Elle exprime les conditions offertes entre les différentes parties tout en
précisant leurs obligations et présente un avantage pratique des conditions de
service du transport qui est soumis.
Dans les faits, cela consiste à gérer l’ensemble des processus logistiques de
l’entreprise depuis les fournisseurs de ses fournisseurs, jusqu’au client de ses
clients. LA SDV doit indiquer la date limite à laquelle elle s'engage à livrer le bien
ou à exécuter la prestation. En cas de dépassement de la date de livraison du bien
excédant un certain nombre de jours et non dû à un cas de force majeure, le client
a la possibilité de dénoncer le contrat par lettre recommandée avec demande d'avis
de réception.
Le contrat est considéré comme rompu à la réception par le vendeur de la

lettre par laquelle le client l'informe de sa décision. Celui-ci exerce ce droit
pendant un nombre de jours déterminés à compter de la date indiquée pour la
livraison. Les sommes versées à la commande doivent être restituées. Nous avons
donc observé un délai de livraison satisfaisant dans la mesure où nous avons une
rapidité de prise en charge importante.

Entreposage - Dégroupage
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Services
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Graphique 6
Assurer la réception, le stockage, la préparation des commandes et

l’expédition des marchandises est une étape utile dans une entreprise. Les
enquêtes nous montrent en effet sur ce graphique que la SDV utilise
convenablement cette partie de son local. Elle tient à jour un état des stocks
permettant de gérer les mouvements de marchandises et les approvisionnements
(voir tableau XXIV, annexe 08). En vue de satisfaire la demande en temps voulu,

l’entreprise doit disposer en permanence des réserves dans les lesquelles elle
pourra puiser.
Figure 4: Le gerbage
Ces activités impliquent l’utilisation de son parc. Cependant, nous notons

des problèmes car les aires de stockage semblent être insuffisants. Un manque
chronique d’espace dans le périmètre portuaire est du au fait de la position du port
dans le tissu urbain de Dakar (une augmentation de trafic de plus de 20% entre
2001 et 2002 sur le même espace).
Des attentes de poste à quai pour les navires en particulier pour les porte-
conteneurs, une massification des cargaisons homogènes et une tendance observée
chez les opérateurs ont transformé les aires de transit en lieux de longue durée.
Le port de Dakar est situé à l’extrême Ouest de la presqu’île du Cap-vert.

L’autoroute et la voie ferrée représentent les deux principaux accès. Aujourd’hui,

avec l’urbanisation non contrôlée de la ville de Dakar et de sa banlieue,

l’autoroute et la voie ferrée sont entourées d’habitations d’où un problème
d’engorgement des accès portuaires.
La surface cumulée pour les trois opérateurs (SDV, SAGA et Maersk) est de
quatre-vingt-treize milles sept cent cinquante-quatre (93.754) m2 soient quarante-
sept milles quarante-cinq (47.045) m2 pour SDV ; quinze milles six cent soixante-
seize (15.676) m2 pour SAGA et pour Maersk line trente et un milles trente-trois
(31.033) m2. Ces surfaces sont utilisées pour le débarquement, l’embarquement et
le stockage des vracs homogènes et non homogènes.

Figure 5: L'entreposage sur terre plein

Moyens de transports
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Services
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Graphique 7
La maîtrise du transport et de la logistique dans un environnement

international en évolution permet à la SDV Sénégal de se positionner pour le
présent et pour l’avenir comme un partenaire fiable.

Ce graphique met en exergue le fait que l’état d’infrastructure de cette

entreprise étant crucial, les moyens de transport jouent alors un rôle vital au sein
de celle-ci.
De plus, les routes doivent être entretenues pour éviter la dégradation des
véhicules. Nous pouvons observer qu’une étude de faisabilité et résolution de
problèmes techniques (voir tableau XXVI, annexe 08) a été menée dans le but de
savoir comment évolue le transport à la SDV. Cette étude peut également faire
diminuer le nombre d’accidents et donc une fiabilité des moyens de transport.
La SDV a mis en place une adéquation des moyens de levage (tableau

XXVII, annexe 08) permettant de mieux pratiquer le dépotage ou l’empotage des
marchandises. Cette adaptation a entraîné une qualité du personnel (voir tableau
XIX, annexe 08) fiable dans la mesure où les conducteurs peuvent soulever ou
transporter les marchandises sans risque de dommage. Tout cela favorise ainsi une
attention particulière portée à la manipulation des marchandises (voir tableau
XXX, annexe 09).
En réalisant toutes ces opérations, nous pouvons respecter les délais de

livraison (voir tableau XXXI, annexe 09). Cette affirmation est tributaire de la
procédure de dédouanement et de la fluidité du trafic urbain. Au niveau interne,
l’entreprise semble mettre l’accent sur les immobilisations par rapport aux
tonnages des marchandises importées ou exportées. Mais elle considère
l’environnement urbain et la position du port comme des facteurs de non
performances non imputables à la mise en place d’une gestion logistique tournée
vers la satisfaction de la clientèle.
C’est pourquoi les enquêtes ont révélé une attention particulière développée
par l’entreprise pour une écoute afin de s’occuper des réclamations inhérentes à
toute activité de transport d’où la nécessité de rendre souple les clauses
contractuelles entre le transporteur et le client.

Manipulation des marchandises
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Services
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Graphique 8
Les quais spécialisés sont conçus pour le déchargement et le chargement des

conteneurs de certaines marchandises tels que le conteneur, le phosphate, le gaz et
les produits pétroliers tandis que les quais polyvalents sont utilisés pour les autres
marchandises.

Les trois môles (5 ; 6 et 9) représentent les quais spécialisés.

Au niveau du môle n°5, nous avons la zone des phosphates répartie en deux
postes 51 et 52. Ces postes ont une profondeur de 8 et 12 mètres ; 160 et 200
mètres de longueur.
Le môle n° 6 est spécialisé dans la conteneurisation. Il est réservé pour le

déchargement et le chargement des conteneurs et est constitué de deux postes 62
et 63 en plus de l’extension du terminal pour une profondeur de 11,60 mètres et
425 mètres de longueur. Le môle n°9 prend en moyenne deux navires/jour.
La zone des hydrocarbures situés au môle n°9 est répartie en trois grands
postes que sont les postes n° 91, 92 et 910.
Le poste 91 a pour profondeurs 12 mètres et 235 à 267 mètres de longueur. Le
poste n°92 a 6,5/4,5 de mètres de profondeur pour 170 mètres de longueur. Quand
au poste n°910, il a 10 mètres de profondeur et 200 mètres de longueur.
L’importance de la marchandise importée ou exportée doit nécessiter une

attention particulière dans leur manipulation, d’où le maintien en l’état des
marchandises (voir tableau XXXV, annexe 09). Pour cela, les manutentionnaires
doivent connaître les dispositions physiques du magasin : les articles et familles
d’articles. Il faut clairement déterminer la nature et l’état du produit d’où
l’importance de l’écor.

II.2. RECOMMANDATIONS
Suite à l’analyse des résultats des enquêtes menées au sein des services de
SDV et à l’analyse des entretiens, nous formulerons quelques recommandations
suivant les axes prioritaires. Cependant, comme toute réflexion, ces axes
gagneraient à être affinés avant une mise en œuvre effective. L’acheminement
des marchandises, que cela soit en import ou en export, devait attirer une attention
particulière aux acteurs sur les points ci-après:
- Livraison des conteneurs : réduction du délai de livraison, 72 heures au plus ;

- Développer l’aspect communicationnel : mise sur pied d’un service pour orienter
les clients quant aux colisages des marchandises ;
- Pour pallier les problèmes de livraison, il faut renforcer le parc automobile ;
- Améliorer le service client suivant le nombre de TCS ;
- Assouplir les conditions de recouvrement ;
- Faciliter la procédure de dédouanement ;
- Sécuriser les marchandises entreposées ;
- Revoir à la baisse les tarifs ;
- Meilleure formation ou spécialisation dans les différents domaines de la
consignation ;
- Mettre sur pied un réseau intranet performant ;
- Mettre sur pied un service après vente pour fidéliser la clientèle ;
- Renforcer la rigueur organisationnelle ;
- PEPS (FIFO) pour faciliter la disposition des conteneurs ;
- Mettre un système internet qui facilite l’accès aux informations ;
- Réduction des lourdeurs administratives ;
- Réduction de la tarification du fret ;
- Livraison import au niveau du TAC ;
- Renforcement du service logistique ;
- Positionnement à temps, retrait des conteneurs une fois plombés ;
- Revoir la réactivité quant à la logistique ;
- Amélioration de l’accueil téléphonique et réduction du temps d’attente ;
- Accentuer un accueil dans les différents services ;

- Améliorer l’assistance et le conseil à la clientèle ;

- Mettre sur pied un système d’entreposage et de dégroupage performant ;
- Renouveler et renforcer le parc automobile ;
- Travailler avec les transporteurs privés pour faciliter la livraison ;
- Meilleur conditionnement des marchandises ;
- Un délai de franchise de trente (30) jours dans la perspective d’améliorer le
trafic ;
- Mieux organiser le TAC pour faciliter le retrait des reefers ;
- Réduire les ruptures de charge avec les opérations de manutention.
Pour améliorer la chaîne de mise en œuvre plus efficiente des tâches pour
une bonne rentabilité économique et financière du parc logistique de la SDV, cette
dernière doit se doter de plusieurs stratégies pour son fonctionnement. La mise en
place de différentes recommandations de travail favorise aujourd’hui l’accès à
l’information et la prise en charge des exigences de la clientèle.
La rupture de charge doit être évitée du simple fait que les coûts inhérents
aux opérations de manutention s’avèrent nuisibles à l’entreprise. En ce qui
concerne les délais, ils sont sujets à plusieurs impondérables tels que :
- La congestion routière ;
- Les tracasseries policières ;
- L’insuffisance du matériel adapté et l’indisponibilité des conducteurs ;
- Les intempéries et autres catastrophes naturelles.
A ces phénomènes, la société doit maîtriser la qualité des produits

transportés et les conditions de conservation. Cette dernière condition est la
résultante du respect de la chaîne de froid avec les moyens très indiqués pour
éviter les avaries.


En définitive, dans le contexte de la mondialisation, la fonction logistique

deviendra, au sein des entreprises, une transversale dans la mesure où les
logisticiens continuent de faire preuve de créativité en étendant les frontières des
organisations.
La logistique étant la gestion efficace des flux physique et d’informations,

SDV Sénégal considère alors ce concept comme le pilier de son amélioration. Au
sein d’une entreprise, le but visé est de satisfaire ses clients. Pour pouvoir les
fidéliser, SDV s’est dotée de plusieurs services dont les principaux sont: le service
terminal à conteneurs composé de la gestion du parc, des services aux navires et
du transport (import/export), le service manutentionnaire qui gère le
déchargement, le chargement et la facturation et le service de la communication
qui s’occupe d’informer les différents clients sur le déroulement de leurs
marchandises à acheminer.
Nous remarquons aujourd’hui, avec l’urbanisation, l’évolution du parc

automobile de Dakar, qu’il existe des difficultés pour accéder au port d’où le
retard de certaines livraisons. Alors SDV s’active dans ces domaines particuliers
pour le bon fonctionnement de ses activités. La logistique est donc l’organisation
ou la réalisation des différentes tâches d’une entreprise d’où l’harmonisation des
activités pas seulement internes mais également externes avec les partenaires
commerciaux (clients et fournisseurs). Cette démarche de la logistique est donc
liée à la fonction qualité dans la mesure où elle vise à l’amélioration du processus
de l’entreprise.
SDV s’illustre de plus en plus dans plusieurs domaines tels que la logistique,
la manutention, le transport, la consignation, le transit, le courrier express et le
tourisme. Le département transport joue un des rôles les plus importants du
moment où il permet la livraison des conteneurs à l’import comme à l’export.
De plus, nous pouvons observer que l’avènement de l’informatique a

entraîné de nombreux changements dans les entreprises notamment la SDV. Nous
assistons alors à une informatisation du travail qui facilite les échanges entre elle

et leurs clients voire même à l’international. Nous remarquons aisément que

l’informatique prend de plus en plus de l’ampleur et le système Gaindé s’illustre
par le fait que le dédouanement électronique peut être un moyen pour favoriser et
accélérer les procédures douanières. L’informatisation des différents services,
l’accessibilité à l’Internet et l’importance de sa communication interne constituent
une force pour la SDV.
En ce qui concerne l’acheminement des marchandises à l’import et/ou à

l’export, nous observons le fait que la diversité des produits permet à l’opérateur
spécialisé d’être tenu informé des multiples dispositions réglementaires. Ainsi, il
est possible de confier la totalité d’une opération d’import et/ou d’export à un
commissionnaire de transport qui pourra se charger de toutes les opérations :
transport, transit, douane.
Les différents clients peuvent entrer en possession de leurs marchandises

plus rapidement qu’autrefois via l’informatisation des procédures de la douane.
En vue de rentabiliser le service de la douane, l’entreprise a donc intérêt à réaliser
plusieurs opérations de transport pendant une période déterminée.
Les différentes sociétés de transit (SDV, MAERSK…) ont intérêt à

communiquer pour une amélioration de la démarche client en vue d’une meilleure
organisation de l’entrée ou des sorties des marchandises et le Port Autonome de
Dakar doit se doter d’une plate forme de distribution.
Au niveau de la SDV, les opérations de manutention et de transport des

marchandises à l’import comme à l’export nécessitent des démarches importantes
en vue de répondre aux attentes des clients. La logistique étant un domaine
utilitaire, elle s’est alors imposée au fil du temps via le transport des
marchandises. A cet effet, avec la venue de l’informatique, nous assistons à de
meilleures approches au sein de la SDV. Celles-ci s’engagent aujourd’hui à
informer ses clients sur les dates d’arrivée de leurs marchandises et nous
remarquons que cela facilite les relations de travail entre eux. Une amélioration
d’envoi des avis d’arrivée des marchandises est observée d’où la fluidité constante

de l’information au sein du processus de l’entreprise et une rapidité de la livraison

permettant ainsi le bon fonctionnement des activités.
De plus, nous observons une information vraie sur l’état d’avancement du

dossier, une réduction des frais de magasinage et une réaction aux urgences
signalées qui font en sorte que l’entreprise puisse réagir face à ses clients. Il y a
aussi le fait que la SDV se soit assignée un délai de livraison de cinq (5) jours
ouvrables entre la remise complète des documents par le client et la livraison des
marchandises car le contexte concurrentiel fait en sorte qu’elle essaye de répondre
aux attentes de ses clients.
L’analyse du pré acheminement et de l’acheminement des produits permet à

SDV de comprendre les impairs de la logistique et la qualification du personnel.
Notre étude a pour but de montrer que toutes les activités menées au sein du
groupe de leur interaction mais également de souligner les impondérables à toutes
organisations d’une activité logistique. A l’état actuel et au niveau du
développement de SDV, peut-on penser que l’amélioration de l’acheminement
découlerait de la bonne tenue de la programmation des opérations de transport ?


Logistique Globale, Philippe Pierre DORNIER et Michel FENDER, édition

d’organisation, 419 pages.
Le Transport, D. CHEVALIER et F. DUPHIL, édition FOUCHER, 273 pages.
www.google.fr
www.sdv.com
www.izf.net
www.paris4.sorbonne.fr

Problematique Cadre Conceptuel Chapitre I: Diagnostic de L'entreprise Et de Son Environnement

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Je remercie tout d’abord :

Le corps professoral de l’IST pour la formation reçue ;

Je vais également témoigner ma gratitude à:

Mes oncles, Jean-Roger et Clet Martial pour leurs encouragements ;

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ASLOG : Association des Logisticiens d’Entreprise

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Graphique 1 : Livraison des conteneurs

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Aujourd’hui, plusieurs entreprises se dotent de nouvelles stratégies via la

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Chapitre I : Diagnostic de l’entreprise et de son environnement