UNIVERSITE IBN TOFAIL

Ecole Nationale de Commerce et de Gestion- Kenitra

M1 : management des réseaux logistiques

Rapport de stage

Stage d’observation :
Département trafic conteneur

Réaliser par : MANSOURI Maroua

Encadrant professionnel : Mr. SEFRAOUI Amine chef de division

Année universitaire : 2022-2023

 Remerciement

Je souhaite d’abord remercier mes parents pour leur soutien tout au long de la période du
stage.

Je tiens à remercier vivement tous ceux qui m’ont le plus directement soutenu et à tout le
personnel de Département trafic conteneur qui n’ont cessé de m’aider avec qui j’ai eu
l’occasion de travailler durant mon stage pour leur sympathie et leur encouragement.

Je remercie Monsieur HOULAIM Yassir de m’avoir facilité l’accès au sein de Marsa Maroc.

Je remercie également plus particulièrement mon encadrant Mr SEFRAOUI Amine pour ses
précieuses directives et la pertinence de ses conseils qui ont contribué à l’aboutissement de ce
travail.

Ma dette de reconnaissance, gratitude et respect s’adresse à tous les membres du personnel

de la DEPC Marsa Maroc qui m’ont soutenu et qui se sont montrés très accueillant et
convivial.

Enfin, je tiens à adresser mes sincères remerciements à toute personne ayant contribué de loin
ou de près à sa réalisation et sans lesquelles ce rapport n’aurait pas vu le jour.
 Signes et abréviations :

EVP : Equivalent vingt pieds

SODEP : société d’exploitation des ports
ANP : agence nationale des ports
DEPC : la direction d’exploitation du port de Casablanca
TC : conteneur
TC3 : terminal à conteneur 3
TCE : terminal à conteneur
DTP : département trafic polyvalent
DTV : département trafic voiturier
DTC : département trafic conteneur
DF : division facturation
ODEP : Office D’Exploitation des Ports
DUM : déclaration unique de marchandises
DRH : Direction des Ressources Humains
DT : Division Technique
 Liste de figure

Figure 1: Port fluvial et maritime de Sète ..................................................... 4

Figure 2 : Port fluvial de Bordeaux .............................................................. 4
Figure 3 : : les acteurs de la logistique portuaire ........................................ 10
Figure 4: Graphe de répartition du Capital de Marsa Maroc ...................... 13
Figure 5: l’organigramme de l’DEPC ........................................................ 14
Figure 6: structure d’un terminal à conteneurs ........................................... 15
Figure 7:présentations des équipements de port ......................................... 16

Liste des tableaux

Tableau 1: FICHE SIGNALITIQUE.......................................................... 11

Tableau 2: HISTORIQUE DU MARSA MAROC ..................................... 12
 Sommaire
Introduction

Chapitre 1 : la logistique portuaire

 Section 1 : introduction générale sur la logistique portuaire
• Définition du port
• Les types du port
• Les activités du port

 Section 2 : Aperçu sur Marsa Maroc première entreprise

d’exploitation des ports au Maroc
• Fiche signalétique
• Historique de Marsa Maroc et date clés
• Répartition du Capital de Marsa Maroc

Chapitre 2 : Présentation de la direction d’exploitation du port de

Casablanca
 Section 1 : L’organisation de la DEPC
• Les différents types des conteneurs
• Les équipements de transfert de conteneurs dans un terminal à
conteneurs
• Les services présentés par Marsa Maroc
• Les infrastructures des Terminaux à Conteneurs du Port de
Casablanca
• Les départements et divisions opérationnels de la DEPC

 Section 2 : département trafic conteneur DTC

• Présentation du département trafics conteneurs
• Les services du département trafics conteneurs

Conclusion
 Introduction

Le commerce international joue un rôle très important dans la croissance économique. Il est
considéré comme un relais de croissance et comme facteur déterminant pour s’approprier des
richesses.

Au cours des deux dernières décennies, des changements importants et extrêmement puissants ont
remodelé le paysage économique mondial, affectant le commerce international ainsi que le transport
international. Celles-ci sont au cœur d'une économie de plus en plus mondialisée.

Il existe un lien très fort entre transport maritime et mondialisation. On peut affirmer que sans
transport maritime, la mondialisation telle qu’on la connaît aujourd’hui n’aurait pas été possible. Au
lendemain de la Seconde guerre mondiale, en 1950, on transportait un peu plus de 500 millions de
tonnes de marchandises par voie maritime. Aujourd’hui, plus de 10 milliards de tonnes transitent
chaque année par la mer, On parle beaucoup de « l’économie dématérialisée ». Or jamais l’économie
internationale n’a autant reposé sur des flux physiques et des biens matériels. Et c’est le transport
maritime qui permet ces flux considérables : 80 % à 90 % en volume du transport de marchandises
à l’échelle internationale se fait par la voie maritime.

Cela repose sur une très grande spécialisation des navires qui s’est mise en place progressivement
avant et après la Seconde guerre mondiale. Elle a commencé avec les vracs, liquides (pétrole) et
solides (charbon, grains…), et a trouvé un aboutissement avec la conteneurisation qui permet de
mettre le monde en boîtes. Les conteneurs sont des boîtes entièrement normalisées à même d’être
empilées sur les navires porte-conteneurs. Mais à l’intérieur de ces boîtes, il est possible de mettre
absolument tous les types de marchandises, biens de consommation, produits semi-finis… Le
conteneur étend à l’économie manufacturière dans laquelle nous vivons les facilités du transport.

La spécialisation des navires permet une très grande productivité de la manutention dans les ports
comme un avion, les navires restent très peu de temps dans les ports. De plus, cette spécialisation
des navires a permis l’augmentation de leur taille, donc des économies d’échelle considérables.

Aujourd’hui des navires porte-conteneurs transportent jusqu’à 20 000 boîtes, soit jusqu’à 200 000
tonnes des produits les plus divers. Cette productivité et cette économie d’échelle aboutissent à
réduire les coûts de transport.

Alors Le transport maritime est l'épine dorsale du commerce international et, par conséquent, de
l'économie mondiale.

1
 Chapitre 1 : la logistique portuaire
Section 1 : introduction générale sur la logistique portuaire

La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, information financiers
d'une organisation, dans le but de mettre à disposition les ressources
correspondant aux besoins, et ce, aux conditions économiques et pour une qualité de
service déterminées, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes.
La logistique portuaire peut être définie comme étant l'ensemble des moyens
stratégiques et opérationnels permettant d'optimiser les fonctions intermodales dans la
chaîne portuaire. C'est aussi une démarche permettant de rendre plus rapide et plus
efficiente que rapide les différentes opérations d'un port.

A. Définition du port :

Le port désigne tout bassin formant un abri naturel ou artificiel sur les rives d’un océan, d’un
lac ou d’une rivière permettant l’ancrage, le mouillage ou le stationnement à quai des bateaux
à couvert de la houle et des grands vents. Au sens le plus strict, le terme port désigne le plan
d’eau, mais dans son utilisation courante, il inclut les digues, les jetées, les quais et les docks
qui bordent le plan d’eau proprement dit. Mais dans une perspective économique et
industrielle, la notion de port évoque généralement un ensemble d’installations conçues et
exploitées en vue d’assurer le transfert de marchandises entre le navire et la mer et les
différents moyens de transport terrestre : rail, route, navigation intérieure, canalisations
diverses.
Il s’agit donc d’un ensemble complexe occupant une place privilégiée, non seulement dans
la région dont il constitue un des principaux moteurs de développement, mais également sur
le plan national et international. Sa position, généralement à la frontière d’un pays, donc en
contact direct avec le monde extérieur, explique les fonctionsessentielles que le port doit
remplir dans la communauté maritime internationale.
En effet, un port se voit allouer au moins trois missions :
➢ Le développement par le commerce extérieur et intérieur grâce au trafic
des marchandises à des prix compétitifs.
➢ La promotion de l’industrialisation (industries liées au port ou à proximité
decelui-ci).

2
 ➢ La contribution à l’aménagement de l’espace économique et territorial pour
mieux intégrer l’activité économique et sociale s’y rapportant

B. Les types du port :

Les ports peuvent être classés selon leur nature, leur localisation, leur statut, leur activité et
leur génération. On peut classer les ports en deux catégories en fonction de la nature même
de l’abri offert. Les ports naturels sont protégés par un site naturel : baie, péninsule, cap, île.
Les ports artificiels sont entièrement protégés par des structures fabriquées.

a. Classification selon leur nature :

 Les ports naturels :

La majorité des grands ports naturels ont, dans une certaine mesure, bénéficiée
d’aménagements comme le dragage des chenaux pour permettre aux navires à fort tirant
d’eau de les emprunter. C’est notamment le cas du port New York, un des plus beaux abris
naturels au monde. La limite de la marée et la présence du premier pont a souvent déterminé
l’emplacement d’une ville importante et d’un port en conséquence : ce fut par exemple le
cas de Rouen et de Londres.

 Les ports artificiels :

Sur les rivages sans abri naturel, on construit des ports en délimitant un plan d’eau avec des
digues, afin de former une baie artificielle et l’on creuse des darses, comme à Cherbourg ou
à Dunkerque. Les plans des ports artificiels sont très variés, mais tous ont commun
l’existence d’au moins deux digues entre lesquelles se trouve l’entrée du port. Le port de
Buffalo, installé sur le lac Erié, aux Etats-Unis, est l’un des plus grands ports entièrement
artificiels. Dans cette catégorie, il faut encore citer les ports de Marseille, Port-Saïd,
Casablanca, Naples et Trieste.

3
b. Classification Selon leur localisation :
 Les ports maritimes :
Sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un
pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin
de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition.

 Les ports fluviaux :

Appelés aussi ports intérieurs sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal
Ils sont souvent aménagés sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin d'éviter que le
courant ne gêne les opérations ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant
la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve. On trouve souvent de grands ports
fluviaux près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer
on peut donc les considérer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction
peut devenir difficile à proximité de l'embouchure.

FIGURE 1: PORT FLUVIAL ET MARITIME DE SETE

FIGURE 2 : PORT FLUVIAL DE BORDEAUX

4
  Les ports lacustres :
Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues
peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les
petites marinas au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce
sur les Grands Lacs.

 Les ports à sec :

Ce sont relativement récents (depuis les années 1960 aux États-Unis), et permettent le
stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports
» sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.

c. Classification Selon leur mode de gestion :

 Les ports publics :

Ils sont gérés directement ou indirectement par le secteur public ; en France, ils sont gérés
soit en régie directe par une collectivité locale, soit par un établissement public (cas des ports
autonomes, des ports gérés par les chambres de commerce et d'industrie et des ports gérés
par des établissements publics locaux), soit par un organisme privé mais dans le cadre d'une
délégation de service public de la part de l'État, d'une collectivité locale ou d'un groupement
de collectivités locales.

 Les Ports privés :

Les ports privés sont gérés par une entreprise privée ; ce type de port n’existe pas en France
en raison des principes régissant le domaine public ; en revanche, c’est un cas courant dans
certains pays.

d. Classification Selon leurs activités :

 Les ports de commerce :

Ils servent à accueillir les navires de commerce ; ceci inclut le trafic de passagers sur les

5
ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo.
Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessitent des réservoirs
et Tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces
de Stockage) ou emballées ; cargos mixtes ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou les porte-
conteneurs avec les grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour les
rouliers) ont besoin de zones d'attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de
stockage et les moyens de manutention nécessaires.
Un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec
la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les navires de services
associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du
trafic. Les ports de pêche : Ils sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux
dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux
accueillis.

 Les ports de pêche :

Ils sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les
plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis. Les chalutiers de haute
mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en revenant
décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche partant à la journée auront
besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est plus simple que
pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un
moyen de vendre le produit de la pêche.

 Les ports de plaisance :

Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La
plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont
standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage sont
utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d'avitaillement,
de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages.
Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et
pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).

6
  Les ports militaires :
Les ports militaires ou ports de guerre, bases navales accueillent les navires de guerre.
Certains ports sont ouverts, mais d'autres, notamment les bases de sous-marins, sont fermés
et interdits au public (comme l'île Longue) pour des raisons de sécurité. Un port militaire.
Peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des moyens de
ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les équipages. Certains navires militaires,
notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de ports

C. Activités du port :
➔ Les activités portuaires non économiques :

L’aménagement des quais et des bassins, l’entretien et la sécurité des ouvrages portuaire
(ex. : les routes, les barrières), la signalisation maritime, la surveillance du trafic, ainsi
que la police portuaire font partie du service public à caractère administratif.

➔ Les activités portuaires économiques d’intérêt général :

Appartiennent à cette catégorie : les activités de gestion du port et d’aménagement des

accès maritimes, les services d’assistance à la navigation comme le pilotage, le
remorquage, le lamanage.

➔ Les activités portuaires économiques :

Comme dans la pratique on va considérer un port comme un organisme qui se constitue

de différents services généralisés et à chaque service s’attachent des acteurs avec
différentes responsabilités et sont totalement liés pour aboutir ou bien dont le but est la
réalisation des objectifs de satisfaction via des moyens et des équipements nécessaire.il
se compose d’une communauté de service et acteurs.
• Une communauté de services :
L’ensemble des prestations fournies au navire et transportée à l’intérieur à la marchandise
de l’enceinte portuaire (manutention, entreposage, douane, assurance etc.) ainsi selon
leurs contributions on peut distinguer entre :

7
 Les services au navire :

Ce sont les entreprises qui interviennent pour assister le navire lors de son escale par
exemple :
-les pilotes
-les remorqueurs
-les lamaneurs
-les consignataires ou agents maritimes qui représentent dans le port l’armateur ou
l’affréteur du navire
-les sociétés d’avitaillement et de soutage
-les sociétés de réparation navale
-les sociétés de réparation location. Maintenances des conteneurs
-les entreprises de récupération des déchets de navires.
-les services offerts à terre pour les marins

Les services administratifs :

Ils se composent à la fois de l’autorité portuaire qui a en charge la gestion des installations et des
équipements portuaires et des autres administrations qui représentent l’autorité de l’Etat (Douane,
Police aux frontières, Santé, assistance sociale, les services d’incendie et de sécurité etc.) qui seront
développés dans la partie des acteurs portuaires.

Les services de manutention :

C’est ce qu’on appelle le (stevedoring ou acconiers) qui désigne l'ensemble des opérations de
chargement et de déchargement des navires marchands, dans les ports de commerce, l’opération de
manutention s’effectue par des entreprises qui assurent l’interface entre l’eau et la terre, elles effectuent
aussi des opérations de réception, reconnaissances et gardiennage des marchandises.

Les services de marchandises :

Ils regroupent l’ensemble des intermédiaires qui ont pour objectif d’assister, d’assurer la logistique
(physique, informationnelle et financière) de la marchandise (les transitaires, les consignataires de la
marchandise, les commissionnaires en douane, sociétés de groupage, de stockage, les sociétés de
contrôle d’analyse d’échantillons, de surveillance- gardiennage)
Les services de transport terrestre :
Ce sont les entreprises de transport routier, ferroviaire, et fluvial qui assurent les prestations
d’acheminement terrestre des marchandises on parle de pré acheminement et de post-acheminement.

8
• Une communauté d’acteurs :

1) L’autorité portuaire :

Le gestionnaire du port exerce de nombreuses missions à savoir la gestion des

installations portuaires, prise en charge de l’accueil des navires, location de ses
installations aux intervenants portuaires. Il met au point et fait respecter les divers
règlements de police et d’exploitation. Il est prestataire de services pour les entreprises
portuaires et assure la promotion des activités du port, Il regroupe en un seul lieu de
nombreux services :
- Les douanes ;
- Les banques ;
- Les services vétérinaires et phytosanitaires ;
- Les contrôles qualité.

2) L’autorité administrative portuaire

Des multiples autres services administratifs sont également présents dans les ports à
savoir :
1/ Les services maritimes et les affaires maritimes ;
2/ La gendarmerie ;
3/ La police aux frontières ;
4/ Les services d’incendie et de sécurité.

 Cas du Maroc

➢ ANP :
Au Maroc l’Agence Nationale des Ports (ANP) veille à la police portuaire, la régulation,
l’octroi et suivi des concessions et des autorisations d’exercice des activités portuaires,
maintenance, développement et modernisation des infrastructures et des superstructures
gestion du domaine public portuaire. Et l’accompagnement de la politique du
Gouvernement en matière de renforcement de l’introduction du secteur privé dans la
gestion portuaire, de garantie du service public et du libre jeu de la concurrence.

9
 ➢ SODEP :
Société d’Exploitation des Ports (SODEP) vise de redonner une énergie a une dynamique
nouvelle à l’exploitation portuaire nationale, dégager les ressources nécessaires
systématiques et rigoureuses de l’installation portuaire, d’associer les partenaires
économiques à la gestion des ports à travers des organes de nouvellesstructures d’assurer
à tous les ports un niveau égal de développement pour qu’ilspuissent assurer leur rôle au
niveau du développement régional.

FIGURE 3 : : LES ACTEURS DE LA LOGISTIQUE PORTUAIRE

Source : http://www.port.fr/pdf-presentation.htm

10
Section 2 : Aperçu sur Marsa Maroc « 1ère entreprise d’exploitation
des ports au Maroc :
A. Fiche signalétique :
Marsa Maroc est une société marocaine chargée de l’exploitation des ports du Maroc, elle
est présente sur 9 ports au Maroc à savoir : le port de Casablanca, le Port de Nador, le Port
de Tanger, le Port d’Agadir, le Port de Safi, le Port de Laayoune, le Port de Dakhla, le
Port de Mohammedia et le Port de Jorf Lasfar.

Marsa Maroc est le fruit de la réforme qu’a connu le secteur portuaire en 2006. En effet,
la réforme portuaire a séparé entre les fonctions d’autorité et les fonctions commerciales
et a introduit la concurrence au secteur portuaire. Suite à la lois 15/02, l’office
d’exploitation des ports se divise en 2 : la SODEP (Marsa Maroc) détenant la fonction
commerciale et l’ANP (Agence nationale des ports) comme autorité du marché.

Marsa Maroc est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, le conseil de
surveillance se compose des membres désignés par l’assemblée générale et présidé par le
ministre d’équipement, du transport, de la logistique et de l’eau. Le conseil de surveillance
contrôle la gestion du directoire et participe à l’approbation des stratégies de l’entreprise.

Le Directoire est chargé de la gestion de l’entreprise, il dispose de larges pouvoirs et prend

toutes les décisions liées à la gestion de l’entreprise de ses orientations à long terme.

TABLEAU 1: FICHE SIGNALITIQUE

Date de création 3 Novembre 2006

Raison social Société d’exploitation des Ports
Nom de Marque Marsa Maroc
Statut Société anonyme à conseil de surveillance
et directoire
President du Directoire M. Mohamed Benabdeljalil
Siège social 175, Boulevard Zerktouni, Casablanca
Chiffre d’affaire 2,75 milliard de dirham
Capital 733.956.000 de DH
Effectif 2000

11
 B. Historique de Marsa Maroc et date clés :
TABLEAU 2: HISTORIQUE DU MARSA MAROC
2006  La réforme Portuaire
 Création de la SODEP
2007  L’adoption du nom commercial «
Marsa Maroc »

2009  Obtention de la concession

d’exploitation du TC4 du port de
Tanger Med 2

2011  Exploitation d’un nouveau terminal

polyvalent au port de Jorf Lasfar

2012  Inauguration de l’espace de stockage

vertical pour voitures au port de
Casablanca

2013  Obtention de la concession du TC3 au

port de Casablanca

2015  Certification de l’ensemble des sites

opérationnels aux normes ISO 9001

2016  Introduction de Marsa Maroc à la

Bourse des Valeurs de Casablanca
 Mise en service du terminal à
Conteneur 3 au port de Casablanca et
du terminal polyvalent Quai Nord du
port d’Agadir, respectivement par les
filiales TC3PC et SMA
2021  Démarrage des opérations du terminal
à conteneurs 3 au port de Tanger Med
2

12
 C. Répartition du Capital de Marsa Maroc :

Le capital de la société d’exploitation des Ports (Marsa Maroc) est réparti entre plusieurs
entité. En effet, l’état marocain qui était majoritaire avec 60% du Capital de Marsa Maroc
avant le 27 juillet 2021, Elle a annoncé qu’elle cédera 35% de son capital au Groupe Tanger
Med (juridiquement TMSA) pour la somme de 5,48 milliards de dirhams. Le Régime collectif
d’allocation de retraite (RCAR) détient 3,33%, Wafa assurance a comme part est 3,33% et la
Caisse Marocaine de retraite (CMR) détient aussi 3,33%. Les 30% restante représente le
capital flottant de Marsa Maroc, c’est à dire la partie du capital échangeable sur le marché
boursier.

Capital de Marsa Maroc

30%
Etat Marocain

RCAR

CMR

Wafa assurance
3,33% Flotant

3,33% 60%

FIGURE 4: GRAPHE DE REPARTITION DU CAPITAL DE M ARSA M AROC

Source : : https://www.marsamaroc.co.ma/repartition-du-capital

13
 Chapitre 2 : Présentation de la direction d’exploitation
du port de Casablanca (DEPC)
Section 1 : L’organisation de la DEPC :
La direction d'exploitation au Port de Casablanca est une entité fonctionnelle de Marsa
Marocqui est présente dans tous les ports du Maroc (9 ports). C'est l'antenne de la
direction générale, avec une autonomie pour gérer et fixer les objectifs et les budgets.

Directeur
D’exploitatio
n

Département Financeet
Département RH
comptabilité

Département Achats
Département Trafic
Polyvalents

Département Trafic Département SI

Voiturier

Département Trafic Département

Conteneur Commercial

Département
Division QSSE équipement

Département
Division juridique infrastructure

FIGURE 5: L’ORGANIGRAMME DE L ’DEPC

14
 1.1 Les différents types des conteneurs :
Généralement, il existe différents types de conteneurs qui sont classés en trois grandes sertes
deconteneurs : les conteneurs divers (dry, flat, etc.), les conteneurs isothermes (réfrigéré, etc.)
et les conteneurs-citernes.
 Conteneurs standards ou secs « dry » : Ce sont des conteneurs dédiés à la
transportation de tous types marchandises, ils sont définis par les caractéristiques
suivant : des parois latérales et des extrémités rigides et ils sont équipés de portes à
une extrémité. 
 Conteneurs-citernes « tank » : Ces conteneurs sont composés en deux éléments de
base : la citerne et l’ossature. Ce dernier est utilisé » pour transporter les liquides et
produits chimiques, ils contiennent des accessoires destinés à faciliter le chargement
et le déchargement du conteneur
 Conteneurs flats racks : Les conteneurs flats sont composés en deux côtés, ils sont
principalement mis en œuvre pour transporter des marchandises volumineuses lourdes
ou hors gabarit (en hauteur ou en largeur), et des marchandises fragiles et
encombrantes.
 Conteneurs réfrigérés « REEFERS » : Ce sont des conteneurs, qui sont utilisés pour
transporter et stocker des marchandises périssables ou de matérielles exigeant une
température hygrométrie constante. Ils s’agissent principalement de fruits, de
légumes, de viandes et de produits laitiers. Ces conteneurs ont des caractéristiques
thermiques (parois isolées) munies d’un dispositif de réfrigération et de chauffage.

FIGURE 6: STRUCTURE D’UN TERMINAL A CONTENEURS

15
 1.2 Les équipements de transfert de conteneurs dans un
terminal à conteneurs :
Un terminal à conteneur peut utiliser différents types d’équipements pour assurer
les opérations de manutention des conteneurs :
 Grues, portiques de quai : pour charger ou décharger les navires.
 Cavaliers, tracteurs ou des chariots élévateurs : pour transporter
les conteneurs au sein du terminal à conteneurs. En effet, les
chariots cavaliers peuvent charger et poser les conteneurs eux-
mêmes, tandis que le chargement ou le déchargement des tracteurs
nécessite l’utilisation des grues, des cavaliers, ou des chariots
élévateurs

PORTIQUE GRUE

CAVALIE CHARIOT CAVALIER

FIGURE 7:PRESENTATIONS DES EQUIPEMENTS

Figure 4 : représentation DE PORTde ports
des équipements

16
1.3 Les services présentés par Marsa Maroc :
-Services aux navires : ces services concernent les navires accostés dans les ports
exploitéspar Marsa Maroc :
 Le pilotage des navires : Marsa Maroc offre une assistance des navires en cas de
difficultéde passages dans les Ports du Maroc

 Le Remorquage des navires : Ce service consiste à tracter les navires à l’aide des
remorqueurs pour quitter le quai ou d’y accoster.

 Le lamanage : ce service consiste à maintenir le navire à l’aide des cordes pour

faciliter sonexploitation.

 L’avitaillement : il s’agit de fournir les navires de nourritures et de carburants.

-Services aux Marchandises : les services aux marchandises concernent l’exploitation

des navires transportant des marchandises :
 La manutention du navire : le principal service offert par Marsa Maroc est le
chargement etdéchargement des marchandises transportées dans les navires.

 Le Magasinage : il s’agit du stockage de certaines marchandises dans les magasins de

MarsaMaroc.

 Le Pointage : il s’agit d’auditer la marchandise arrivée à bord et sur le quai afin de

préserver les droits du client.

 L’empotage et le dépotage : ce service consiste à charger ou décharger la

marchandise d’unconteneur.

 Le débardage : ce service concerne la marchandise de type « bois », il s’agit de

transporter le bois du navire vers la zone de stockage.

 Le branchement : il existe des types de conteneurs appelé Frigo qui comporte des
marchandises nécessitant un degré de température élevé, pour cela Marsa Maroc
offre desservices de branchement pour ce type de conteneur.

17
1.4 infrastructures des Terminaux à Conteneurs du Port de
Casablanca :

Terminal à Conteneurs TC3 du Port de Casablanca :

La société TC3PC est la filiale dédiée au projet du terminal à conteneurs 3 (TC3),

concédé parl’Agence Nationale des Ports à Marsa Maroc en 2013. Elle est en charge
de l’aménagement, de l’équipement, de l’exploitation et de l’entretien du terminal à
conteneurs 3 dans l’enceinte du port de Casablanca.

Détenue à hauteur de 100% par Marsa Maroc, TC3PC exploite le terminal à conteneurs
3 dans le cadre d’un contrat de concession d’une durée de 30 ans ; à compter de 2013.

Infrastructures du TC3 :

 530 ml de quai d'une profondeur entre 12,5 m et 14 m

 30 ha de terre-pleins (600.000 EVP/an)
 4 portiques de quai de 65 t post-panamax
 14 portiques de parc (RTG)
 4 reachstackers
 6 chariots élévateurs
 30 tracteurs à sellette
 43 remorques
 Linéaire de quai 530m
 Profondeur maximale 14m
 Type de trafic conteneurs

18
 Terminal à Conteneurs Est du Port de Casablanca :

Le TCE est le plus grand des terminaux du port du Casablanca, d’une superficie totale
de 60 hectares. Il offre une capacité d'accostage de 600 mètres.

Le rôle de ce terminal est de servir de plateforme de transbordement entre les navires

porte- conteneurs et les autres modes de transport plus locaux.

Les infrastructures nécessaires pour son fonctionnement sont :

-Zone d’opérations portuaires « le quai » : le rôle de cette zone est de servir de point
de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires. La partie du terminal où sont
effectuées, les opérations de chargement et de déchargement des navires après leur
accostage.

-Zone de stockage du terminal « la cour » : le parc à conteneurs est une installation de

stockage intermédiaire, dans lequel les conteneurs restent de quelques heures à quelques
semaines, qu’ils soient d’import en attente d’être livrés au client ou d’export en attente
d’embarquer sur d’autrenavires.

-Zone d’opérations terrestre : c’est la zone de livraison ou de sortie des conteneurs,

elle est configurée suivant le mode de transport. Le processus général de fonctionnement
peut être décrit comme une séquence d’opérations à partir de l’arrivée des navires porte-
conteneurs jusqu’au départ des conteneurs du port ou vice-versa. Depuis l'annonce de
l'escale d'un navire au TCE jusqu'à la livraison de la marchandise à son propriétaire,
divers services sont rendus pour que le traitement soit réalisé dans les meilleures
conditions de délai, de coût et de sécurité.

Infrastructures du TCE :

 6 portiques de quai 21 chariots cavaliers de 40 t 30

tracteurs à sellette 20 chariots élévateurs 60 remorques
hautes de 60 t 20 remorques basses

19
  600 ml de quai d'une profondeur de 11 m à 12 m 4 postes
à quai 60 ha pour le stockage de conteneurs 400
branchements électriques pour les conteneurs frigorifiques
1 passerelle RO-RO d'une capacité de 100 t
 Activité conteneurs
 Linéaire de quai 600m
 Profondeur maximale 12m

1.5 : Les départements et divisions opérationnels de la DEPC :

 Le Département Trafic Voiturier : Ce département est chargé de la manutention

des navirestransportant des véhicules, ce département est doté dernièrement d’un
parking avec une capacité de stockage de 5000 voitures. Le DTV est composé
d’une DAPIG, d’une division engin de levage, d’une division engin de parc et
d’une division de manutention.
 Le Département Trafic polyvalents : le DTP est chargé de la manutention de
marchandisesde types vrac (non conditionnées) comme le sucre, le blé, l’aliment
de bétail et le charbon. Et comme le DTV et le DTC, ce département se compose
des mêmes divisions.

 Le Département Achat : il est chargé de la gestion des stocks et

l’approvisionnement nécessaire à l’activité de Marsa Maroc

 Le Département système d’information : le département SI est chargé de la

gestion technique et maintenance des infrastructures réseaux de la DEPC de
Marsa Maroc.

 La Division Qualité, sécurité, santé et environnement : veille sur la qualité des

services offerts par l’entreprise et applique les normes de qualité. Ainsi, ce
département est responsabled’assurer la sécurité et santé au travail ainsi que de
protéger l’environnement.

20
 La Division juridique : chargée des affaires juridiques de la DEPC, elle gère

Les affaires contentieuses et les polices d’assurance, et émet les avis juridiques à
tous les autres départements.

 Le Département Finance et comptabilité : ce département s’occupe de la gestion

comptable, fiscale et budgétaire et de la gestion du recouvrement de la DEPC de
Marsa Maroc. Ce département est composé d’une division gestion comptable et
fiscale, d’une division gestion financière et d’une division contrôle de gestion.

 Le Département Infrastructure : il a pour principale mission la gestion des

infrastructures de la DEPC de Marsa Maroc à savoir les magasins, les bâtiments
et les quais. Le département infrastructure est composé d’une division réseau,
d’une division assainissement et quai, ainsi qu’une division magasin et bâtiments.

 Le Département commercial : responsable de la communication et mise en

œuvre de la politique promotionnelle de la DEPC de Marsa Maroc, composé d’une
division communication, d’une division Facturation et d’une division
commerciale.

 Le Département équipement : chargé de la maintenance et entretien des engins

et des équipements de la DEPC de Marsa Maroc, il est composé d’une division
engins roulants, d’unedivision engins de levage et d’une division programmation,
suivi et contrôle.

 Le Département de ressources humaines : La DEPC de Marsa Maroc via le

département de ressources humaines déploie de grands efforts afin de gérer et
mobilier les ressources humaines de l’entreprise autour des objectifs de
l’entreprise ainsi que d’assurer leur épanouissement et bien être.

21
 Section 2 : département trafic conteneur DTC
1. Présentation du département trafics conteneurs

Le Département Trafic Conteneur (DTC) : le département Trafic conteneur est chargé de

la manutention des marchandises transportées dans des conteneurs. Ce département se
compose d’une division d’administration, programmation et information de gestion qui gère
tout ce qui est administration du personnel, la programmation des navires et présente les
informations d’aide à la gestion. Après la programmation des navires, la DAPIG envoie un
rapport concernant les navires à accoster à toutes les autres divisions à savoir la division
d’engin de parc et la division d’engin de levage pour l’affectation des engins nécessaire à la
manutention de chaque navire et la division manutention pour gérer les shifts et de se
préparer pour la manutention.

2. Les services du département trafics conteneurs :

➢ Facturation :

Après formalités et visite douanière pour les TC pleins, et après embarquement pour les TC
vides, le client règle les factures de magasinage, aconage, ad valorem et autres prestations
suivant la procédure de la facturation de la DF au guichet facturation de Terminal à
conteneurspour les clients à crédit et au guichet facturation de la Division Facturation.

➢ Dépôt de la liste de séquence :

Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la

listede séquence (5h au maximum après l’accostage du navire en cas où ce dernier effectue
l’importet l’export/ un shift=8h avant l’accostage où cas où il effectue l’export seulement).
Et les documents relatifs aux conteneurs.
- Bon à charger visé par la douane
- Facture ODEP pour les TC pleins
-Billet de bord (engament par la CIE d’assurer le transport de la marchandise au port
De destination).
Afin d’anticiper sur les opérations d’export, une liste provisoire de séquence peut être
demandépar la DTC à la compagnie de navigation avant la liste définitive.

22
➢ Contrôle de conformité :

Dès réception de la liste de séquence et des documents des conteneurs à embarquer, trois
typesde contrôle sont opérés :
- Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de séquence ;
- Un contrôle sur le contenu de la liste de séquence : conformité des données
séquencées avec ceux des TC, existence de l’ordre d’embarquement ...
- Un contrôle de la date de préemption de la facture dans le cas d’un paiement au comptant.

➢ Régularisation :

 Cas d’un dépassement de délai : Suivant règles de dépôt de la liste de séquence.

 Cas où les documents des TC ne sont pas conformes : Le magasinier export retourne les
documents non conformes des TC à la compagnie de navigation en les rayant de la liste de
séquence. Le représentant se chargera de régulariser les non conformités des documents afin
que les TC soient acceptés.

➔ La liste de séquence doit respecter l’ordre de stockage des TC sur le parc.

➢ Saisie de la liste de séquence :

Après vérification de la conformité de la liste de séquence, le magasinier export procède à

la saisie des éléments suivants :
- N° et la marque du TC/N° d’ordre de séquencement
- N° de la DUM/Date de lancement de la DUM
- N° de la facture ODEP/Mode de paiement (au comptant ou à crédit)

Un tirage de la liste de séquence sous forme de listing informatique est ensuite effectué en
plusieurs exemplaires.
Le chef d’escale ou le magasinier export remet une copie au pointeur ODEP à quai, une à la
zone export. Le représentant de la compagnie de navigation garde une copie.

23
➢ Localisation des conteneurs

Dès réception de la liste de séquence, l’agent de parc transpose sur la

liste de séquence l’emplacement exact des conteneurs au sein de la travée
pour les TC pleins ou du bloc pour lesTC vides.

➢ Acheminement des conteneurs vers les quais d’embarquement :

Après localisation des conteneurs et au signal du chef d’escale ou du chef

d’équipe pour les conteneurs pleins, l’agent de parc localise les
conteneurs sur la liste de séquence et procède autransfert vers le quai
selon l’ordre du plan de chargement.

Pour les conteneurs vides l’agent de parc procède au transfert selon

l’ordre de stockage.
L’acheminement vers le quai se fait par tracteurs.

➢ Vérification de conformité :

Avant l’embarquement des TC et après arrivée de celui-ci à quai, le pointeur ODEP

vérifie :
- La conformité de l’identification des TC avec la liste de séquence ;
- La date limite de facturation pour les TC réglés au comptant ;
- L’état physique des TC (plomb et état extérieur).
-
Le chef d’escale ou le chef d’équipe vérifie :

- L’état physique du TC soit pour des fins de sécurité,

soit pour demander le changement éventuel de l’accessoire de
manutention.

- L’arrimage de la marchandise et la fixation des ranchers

sont en particulier vérifiés dans le cas des flats.

Dans le cas de la non-conformité d’un TC et possibilité de régularisation

immédiate par la compagnie de navigation, le TC est mis de côté sur le
quai et attendant cette régularisation. Si la régularisation immédiate n’est
pas possible, le conteneur est retourné au parc pour stockage.

24
➢ Embarquement des TC :

Au signal du chef d’escale ou du chef d’équipe et en fonction du plan de chargement,

le pointeur de la compagnie désigne au chef d’équipe ou au chef d’escale les
conteneurs à embarquer.

Ce dernier ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après pointage du

conteneur par le pointeur ODEP sur le BPE.

Dans le cas de conteneurs hors gabarit, le Stévédore assure la mise à disposition et

l’installationdes accessoires adéquats à l’embarquement du conteneur.

➢ Liquidation des TC embarqués :

Dès réception des bordereaux de pointage, le magasiner export reçoit par cahier de
transmissiondu service pointage 2 fois par jour : un matin et après-midi.

Il saisit les BPE sur AS/400, édite l’état des conteneurs embarqués sur listing
informatiques et vérifie avec les documents des conteneurs préalablement
séquencés. Le magasinier export mentionne au verso des factures des TC
embarqués, le nom du navire, la date et le moyen d’embarquement des conteneurs.

Il transmet ensuite à la facturation :

- Factures des TC pleins embarqués
- Etat des TC pleins embarqués
- Etat des TC vides embarqués
- BR des TC vides embarqués

➢ Transmission de l’état de conteneurs embarqués à la DF :

Après contrôle de l’état des conteneurs embarqués, le magasinier export transmet

par cahier detransmission :
- L’état des conteneurs pleins embarqués avec leurs factures
- L’état des conteneurs vides embarqués avec leurs BR liquidés

25
➢ Facturation :

Dès réception des états des conteneurs embarqués, la DF procède à

la régularisation de la facturation.

➢ Archivage au dossier Navire :

Dès réception des documents des TC embarqués, l’agent de la section

suivi de prestation classeau dossier Navire :
- Une copie de la liste de séquence ODEP
- Les billets de bord avec la liste de séquence client
- Les bordereaux de pointage export
- Les bons à charger avec la liste d’embarquement.

26
 Conclusion

Le terminal à conteneurs est considéré comme un maillon essentiel de la chaîne

logistique. Cela nécessite une certaine expertise et un savoir-faire qui contribue à la
gestion et à la maîtrise des flux de consommation (mouvement des conteneurs) et
d’information, ainsi que des véhicules, afin que le respect des délais de livraison et
réduire le coût des diverses opérations d'expédition de conteneurs.

En effet les conteneurs sont devenus un intermédiaire incontournable du commerce

international. Il est partout et le constat montre aujourd'hui qu'il s'agit d'un pilier du
commerce mondial, tout comme la conteneurisation impose aux transporteurs et aux
utilisateurs de se conformer aux obligations relatives à l'utilisation des conteneurs lors
d'un transport maritime international.

27
 WEBOGRAPHIE :

➔ www.memoireonline.com/04/10/3403/gestion-des-
terminaux-à- conteneurs-au-portdecontonou- bénin-html.

➔ www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Fonctio
ns- logistiques.htm Article sur l’activité et la fonction
logistique

➔ Port — Wikipédia (wikipedia.org)

➔ https://www.marsamaroc.co.ma/fr

➔ https://www.douane.gov.ma/web/guest

➔ http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Controle-
audit/KPI-stockage.htm

➔ www.sodep.co.

➔ file:///D:/la%20logistique%20portuaire.pdf

28
29