Memoire Hawa Boubacar IDDE Compressed

REPUBLIQUE DU SENEGAL
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MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
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INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS
MEMBRE DU GROUPE SUP DE CO DAKAR
10421, Rue MZ09, Sacré Cœur 3 Extension 7, Ave Faidherbe Dakar-Sénégal

VDN - BP 21354 - Dakar - Sénégal Tél : 338496919 Fax : 338215074
Tél : 338599595 - Fax: 338605202 www.supdeco.sn
PLANIFICATION DU TRANSPORT PUBLIC EN

MILIEU URBAIN : CAS DE DAKAR DEM DIKK
Mémoire de fin d’études

pour l’obtention du Diplôme de Maîtrise (Master 1)
en Transport et Logistique
Présenté par : Sous la direction de :

Hawa BOUBACAR IDDE M. Abdoulaye DIALLO, chef
de la Division des Méthodes
Dakar Dem Dikk/ Exploitation
Année Académique 2016-2017

PLANIFICATION DU TRANSPORT PUBLIC EN MILIEU URBAIN : CAS DAKAR DEM DIKK
A ma très chère mère Affable, honorable, aimable : Tu représentes pour moi le symbole de la
bonté par excellence, la source de tendresse et l’exemple du dévouement qui n’a pas cessé de
m’encourager et de prier pour moi. Ta prière et ta bénédiction m’ont été d’un grand secours
pour mener à bien mes études. Aucune dédicace ne saurait être assez éloquente pour exprimer
ce que tu mérites pour tous les sacrifices que tu n’as cessé de me donner depuis ma naissance,
durant mon enfance et même à l’âge adulte. Tu as fait plus qu’une mère puisse faire pour que
ses enfants suivent le bon chemin dans leur vie et leurs études. Je te dédie ce travail en
témoignage de mon profond amour. Puisse Dieu, le tout puissant, te préserver et t’accorder
santé, longue vie et bonheur.
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page i

Ce travail a pu voir le jour grâce à l’apport et à l’appui de plusieurs personnes dont je tiens à
remercier vivement :
Je tiens tout d’abord à remercier grandement Monsieur Abdoulaye DIALLO, pour sa

disponibilité et ses précieux conseils.
Mes profonds remerciements vont à tout le personnel de la société Dakar Dem Dikk,
particulièrement à mon maître de stage et pour tout le temps qu’ils m’ont consacré, leur
directives précieuses, et pour la qualité de leur suivi durant la période de mon stage.
Je voudrai remercier tout le corps professoral du Groupe SUP DE CO Dakar,

particulièrement celui de l’Institut Supérieur des Transports, pour le savoir qu’il nous a transmis
dans les moments de ce travail.
Egalement remercier toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin à mes
recherches et à l’élaboration de ce mémoire.
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page ii

AFTU : Association pour le Financement du Transport Urbain
CETUD : Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar
DDD : Dakar Dem Dikk
FDTU : Fond de Développement des Transports Urbains
EMTSU : Enquête sur la Mobilité le transport et les Services Urbains
GIE : Groupement d’intérêt Economique
PDUD : Plan de Déplacement urbain pour l’agglomération de Dakar
PTB : Petit Train de Banlieue
RTM : régie des transports du Mali
RTS : régie des transports du Sénégal
SOTRAC : Société de Transport du Cap – Vert
TU : Taxi Urbain
VDN : Voie de Dégagement Nord
VP : Voiture Particulière
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page iii

Tableau I : modes de transport .................................................................................. 30
Tableau II : Sous-réseau urbain .................................................................................. 39
Tableau III :Sous-réseau de banlieue ...........................................................................39
Tableau IV : Paramétrage du lundi au vendredi ............................................................ 41
Tableau V : Paramétrage du samedi ............................................................................ 41
Tableau VI : Paramétrage du dimanche ........................................................................42
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page iv

INTRODUCTION ..................................................................................................................1
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE ...........................4
CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ...................................................................................5
CHAPITRE II : CADRE METHODOLOGIQUE ................................................................. 13
CHAPITRE III : DIAGNOSTIC DE DAKAR DEM DIKK .................................................. 17
TROISIEME PARTIE : CADRE ANALYTIQUE ET RECOMMANDATION .................... 22
CHAPITRE IV : DIAGNOSTIC DU SYSTEME DE TRANSPORT .................................... 23
CHAPITRE V : LES TECHNIQUES DE PLANIFICATION ............................................... 33
CHAPITRE VI. RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES ..........................................48
CONCLUSION .................................................................................................................... 54
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................... 56
WEBOGRAPHIE ................................................................................................................. 57
ANNEXES ................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page v

En Afrique, la forte croissance urbaine des villes, due aux effets combinés d’un taux
d’accroissement naturel élevé et des flux migratoires notés ces dernières années, s’est traduite
par une consommation d’espace sans précèdent avec une réelle incidence sur la mobilité des
personnes et sur l’accessibilité des centres urbains. L’urbanisation accélérée et mal maîtrisée
rend les possibilités de déplacements difficiles.
Force est de constater, que les transports urbains ont toujours constitués des problèmes cruciaux
de développement pour les pouvoirs centraux d’Afrique subsaharienne qui ont souvent et très
tôt, avant les indépendances, pris des initiatives par la création de régies et sociétés
paraétatiques de transport public pour assurer la mobilité des personnes.
Situé en Afrique de l’ouest, le Sénégal à une population de 13 millions d’habitants et une

population composée de différentes ethnies (wolof, sérère, diola, peul toucouleur mandingue,
bassaris, balante, manjack etc.…). C’est une population inégalement répartie entre les dix (10)
régions ; la région de Dakar est la capitale et la région la plus densément peuplée. Les autres
régions à savoir la région de Diourbel, Kaolack, Thiès, Kolda, Ziguinchor, Saint Louis, Fatick,
Matam et de Louga ont une densité supérieure à la moyenne nationale. Le pays est constitué de
plusieurs religions : musulmans 84% ; Catholiques 6% ; Animiste 7% et autre 3%. Le réseau
routier du Sénégal a une longueur de 14576 km en 1978 1 avec 4265 km de routes butinées et
10311 km de routes non rebattu. La région de Dakar est la plus desservie avec un taux de 55,45
km de route classée et de 52,90 de routes butinées. En effet, l’une des caractéristiques du réseau
des autres régions est la convergence vers Dakar ; Ce qui explique le poids économique de la
capitale par rapport au reste du pays.
C’est ainsi que, le Sénégal connaît ces dernières années un boom démographique et un taux
d’urbanisations élevé, accentué par un accroissement de l’exode rural plus particulièrement à
Dakar. Le besoin de transport public devient alors une nécessité. Confère au sens de l’article
16 du décret d’application de la loi 2003-04 du 27 Mai 2003 qui stipule que : les services de
transport de personnes sont effectués à titre onéreux ou exceptionnellement, ou à titre gratuit à
l’intérieur d’un périmètre urbain. En d’autres termes, on peut définir le transport comme bien
1
ANSD ,Rapport définitif sur le recensement général de la population, de l’habitat, de l’agriculture et de
l’élevage, RGPHAE 2013
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 1

de service intermédiaire de consommation.
En effet, les services de transports publics contribuent à satisfaire les besoins de déplacement
des personnes. Cette demande de déplacement est-elle même liée à la pratique de diverses
activités sociales à l’intérieur et hors du lieu de résidence habituel, à savoir : travailler, étudier,
faire des achats, des démarches, etc. En d’autres termes, la demande de services de transport
est une consommation intermédiaire, au sens où ce n’est pas le déplacement qui constitue une
fin en soi, mais bien l’accomplissement de l’activité qui l’a motivé. Ainsi plusieurs compagnies
de transports en commun ont vu le jour. Certains exercent l’activité de manière informelle
comme les (cars rapides), Ndiaga Ndiaye, d’autres en Groupement d’Intérêt Economique (GIE)
comme les minibus Association de Financement des Transports Urbains (AFTU) et d’autres de
manière formelle, para public, notamment Dakar Dem Dikk (DDD) exerçant depuis 2001.
A Dakar, la création de telles sociétés s’est manifestée à plusieurs reprises et s’est soldée
toujours par des échecs de l’époque coloniale jusqu’en 1998, avec la liquidation de la Société
de Transport en Commun (SOTRAC). Leurs disparitions successives avaient laissé un vide que
comblait peu à peu et avec plus ou moins d’efficacité le secteur informel : cars rapides et Ndiaga
Ndiaye qui ont fini par encrer le paysage urbain dakarois. Ce nouveau parc automobile composé
de véhicule vétustes, mal entretenus et sans contrôle des normes techniques, la non-
réglementation du trafic routier, le mauvais état de la voirie, conjugués, ont bouleversé le
secteur de transport public au point que l’usager, quel qu’il soit, doit s’accommoder à
l’occupation anarchique de la voirie, à l’insécurité, à la pollution, à l’inconfort, à la congestion
du trafic, etc.
Les usagers de transports public, surtout ceux qui sont en plein centre-ville font appel au service
du réseau DDD à cause sans doute du quasi-monopole qu’il exerce sur la desserte de la
commune de Dakar-plateau .Ces usagers sont à la recherche d’accessibilité, de confort, de
modernité, de gain de temps, etc. En effet, les autobus de DDD répondent plus aux normes de
transports publics en milieu urbain que les autres moyens de transport, ils sont modernes, plus
organisés, sécurisés, et avec une grande capacité d’accueil. Mais face à l’explosion
démographique de la ville de Dakar et l’accroissement relatif de la demande de transport et de
mobilité, le réseau de transport public urbain de DDD se révèle souvent inefficace. Cette
inefficacité réside surtout sur la difficulté pour la société de trouver et de maintenir sa clientèle
à cause des problèmes que l’entreprise rencontre régulièrement.

Cependant, l’Etat et la société ont déployé d’énormes efforts pour la relancer notamment avec
les renouvellements effectifs de son parc automobile en 2005 et 2012 et la création de nouvelles
lignes. Malgré, la mise en place d’un Conseil Exécutif des Transport Urbain de Dakar (CETUD)
depuis 1997 pour réguler et structurer le système, des crises cycliques récurrentes
handicapent ladite société et l’empêchent de mener à bien la mission qui lui est assignée.
Le transport public doit satisfaire la demande malgré la forte croissance de la ville de Dakar.
En effet, la région de Dakar compte aujourd’hui environ 3 millions d'habitants. Ainsi, il devient
difficile de pouvoir satisfaire tous les déplacements. Parmi les contraintes que Dakar, qui est
une région trop étroite dont les congestions sont récurrentes aussi, on peut citer les
infrastructures qui ne répondent pas aux normes, accentuées par une exigence des usagers qui
réclament de plus en plus de bonnes conditions de mobilités.
La population, étant assez importante à transporter dans l’agglomération dakaroise pour des
enjeux sociaux économique, politique environnementaux, il serait opportun de faire une bonne
planification pour une exploitation optimale, rationnelle, donc efficiente. C’est pourquoi,
l’étude fut menée à travers une société formelle à savoir Dakar Dem Dikk (3D).
En effet, pour une bonne organisation du travail, l’étude est répartie en trois parties qui sont :
 la première partie constituée par l’étude du cadre théorique et méthodologique ;

 la deuxième partie présentera la société Dakar Dem Dikk ;
 la troisième partie examinera le cadre analytique et les recommandations


1.1. Intérêt de l’étude
Cette étude porte sur la planification du transport public en milieu urbain : cas de la société
Dakar Dem Dikk. Le secteur des transports constitue le moteur de l’économie d’un pays. Au
Sénégal particulièrement à Dakar, il n’existe qu’une entreprise de transport public des
voyageurs hors mis AFTU, il s’agit de Dakar Dem Dikk. Cependant, Dakar Dem Dikk ne
parvient pas à satisfaire sa clientèle pour des raisons structurelles dont il souffre. Par ailleurs,
l’intérêt du sujet réside du fait qu’il propose une amélioration du service de transport de Dakar
Dem Dikk qui aura comme objectif de satisfaire la demande et le déplacement à Dakar, ce qui
contribuera à booster le développement des activités économiques.
1.2. Problématique de l’étude
La mobilité urbaine reste de nos jours un des problèmes majeurs de la population Dakaroise à
cause de la cadence de la croissance démographique suivie d’un essor urbain assez important.
La ville de Dakar, comme la plupart des villes d’Afrique subsaharienne, s’urbanise très
rapidement. Avec une superficie de 500km2 soit 0,3% du territoire national, elle est la plus
petite région du pays, mais, la plus peuplée. Sa population est estimée en 2013 à 3 137 169
habitants avec une densité moyenne de 5735 habitants/km2, soit 23,2% de la population total2.
Aujourd’hui, le nombre de déplacements est estimé à 9 500 000 par jour ouvrable selon une
étude du Conseil Exécutif des Transport Urbain de Dakar (CETUD). Les principaux flux sont
centripètes le matin et centrifuges le soir avec deux grandes pointes correspondantes au rythme
des horaires de travail des actifs et des scolaires à savoir : la pointe du matin entre 6 heures et
10 heures (centripètes) et la pointe du soir entre 16 heures et 20 heures (centrifuges).
Cette forte pression humaine due à l’activité du centre-ville de Dakar suscite d’emblée les
problèmes de mobilité d’une part, et d’autre part, d’équipements en services sociaux
déséquilibres. Il devient ainsi, très difficile de satisfaire tous les besoins de déplacement à Dakar
qui est une agglomération très étroite où les infrastructures de transport ne répondent pas à des
normes.
2
ANSD, Rapport définitif sur le recensement général de la population, de l’habitat, de l’agriculture et de

En essayant d’identifier les vrais problèmes de mobilité urbaine, l’étude permettra de

développer le système de transport à Dakar et de se poser la question de savoir si ce système
est réellement adapté à l’environnement urbain de Dakar?
1.3. Revue critique
L’étude a décidé d’appréhender ou de comprendre la planification du transport public en milieu

urbain et son fonctionnement pour ensuite extraire les contraintes. La compréhension des
problèmes appelle à poser des stratégies qui mènent à l’établissement des pistes de solutions.
C’est dans ce sillage que nous avons émis l’idée d’amélioration qui est le terme clé de notre
recherche. Le fait de piloter une recherche sur les transports publics en milieu urbain impose de
parcourir l’essentiel des écrits qui ont été élaborés à cet effet.
Les recherches, qui ont été conduites jusqu’à ce jour, sont d’une pertinence avérée, mais elles
ont plutôt traité des questions relatives à des composants spécifiques.
Ndéye NGOM (2011), dans la thèse, « Problématique de la mobilité urbaine : l’accessibilité

du centre-ville de Dakar par le système de transport collectif routier », fait le tour de la
problématique du transport en commun, car rapide, minibus, AFTU, DDD. Elle met en exergue
ce qu’elle appelle les tendances lourdes qui pèsent sur le système de transport urbain à savoir :
le fort accroissement démographique et spécial de la région, la forte centralité du plateau héritée
de la colonisation et les dysfonctionnements notés sur le secteur du transport et qui se
manifestent par leur incapacité à faire face à la demande de transport par l’offre. Ce sont ces
différentes tendances qui réduisent l’accessibilité du centre-ville d’une population pauvre et
très éloignée du centre. Par ailleurs, à travers l’analyse et le diagnostic, le document est bien
étayé avec des graphiques, des tableaux qui nous ont bien inspirés dans le cadre de notre étude.
La société DDD et tous les autres moyens de transport en commun routier y sont bien étudiés,
surtout avec les comparaisons faites entre eux en matière d’accessibilité, de distance et de temps
en parcours, de coûts, etc.., selon les informations données par les captifs de transport en
commun.
Monsieur El hadji Mame Thierno Mback FALL a traité aussi la question de transport dans
le cadre de son mémoire intitulé « la mise en place des infrastructures et la mobilité dans la ville
de Dakar ». Son étude a été axée sur l’offre et la demande actuelle de transport, les 3politiques
mises en place pour minimiser la congestion et comment les populations vivent elles cette
3
AGBOATI ayawa enyonam IST - Promotion 2010-2011

situation. Il s’est attardé uniquement sur les infrastructures dans l’agglomération Dakaroise
alors que d’après le sondage et les observations, nous avons remarqué que ce n’est pas la ville
de Dakar seulement qui a besoin des infrastructures et que dans son travail il doit montrer que
l’Etat Sénégalais doit penser aussi à mettre les infrastructures dans les banlieues et à l’intérieur
du pays afin de diminuer le taux de mobilité dans l’agglomération Dakaroise. Son approche n’a
pas tenu compte de l’utilisation des autocars, malgré la mauvaise offre en termes de services.
Elle n’a pas suffisamment recherché la situation socioéconomique des usagers, du point de vue
des opérateurs sur les contraintes liées à l’exploitation sur le plan organisationnel, technique et
financier. L’étude n’a pas montré si le nombre de bus prévu pourrait satisfaire la demande.
Arnaud BANOS et Thomas Thé VENIN dans leur livre « Systèmes de transport urbain ».
C’est ainsi que l’urbaniste Jane Jacobs affirmait dès 1961 «lorsque l’on rend la cité plus
accessible, l’ensemble des utilisations entrecroisées des différentes fonctions urbaines diminue
invariablement». En d’autres termes plus les fonctions urbaines sont nombreuses et
importantes, plus l'aire d'influence de la ville est vaste. En effet cet ouvrage relate de l’ensemble
des outils nécessaires pour avoir un meilleur système de transport urbain au sein d’une ville.
En 1998, une étude réalisée par le CETUD et relative aux transports urbains a chiffré à cent
huit (108) milliards de francs CFA, les pertes subies chaque année par la collectivité, du fait
des dysfonctionnements du système de transports urbains et du manque de fluidité du trafic (N.
LUDOVIC, 2009, CETUD étude d’analyse de l’impact économique des projets infrastructures
routiers du PAMU, 2008).
L’état actuel des routes ne permet plus une parfaite mobilité ou fluidité de la circulation des
usagers pour les années postindépendances. De nos jours, Dakar subit le phénomène
d’explosion urbain de ce fait, les axes routiers datant de longues années ne parviennent plus à
satisfaire la demande, elles sont très étroites faute d’espace, car un grand chantier moderne
nécessite des déplacés qui seront dédommagés (c’est le cas des populations où est passé
l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio) on assiste aussi à une occupation anarchique du
territoire.

1.4. Clarification des concepts
Une réflexion sur les transports publics requiert l’utilisation de quelques concepts qu’il faut au
préalable définir et clarifier. Il s’agit ici de définir et d’expliquer le concept de transport, qui
englobe en son sein plusieurs autres terminologies, mais également des termes comme :
mobilité urbaine, système, entre autres.
 Planification : est l'action de planifier, c'est-à-dire d'organiser dans le temps une

succession d'actions ou d'évènements afin de réaliser un objectif particulier ou un projet.
 Transport : le terme transport désigne tous dispositifs modes et moyens, permettant
l’acheminement d’objet ou d’individus d’un endroit un à un autre. Partant, Wolkowitch
M. (1992) définit le transport « comme le moyen de se déplacer sur des distances par
des moyens spéciaux et divers en vue de satisfaire des besoins »
 Transport urbain est couramment confondu avec la terminologie transport en

commun. Le transport urbain traite en réalité aussi de transport individuel comme la
voiture ou le vélo. Il concerne les différents moyens de transport qui sont propres à une
ville ou un milieu urbain, adapté à cet environnement.
 Moyen de transport : un matériel de transport utilisé dans un système ou mode de

transport. Par exemple, dans le mode terrestre on peut utiliser des véhicules, dans le
mode maritime des navires sont exploités. C’est le moyen matériel mis en circulation.
 Infrastructures de transport : l’ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire

d'aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le
fonctionnement des systèmes de transport
 Système est un ensemble d’éléments liés en interaction dynamique formant un tout et

bien organisé en fonction d’un but. Dans le cadre du transport, un système de transport
se définie comme un ensemble d’éléments organisés pour permettre une bonne mobilité
de personnes et des marchandises.
 réseau de transport : ensemble d’infrastructures et de disposition permettant de

transporter des personnes et des biens entre plusieurs zones géographiques.

 Mobilité urbaine : c’est l’ensemble des déplacements visant à réaliser les activités de
la vie courante (travail, loisirs, etc.), situées à une distance limitée du domicile. La
mobilité est également définie par le « Dictionnaire Larousse » comme la facilité à se
déplacer. Ses traits caractéristiques sont le motif de déplacement, l’origine, la
destination et le mode de transport utilisé.
 Desserte : action de desservir un lieu, une localité par un moyen de transport ; le fait
d'être desservi. Par exemple plusieurs autobus assurent la desserte du centre-ville.... La
desserte c’est une passe par une ligne, circuit ou itinéraire.
 congestion de trafic : c’est un afflux de véhicule sur une section routière donnée. Elle
se traduit par une circulation lente du trafic. Les causes de la congestion peuvent être
diverses et variées. On peut citer la configuration du réseau routier, l’effectif du parc
automobile, les migrations alternantes, etc. Les manifestations de la congestion du trafic
sont : l’arrêt de la circulation, la circulation lente et difficile, la consommation
supplémentaire de carburant, le retard des travailleurs, la vitesse réduite des véhicules,
les long temps d’attente des transports collectifs.
 service de transport : offre de capacités et de connectivité réseau. Un service public

est une mission générale ou une prestation particulière qui est due par l’Etat à tous les
citoyens appelés usagers.
 mode de transport : un mode de transport désigne une forme particulière de transport

qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par
l'infrastructure qu'il met en œuvre. Lorsque plusieurs modes de transport sont associés
pour concourir à la réalisation d'une opération de transport.
 les transports publics : sont les services de transport de voyageurs ou de marchandises

offerts au public dans un but commercial, même s’ils sont exceptionnellement consentis
à titre gratuit, d’après la loi n° 2003 – 04 portant orientation et organisation des
transports terrestres, les transports publics ou pour compte d’autrui. Il peut s’agir des
transports réguliers fonctionnant dans les conditions de parcours et de prix fixés à
l’avance ou de transports occasionnels effectués suivant les demandes des usagers.

Selon cette explicitation, les transports publics à Dakar sont constitués des autobus de DDD,
des cars rapides, des « Ndiaga Ndiaye », des nouveaux minibus, des taxis (urbains et
clandestins), des véhicules de livraison (marchandises, matériaux de construction, etc.), du Petit
Train de Banlieue.
Transport collectif : est encore appelé transport en commun. C’est une composante des
transports publics. Mais, contrairement aux autres transports publics, le transport collectif se
caractérise par le fait que plusieurs personnes partagent le même véhicule avec la possibilité de
destinations différentes. Le transport collectif est donc un mode de déplacement de personnes,
utilisant des véhicules étudiés pour transporter un grand nombre de personnes en même temps
et des destinations différentes. Les transports collectifs à Dakar sont les bus de DDD, les cars
rapides, les « Ndiaga Ndiaye », le Petit Train de Banlieue, les minibus de l’AFTU et les taxis
clandestins.
1.4. Problématique de l’étude
Le transport et la mobilité sont des éléments clés de la ville, en effet les déplacements sont
essentiels à la vie urbaine pour l’accès à l’emploi, aux besoins essentiels de la vie urbaine, etc.
Ils sont aussi nécessaires à son fonctionnement, notamment à ses fonctions de production et
d’échanges aussi bien internes que nationaux. Mais; cette mobilité urbaine reste de nos jours
un des problèmes majeurs de la population des villes de l’Afrique de l’ouest à cause de la
cadence de la croissance démographique suivie d’un essor urbain assez important. La ville de
Dakar, à l’instar de la plupart des villes d’Afrique subsaharienne, s’urbanise très rapidement.
Avec une superficie de 500km2 soit 0,3% du territoire national, elle est la plus petite région
du pays, mais, la plus peuplée. Sa population est estimée en 2013 à 3137169 habitants avec
une densité moyenne de 5735 habitants/km2, soit 23,2% de la population total4. Cette
croissance de la population de Dakar a entraîné une croissance spatiale très importante qui à
son tour a multiplié les difficultés quotidiennes que la population connaît déjà et en particulier
celles liées aux déplacements. En effet, l’urbanisation rapide n’est pas accompagnée d’un
développement de l’offre de transport et par ricochet l’incapacité à satisfaire la demande en
transport de la population de la ville de Dakar.
Aujourd’hui, le nombre de déplacements est estimé à 9500000 par jour ouvrable selon une
étude du Conseil Exécutif des Transport Urbain de Dakar (CETUD). Les principaux flux sont
centripètes le matin et centrifuges le soir avec deux grandes pointes correspondantes au
4
ANSD, Rapport définitif sur le recensement général de la population, de l’habitat, de l’agriculture et de

rythme des horaires de travail des actifs et des scolaires à savoir: la pointe du matin entre 6
heures et 10 heures (centripètes) et la pointe du soir entre 16 heures et 20 heures (centrifuges).
Cette forte pression humaine due à l’activité du centre-ville de Dakar suscite d’emblée les
problèmes de mobilité d’une part, et d’autre part, d’équipements en services sociaux
déséquilibres. Il devient ainsi, très difficile de satisfaire tous les besoins de déplacement à
Dakar qui est une agglomération très étroite où les infrastructures de transport ne répondent
pas à des normes.
La question du transport et de la mobilité sur l’aire métropolitaine dakaroise est alors devenue
une préoccupation pour les pouvoirs publics qui, malgré leur bonne intention de créer un
réseau de transport public, sont restés impuissants. C’est ainsi qu’une étude sur de la société
Dakar Dem Dikk (DDD) qui existait, pourrait permettre l’amélioration du transport et la
mobilité des populations d’où la question quels sont les vrais problèmes liés au transport et la
mobilité dans la ville de Dakar, autrement dit de savoir si la création de la société Dakar Dem
Dikk (DDD) est réellement adaptée à l’environnement urbain de Dakar?
Pour bien appréhender cette question de recherche, trois questions secondaires sont posées à
savoir :
 Comment est le transport public à Dakar?
 Comment la société Dakar Dem Dikk (DDD) évolue et organisée?

 Quel est cadre stratégique de cette entreprise?
1.5. Objectifs de recherche et hypothèse de recherche
1.5.1. Objectifs de recherche
L’objectif général de la recherche est de contribuer à l’amélioration du système de transport

public pour qu’il soit fiable, efficace, à l’écoute des usagers, adapté à l’inter- modalité.
Les objectifs spécifiques s’articulent autour des points suivants :
 étudier le système de transport public à Dakar par une analyse approfondie des
techniques de déplacement des populations des lieux de génération vers les lieux
attractives vice versa ;
 diagnostiquer l’évolution et l’organisation de la société Dakar Dem Dikk (DDD) ;
 analyser le cadre stratégique de l’entreprise DDD.
Donc les objectifs spécifiques permettront de voir à travers la société Dakar Dem Dikk,
comment diagnostiquer les techniques de planification du transport public en milieu urbain.

C’est dans cette optique que, l’étude permettra d’identifier la mobilité proposée par DDD et de
l’aider à s’apercevoir de l’impact négatif qu’ont les facteurs bloquants dans l’ensemble de son
organisation. Ainsi, ces facteurs bloquants seront mis exergue tout en essayant de retrouver
exactement à quel niveau la société perd en terme de rentabilité économique et de montrer en
quoi ils sont nuisibles.
1.5.2. Hypothèses de recherche
Pour mieux traiter notre sujet les hypothèses de recherche se posent en ces termes :
- Comment identifier les problèmes de mobilités urbaines à Dakar ?et analyser leurs
causes ?
- Comment identifier et analyser les stratégies développées par Dakar Dem Dikk pour
une bonne planification en milieu urbaine ?

Dans le cadre de cette étude, nous déclinerons par le biais des différentes rubriques composant
ce chapitre, les méthodes et techniques d’investigation, les instruments ou outils de collecte de
données et d’information, la constitution de l’échantillon, les indicateurs de recherche et les
difficultés rencontrées durant la rédaction de ce mémoire.
2.1. Méthodes et techniques d’investigation
Pour mener à bien nos recherches nous avons, entre autres, jugé important de faire recours à un
certain nombre de méthodes et techniques d’investigation ci-après :
 l’observation participative : qui nous a permis de constater certaines réalités sur le
terrain
 la technique d’entrevue : qui nous a permis de collecter les informations nécessaires à
la rédaction de notre mémoire.
 la recherche documentaire : les techniques d’investigation, nous ont permis de trouver
les documents tels que les ouvrages, des livres et autres documents inhérents à notre
étude ; l’essentiel des informations qui ont servi à la rédaction de ce mémoire sont
principalement des ouvrages.
 les visites sur le terrain : il est très difficile de rédiger sur la planification du transport
public en milieu urbain sans effectuer les visites de terrain, car elles ont une importance
capitale pour l’atteinte de l’objectif général de l’étude. Elles nous ont permis de collecter
les informations et documents au niveau des bureaux d’exploitation et divisions afin,
de consolider notre travail de recherche. Ces visites nous ont permis d’une part, de
comparer les réalités du terrain par rapport à l’entreprise et d’autre part, d’acquérir de
l’expérience professionnelle. C’est au cours des visites de terrain (stage réalisé) que
nous avons réalisé des entretiens aux professionnels tout en respectant leurs domaines.

2.2. L’observation participative :
L'observation participative est un mode de collecte de données par lequel, le chercheur observe
de lui-même, de visu, des processus ou des comportements se déroulant dans une organisation
pendant une période de temps bien déterminé. Cette observation se résume par un stage d’un
mois que nous avons eu à effectuer à la société Dakar Dem Dikk, plus précisément, au
département d’exploitation. Ce stage nous a permis d’être en contact directement avec les
documents qui permettent de traiter les dossiers d’exploitation, de collecter les données
(documents) relatives à notre étude, de maîtriser les outils informatiques d’exploitation, afin de
bien capter les procédures de division de méthodes et de planification, de côtoyer le personnel
de cette société, et, surtout d’acquérir l’expérience professionnelle.
2.3. Outils de recherche ou de collecte de données et d’informations
Pour mieux cerner notre problématique, les outils de recherche ou de collecte de données
s’avèrent être utiles d’autant plus qu’ils permettent d’orienter notre cadre méthodologique et de
notre analyse. C’est dire que ces outils sont nombreux et variés. Mais dans le cadre de notre
étude, nous avons jugé important de prendre les instruments suivants :
 questionnaire : c’est un instrument de collecte des données quantitatives.il a pour but
d’assurer le recueil d’information en comparant les réponses de tous les sujets
interrogés.
 guide d’entretien : cette technique a permis de réaliser des interviews avec des
personnes qui travaillent à DDD de façon à ce qu’ils puissent nous aider à trouver les
éléments nécessaires à l’élaboration du mémoire. Pour collecter nos données nous avons
fait des entrevues avec certaines personnes ressources dans presque tous les services à
DDD. Notre guide nous a permis aussi, d’entrer en contact avec certains responsables
du secteur concerné pour recueillir des informations dans le but de les analyser. La
rédaction de ce mémoire a été rendue possible grâce aux entretiens effectués avec les
professionnels du département d’exploitation de Dakar Dem Dikk.
Ces entretiens avec des cibles clairement identifiées ont permis de renforcer des informations
obtenues à partir de la documentation préalablement consultée. De même, les séances de travail
et d’encadrement avec notre directeur de mémoire ont été favorables, dans la mesure où, ces
derniers nous ont permis d’avoir plus d’éclaircissements sur les termes, les méthodes.

Les entretiens ont été d’un apport qualitatif considérable. A cet effet, nous avons pu élaborer
un questionnaire ouvert adressé à toutes les personnes que nous avons pu entretenir, chacun
dans son domaine d’intervention. Le questionnaire a été utile dans le recueil d’information
ayant permis la formulation de la problématique de notre sujet.
Dans le cadre de notre étude, les entretiens ont été réalisés avec les différents employés de la
société Dakar Dem Dikk et autres professionnels du domaine. Les visites de terrain (le stage
réalisé au sein de la société) ont offert l’occasion de soumettre notre questionnaire aux agents
de bureau méthode et planification d’exploitation de la Société Dakar Dem Dikk et autres
professionnels du domaine. Le questionnaire et les entretiens avec les acteurs de division
méthode ont sous-entendu la réalisation de notre étude. L’étude a été accomplie sur un
échantillon assez représentatif. Celui-ci est constitué des employés de la société et les autres
intervenants.
Par ailleurs, les visites de terrain et les entretiens réalisés avec quelques acteurs en plein exercice
de leurs activités ont contribué à cerner la problématique liée aux procédures d’exploitation du
transport public en milieu urbain.
2.4. La recherche documentaire
En ce qui concerne la recherche documentaire, nous avons consulté quelques ouvrages qui ont
traité de notre thème, à savoir la mobilité urbaine ou transport public urbain. Ces ouvrages ont
été très utiles pour l’approfondissement des connaissances sur certaines notions du transport
mais ils ne parlent pas beaucoup des facteurs bloquants de cette mobilité.
2.5. Les difficultés rencontrées
La programmation des entrevues à DDD a connu des dysfonctionnements. Nous avons eu

quelques difficultés pour rencontrer les spécialistes du transport public car ils répondent
difficilement au rendez-vous compte tenu des sollicitations et de leur charge de travail, ce qui
nous a fait perdre beaucoup de temps dans la collecte de certaines données.


3.1. Historique
La société de transport en commun du Cap-Vert (SOTRAC) fut créée en mars 1971 sous les
cendres de la RTS (Régie du Transport du Sénégal) par les pouvoirs publics. La SOTRAC était
une société anonyme à participation publique majoritaire. Son capital social de 2 496 000 000
FCFA était reparti entre l’Etat, actionnaire majoritaire (64,32%), les sociétés Renault Véhicules
industriels (27,72%) et Gestrans (7,71%) ainsi que divers privés sénégalais (0,23%). La
SOTRAC exploitait pour l’essentiel, une concession de service public de transport public dans
la région de Dakar en plus d’activité annexes de la location de véhicule à l’occasion
d’évènements importants5. Elle couvrait l’ensemble de la région du Cap-Vert, c’est –à-dire les
villes de Dakar, Pikine, Guédiawaye et Rufisque-Bargny.
Tout comme ses prédécesseurs, la SOTRAC va connaitre, dès le début des années1990, le cercle
vicieux des entreprises en difficultés de trésorerie. En effet, les tarifs étaient régulés et
l’investissement public servait à couvrir les coûts d’investissements (équipement et autobus) et
à combler les déficits d’exploitations. Ce contrôle des barèmes tarifaires et paradoxalement
l’incapacité de l’Etat à fournir un soutien financier régulier à la SOTRAC l’ont mise dans une
situation financière telle qu’elle a été incapable de renouveler son parc automobile qui avait
complètement chuté. Les quelques 500 bus en circulation en 1987 étaient pour ainsi dire hors-
service en 19966. À partir de ce moment, la société était incapable de remplir son rôle. A cet
effet, Ngom N. (2011) précise que « la vérité du parc de la société publique, les tarifs jugés
élevés par les usages et pourtant, très bas pour couvrir les charges d’exploitation ont eu comme
conséquence un report modal des captifs de la SOTRAC sur les cars rapides, Ndiaga Ndiaye,
taxis clandos et ont encouragé la notabilité automobile.7
L’arrêt des subventions publiques consenties de l’Etat à la société résultant de la politique
d’ajustement structurel par la Banque mondiale, allait entrainer la faillite de l’entreprise dont la
5
Cour des comptes, Renouvellement du parc public 2002 et 2003, p.69
6
SSATP, Renouvellement du parc d’autobus à Dakar, 2010, p.2
7
NGOM N. Problématique de la mobilité urbaine : l’accessibilité du centre-ville de Dakar par le système de
transport collectif routier, thèse de doctorat, UCAD, 2011, p.172

liquidation fut prononcée le 30 novembre 1998. Toutefois, pour prévenir les conséquences
d’une rupture de l’activité de la société dans le secteur du transport, l’Etat avait demandé le
maintien d’un service minimum. C’est ainsi que fut créée la société DDD le 30 décembre 2000
pour une durée de 99 années avec un exercice social qui dure 12 mois, du 1 er janvier au
31décembre de chaque année.
3.1.1. L’Environnement Spatial
Dakar Dem Dikk est situé à 4,5 km de l’Avenue Cheikh Anta Diop (ex route de Ouakam) et
plus précisément dans l’ancien dépôt de la SOTRAC. La société est en face de l’Avenue Cheikh
Anta Diop où les bus n’auront pas de problèmes pour emprunter des routes comme la corniche
ouest ou la VDN (voie de Dégagement Nord). On y trouve plusieurs bâtiments qui abritent les
directions et des ateliers pour le service technique mais aussi un restaurant pour permettre aux
agents de s’alimenter pendant les heures de pause.
L’infirmerie et l’institution de prévoyance maladie se trouvant dans l’enceinte du dépôt pour

une meilleure prise en charge de la santé des agents et de leurs familles.
3.1.2. L’Environnement économique
Suite à la dévaluation du francs CFA et de la mondialisation, les problèmes socio-politiques ne

cessent d’accroitre. Ainsi ses situations constituent des effets sur les tarifs de transport,
notamment à travers le renchérissement du coût des carburants qui sont des produits largement
taxés et constituent de ce fait une ressource appréciable pour le budget de l’Etat. Bien que
l’entrée de la monnaie unique Européenne facilite les importations de Dakar Dem Dikk en lui
offrant un grand espace de convertibilité avec l’Euro, la crise dite de l’énergie avec l’élévation
du prix de pétrole affecte directement les pays en voie de développement et particulièrement la
gestion du parc automobile de Dakar Dem Dikk, car ses charges en énergie augmentent
considérablement du fait que la plupart des véhicules consomment beaucoup d’énergies.
La société Dakar Dem Dikk reçoit des ressources des ménages pour le paiement de leur titre de
transport ; ces ressources directes sont complétées par des contributions publiques au titre de la
« compensation des contraintes de service public ». Cette compensation devrait couvrir d’une
part l’insuffisance tarifaire, d’autre part les tarifs préférentiels consentis aux scolaires et les
avantages accordés par l’Etat à certains de ses employés.

3.2. STRUCTURATION ET MISSION
Cette partie traitera de l’organisation de la société DDD, dont au sommet de sa structuration,

on trouve le Conseil d’Administration composé de neuf (9) membres nommés par l’Assemblée
Générale Ordinaire, des actionnaires pour une durée de fonction de six (6) ans minimum,
ensuite le Directeur Général et les directions fonctionnelles qui sont au nombre de quatre.
3.2.1. Structuration de la société
La société est composée de 4 principales Directions rattachées à la Direction Générale 8 :
 La Direction Générale
Sous la direction du conseil d’administration, il est chargé d’assurer le développement et la

pérennité de la société. Ses principales activités sont de :
- concevoir et conduire la politique générale de la société à court, moyen et long terme

- veillez à la croissance rentable et au renforcement de l’image de l’entreprise ;
- assurer au personnel des conditions de travail reconnues satisfaisantes et des
possibilités d’évolution de carrières ;
- évaluer et contrôler les performances individuelles et collectives des différentes
unités ;
- garantir aux actionnaires une satisfaction durable pour une qualité irréprochable dans
l’offre de service ;
- faire respecter les contraintes légales et économiques liées au transport ;
- valider le plan marketing sur la base des objectifs globaux et de la politique de
communication de la société ;
- veiller à l’équilibre financier de la société ;
- faire périodiquement un compte rendu fidèle de la situation technique, administrative
et financière de la société au conseil d’administration.
 Le Secrétariat Général
Il est dirigé par le secrétaire général, il est chargé de coordonner, de superviser et de contrôler
les activités de toutes les directions et services placés sous sa responsabilité. Il assiste la
direction générale.
8
Voir organigramme général en annexe

 La Direction Technique
Sous la supervision directe du Directeur Général, il est chargé de conseiller le directeur général
sur toutes les questions techniques, mettre en place et gérer une organisation technique
répondant à la stratégie globale de l’entreprise.
 Direction de l’Exploitation
Sous la direction directe du Directeur Général, elle est chargée de planifier, organiser, contrôler
l’exploitation des réseaux conformément à l’orientation stratégique de l’entreprise.
Nous allons parler d’avantage de cette structure dans la partie analytique.
 Direction des Ressources humaines
A pour missions non seulement d’acquérir les ressources de qualité, mais aussi et surtout de
définir les politiques en matière de gestion des ressources humaines dans l’optique de
développer et de fidéliser le capital humain.
 Direction Administrative et financière
Elle est chargée de la gestion financière et comptable notamment de la gestion de la trésorerie
c’est-à-dire l’enregistrement des opérations courantes de l’entreprise (encaissement,
décaissement).
 Situation juridique
La situation juridique de 3D n’est pas toujours définie. Cependant d’après les textes
fondamentaux dont la convention de concession et le cahier de charge montrent que 3D est une
société anonyme au capital de 1 500 000 000 FCFA mais avec un statut privé où l’Etat est
actionnaire majoritaire.
 Le personnel
DDD possède une main d’œuvre assez importante au sein de la société. En effet le personnel
est principalement composé d’agents administratifs, de conducteurs, de receveurs de
techniciens
Ainsi elle a environ 2276 employés d’après les données du31 Décembre 2007
Concernant l’administration il y’a 9 directeurs administratifs, 4 chefs de bureau, 12 chefs de
gare le reste est composé de secrétaires et de saisisseurs.
Sur le plan technique qui comporte plus d’employés il y’a 835 conducteurs, 735 receveurs et
le reste est composé de techniciens (mécaniciens, tauliers, électriciens..). Aussi
Conducteurs, 735 receveurs et le reste est composé de techniciens (mécaniciens,
Tauliers, électriciens…). Aussi DDD a 64 régulateurs, 54 contrôleurs, et 8 superviseurs

3.2.2. Mission
La mission principale assignée à DDD est d’assurer un transport économique et

sécuritaire à tous, leur donner l’accès à tous les endroits de Dakar et sa banlieue. Il
s’agit de promouvoir l’émergence d’une offre de transport public urbain pour mieux
satisfaire une demande de plus en plus croissante.
En dehors de cette mission principale de voyageurs en milieu urbain, la société à un

objectif social beaucoup plus grand défini comme suit :
 Tous types de transport, interne ou international par voie terrestre de toute
nature, de voyageur, de marchandises ou des matériels,
 La mise en place, l’exploitation et l’organisation de circuits pour le transport
des voyageurs et tous services nécessaires au transport du client de son point
de destination,
 L’acquisition, la location et la vente de tous les moyens de transport,
 L’importation, l’exportation, le courtage, la consignation, l’emmagasinage, le
warrantage, l’achat, la vente, le commerce en général de tous types de
véhicules, voitures, pièces détachées, matérielles automobiles de toutes sortes
et de toutes provenances ;
 L’installation, la fabrication, la mise en place d’unité industrielles de
construction automobile et de fabrication de pièce détachée
 La location de véhicules automobiles et de la vente de pièce détachées ;
 La prise de participation par tous moyens dans toutes entreprises ou société
ayant un objet similaire, connexe ou complémentaire.
L’atteinte de ces objectifs nobles nécessite une synergie d’actions entre l’Etat l’actionnaire
principal, mais aussi de toute la population qui fait la première bénéficiaire des services de
DDD.


L’avenir d’une ville repose en principe sur son système de transport et une économie urbaine
prospère, nécessite que le transport soit bon et efficace. Le système de transport à Dakar dans
son ensemble se distingue par son dynamisme «Ce dernier tient aux différentes caractéristiques
des principaux constituants que sont la demande, l’offre et les politiques et programmes mis en
œuvre en vue d’organiser le système»9. Le système de transport public de Dakar est composé
de plusieurs modes de transport aussi bien motorisés que non motorisés. Ainsi ils affichent une
certaine complémentarité entre une entreprise d’autobus, une Association de Financement de
Transport Urbain (AFTU) et un secteur artisanal exploitant des minibus appelé cars rapides ou
Ndiaga Ndiaye mais aussi des taxis, des clandestins appelés (clandos) et des calèches.
La mobilité des personnes des biens et des services est fortement entravée à Dakar. Le problème
de la mobilité découle de ce que les zones de résidence ne correspondent pas souvent aux lieux
de travail et d’approvisionnement, entraînant chaque jour d’importants mouvements de
population des zones résidentielles aux lieux centraux. La gestion de la mobilité, l’accès aux
infrastructures routières en zone urbaine et la rapidité de la croissance urbaine renforcent les
liens entre urbanisation et transport.
4.1. Environnement macro-économique
La région de Dakar ou encore la presqu'île du Cap Vert, occupe une position stratégique très
intéressante sur les routes internationales de l'Atlantique méridionale et centrale et forme la
partie du continent la plus rapprochée de l'Amérique. En effet, grâce à sa position géographique
stratégique et son passé prestigieux, elle a bénéficiée de l’implantation d’infrastructures
ferroviaires, portuaires entres autres. Sur le plan économique, Dakar fait de grand
monopolisateur dans divers domaines. La région de Dakar fournit plus de 55 % du PIB national,
les 2/3 des salariés du secteur « moderne » ; 80 % des emplois commerciaux et industriels. Le
port de Dakar joue un rôle appréciable dans les transactions avec les autres pays car assure
environ 80 % du commerce extérieur et presque la quasi-totalité des importations. On y retrouve
9
NGOM N ; problématique de la mobilité urbaine : l’accessibilité du centre-ville de Dakar par le système de
transport collectif routier, thèse de doctorat, UCAD, 2011, p123

également, 95% des emplois industrielles du pays, 97% des salariés du secteur du commerce et
des transports, 96% des employés de banque, 46 % des agents de la fonction publique, et 87 %
des emplois permanents. La croissance urbaine de Dakar reste aussi marquée par un taux de
chômage élevé. Les populations les plus touchées par le chômage sont les jeunes avec un taux
de 41 %. Jouant un rôle primordial au niveau du développement urbain, Dakar abrite les
services, exploitations et implantations les plus stratégiques du pays. D’après les chiffres
fournis par la chambre de commerce de Dakar dans le répertoire des entreprises du Sénégal de
1999, sur 1.105 entreprises déclarées pour l’ensemble du pays, Dakar abrite 991, ce qui
représente environ 90%. D’après la DPS L’économie populaire a produit en 2002 à Dakar près
de 509 milliards de valeur ajoutée. Sa contribution à l’économie nationale est estimée à 10,7%
du PIB et 13,1% du PIB marchand non agricole.10 Le commerce avec 46,5% des unités de
productions informelles, l’industrie 30,6%, les services 21,3% et la pêche 1,6% sont les quatre
composantes les plus visibles de l’économie populaire.
4.2. L’environnement juridique
L’accès à la profession de transport est soumis à un agrément tel que précisé par l’article 10 de
la Loi N° 2003-04 du 27 Mai 2003 portant Orientation et Organisation des Transports
Terrestres. Elle stipule en effet, qu’au Sénégal « nul ne peut exercer une activité professionnelle
de transporteur public de personnes ou de marchandises s’il n’est titulaire d’un agrément délivré
par le Ministre chargé des Transports ». Cette disposition constitue la base légale de l’accès à
la profession de transporteur public.
L’agrément est aussi accordé aux personnes physiques et morales des Etats membres de l’Union
Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) ; à condition que ces personnes soient
« constituées conformément à la législation d’un Etat membre et ayant leur siège statutaire, leur
administration centrale ou principale et leur établissement à l’intérieur de l’Union » (confère
articles 92 et 93 du Traité de l’UEMOA).
Peuvent également accéder à la profession de transporteurs les ressortissants d’Etats étrangers

(hors UEMOA), s’ils apportent la preuve que leurs pays accordent la réciprocité aux
ressortissants sénégalais.
10
Source : (perceptive Afrique vol.3, No 1-3 2008)

Les personnes morales doivent apporter la justification de la détention de 51% du capital social
par des ressortissants sénégalais.
A ce jour, la Direction des Transports Routiers, qui gère le fichier transporteurs, n’a pas
souvenance d’avoir attribué un seul agrément de transporteur à un non Sénégalais. Les
transporteurs publics de voyageurs exerçant au Sénégal, personnes physiques et morales, sont
donc tous de nationalité sénégalaise.
En vertu de l’article 10 de la loi N° 2003-04 du 27 Mai 2003 portant Orientation et Organisation

des Transports Terrestres, l’exploitation d’un véhicule de transport public par un transporteur
agréé est soumise à autorisation de l’autorité administrative compétente. En conséquence, à
chaque véhicule de transport public est attachée une autorisation de transport appelée aussi
licence de transport.
On distingue ainsi six (6) types de licences de transport public de voyageurs :
 la licence de transport interurbain délivrée par le Directeur des Transports Terrestres ;

 la licence de Transport urbain délivrée, pour Dakar, par le Directeur des Transports
Terrestres sur accord préalable du Ministre chargé des Transports et, pour les autres
régions, par le Gouverneur de la Région sur avis de la Commission Régionale
Consultative des Transports sur Route ;
 la licence d’exploitation de taxis urbains (ou taxis) délivrée par le Gouverneur de
région sur avis de la Commission Régionale Consultative des Transports sur Route ;
 la licence d’exploitation de taxi de transport collectif de banlieue (propre à Dakar)
délivrée par le préfet conformément à l’arrêté N° 0071/GRD/AN du 27 Avril 2006 du
Gouverneur de la Région de Dakar ;
 la licence de transport inter-Etats délivrée par les deux Directeurs des Transports
Terrestres des Etats concernés liés par un accord international ;
 la carte de circulation pour le transport hippomobile délivrée par le Maire de la
commune concernée ou le Sous-préfet pour les communautés rurales.
Le décret N°63-545 du 31 Juillet 1963 en ses articles 6, 7 et 9 précise que l’autorisation de

transport (licences) est attribuée soit pour une zone courte (département) soit pour une zone
moyenne (région) soit pour une zone longue (territoire de la République).

Pour les autorisations de transport zone longue, le décret précise qu’elles ne sont délivrées que
pour des itinéraires déterminés, en spécifiant obligatoirement le ou les itinéraires autorisés. En
pratique, il est délivré une licence pour toutes les directions, le transporteur ayant le loisir de
changer d’itinéraire à sa convenance.
En zone urbaine, à Dakar où le décret N°63-545 ne donne pas obligation de spécification

d’itinéraire, les réformes menées par le CETUD, dans la région de Dakar, ont conduit à des
attributions de licence par itinéraire à des transporteurs regroupés en GIE de l’AFTU ;
cependant, la grande majorité de véhicules (cars rapides et Ndiaga Ndiaye) dispose de licences
toutes directions.
4.3. Environnement micro-économique
Le microenvironnement est constitué de toutes les données concernant les clients, les
concurrents et les fournisseurs.il s’agit donc de l’environnement immédiat de la société.
Dans l'agglomération dakaroise, les populations, dans le cadre de leurs déplacements, utilisent
divers moyens de transport. Une étude a révélé que les autocars (cars rapides et « Ndiaga
Ndiaye ») et autobus (DDD) assurent 65 % des déplacements mécanisés. Mais, les cars rapides
sont de loin le premier moyen de transport motorisé avec environ 45 % des personnes
transportées, suivi des « Ndiaga Ndiaye » qui en assure 25%.
Cependant, la majorité des déplacements s'effectue à pieds. En effet, sur 2 630 000
déplacements urbains recensés par jour pour la population âgée de plus de 14 ans, 1 915 000
s'effectuent à pied (soit 73 %). Seuls 27 % des déplacements se réalisent en mode mécanisé
(Syscom, 2001).
L'importance de la marche à pieds, comme moyen de déplacement, est consécutive à une forte
proportion des déambulations à l'intérieur même de la ville de Dakar, qui représentent près de
2/3 du total des déplacements urbains, sur un rayon moyen de moins de 5 km.
Dakar DEM DIKK offre ses services à un bon nombre de ses usagers, toutes les classes
confondues.
L’entreprise Dakar Dem Dikk transporte à elle seule en moyenne du lundi au vendredi et par
jour entre 146.900 et 150.000 voyageurs.

4.3.1. LA CONCURRENCE
La principale rivale de DDD est la société Senbus qui a des minis bus TATA qui font toute la
desserte de Dakar. D’autre part, il y’a les « cars rapides et ndiagas ndiayes », les taxis, le PTB.
Les minis bus TATA : ils sont présents depuis près de 2 ans et sont les principaux concurrents
de DDD. Ils ont quasiment les mêmes lignes car ils assurent la desserte des zones urbaines et
inter urbaines et ont la même tarification que DDD. Aussi en cas de perturbations du réseau
comme ils peuvent contourner l’itinéraire pour respecter l’heure prévue du trajet ce qui n’est
pas le cas de DDD car, peu importe les perturbations, les conducteurs sont obligés de respecter
l’itinéraire normale. C’est ce qui fait qu’actuellement que beaucoup de gens préfèrent les minis
bus TATA à cause du manque de matériels de DDD.
Les « cars rapides et les ndiagas -ndiayes » : Essentiellement, le parc était composé de Renault
SG2 au début des années 80, le parc a progressé avec l’introduction de véhicules Mercedes de
plus grande capacité (35 à 45 places) dont une partie importante est gérée par un seul opérateur
Monsieur Ndiaga NDIAYE. Ils étaient les premiers concurrents de DDD. Mais avec l’arrivée
des minis bus, certains cars rapides et de ndiagas- ndiayes sont interdits de rouler sur le réseau
à cause de leurs vieillesses.
Les taxis : ils assurent les courses principalement en zone centrale. Ces taxis disposent d’une
licence et paient par conséquent une patente. Sur le plan financier, ils ont la même obligation
d’équilibre de leurs charges par rapport aux recettes. Leur nombre est estimé à ce jour à près de
4000 taxis appartenant à des opérateurs privés. Ces taxis assurent 10% des déplacements à
Dakar.
A la périphérie, et de plus en plus au niveau du centre-ville, apparaît une catégorie de taxis dits
« clando », qui n’ont pas de licence mais dont l’existence est pour ainsi dire tolérée. Ces taxis
pratiquent dans la plus part des cas le covoiturage, c’est-à-dire qu’on procède à une répartition
du prix de la course entre les occupants du taxi. Ce phénomène, qui consiste une menace
certaine pour DDD est également de plus en plus appliqué par certains taxis dits officiels.
Le PTB : il assure l’axe Rufisque Dakar et couvre 2% du trafic. Il est exploité par la SNCS. Le
rapport d’activité de la SNCS mentionne un trafic annuel du PTB d’environ 4,5 millions de
voyageurs, résultat sans commune mesure avec la place que devrait avoir ce mode en raison de

sa situation sur les principaux flux de déplacement dans l’agglomération et des perspectives de
développement des secteurs de Rufisque à Bargny. Sa capacité d’offre est aujourd’hui
inférieure à la demande de transport sur ce corridor majeur de déplacement.
4.4. L’offre de transport
Le secteur des transports publics est peu financé en raison du manque de volonté politique des
gouvernants. Bien que certains états soient fermement engagés dans la réhabilitation des voiries
de transport public au plan national, d’une façon générale, les gouvernements africains semblent
mal apprécier les conséquences économiques d’un transport public désorganisé. Ainsi, la
priorité dans l’allocation des budgets n’est toujours pas accordée à ce sous-secteur qui demeure
très important. Les banques privées investissent rarement en raison du manque de confiance
dans ce secteur, qui manque de recommandation auprès des décideurs de l’Afrique. Pour les
compagnies gouvernementales qui ont existé ou existent toujours, un des principaux problèmes
est la difficulté pour les gouvernements à payer les subventions pour compenser la pratique de
tarifs accessibles et la gratuité du transport pour quelques groupes sociaux (force de police,
écoliers, etc.).
4.4.1. Demande de transport
La demande des Dakarois peut être exprimée selon le motif du déplacement. En effet les besoins
peuvent être diverses sortes :
 achats et provisions
 autres motifs
 raison professionnelle
 raisons scolaires
 services et démarches administratives
 visites et sociabilité
Selon des études plus de 52% 11des déplacements sont dus pour des raisons professionnelles.
Concernant la demande de DDD, la région de Dakar compte près de 3 millions d’habitants et
les 2/ 3 habitent en banlieue. Presque la majeure partie de la population travaille en ville. Donc
il est évident que la demande soit plus forte de la banlieue. Ainsi le matin la demande est trop
forte sur l’axe (B→V) et le soir (V→B). En cas de manque de dégagements DDD a mis en
11
ATLAS du Senegal,2000,P.48

place des superviseurs qui sont chargés d’estimer le nombre de voyageurs pour qu’on puisse
augmenter le nombre de positions de bus selon la localité et la ligne A cela s’ajoute concernant
la demande via les conventions avec les écoles privées. Ainsi on peut citer des établissements
publics tels que le lycée Lamine Guèye, Blaise Diagne, Seydou Nourou Tall qui sont d’un grand
appoint avec l’abonnement massif des élèves. Face à une demande aussi importante, il est
urgent d’apporter une esquisse de résolution aux problèmes de transport par une offre
rationnelle.
4.4.2. Répartition modale des déplacements
Les déplacements à pied constituent environ 73% de l’ensemble des déplacements effectués par
les dakarois. Cette proportion est encore plus forte chez les femmes pour qui la marche à pied
représente 77,5% des déplacements. De façon plus concrète, on estime que les hommes
effectuent un déplacement sur 3 sur 1 mécanisé contre une proportion de 1 sur 5 pour les
femmes.
4.4.3. Image des modes de transport
La voiture particulière et le taxi urbain sont les modes préférés des Dakarois en raison de deux
critères principaux de choix modal : le confort et la rapidité. Une image négative est rattachée
aux cars rapides, au PTB (Petit Train Bleu) Les modes bus et PTB font piètre figure pour les
critères d’accessibilités et de temps de déplacement. Mais l’image souhaitée du mode de
déplacement idéal pour les Dakarois est celle de la disponibilité des moyens à des coûts
abordables. Tels que l’illustre le tableau ci-dessous, tous les modes, à part la voiture particulière
(VP) et le taxi urbain (TU), semblent offrir une faible réponse aux préoccupations des usagers

Tableau I: modes de transport
Critère MODE DE DEPLACEMENT

d’appréciation
VP TU TAXI Urb CAR RAPIDE ND ND BUS PTB
Etre à l’aise à 95.3 91.6 51.5 23.5 52.8 50.5 28.3

tout moment
Etre à l’abri du 95.1 92.2 66.5 33.7 63.9 75.5 35.2
vent poussière
Se faire appeler 72.5 62.4 26.7 13.8 20.6 28.6 14.7
par les autres
Se sentir à l’abri 68 58.3 30.8 7.8 25.1 44.5 25.1
de l’accident,
des vols
Dépenser peu 28.7 16 58.3 82.6 68.7 57 60.1
d’argent
Pouvoir aller n’ 90.9 83.4 43.5 40.6 47.8 36.3 16.9
importe où
Eviter perte de 90.5 88.1 52.8 14.9 35.5 46.3 36.1
temps
Se déplacer en 76.4 69.9 51.5 90.3 93.7 85.3 73.6
groupe
Source : Enquête EMTSU 2000 (Enquête Ménages sur les Transports et les Service Urbains.
L’opinion des usagers sur la sécurité de déplacement semble traduire une psychose mettant en
cause les cars rapides (7,8%), ND (25,1%) et PTB (25,1).
L’analyse des poids accordés à chaque critère de l’enquête d’opinion permet de clôturer que
l’image souhaitée est celle de la disponibilité des moyens à des prix abordables comme nous
venons de le voir. Paradoxalement le critère de sécurité est relégué au dernier rang des critères
de choix. Ceci peut être expliqué par la grande insatisfaction des usagers en raison de non
fiabilité du système actuel de transport.
4.4.4. Le taux de mobilité12
La mobilité des Dakarois peut être caractérisée selon les résultats de l’enquête EMTSU
(Enquête sur la mobilité, le Transport et les Services Urbains) 2000 comme suit :
 le taux de mobilité moyen global (hommes et femmes) pour un jour ouvrable est de 3,2
déplacements par habitant et par jour ;
 les hommes ont un taux de mobilité supérieur à celui des femmes (3,7 comparé à 2,9,
soit presque un déplacement de plus par jour) ;
 le taux de mobilité à pied est presque identique pour les hommes et les femmes (2,5 et
2,3 déplacements par habitant et par jour) alors que le taux de mobilité « mécanisée »
est deux fois plus élevé pour les hommes (1,2 contre 0,6 chez les femmes) ;
 le taux de mobilité moyen se compose d’environ 1 déplacement mécanisé et un peu plus
de 2 déplacements à pied (0,9 et 2,4 déplacements par habitant et par jour);
 le taux de mobilité durant le week-end est semblable à celui d’un jour ouvrable. En effet,
alors que le taux « mécanisé » reste identique à 0,9 déplacement par habitant et par jour,
celui relié à la marche à pied est légèrement inférieur (2,1 comparé à 2,4 déplacements
par habitant et par jour).
 les jeunes ont un taux de mobilité plus élevé, mais se déplacent plus à pied;
 les habitants des quartiers « spontanés et excroissances » détiennent le taux de mobilité
le plus élevé par rapport aux autres lieux de résidence (3,7).
Cependant ce taux découle pour plus de 80% de la mobilité à pied (3,0 déplacements par
habitant et par jour) et pour moins de 20% de la mobilité «mécanisée » (0,7 déplacement par
habitant et par jour). À l’opposé, les habitants des quartiers résidentiels ont le taux de mobilité
à pied le plus bas (1,8), mais le taux de mobilité « mécanisée » le plus élevé (1,3), ce qui donne
le taux de mobilité globale le plus bas (3,1).
La proportion non mobile de la population est de 12,1% les jours ouvrables, contre 19,4% en
jour de week-end. En d’autres mots, en jour ouvrable, une personne sur 8 ne se déplace pas
12
Source : EMTSU-2000 mémento des transports terrestres)
alors qu’au week-end ce nombre s’approche du double (1 personne sur 5). Cependant, certains
quartiers n’affichent qu’une légère augmentation de la non mobilité en jour de weekend
(résidentiels, spontanés et excroissance, zone rural), alors que dans d’autres quartiers, la non
mobilité passe presque au double.

5.1. Mission de la Direction de l’Exploitation
Comme notifié dans le chapitre précédent, la Direction de l’Exploitation est chargée de

planifier, organiser, contrôler et coordonner l’exploitation des réseaux conformément à
l’orientation stratégique de l’entreprise. Elle est un secteur clé dans le bon fonctionnement de
la société. Ses Principales activités sont les suivantes :
 mettre en place une organisation de l’exploitation capable de prendre en charge le

transport des voyages ;
 organiser, superviser et coordonner l’ensemble des activités des différentes divisions
de la direction ;
 veillez au respect des conventions de transport ;
 veillez à la fiabilité des données statistiques recueillies au niveau des réseaux ;
 veillez au respect des ratios et normes d’exploitation et à l’élaboration des tableaux de
bord périodique ;
 conseiller le Directeur Général sur toutes les questions relatives au transport public ;
 évaluer et identifie les besoins de formation et former ses collaborateurs.
Le Directeur a comme collaborateurs directs, le chef de division des méthodes, le chef de

division trafic, le chef de division contrôle trafic.
5.1.1. Chef de division méthodes
 Rôle :
Sous l’autorité directe du Directeur de l’Exploitation, il est chargé de superviser et de valider

les études liées à l’exploitation, de planifier, de coordonner et de contrôler toute l’activité de
confection des horaires d’exploitation des bus et de la programmation des équipages. Il est
également chargé de collecter et d’analyser les statistiques liées à l’exploitation

 Principales activités :
 élaborer les tableaux de bord périodiques de la direction de l’exploitation ;

 procéder aux différentes études nécessaires à l’amélioration de l’offre de transport ;
 concevoir les horaires de transport et optimiser les ressources nécessaires à leur
exécution ;
 superviser la programmation du personnel roulant ;
 analyser et exploiter les différents rapports reçus notamment les documents de gare et
les rapports des chefs de ligne.
5.1.1.1. Chef de bureau étude et analyse
 Rôle :
Sous l’autorité directe du Chef de division Méthodes, il est chargé de collecter et d’analyser les
informations recueillies dans le réseau, et sous sa supervision, de réaliser les études nécessaires
à une amélioration permanente de l’offre de service et une exploitation efficiente.
 centraliser suivant les supports toutes les informations recueillies dans le réseau ;
 veiller à la mise à jour des données du Système d’Information d’Exploitation ;
 analyser les informations collectées dans le réseau et proposer des recommandations ;
 élaborer les rapports d’activités périodiques et assister le Chef de division dans les
études ;
 commanditer et superviser les enquêtes liées à l’offre et Elaborer les rapports
périodiques d’activités.
5.1.1.2. Chef de Bureau Planification
 Rôle :
Sous l’autorité du Chef de division Méthodes, il est chargé d’étudier, de concevoir les horaires
et d’établir la programmation du personnel roulant.
Principales activités :
 collecter des informations pour la conception de l’offre ;

 élaborer les horaires ;

 créer les tableaux de marche des véhicules ;

 habiller les services au niveau des tableaux de marche ;
 élaborer les documents de travail et les roulements du personnel ;
 élaborer les rapports périodiques d’activités.
5.1.2. Chef de Division Trafic
 Rôle :
Sous l’autorité directe du Directeur de l’Exploitation, le Chef de division Trafic coordonne,

supervise et contrôle l’ensemble des mouvements du personnel de l’Exploitation et des bus mis
à sa disposition.
 exécuter le système de transport défini par le directeur de l’exploitation ;

 s’assurer de l’exécution correcte des horaires dans les réseaux ;
 veiller au respect de la discipline, des horaires et des normes de travail ;
 gérer le personnel placé sous sa responsabilité ;
 analyser les réponses aux demandes d’explication et rédiger les projets de sanctions en
relation avec les chefs de Bureau de la Division ;
 élaborer les rapports périodiques d’activités ;
 participer à l’analyse des rapports avec la division Méthodes ;
 exploiter les journaux de gare et autres rapports ;
 veiller à l’amélioration de l’offre de service et à l’application des techniques
d’exploitation ;
Il a comme collaborateur direct, les assistants trafics et les chefs de bureau lancement
5.1.2.1 Chef du bureau lancement
 Rôle :
Sous l’autorité directe du chef de division Trafic, il est chargé de gérer le matériel mis à la
disposition de l’exploitation, de faire le lancement des bus dans le réseau et de veiller à la
régularité et à la discipline du personnel roulant dans les dépôts aux heures de service.

 s’assurer de la disponibilité des outils de travail dans les bus et dans les gares ;
 appliquer les consignes de travail ;
 gérer le personnel roulant et les services spéciaux ;
 assurer le suivi des véhicules du réseau public (pannes, accidents…) ;
 superviser le lancement des bus ;
 élaborer les rapports périodiques d’activités ;
 analyser et corriger les documents de gares ;
 veillez à la sortie normale des véhicules ;
 contrôler quotidiennement les fiches de mise à disposition ;
 s’assurer de la rentrée effective de tous les véhicules ;
 veiller au suivi des véhicules programmés pour l’entretien ;
 assurer le suivi des véhicules en détresse dans le réseau ;
 veiller sur la disponibilité des moyens de communication, du matériel d’exploitation et
sur la fonctionnalité de l’habillage du réseau ;
 veiller au bon parcage des véhicules dans le dépôt ;
5.1.2.2 Chef de gare
 Rôle :
Sous l’autorité directe du chef de bureau lancement, il est chargé d’assurer le bon
fonctionnement de la gare et de superviser ses différentes activités.
 affecter les équipages sur les services programmés ;

 surveiller la relève ;
 tenir tous les documents nécessaires au bon fonctionnement de la gare ;
 élaborer les rapports journaliers de gare ;
 relever toutes les incidences au niveau de la gare ;
 évaluer les kilométrages perdus à partir du calcul des incidences.


5.1.3. Le Chef de Division contrôle Trafic
Si le programme d’exploitation est lancé le chef de direction contrôle trafic est chargé de
dérouler et surveiller cette exploitation pour pouvoir déterminer et identifier les différents failles
d’exploitation, il est assisté dans ses tâches par les sur veilleurs réseau qui sont beaucoup plus
intéressé par le suivit de le conducteur, et les superviseurs réseau surveille l’offre d transport
dans le réseau.
5.1.3.1 Régulateur
 Rôle :
Sous l’autorité directe du chef de gare, il est chargé d’assister ce dernier pour le bon
fonctionnement de la gare et de superviser ses différentes activités.
 veiller à la bonne régularité des départs et au respect des horaires prévus pour chaque
ligne à gérer ;
 tenir tous les documents d’horaires généraux pour chaque ligne à gérer ;
 relever toutes les incidences au niveau de la gare ;
 signaler au Chef de gare tout retards excessifs ou irrégularités constatées.
Il a sous son autorité le personnel roulant des lignes qu’il surveille.
5.1.3.2 Attributions
Le régulateur, qui est agent de maitrise et placé sous l’autorité du chef de gare, est responsable
du bon déroulement du service de ses lignes. Il doit :
 s’appliquer à faire partir à l’heure prévue les autobus des lignes dont il a la charge ;
 prendre les mesures qui s’imposent pour un rétablissement rapide de la régularité en
cas de perturbation, car cette régularité est l’une des conditions essentielles pour une
bonne exploitation ;
 vérifier l’équipement des autobus (plaques de lignes, indication de destination,
indiciaire, de position ou tout autre document devant concerner l’équipage) ;
 vérifier avant chaque départ que tous les documents sont en place et mis à jour ;

 veiller à ce que les départs se fassent normalement selon les prévisions ou à défaut le
plus près possible du plan des lignes établi pour le trafic tout en tenant compte des
renseignements qui lui viennent des gares , des équipages et des responsables dans le
réseau et du trafic lui-même ;
 être en mesure de faire rapidement la synthèse et d’apporter toutes les modifications
utiles au tableau de marche.
A chaque fois que le régulateur doit user des moyens techniques pour asseoir la régularité, il
lui faudra avant toute décision, s’assurer que ces moyens sont pris judicieusement et
rationnellement
5.2. Le réseau
Les infrastructures du réseau de transport de DDD sont essentiellement constituées du réseau

de voirie, des stations ou points d’arrêt, des gares ou terminus et des dépôts. Le réseau de voirie
correspond à l’ensemble des itinéraires des lignes. Les stations sont installées tout le long des
itinéraires. Il y a deux dépôts à savoir le dépôt de Ouakam et le dépôt de Thiaroye. Les terminus
et gares sont les suivantes : Palais de justice, Place le Leclerc ; Lat Dior : Petersen ; Dieuppeul ;
Liberté 6 ; Parcelles Assainies ; Aéroport Yoff. Cambéréne ; Daroukhane ; Guédiawaye ; Keur
Massar ; Rufisque et Malika. Les bus desservent les quartiers de Dakar avec des itinéraires fixés
à l’avance.
Le réseau est l’ensemble des lignes et infrastructures exploitées par 3D. Il est Concédé par le
CETUD (Centre d’Exécution de Transport Urbain de Dakar) et couvre la quasi- totalité de la
région de Dakar. Ce réseau s’étend sur 352,4km répartie sur 17 lignes.
La configuration de celui-ci explique son caractère pendulaire qui obéit aux mouvements des
voyageurs à transporter.
 de 6h à 10h forte demande Banlieue vers Ville ;
 de 16 h à 20 h forte demande ville vers banlieue.
Toutes ces raisons renseignent sur les difficultés auxquelles est confrontée 3D pour une
exploitation efficiente et rationnelle du réseau.
 Une ligne : c’est un itinéraire précis reliant deux ou plusieurs terminus.
 L’itinéraire : c’est le trajet fixe bien établi pour un ou plusieurs autobus, on l’appelle
aussi desserte.

Le tableau récapitule l’ensemble des lignes exploitées actuellement par Dakar Dem Dikk
Tableau II : Sous-réseau urbain
LIGNES ITINERAIRE
1 Parcelles Assainies – Leclerc
4 Dieuppeul – Leclerc
6 Cambérène – Palais 2
7 Ouakam – Palais 2 (Aéroport – PJ 2)
8 Aéroport – Palais 2
9 Liberté – Palais 2
10 Dieuppeul – palais 2
13 Dieuppeul – Palais 2
18 Dieuppeul (rue 13) – Dieuppeul
20 Dieuppeul (Bourguiba) Dieuppeul
23 Parcelles Assainies – Palais 2
121 Scar-Urbam-leclerc
Source : DDD
Tableau III :Sous-réseau de banlieue
LIGNES ITINERAIRE
2 Daroukhane – Leclerc
5 Guédiawaye – Palais 1
11 Keur Massar – Lat Dior
12 Guédiawaye – Palais 1
15 Rufisque – Palais 1
16 A et B Malika – Palais 1
217 Ouakam-Thiaroye
218 Ouakam-Thiaroye
219 Ouakam-Thiaroye
227 Parcelles Assainies-Keur Massar
228 Rufisque-Yeme
232 Aéroport (Yoff) –Gare des baux Maraîchers

La moitié des lignes de banlieue ont été récemment créées et dédiées uniquement à la
banlieue pour « prendre en charge une très forte demande ». Les bus mobilisés pour ce
réseau roulent entre la patte d’oie et le reste de la banlieue, « sans revenir à Dakar » (centre-
ville), avec des points de départ aux parcelles Assainie, à Thiaroye, Pikine et Ouakam, entre
autres13 .Il s’agit des lignes 217, 218, 219, 227, 228, et 232
5.2.1. Le dépôt
Il existe deux types de dépôts :

 le dépôt de remisage : c’est le dépôt assurant le commandement des équipages, le
remisage et l’entretien des voitures sur la ligne concernée.
 le dépôt d’exploitation : c’est le dépôt assurant la préparation et le contrôle du service
sur la ligne concernée
5.2.2. Le lancement
C’est le bureau chargé entre autre de la programmation et du lancement des autobus, du

pointage du personnel roulant, de l’enregistrement de tout incident (accident, panne, déviation
etc..) survenu dans le réseau, de le réseau de la délivrance des bulletins de consultation. Il
coordonne des activités du réseau, supervise les gares.
5.2.3. La gare
C’est le terminus à partir duquel sont effectués les départs d’une ou plusieurs lignes et ou sont
commandées les actions de régulation.
5.2.4. Le terminus
C’est un point caractéristique d’une ligne correspondant au début ou à la fin d’une mission
(trajet).
13
APS, Dakar-dem-dikk a ouvert un réseau à la banlieue (directeur général), 19 juin 2012 (en ligne) :
http:// www.aps.sn/articles.php?_article=97872

5.3. CONCEPTION DES HORAIRES DES AUTOBUS ET DOCUMENTS DE

TRAVAIL
5.3.1. Le paramétrage
Le paramétrage répertoire pour chaque marche- type d’un sens à l’autre, l’heure de début et
de fin, le temps de parcours ainsi que les intervalles.
Tableau IV: Paramétrage du lundi au vendredi
B-->V V-->B
Début Fin Temps intervalles Début fin Temps intervalles
de de
parcours parcours
5 :50 6 :49 1 :15 0 :15 6 :45 8 :59 1 :15 0 :20
6 :50 8 :59 1 :20 0 :12 9 :00 15 :59 1 :30 0 :15
9 :00 10 :59 1 :30 0 :15 16 :00 18 :59 1 :30 0 :12
11 :00 20 :30 1 :20 0 :17 19 :00 19 :59 1 :30 0 :15
20 :00 21 :00 1 :20 0 :17
Source : Direction de l’exploitation, DDD
Tableau V: Paramétrage du samedi
De la Banlieue vers la Ville (B-->V) De la Ville vers la Banlieue (V-->B)

Début Fin Temps Intervalle Début fin Temps intervalle
de s de s
parcour parcour
s s
6 h:00 9 :59 1h :05 0h :12 7 h:00 10h :5 1h :10 0h :20
9
10h :0 20 :3 1h :20 0h :17 11h :0 14h :5 1h :15 0h :17
0 0 0 9
15h :0 21h :0 1 h:20 0h :15
0 0

Tableau VI: Paramétrage du dimanche
B-->V V-->B
Début Fin Temps Intervalles Début fin Temps intervalles
de de
parcours parcours
6h :30 20h :10 1h :10 0h :20 7 h:00 21h :00 1h :10 0h :20
5.3.2. Marche-type et intervalles
Le traitement des données a permis l’identification de plusieurs marche-types. Il en existe

d’avantage de la ville vers la banlieue.
En LAV, de la banlieue vers la ville, nous en distinguons quatre et, de la ville vers la banlieue,
il en existe cinq. Ces marches-types correspondent respectivement à la petite pointe, à la super-
pointe et aux heures creuses.
La petite pointe correspond aux périodes pendant lesquelles le taux de charges des autobus est
élevé (5h : 50 -6 h:49 et 9h :00 -10 h:59) mais relativement bas par rapport aux autres périodes
d’affluence aux arrêts qui est la super pointe (6h :50 -8 h:59 et 16h :00 – 18h :59 ).
La pointe se caractérise par des intervalles réduits entre les départs différents d’autobus pendant
la petite pointe, l’exploitant pratique 15mn tandis qu’il passe aux 12mn lors de la super-pointe.
Cette différence de temps d’intervalles entre les départs d’une période à une autre se justifie
par le fait que même pendant la pointe, il peut y avoir des périodes où la demande est plus
importante qu’à d’autres. Ainsi l’exploitant passe de 15mn à 12 mn pour bénéficier de plus de
départ et par conséquent, avoir une plus grande offre de transport.
Aux heures creuses, la gestion des horaires impose moins de départ ; résultat que l’exploitant
peut atteindre uniquement en relevant d’abord le temps d’intervalle. Ce dernier passe alors à
17mn .Toutefois entre 6 :45 et 8 :59 , de la ville vers la banlieue, nous remarquons que le temps
d’intervalle le plus élevé du LAV. Il est de 20mn, celui-ci se justifie par la probabilité (faible)
d’avoir un grand nombre d’emprunteurs de bus DDD à cette heure, dans ce sens de la ligne.
Trois minutes supplémentaires s’imposent alors, afin de permettre aux uns et autres de
bénéficier du service de cet autobus.

Le samedi compte cinq marche-type dont deux de la banlieue vers la ville et trois de la ville
vers la banlieue. Dans le premier sens de la ligne, la pointe est entre 6 :00 et 9 :59 pendant cette
période, l’exploitant choisi d’offrir 12mn. Dans l’autre sens, elle se situe entre 15 heures et
21 heures avec un intervalle de 15mn. Ces choix s’expliquent par le fait que pendant cette
période, seuls, en grande partie, les élèves, les étudiants et les commerçants, se déplacent dont
la plupart le matin et le soir. D’après la Direction de l’exploitation, la société DDD enregistre
un grand nombre de départs pendant ces périodes tandis qu’elle passe au service minimum en
milieu de journée.
Le dimanche est le jour où nous avons la fréquentation des autobus la plus faible. Pendant toute
la journée, nous choisissons d’offrir uniquement un temps de 15mn.
5.3.3. Temps de parcours
Le temps de parcours est alloué théoriquement entre le départ d’un terminus et l’arrivée à l’autre
terminus. Dans le cadre de notre étude, nous travaillons avec des temps de parcours à partir des
recueils de données effectués, on souhaite pouvoir déterminer un temps de parcours théorique
à chaque instant de départ.
Du lundi au vendredi, nous avons les temps de parcours les plus élevés. Ils se justifient par une
circulation très dense notamment très accentuée de la ville vers la banlieue. En effet, la
principale contrainte affectant les temps de parcours est l’absence d’un site propre qui
favoriserait le respect des horaires théoriques et par conséquent permettrait la maitrise et la
réduction de temps de parcours.
Samedi et dimanche, nous avons des temps de parcours relativement bas. Pendant ces journées,
la circulation est peu dense. Les conducteurs peuvent conduire à vitesse constante sur une ligne
le plus souvent dégagée et parvenir à joindre les terminus dans les temps escomptés. Ces
caractéristiques profitent à l’entreprise car elle permet une utilisation des plus optimales avec
un grand nombre de départs possibles réalisés avec peu de véhicules.
5.3.4. Le tableau de marche
Le tableau de marche est le document qui suit la marche de chaque véhicule de sa sortie à sa
rentrée de dépôt. Il répertorie tout événement qui caractérise cette marche au cours de la journée
 Nous avons le tableau de marche LAV (Lundi Au Vendredi) voir (annexe)

 Le tableau de marche du samedi et celui du Dimanche voir (annexe)

5.3.5. Le tableau de roulement et repos
Il indique le nom des deux (2) agents par équipages (un conducteur et un receveur), le service
qu’ils doivent effectuer pour un jour donné et ceux-ci doivent aller vérifier dans le table.au de
service. Voir (annexe)
5.3.6. La feuille de route
Tous les bus de Dakar dem dikk ne sort du dépôt qu’auprès présentation d’une feuille de route
présenté au responsable de sécurité qui inscrit dans son registre devant le numéro de bus les
éléments d’identification du conducteur (nom et service effectué) et l’heure de sortie. Voir
(annexe)
5.3.7. Horaires généraux
Il enregistre en effet, pour chaque sens de la ligne étudiée, le nombre de départs et d’arriver
effectués ou pas, les heures auxquelles ces événements sont prévues et les heures pendant
lesquelles ils se sont réellement passées en énumérant les raisons déphasages. Voir (annexe)
5.3.8. Le rapport de ligne
C’est le résumé quotidien de l’horaire général. Il est rempli par le chef de gare. Il retrace
l’ensemble des incidences vues au cours de l’exploitation .Il permet non seulement de connaître
le nombre d’autobus ayant participé à l’exploitation sur une ligne donnée, mais aussi le parcours
réalisé par ceux-ci, grâce à l’inscription des courses non réalisées qui représente le parcouru et
l’inscription des courses réalisées qui représente la distance parcouru. Voir (annexe)
5.3.9. Les services
Du lundi au vendredi, nous avons 13 autobus à la disposition de la ligne 1 et 30 services. Tous

les services sont à une traite excepté les services 2, 24, 14, et 8 qui sont à deux traites. Le
samedi, nous avons 10 autobus et 24 services. Au cours de cette journée, nous avons deux
services en escaliers. En effet, les services 1 et 17 garent, puis reprennent le service après une
pause de moins de deux heures. Les équipages sont sous la responsabilité de l’entreprise durant
ce type de pause.
Le dimanche, nous avons des services à une traite toute la journée avec en moyenne trois départs
chacun.

L’exploitation doit éviter au maximum les services à plusieurs traites. Ces derniers sont sources
de fatigues pour le personnel roulant et de perte pour l’entreprise. Une telle gymnastique peut
occasionner des accidents ou des arrêts maladies qui sont des sources de dépenses pour DDD.
Les services à plusieurs traites sont en général réservés aux équipes du soir. Ils servent à assurer
les voyages critiques et le respect des quotas horaires journaliers et/ou hebdomadaires. Ainsi
l’entreprise peut avoir une utilisation des plus optimales possibles du personnel roulant.
Les services en escaliers quant à eux permettent une disponibilité des équipages et des autobus
à une période de pointe donnée occasionnant ainsi plusieurs départs. Cette période dépassée,
l’exploitant trouve utile de garer les véhicules qu’il utilisera ultérieurement .Ces autobus sont
retirés de la circulation pendant moins de deux heures car pendant cette période, les faire
travailler sur cette ligne n’est pas opportun pour l’entreprise.
5.3.10. Tableau de service
 Prise de service
La prise de service est le moment à partir duquel un service débute son travail et est
effectivement sous la responsabilité de l’entreprise. Il procède les premiers départs du dépôt de
15mn. En cas de dé garage d’un véhicule, l’équipage à 10mn pour la prise de service.
Ce moment correspond au passage de l’équipage par la salle de prise de service où il récupère

les documents d’exploitation et prend connaissance des consignes. Voir (annexe)
 Fin de Service
La fin de service est le moment à partir duquel un équipage finit son service et n’est plus sous
la responsabilité de l’entreprise. La durée de service est variable selon le terminus à partir
duquel est organisé le dernier départ.
En effet, pour les derniers départs en banlieue, l’équipage a en moyenne 1h10 pour garer le
véhicule à l’endroit et 10 mn pour le versement. En quittant le terminus Leclerc, l’équipage n’a
en moyenne que 30mn pour garer le bus et faire le versement.
En cas de relève sur la ligne, le service relevé finit à l’heure de départ.

 Temps de travail
En remplaçant sur le TM d’habillage des heures de sorties, des dé garages et de rentrées par les
heures de prise et de fin de service correspondantes, en fonction des temps forfaitaires, nous
pouvons obtenir le temps de travail de chaque service.
Il s’obtient par soustraction de l’heure de prise de service à l’heure de la fin de service. Pour les
services à deux temps, il s’obtient par addition des temps réalisés dans les deux positions
(services 14, 17 et 18).
5.4. PROGRAMMATION DES EQUIPAGES
Comme nous l’avons vu, la durée hebdomadaire de travail est de 44 heures. Cette durée résulte
conventionnellement d’une moyenne journalière des services de 7h20 et un cycle de repos
accordant en moyenne 9 repos en 9 semaines à chaque agent soit 1 repos par semaine. Sur la
ligne1, nous devons établir un roulement dont le tableau de service comporte :
 30 services du lundi au vendredi ;

 24 services le samedi ;
 14 services le dimanche.
Le nombre de service à effectuer chaque semaine sur la ligne est de :
(5*30) + 24+14= 188 services.
Et chaque agent doit assurer chaque semaine :
7-(9/9) = 6 services.
Dans ces conditions, il faut et suffit de :
188 / (7-9/9) = 31 équipages en roulement sur la ligne pour assurer les services.
En construisant une grille de roulement de longueur 31, où chaque agent parcours

successivement toutes les lignes horizontales (la grille de chaque semaine se déduisant de celle
de la semaine précédente par décalage d’un cran vers le haut), on est sûr que tous les agents
passeront par tous les services dans les mêmes conditions, sur la durée d’un cycle d’alternance
de 18 semaines :
 chaque agent ayant droit en moyenne chaque semaine à un repos, la grille doit
comporter :

 31*(9/9) = 31 repos.
La grille comportant 31*7 = 217 cases, on trouve :
 217 =188 services + 29 repos.
Cette manœuvre montre que deux services n’apparaitront pas dans le roulement. Ils seront à
couvrir par des agents hors-roulement. On choisit de les retirer des repos du samedi.
Les 29 repos effectifs (restants) se répartiront nécessairement à raison de :
 31-30 chaque jour du lundi au vendredi, 31-24 = 7 le samedi et 31-14 = 17 le Dimanche.
On trouve bien : (1*5) +7+17 = 29 repos.

Après avoir bien étudié la société DDD nous avons noté quelques dysfonctionnements au
niveau de sa gestion. En effet, dans cette partie il s’agit d’apporter notre modeste contribution
en préconisant des solutions efficaces qui permettront à DDD d’être plus compétitif face à
d’autres sociétés de transport et d’approuver l’aspect positif de l’analyse swot.
6.1. Swot
Nous allons faire l’analyse swot de DDD afin de voir de près les problèmes que confronte cette
société, mais aussi de voir les forces, les faiblesses, les opportunités et les menaces.
Forces Faiblesses
. Structuration de DDD par rapport aux autres . Manque d’information clientèle
prestataires . Manque de professionnalisme du personnel
. Notoriété de l’entreprise auprès de la clientèle . Besoin de formation du personnel à
. Qualité du service offert par rapport aux autres satisfaire
. Tarification très abordable . Relation à la fois tendue entre les équipages
. Bonne place stratégique de l’entreprise et bonne et la clientèle
maitrise du réseau d’exploitation . Irrégularité des passages de bus
. Capacité de charge beaucoup plus grande que les . Absence de démarches commerciales pour
autres prestataires fidéliser la clientèle
. Plus grande société de transport urbain de . Manque d’investissement et de
voyageurs de la place renouvellement des outils de travail
. Manque de patriotisme des populations lors
des mouvements d’humeur
Opportunités Menaces
. Possibilité de faire du transport multimodal, . Développement croissant de la concurrence
interurbain et international . Libéralisation totale du transport urbain
. Possibilité de faire d’autres prestations autre que . Zone d’exploitation non protégées
le transport urbain . Détérioration rapide du matériel
. La population Dakaroise malgré les difficultés d’exploitation à cause de l’état de la voirie sur
reste fidèle à DDD certaines parties
. Utilisation d’une technologie adéquate au
contexte actuel

6.2. Recommandations
D’une part nous avons constaté de sérieux problèmes au niveau de l’exploitation des bus de
DDD. En effet, des pertes énormes de temps et de carburant, par conséquent des manques à
gagner, sont dus à l'éloignement du lieu de lancement (Ouakam) des véhicules par rapport aux
différents terminus.
C’est dans cet ordre d’idées que nous recommandons à DDD de créer une Direction Logistique
qui pourra apporter un nouvel élan du point de vue efficience. En effet, la coordination des
rapports clients- société, la gestion de tournée des véhicules et la gestion des flux d'informations
relatifs à la disponibilité des véhicules et du personnel exploitant sont autant d'éléments qui
jugent de l'opportunité de cette Direction
La banlieue concentre la majeure partie des travailleurs bien que les activités économiques
soient concentrées dans le centre-ville. Il va s'en dire que les problèmes de déplacement seront
récurrents. Les exploitants doivent affecter le maximum des bus vers la banlieue car le matin la
demande est trop forte sur l’axe (B→V) et faire le contraire le soir (V→B).
Pour remédier à cela, une décentralisation du lieu de dépôt s'impose. A cet effet la réhabilitation
du dépôt de Thiaroye, auquel une certaine marge d'autonomie de fonctionnement serait conférée
et moins coûteux tout en veillant à une affectation optimale des ressources humaines.
.Toutes ces mesures doivent être prises dans un objectif d'une gestion efficiente des facteurs de
production. Elles doivent permettre aussi d'éviter une sous exploitation du capital physique mais
aussi des ressources humaines.
Le recrutement du personnel doit obéir à certains critères tels que : la compétence, la discipline,
le sérieux, le savoir-faire, et la ponctualité.
D’autres parts quelques dysfonctionnements ont été notés aussi sur le plan de l’infrastructure
routière. En effet, La centralisation des activités au niveau du Plateau de Dakar et de ses
environs constitue l’une des nombreuses causes des problèmes de transport. Tout d’abord, il
sied de rappeler que c’est vers le Plateau que convergent les axes de communications et les
véhicules du fait des multiples fonctions qu’il occupe. En outre, la configuration spatiale de
la Presqu’île du Cap-Vert ne permet pas des extensions vers le Sud actuellement saturé. La
vétusté du parc automobile, la faiblesse de la réglementation des lieux de stationnement des

gros porteurs, l’absence des mesures de régulation du trafic, la non-application de certaines

mesures constituent autant de facteurs qui gangrènent le développement du secteur des
transports.
En effet, l'influence de l'autoroute à péage sur la circulation peut passer par l'attraction des
voitures particulières. Le parc automobile comporte une grande quantité de véhicules
personnels, ceux-ci participent pour beaucoup à l'étouffement de la circulation. Les personnes
ont tendance de plus en plus à délaisser le transport en commun, ce qui est à l'origine des
principales difficultés que rencontre le transport public de voyageurs.
6.3. Perspectives
L’information clientèle doit être revue de long en large, en profitant des NTIC.
 La géo localisation
Deux systèmes autonomes de positionnement par satellite existent actuellement, déclarés

opérationnels depuis 1993 : l’un américain, le GPS (global positioning system) et l’autre russe,
GLONASS (global orbitting navigation satellite system)
 LE GPS
Le système GPS a été développé par le département de la défense des Etats-Unis et reste sa
propriété. Initié en 1973, ce projet est complètement opérationnel depuis 1993. Le système se
compose de trois segments majeurs : le segment spatial, le segment de contrôle et le segment
utilisateur.
 Surveillance à la conduite
Actuellement en test, ces systèmes des premières générations sont sur le point d’être montés en
série sur les véhicules des pays développés. Une fois de plus, la difficulté de conception d’un
tel dispositif réside dans la bonne discrimination entre les cas d’hypovigilance et les situations
normales.
Il existe un autre type de dispositif surveillant l’acte de conduite vu, cette fois ci de l’extérieur
: LE LINE-KEEPING. Toujours dédié à la surveillance de l’acte de conduite, ces appareils
observent le marquage au sol et la position du véhicule par rapport à ces lignes. Ils peuvent

ensuite prendre le contrôle du véhicule ou bien alerter le conducteur d’une dérive hors de
marquage routier. Un dernier étage de traitement analyse la position apparente du véhicule par
rapport au marquage au sol déterminant ainsi les corrections à apporter.
 L’information routière
Les enquêtes que nous avons faites, ont montré, l’intérêt de concevoir une stratégie d’affichage
très simple afin d’être bien comprise, malgré la tendance naturelle de l’automobiliste à souhaiter
une information exhaustive plus sophistiquée.
Une enquête menée auprès des usagers a montré un accueil très favorable pour cette information
novatrice. Une large majorité des usagers préfère l’affichage des temps de parcours. Ils estiment
qu’il est à la fois mieux adapté à leur besoin, plus précis, plus fiable et plus facile à comprendre.
Les résultats de l’étude montrent que d’une façon générale, l’affichage des temps de parcours
tranquillise la conduite, ce qui contribue à la sécurité. Pour un habitué, un temps annoncé très
long au regard de son temps habituel, est signe de bouchons ou de perturbations, ce qui peut
l’inciter à rester chez lui.
C’est pourquoi les usagers souhaitent disposer d’informations fiables sur les conditions de
trafic, avant leur départ pour choisir leur itinéraire ou un autre mode de transport, ou pendant
leur déplacement pour éviter les difficultés et éventuellement modifier leur parcours. Mais
l’information routière est également un outil de gestion de la circulation par la modification des
comportements qu’elle peut induire.
C’est pourquoi, s’il parait tout à fait souhaitable que les autorités publiques favorisent le
déploiement des systèmes et des services d’informations routière, il est nécessaire qu’elles
puissent conserver la maitrise des informations diffusées aux médias afin que leur stratégie en
matière de politique de transport soit respectée.
En dehors de la radio et des systèmes embarqués à bord des véhicules, les panneaux à messages
variables (PMV) constituent un excellent média, directement maitrisé par l’exploitant, pour
informer en temps réel les usagers pendant leur trajet.

Les PMV peuvent fournir les informations suivantes :
 situation du trafic et de la fluidité

 situation du trafic et de la fluidité
 déviation du trafic ;
 aux stationnements ;
 état de la pollution de l’air et de l’éventuelle fermeture du trafic
 manifestations culturelles, foires, fêtes ;
 messages d’utilité publique ; situation d’urgence etc.…
Les PMV peuvent être installés sur :
 Les autoroutes ;
 Les routes urbaines importantes ;
 A proximités de carrefours
 zones avec stationnement limité à temps
 zones à fortes circulation (lieux où les bouchons sont fréquents).
Les tableaux informatifs sur les horaires de départs et d’arrivées
Les tableaux informatifs sur les horaires de départs et d’arrivées sont généralement installés
dans les gares, pour la visualisation des informations relatives aux arrivées et départs avec des
caractères lumineux.
Les informations sont programmables avec un ordinateur et peuvent être présentées sur
plusieurs modules pour les arrivées et les départs, ou sur un panneau unique qui fournit
successivement les indications relatives aux arrivées et aux départs. La gestion des données est
complétement automatique, mais en cas de retard, il est quand même possible d’intervenir
manuellement pour insérer les horaires prévus. Si nécessaire, les indications les plus
importantes ou les plus urgentes peuvent être intermittentes pour mieux attirer l’intention.
Impact des NTIC sur le service offert à la clientèle
L’existence d’un système de transport performant, constitue un élément important dans le

développement économique et social d’un pays. Par ailleurs, le secteur des transports se

caractérise par un parc varié et complexe de par son état, sa répartition et son évolution dans le
temps.
Le niveau d’activité d’une ville détermine son taux de déplacement. La qualité du service des
transports publics témoigne du niveau de développement de la zone géographique.
Par ailleurs, pour contribuer au développement économique et social durable, l’état a mis un
accent particulier sur le secteur des transports. Ainsi DDD est une entreprise de transport qui
dispose d’une force remarquable au niveau local du fait du soutien de l’état.
En effet, sa force repose surtout sur l’organisation de son travail et sur son système de prestation
de service, elle affiche une réelle volonté de formalisation de son système d’exploitation, en
vue d’une meilleure prise en charge des déplacements de l’agglomération de Dakar. Ses
politiques et perspectives sont de nature à satisfaire les difficultés liées aux circonstances. Parmi
celles-ci, nous pouvons citer la création de lignes circulaires, la stratégie du « haut le pied » et
l’introduction de nouveaux bus.
Il est vrai que vouloir satisfaire toute la demande de déplacements et transporter les usagers
avec la qualité souhaitée par ces derniers, paraît impossible.
Cependant ces prestations de services sont limitées seulement au niveau de quelques lieux de
la région de Dakar contrairement aux Ndiaga Ndiaye qui ravitaillent en termes de service
pratiquement toutes les autres régions pays.
En outre, pour rendre plus efficace et plus concurrente l’entreprise, des révisions, des réformes
et des innovations doivent être apportées à ces handicaps pour rompre avec ces derniers afin de
fidéliser et de gagner la confiance de sa clientèle. Ainsi ces solutions consistent à mettre en
place un personnel suffisant et techniquement compétent d’où un professionnalisme aguerri et
un matériel sophistiqué, capable de couvrir et d’exécuter tous les travaux relatifs au système
d’exploitation.
Mais la nature des problèmes de la ville de Dakar offre des moyens de résolution pas
suffisamment scrutés. L’initiative doit venir des pouvoirs publics et favoriser la synergie de
toute les forces travaillant dans le secteur et susceptible d’y apporter des innovations.
L’Etat et les sociétés du secteur doivent investir dans la recherche de développement des
transports et des études portant sur les problèmes qu’ils rencontrent. On peut être amené à
penser que le net est une alternative, mais c’est soit des sites en construction, soit c’est des sites
publicitaires. Ils ne comportent pas de données techniques ou scientifiques.
En définitive, après un constat général, la mise en place d’un système de transport performant,
devient dès lors une nécessité dans le développement économique et social d’un pays. En effet,
l’activité de transport se caractérise par un parc varié et complexe de par son état, sa répartition
et son évolution dans le temps.
Ainsi le niveau d'activité d'une ville détermine le taux de déplacement car la qualité du service
des transports en commun correspond au développement de la zone géographique.
Au demeurant, pour contribuer au développement économique et social durable, l’Etat a mis un

accent particulier sur le secteur des transports. Ainsi DDD 14 est une entreprise de transport qui
dispose d’une force remarquable au niveau local du fait du soutien de l’Etat.
Cette force repose surtout sur l’organisation de son système de prestation de service et sur sa
méthode de travail. C’est dans cette perspective qu’elle affiche une réelle volonté de
formalisation de son système d'exploitation, en vue d'une meilleure prise en charge des
déplacements de l'agglomération de Dakar. Ses politiques et perspectives sont de nature à
satisfaire les difficultés liées aux circonstances telles que la création de lignes circulaires, la
stratégie du « haut le pied » et l'introduction de nouveaux bus.
De nos jours il est difficile de satisfaire toute la demande de déplacements et transporter les
usagers avec la qualité souhaitée paraît impossible.
En plus, pour rendre plus efficace et plus concurrente l’entreprise, des révisions, des réformes
et des innovations doivent être apportées à ces handicaps pour rompre avec ces derniers afin de
fidéliser et de gagner la confiance de sa clientèle. Ainsi ces solutions consistent à mettre en
place un personnel suffisant et techniquement compétent d’où un professionnalisme aguerri et
un matériel sophistiqué, capable de couvrir et d’exécuter tous les travaux relatifs au système
d’exploitation.
Mais la nature des problèmes de la ville de Dakar offre des moyens de résolution pas
suffisamment scrutés. L'initiative doit venir des pouvoirs publics et favoriser la synergie de
toutes les forces travaillant dans le secteur et susceptibles d'y apporter des innovations.
L'Etat et les sociétés du secteur doivent investir dans la recherche de développement des
transports et des études portant sur les problèmes qu'ils rencontrent. On peut être amené à penser
14
Dakar Dem Dikk

que le net est une alternative, mais c'est soit des sites en construction, soit c'est des sites
publicitaires. Ils ne comportent pas de données techniques ou scientifiques.
Le problème du transport à Dakar peut bel et bien être résolu et définitivement.
Et ceci doit passer par la modernisation des systèmes d'exploitation, par l'encouragement du
transport public et la réduction des véhicules particuliers. Les insuffisances de la voirie en
apparaîtraient moins préoccupantes, d'autant plus qu'on a commencé à apporter des perspectives
de solutions.

OUVRAGES GENERAUX
BEAUJEU GARNIER J. ; 1997 ; Géographie urbaine, collection U ; Paris ,352 pages.
BERTHOLET A. et AL. ; Le secteur des transports routier au Sénégal, Banque Mondiale,

104 pages
Diop M.C. ; 2002 ; La société sénégalaise entre le locale et le globale, éd. Karthala, 681pages
GODARD X. ; 2002, les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, éd. Karthala, 414
pages
NGUESSAN L. ; 2009, le secteur des transports au Sénégal : Enjeux et défis pour la

réalisation des objectifs de croissance durable et de réduction de la pauvreté, PFANE, 136
page
WOLKOWITSCH M. ; 1992 Géographie des transports, éd Armand Colin, 191 pages
MEMOIRES ET THESES
AIDARA Boubacar, 2007, Modélisation du transport à Dakar : cas de Dakar Dem Dikk,
mémoire master2, UCAD
KOUMBA Cécilia, 2010 : le système d’exploitation du transport public : cas de Dakar Dem
Dikk IST
KARAMAKHO Diamé SOUNG, les transports urbains A Dakar rôle et place de la société
Dakar Dem Dikk mémoire en master 2014 UCAD
AMY DIOP, Analyse du système d’exploitation du transport urbain : cas Dakar Dem Dikk
mémoire master 2015 IST

www.uatp-africa.org/files/presentation/2/S2_3.pdf
http://www.aps.sn/articles.php?id_article=97872
http://www.enqueteplus.com/content/saccage-des-bus-ddd-et-aftu-150-bus
http://www.global-chance.org/IMG
http://www.codatu.org/wp-content/uploads/transport-artisanal-esquise-de-bilan-
pour-la-mobilit%C3%A9-durable-Xavier-GODARD.pdf
www.Dakar Dem Dikk.com

Annexe A: voir organigrammes général
Annexe B: voir organigrammes exploitation
Annexe C : tableau de marche du lundi au vendredi
Annexe D : tableau de marche samedi
Annexe E : tableau de marche dimanche
Annexe F: tableau de roulement et repos
Annexe G:horaire généraux
Annexe H : le rapport de ligne
Annexe I: tableau de service
Annexe j : la feuille de route
Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE

planche 1 : les bus jaunes sont destinés au transport éléves et etudiants

planche 2 : les bus beiges et bleue sont destinés au reseau d’exploitation et au transport intera
urbain
planche 3 : les bus rouges sont destinés au transport inter urbain
planche 1 : les bus jaunes sont destinés au transport éléves et etudiants

planche 2 : les bus beiges et bleue sont destinés au reseau d’exploitation et au transport intera
urbain


planche 3 : les bus rouges sont destinés au transport inter urbain

DEDICACE ......................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ........................................................................................................... ii
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................. iv
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................... iii
sommaire ............................................................................................................................ iv
INTRODUCTION ............................................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE ........................ 4
CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ................................................................................ 5
1.1.Intérêt de l’étude ........................................................................................................ 5
1.2.Problématique de l’étude ............................................................................................ 5
1.3.Revue critique ............................................................................................................ 6
1.4.Clarification des concepts........................................................................................... 8
1.5.Objectifs de recherche et hypothèse de recherche ......................................................11
1.5.1. Objectifs de recherche ........................................................................................11
1.5.2. Hypothèses de recherche ....................................................................................12
CHAPITRE II : CADRE METHODOLOGIQUE ...............................................................13
2. Cadre méthodologique .................................................................................................13
2.1.Méthodes et techniques d’investigation .....................................................................13
2.2.L’observation participative : ......................................................................................14
2.3.Outils de recherche ou de collecte de données et d’informations ................................14
2.4.La recherche documentaire ........................................................................................15
2.5.Les difficultés rencontrées .........................................................................................15
DEUXIEME PARTIE : DIAGNOSTIC DE DAKAR DEM DIKK .....................................16
CHAPITRE III : diagnostic de Dakar Dem Dikk ................................................................17
3. Historique et statut.......................................................................................................17
3.1.Historique .................................................................................................................17
3.1.1. L’Environnement Spatial ....................................................................................18
3.1.2. L’Environnement économique ............................................................................18
3.2.STRUCTURATION ET MISSION ...........................................................................19
3.2.1. Structuration de la société ...................................................................................19
3.2.2. Mission...............................................................................................................21
TROISIEME PARTIE : CADRE ANALYTIQUE .............................................................22

CHAPITRE IV : DIAGNOSTIC DU SYSTEME DE TRANSPORT ..................................23

4. Spécificité du secteur de transport urbain .....................................................................23
4.1.Environnement macro-économique ...........................................................................23
4.2.L’environnement juridique ........................................................................................24
4.3.Environnement micro-économique ............................................................................26
4.3.1. LA CONCURRENCE ........................................................................................27
4.4.L’offre de transport ...................................................................................................28
4.4.1. Demande de transport .........................................................................................28
4.4.2. Répartition modale des déplacements .................................................................29
4.4.3. Image des modes de transport .............................................................................29
4.4.4. Le taux de mobilité .............................................................................................31
CHAPITRE V : LES TECHNIQUES DE PLANIFICATION .............................................33
5.1.La mission de la Direction de l’Exploitation : ............................................................33
5.1.1. Chef de division méthodes ..................................................................................33
5.1.1.1. Chef de bureau étude et analyse ..............................................................34
5.1.1.2. Chef de Bureau Planification ..................................................................34
5.1.2. Chef de Division Trafic ......................................................................................35
5.1.2.1 Chef du bureau lancement ............................................................................35
5.1.2.2 Chef de gare...............................................................................................36
5.1.3. Le Chef de Division contrôle Trafic ....................................................................37
5.1.3.1 Régulateur .................................................................................................37
5.1.3.2 Attributions ..................................................................................................37
5.2.Le réseau ...................................................................................................................38
5.2.1. Le dépôt .............................................................................................................40
5.2.2. Le lancement ......................................................................................................40
5.2.3. La gare ...............................................................................................................40
5.2.4. Le terminus ........................................................................................................40
5.3.CONCEPTION DES HORAIRES DES AUTOBUS ET DOCUMENTS DE TRAVAIL
......................................................................................................................................41
5.3.1. Le paramétrage ...................................................................................................41
5.3.2. Marche-type et intervalles...................................................................................42
5.3.3. Temps de parcours..............................................................................................43
5.3.4. Le tableau de marche .........................................................................................43
5.3.5. Le tableau de roulement et repos ........................................................................44
5.3.6. La feuille de route...............................................................................................44

5.3.7. Horaires généraux ...............................................................................................44

5.3.8. Le rapport de ligne .............................................................................................44
5.3.9. Les services ........................................................................................................44
5.3.10.Tableau de service ............................................................................................45
5.4.PROGRAMMATION DES EQUIPAGES.................................................................46
CHAPITRE VI. RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES ........................................48
6.1.Swot..........................................................................................................................48
6.2.Recommandations .....................................................................................................49
6.3.Perspectives ..............................................................................................................50
CONCLUSION ..................................................................................................................54
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................56
WEBOGRAPHIE ...............................................................................................................57
LISTE DES ANNEXES
LISTE DES PLANCHES

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REPUBLIQUE DU SENEGAL

10421, Rue MZ09, Sacré Cœur 3 Extension 7, Ave Faidherbe Dakar-Sénégal

Tél : 338599595 - Fax: 338605202 www.supdeco.sn

PLANIFICATION DU TRANSPORT PUBLIC EN

Mémoire de fin d’études

Présenté par : Sous la direction de :

Année Académique 2016-2017

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page i

Je tiens tout d’abord à remercier grandement Monsieur Abdoulaye DIALLO, pour sa

Je voudrai remercier tout le corps professoral du Groupe SUP DE CO Dakar,

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page ii

AFTU : Association pour le Financement du Transport Urbain

CETUD : Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar

DDD : Dakar Dem Dikk

FDTU : Fond de Développement des Transports Urbains

EMTSU : Enquête sur la Mobilité le transport et les Services Urbains

GIE : Groupement d’intérêt Economique

PDUD : Plan de Déplacement urbain pour l’agglomération de Dakar

PTB : Petit Train de Banlieue

RTM : régie des transports du Mali

RTS : régie des transports du Sénégal

SOTRAC : Société de Transport du Cap – Vert

VDN : Voie de Dégagement Nord

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page iii

Tableau I : modes de transport .................................................................................. 30

Tableau II : Sous-réseau urbain .................................................................................. 39

Tableau III :Sous-réseau de banlieue ...........................................................................39

Tableau IV : Paramétrage du lundi au vendredi ............................................................ 41

Tableau V : Paramétrage du samedi ............................................................................ 41

Tableau VI : Paramétrage du dimanche ........................................................................42

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page iv

PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE ...........................4

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ...................................................................................5

CHAPITRE II : CADRE METHODOLOGIQUE ................................................................. 13

CHAPITRE III : DIAGNOSTIC DE DAKAR DEM DIKK .................................................. 17

TROISIEME PARTIE : CADRE ANALYTIQUE ET RECOMMANDATION .................... 22

CHAPITRE IV : DIAGNOSTIC DU SYSTEME DE TRANSPORT .................................... 23

CHAPITRE V : LES TECHNIQUES DE PLANIFICATION ............................................... 33

CHAPITRE VI. RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES ..........................................48

ANNEXES ................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page v

Situé en Afrique de l’ouest, le Sénégal à une population de 13 millions d’habitants et une

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 1

de service intermédiaire de consommation.

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 2

 la première partie constituée par l’étude du cadre théorique et méthodologique ;

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 3

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 4

1.1. Intérêt de l’étude

1.2. Problématique de l’étude

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 5

En essayant d’identifier les vrais problèmes de mobilité urbaine, l’étude permettra de

1.3. Revue critique

L’étude a décidé d’appréhender ou de comprendre la planification du transport public en milieu

Ndéye NGOM (2011), dans la thèse, « Problématique de la mobilité urbaine : l’accessibilité

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 6

Présenté par Hawa BOUBACAR IDDE Page 7

1.4. Clarification des concepts

 Planification : est l'action de planifier, c'est-à-dire d'organiser dans le temps une

 Transport urbain est couramment confondu avec la terminologie transport en

 Moyen de transport : un matériel de transport utilisé dans un système ou mode de

 Infrastructures de transport : l’ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire

 Système est un ensemble d’éléments liés en interaction dynamique formant un tout et

 réseau de transport : ensemble d’infrastructures et de disposition permettant de