Université Faculté des Sciences Juridiques , Economiques et

ROYAUME DU MAROC
Sociales de Tétouan Ministère de l’Equipement
du Transport et de la
Logistique

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE DIPLOME LICENSE DE

MANAGEMENT LOGISTIQUE ET TRANSPORT

THEME
LA LOGISTIQUE ET LE TRANSPORT ROUTIER AU MAROC
Amélioration des délais de livraison

Lieu De Stage :

Encadré Par :
Réalisé Par :
▪ Ms. BOULKSILI
▪ HASNAE BOUDIAB

Année Universitaire 2022 – 2023

 REMERCIEMENT

En guise de reconnaissance, je tiens à témoigner mes sincères remerciements à toutes les

personnes qui ont contribués de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.

Mes sincères gratitudes à mon encadrant, Professeur et Enseignant Chercheur et

Responsable du licence professionnel en Management Logistique et Transports à Université
Faculté des Sciences Juridique ,Economiques et Sociales de Tétouan , Monsieur. OUAIL
EL IMRANI, pour la qualité de son enseignement, ses conseils, son intérêt incontestable
qu’il porte à tous les étudiants et son soutien qui m’a été d’une aide inestimable.

Je tiens à remercier également mon encadrant Ms BOULAKSILI pour le temps qu’elle a

consacré et pour les précieuses informations qu’elle m’a prodiguées avec intérêt et
compréhension.

Mes remerciements s’adressent à tout le corps professoral de Université Faculté des

Sciences Juridiques , Economiques et Sociales de Tétouan , pour le travail énorme qu’il
effectue pour nous créer les conditions les plus favorables pour le déroulement de nos
études.

Mes remerciements les plus chaleureux vont à tous mes camarades au licence
professionnelle en Management Logistique et Transports à Université Faculté des Sciences
Juridiques , Economiques et Sociales de Tétouan.

Dans l’impossibilité de citer tout le monde, mes sincères remerciements vont à tous ceux et
celles, qui de près ou de loin, ont permis par leurs conseils et leurs compétences
l’élaboration de ce modeste travail.

2
3
4
 Avant-propos

Le stage est une occasion qui nous permet d’être en contact direct avec l’environnement
professionnel. Il constitue une partie intégrante de processus d’apprentissage et un
complément indispensable à la pédagogie basique.

En partant de cette participation, ce stage au sein de la société industrielle X m’a permet

d’apprendre des leçons pratiques en essayant de briser les barrières de timidité, d’adapter et
améliorer mes connaissances théoriques, de confronter la théorie à la pratique, et de
découvrir le monde professionnel, un monde très différent de l’environnement scolaire.

Le présent rapport rentre dans le cadre de l’obtention du diplôme de License de Faculté des
Sciences Juridiques , Economiques et Sociales de Tétouan (FSJES), filière Management
Logistique et Transport.

Au cours de ce projet, j’ai eu l’opportunité d’implanter mes acquis dans un objectif

d’assurer une synchronisation entre les informations informatiques et ceux physiques au
sein du service Supply de l’organisme d’accueil.

Sur le plan académique, cette expérience m’a permis d'apprendre énormément tant en
termes de connaissances théoriques et pratiques que sur les rapports directs avec le
personnel qui m’ont offert une sociabilité assez rapide et satisfaisante.

5
 Résume

Vue la concurrence acharnée à laquelle sont exposées les entreprises, il est plus
qu’impératif de partir à la traque des coûts superflus afin de maîtriser et optimiser la chaîne
de valeur.

Ce projet, portant sur « Amélioration des délais de livraison » doit alors sa naissance du
besoin de la société X d’optimiser les délais de livraison.

La réalisation du projet nécessite une étude et une modélisation du processus d’import au

sein de l’entreprise X pour déterminer les causes des retards.

Apres l’étude et la détermination des causes des retards au sein du processus import, on doit
définir les causes prioritaires auxquelles on doit trouver des solutions.

L’étape suivante consiste à proposer des solutions à ces causes prioritaires afin de réduire
les retards tout au long du processus import pour enfin améliorer les délais de livraison.

6
 Liste des acronymes

TPE Les très petites entreprises

PME Petite et Moyenne Entreprise

AMDL L’Agence Marocaine de Développement de la Logistique

CGEM le représentant du secteur privé auprès des pouvoirs publics et des institutionnels au
Maroc

PTAC poids total autorisé en charge

TRM transport routier de marchandises

l’E.C.R Efficient Consumer Réponse

ASLOG Association française des logistiques d’entreprise

7
Listes des tableaux et des figures

8
 INTROUDUCTION GENERAL

L’objet de ce mémoire s’articule autour de deux domaines juxtaposés qui sont le transport
et la logistique routière. Toutefois, avant d’entrer dans le vif du sujet, on procédera à la
décomposition de l’expression en question et la définition de ses différentes composantes.

La logistique se situe entre la production et la distribution. Elle comprend les opérations de

: stockage, entreposage et magasinage, traitement des commandes, emballage, expédition,
étude des moyens de transport à utiliser, organisation du trajet… Selon les définitions
adoptées par les institutions internationales comme l’UE ou l’ONU : « La logistique est un
processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le sens le plus
large. Cette chaîne peut comprendre la fourniture de matières premières nécessaires à la
fabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison
aux entrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention et la distribution finale…
». Brièvement, la logistique peut être définie comme étant l’activité qui a pour objet de
gérer les flux physiques, financiers et d’information tout en obéissant aux impératifs de
coût, de qualité et de délai.

La logistique routière concerne la gestion des flux de transport de marchandises par la

route, du départ jusqu'à la livraison finale. Elle peut inclure la planification des routes les
plus efficaces, la sélection de véhicules adaptés, la gestion et l'optimisation des temps de
chargement et de déchargement, la gestion des documents de transport, la logistique
routière comprend l'organisation et la planification des trajets, le choix des véhicules en
fonction des volumes et caractéristiques des marchandises, la gestion des stocks et des
entrepôts, ainsi que la coordination de toutes les opérations depuis le chargement jusqu'à la
sortie des marchandises du dépôt

Quant au terme ‘transport’, il porte plusieurs significations. Il renvoie tantôt à l’idée

d’acheminement, de transfert, de déplacement, de convoyage et de colportage, tantôt à un
sentiment d’exaltation voire même au moyen de déplacement des personnes ou des
marchandises. Le transport est une activité vitale, qui a accompagné l’homme depuis son
apparition sur la terre. Il devait se déplacer pour chercher la nourriture, pour se défendre,
pour rejoindre les siens, pour explorer son entourage, pour découvrir de nouveaux espaces

9
et autres. Pour ce faire, l’homme a utilisé et développé durant les différentes phases de
l’histoire plusieurs moyens pour assurer sa mobilité

Le transport routier au Maroc est réglementé par le Ministère de l'Équipement, du

Transport, de la Logistique et de l'Eau, qui impose des normes de sécurité et de qualité pour
les véhicules et les conducteurs. Les transports de marchandises sont soumis au respect de
certaines réglementations et formalités douanières nécessaires pour le transport
international. Le transport routier est un secteur clé de l'économie marocaine qui offre des
services de qualité à travers le pays. Les autorités marocaines ont mis en place des
réglementations strictes pour garantir la sécurité des voyageurs et des marchandises, ce qui
en fait une option de transport fiable et efficace

Dans cet univers concurrentiel, le respect des délais de livraison constitue le premier des
services à offrir à ces clients, c’est le meilleur moyen de se démarquer de la concurrence.
Dans ce cadre l’entreprise de transport international X s’attache à améliorer les délais de
livraison et ceci dans le but d’atteindre les objectifs suivants :

o Satisfaire le client
o Fidéliser le client
o Donner une bonne image de marque

10
Partie1 : Les principes théoriques du la
transport et du logistique roturier au
Maroc

11
Chapitre 1 Contexte général , objectif et problématique
1. Contexte général de l’étude et objectif
la logistique et le transport sont intimement liés car le transport fait partie intégrante des
activités logistiques. Ils doivent travailler en étroite collaboration pour garantir une
meilleure gestion des opérations de distribution et une efficacité accrue à chaque étape de la
chaîne d'approvisionnement.

La logistique est l’ensemble des activités qui permettent d’organiser et de gérer les flux de
marchandises et d’informations entre les différents acteurs d’une chaîne
d’approvisionnement. Le transport routier est un mode de transport qui utilise des véhicules
terrestres pour transporter des marchandises d’un point à un autre.

Le transport routier est un élément clé de la logistique car il permet de transporter les
marchandises sur de courtes et moyennes distances. Il est souvent utilisé pour les livraisons
en ville ou pour les transports entre différents sites d’une même entreprise.

La logistique et le transport routier sont deux domaines étroitement liés est de gérer
efficacement le déplacement des marchandises d'un point A à un point B, en minimisant les
coûts et en optimisant les délais de livraison. La logistique et transport routier implique la
planification, l'organisation, la coordination et le suivi des flux de marchandises entre les
différents acteurs de la groupes en optimisant les délais de livraison. Pour atteindre cet
objectif, la logistique et transport routier implique plusieurs activités, telles que la
planification des itinéraires, la gestion des stocks, la coordination des mouvements de
transport, la gestion des entrepôts et des centres de distribution, ainsi que la gestion des
opérations douanières. En outre, il est important d'utiliser des technologies et des outils
innovants, tels que les systèmes de suivi par GPS, les logiciels de gestion de flotte, les
camions équipés de dernières technologies, pour améliorer l'efficacité et la productivité du
transport routier.

2. L’étude de problématique
Le secteur du transport routier, qu’il s’agisse du transport en commun de personnes ou du
transport de marchandises constitue l’un des principaux facteurs contribuant directement ou
indirectement à la mobilité des citoyens et aux flux de marchandises, ainsi qu’au processus
de production et de développement des échanges commerciaux tant au niveau national
12
qu’international. le secteur du transport routier est devenu la pierre angulaire de toutes les
problématiques liées à la sécurité, à la coopération, au partenariat, à la cohésion sociale et
au développement socio-économique et politique. Pour ces raisons, la nécessité de
développer la capacité de ses services sur les plans de qualité, de sécurité routière et de coût
est impérieuse.

A la lumière de ce qui précède et compte tenu de l’importance du transport et de la

logistique en tant que facteur de développement et son impact direct sur la compétitivité du
tissu économique en prenant en considération bien évidemment les limites que rencontrent
ce secteur au Maroc, on se focalisera essentiellement sur notre problématique qui est : « Le
transport et la logistique routière au Maroc : Amélioration des délais de livraison »

Contexte du PFE et approche méthodologique

I. Problématique
Le respect des délais de livraison constitue le premier des services à offrir à ces clients,
c’est le meilleur moyen de se démarquer de la concurrence et donner confiance au clients.
Cependant, le non-respect des délais de livraison engendre des problèmes assez délicats.

Lorsque le consommateur a résolu le contrat du fait d’un manquement du professionnel à

son obligation de livraison du bien ou d’exécution du service, le client doit être remboursé
et prévoit un système de pénalités en cas de dépassement.

Le professionnel doit rembourser le client de la totalité des sommes versées, au plus tard
dans les 14 jours suivants la date de dénonciation du contrat. Tout retard entraîne une
majoration de plein droit de la somme à rembourser qui s’établit comme suit :

➔ 10 % de la somme pour un retard inférieur ou égal à trente jours ;

➔ 20 % de la somme pour un retard allant de trente jours à soixante jours ;

➔ 50 % au-delà de soixante jours de retard.

Le retard de livraison a un impact direct sur la notoriété de l’entreprise , la fidélité du client

et même sur les résultat net. Le respect des délais de livraison est donc un des piliers de la
satisfaction des clients.

13
 ➢ 64% des clients disent que le respect des délais de de livraison est un facteur
important dans le choix de prestataire.

➢ 80% des acheteurs ne choisiront pas sur un site ayant des avis négatifs concernant
les délais de la livraison.

➢ 44% des clients vont commencer expriment leur mécontentement en déposant une
réclamation .

➢ 32% des clients déclarent "prendre son mal en patience" en cas de retard.

➢ 17% déconseillent l'enseigne dans son entourage,

➢ 7% interpellent l'entreprise sur les réseaux sociaux.

➢ Un tiers des consommateurs choisit de ne plus revenir à ce prestataire

Voici quelques-uns des impacts négatifs du non-respect des délais de livraison :

• Insatisfaction du client : Le client peut être déçu ou mécontent du retard de

livraison, ce qui peut nuire Voici quelques impacts potentiels :

o Client mécontent : Lorsque les produits ou les services ne sont pas livrés dans
les délais convenus, les clients peuvent devenir frustrés ou mécontents. Cela
peut entraîner une perte de confiance et une réduction des achats futurs.

• Pertes financières : Les retards dans la livraison peuvent entraîner des pertes
financières pour toutes les parties impliquées, notamment les fabricants, les
fournisseurs, les distributeurs et les détaillants. Par exemple, les fournisseurs
peuvent être contraints d’annuler les commandes de matières premières, ce qui peut
entraîner des pertes financières pour les fabricants.

• Réputation de l'entreprise : Les retards de livraison peuvent nuire à la réputation

de l'entreprise. Les clients peuvent partager leurs mauvaises expériences avec
d'autres clients potentiels, ce qui peut affecter négativement la marque et le chiffre
d'affaires de l'entreprise.

14
NB : il est essentiel de respecter les délais de livraison pour maintenir des relations de
confiance avec les clients, éviter les pertes financières et garantir la satisfaction des
employés. Cela permet également de protéger la réputation de l'entreprise et de maintenir sa
rentabilité.

une baisse d'attractivité de l'entreprise lors du non-respect des délais et encore plus lors du
non-remboursement suite au non-respect des obligations de livraison dans les délais.

un retard de livraison est dommageable pour l'image de marque de l’entreprise mais plus
immédiatement sur la fidélisation des clients.

L’image de marque et l’attractivité d’une entreprise est source de bénéfices. En revanche, si

cette image est mauvaise, elle peut être à l’origine d’une baisse du chiffre d’affaires.

De plus la concurrence est rude et il faut impérativement se démarquer d’une manière ou

d’une autre, notamment en respectant les délais de livraison .

Donc Afin de se démarquer de la concurrence et de satisfaire le client et d’éviter tous les

désagréments suivants :

o Réclamations clients.
o Perte des clients.
o Mauvaise image de marque .

Et afin de préserver l’image de marque ainsi que le lien de confiance établi avec le client,

la question qui se pose est : Comment améliorer les délais de livraison ?

II. Approche méthodologique

Afin de répondre à la question : Comment améliorer les délais de livraison ? nous suivrons
l’approche méthodologique suivante :

a. Première étape : Analyse du processus X qui se compose de quatre parties :

- 1ème partie : Diagnostic du processus import à l’aide de la méthode QQOQCCP.

15
- 2ème partie : Identification des causes de retards à l’aide d’une observation interne et
d’une séance de brainstorming.

- 3ème partie : Classification des causes des retards par familles à l’aide de la

méthode « Ishikawa ».

- 4ème partie : Identification des causes prioritaires à résoudre à l’aide d’une

enquête d’opinion interne.

b. -Deuxième étape : Proposition de solutions à chacune des causes prioritaires.

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons situé le projet dans son contexte générale, à savoir la
présentation de l’organisme d’accueil X , la problématique comment améliorer les délais de
livraison et l’approche méthodologique pour répondre à cette question qui se compose de
deux étape, la première étape est l’analyse du processus import et la deuxième étape est la
proposition de solutions. Dans le chapitre suivant nous présenterons les méthodes et outils
utilisé dans la première étape d’analyse du processus X .

16
Chapitre 2 :Approches Théoriques Ou Bien Revue De Littérature
I. Généralité sur la logistique

Introduction

La logistique est une fonction importante au sien de l’entreprise. Elle était même à
l’origine – et reste encore souvent – une sous-fonction et l’on distinguait une logistique
des ventes, une logistique d’approvisionnement et les multiples activités auxquelles
s’intéressent les nouvelles directions logistiques des entreprises, même si elles ne leur
sont pas toujours hiérarchiquement rattachées : gestion de production, gestion des
commandes, service après-vente, etc.

L’organisation de la chaine logistique permet de mettre en œuvre des méthodes à la fois

souples et rationnelles. Ce qui lui permettra de situer son action dans un cadre global et
de réguler les flux de l’entreprise en développant un système logistique et des réseaux
d’information performants. Des connaissances seront donc nécessaires dans les
différents domaines de la chaîne logistique, notamment, dans la fonction de distribution.

Ce deuxième chapitre aura pour objectif d’exposer essentiellement des généralités sur
la logistique, il est présenté à travers trois sections A et B et C : Dans la première A ,
nous allons définir ce qu’est la logistique, et la deuxième section B est consacrée à
l’organisation de la chaine logistique. et la troisième sections est consacrée à la
Stratégie national de la logistique au Maroc.

A. Présentation De La Logistique
1. Historique et définition de la logistique
1.1. A l’origine la logistique et militaire
L’origine militaire de la logistique est incontestable. Durant des milliers d’années, alors que
l’organisation économique était fondée sur un artisanat éclaté, les seules grandes
organisations étaient les armées. Or l’efficacité d’une armée dépend de sa mobilité et de la
force de ses soldats. Alexandre Le Grand (356-323) fût certainement le premier chef de
guerre à fournir une réponse novatrice a l’arbitrage mobilité approvisionnement en vivre.
Plutarque1 raconte que c’est Alexandre lui-même qui a donné l’ordre de bruler les chariots

17
de son armée, afin de la rendre plus mobile. Le parallèle avec l’entreprise « agile » est
immédiat : du fait de niveaux de stocks très faibles, elle peut être peu réactivité et proactive.

Dans une étude passionnante, Xavier Laly2 indique que « les nombreux ouvrages qui
traitent d’Alexandre Le Grand au moment que celui-ci préparait très en avance ses
conquêtes, en sécurisant autant que faire se peut le soutien en vivres, eau, fournitures le
long des routes à emprunter. Il y avait une réelle planification des opérations, des points et
dates de regroupement avec la flotte, la conception d’un réseau de magasins avancés, des
durées de campement prévues sur les territoires selon les saisons, etc. ».

Alexandre Le Grand, comme Jules César puis Napoléon, ont organisé la logistique en lui
donnant une certaine forme d’autonomie. Sous Alexandre, le général Parménion avait le
commandement d’un corps logistique chargé des activités de soutien ; appartenant à l’état-
major, il participait à l’élaboration des plans de bataille. Jules César est connu pour avoir
créé la fonction logistique, a la tête de laquelle officier devait organiser les campements
précédant les mouvements des légions, et prévoir les dépôts d’approvisionnement en
territoire soumis3 . Enfin, Napoléon a créé le train d’artillerie en 1800, le train du génie el
le train des équipages en 1807. Face à la taille croissante de l’armée napoléonienne, aux
exigences de très forte mobilité imposée par l’Empereur et à l’éloignement des champs de
batailles, les opérations de transport militaire sont maintenant effectuées par des militaires.
En utilisant quelques expressions à la mode, on pourrait dire que l’activité de soutien non
stratégique assurée par des prestataires extérieurs devient stratégique et intégrée. Ces
changements d’organisation logistique au sein des armées préfigurent de l’évolution qui
sera plus tard constatée au sein des entreprises.

Des progrès très considérables ont alors été réalisés en logistique militaire :

▪ la gestion des transports avec le développement de pools de transports logistiques,

le développement des moyens de manutention et des gestions sophistiquées de la
planification des transports ; c’est probablement la tâche complexe la mieux
planifiée de l’histoire qui a ouvert la voie à toutes les méthodes de planification
moderne et rendu possible des projets jusque-là inimaginables ;
▪ la conception de bateaux, avions et engins roulants adaptés aux problèmes
rencontrés ; si la mise en place de ports préfabriqués a échoué au point de mettre en

18
 danger toute l’opération, le développement de tous les types de bâtiments
spécialisés pour les débarquements fût un progrès sans égal dans l’histoire
maritime;
▪ l’utilisation d’emballages, palettes, containers, filets, parachutes… et le
développement d’une doctrine du packaging militaire ; le jerrycan est un des acquis
irremplaçables de la Deuxième Guerre mondiale mais il trouvait sa place dans une
gamme de conteneurs de différentes tailles tels que les avec des procédures
d’emploi définies à l’intérieur d’un planning précis ;

▪ la conception de « rations » conditionnées en fonction de l’effectif et des conditions

de l’activité et d’une planification rigoureuse de l’alimentation des troupes en
campagne ; la variété des menus a pu s’étendre mais les principes définies restent
toujours valables et sont toujours met en œuvre ;

▪ la conception d’infrastructures provisoires faciles à mettre en place : oléoducs,

réservoirs, entrepôts, ateliers, plates-formes logistiques de distribution, ports de
déchargement, etc.
1.2. Présentation de la logistique
La logistique est la fonction organisant les circuits matières, autrement dit l’art de livrer, au
moindre coût, le bon produit, le bon produit, au bon endroit et au bon moment. Tant qu’il
s’agit pour le scieur du village, la formation à la logistique ne se justifie pas. En fait, c’est
l’accroissement de l’envergure des entreprise et des échanges qui, en complexifiant les
circuits matières au sein des entreprises et entre entreprises, a fait émerger cette discipline.

La logistique émerge des nécessités engendrée par la gestion centralisées des flux. Les
premières grandes administrations centralisées étant les armées en mouvement sur des
territoires étendus, le terme de logistique apparaît dans le langage militaire au milieu du
XIX e siècle. Il désigne l’art de combiner tous les moyens de transport, de ravitaillement et
de logement des troupes.

1.3. Quelques définitions de la logistique

La logistique peut être définie comme l’ensemble des problématiques, des méthodes et des
activités qui concourent à la maitrise et à la coordination des flux physiques, de service

19
d’information, pour la satisfaction du client final, à partir de matière premières, en
minimisant les ressources utilisées. Matière première et client final sont relatifs aux
maillons de la chaîne sur laquelle porte l’analyse.

ASLOG (Association française des logistiques d’entreprise) définit la logistique comme «

l’ensemble des activité ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d’une quantité de
produit, à l’endroit et au moment où une demande existe. La logistique concerne donc
toutes les opérations déterminant le mouvement des produits tel que localisation des usines
et entrepôts, approvisionnement, gestion physique des encours de fabrication, emballage,
stockage, et gestion des stocks, manutention et préparation des commandes, transport et
tournées de la livraison.»

Cela signifie que la logistique, même si elle est représentée par une direction ou des
fonctions disséminées dans l'entreprise, elle est l'affaire de tous. Satisfaire les clients est le
but de l'entreprise.

Entreprise petite ou grande, industrielle ou artisanale ne consacre pas une part importante
de son énergie à recevoir les commandes, gérer les stocks, planifier la production,
s'approvisionner chez les fournisseurs et ce, même si les entreprises n'utilisent pas le mot
logistique pour qualifier cette démarche. L’activité d’une entreprise perdure même si les
tâches logistiques sont mal appliquées.

La logistique est une démarche globale qui peut être définie comme la technologie de la
maitrise de la circulation physique des marchandises obtenue à un coût minimal pour un
niveau de service optimal (délai, fréquence, …).

La logistique est donc l'art de réaliser les différentes tâches inhérentes à l'activité de
l'entreprise en prenant en compte les conséquences de chacune d'entre elles sur la
performance globale de l'entreprise. La logistique va en quelque sorte à l'inverse des
courants industriels du début de ce siècle où chaque « service » de l'entreprise avait ses
propres indicateurs de performance. Tous les indicateurs ne vont pas dans le même sens :
plus la production a de grandes séries à produire, plus ces indicateurs de coût de production
sont bons. Cependant, pour le commercial, les indicateurs de stock sont bons en réduisant la
taille des séries.

20
 2. Les différents types de logistiques
La logistique recouvre toujours des fonctions de transport, stockage et manutention et, dans
les entreprises de production, tend à étendre son domaine en amont vers l’achat et
l’approvisionnement, en aval vers la gestion commerciale et la distribution. On cite souvent
la définition d’origine militaire : « La logistique consiste à apporter ce qu’il faut, là où il
faut et quand il faut. »

On peut cependant distinguer plusieurs logistiques différentes par leur objet et leurs
méthodes:

• Une logistique d’approvisionnement qui permet d’amener dans les usines les produits
de base, composants et sous-ensembles nécessaires à la production ;

• Une logistique d’approvisionnement général qui permet d’apporter à des entreprises de

service ou des administrations les produits divers dont elles ont besoin pour leur activité
(fournitures de bureau par exemple) ;

• Une logistique de production qui consiste à apporter au pied des lignes de production les
matériaux et composants nécessaires à la production et à planifier la production ; cette
logistique tend à absorber la gestion de production tout entière ;

• Une logistique de distribution, celle des distributeurs, qui consiste à apporter au

consommateur final, soit dans les grandes surfaces commerciales, soit chez lui en VAD
(Vente à distance) par exemple, les produits dont il a besoin ;

• Une logistique militaire qui vise à transporter sur un théâtre d’opération les forces et tout
ce qui est nécessaire à leur mise en œuvre opérationnelle et leur soutien ;

• Une logistique de soutien, née chez les militaires mais étendue à d’autres secteurs,
aéronautique, énergie, industrie, etc., qui consiste à organiser tout ce qui est nécessaire pour
maintenir en opération un système complexe, y compris à travers des activités de
maintenance.

2.1. La logistique des transports

La logistique des transports se décompose en trois principales activités :

21
La détermination des réseaux de transport, la planification des transports et la gestion du
parc de véhicules.

➢ Détermination des réseaux de transport

Il s’agit d’analyser différents réseaux de transport et de choisir sur la base du coût global,
des délais et de la qualité de service, la meilleure offre. On détermine les parcours en
portant un accent sur:

Le mode d’acheminement des produits (maritime, aérien, ferroviaire, routier ou

multimodal) ;

o Risques de transport (limitation du nombre de ruptures de charges, utilisation

d’unités de transport intermodal) ;
o La disponibilité des moyens logistiques (engins de manutention, zone de stockage)
de part et d’autre de chaque point de transport ;
o La sélection du réseau le moins couteux et le mieux adapté aux marchandises que
l’on souhaite acheminer.
➢ Planification des transports

Une fois que les différents nœuds (points successifs) du réseau de transport sont
déterminés, l’opération de transport proprement dite doit être planifiée. La planification des
transports tient une place importante dans la gestion des tournées de livraison ; le transport
inter-usines ou inter-magasins ; et est largement déployé au niveau des plates-formes de
groupage/dégroupage.

L’activité de planification des transports consiste à prévoir et fixer dans le temps, les
quantités, les dates et les lieux d’acheminement des marchandises. Ce qui permet
d’effectuer à l’avance les ajustements et équilibrages nécessaires compte tenu de la capacité
réelle de transport disponible et du taux de remplissage des véhicules.

➢ Gestion du parc de véhicule

Bien qu’elle intègre quelques fois la planification des transports, la gestion du parc de
véhicules est une activité essentiellement basée sur la gestion administrative et technique
des véhicules de transport. Elle regroupe donc l’ensemble des activités dont le but est de

22
suivre l’utilisation des véhicules et de garantir la disponibilité de ces derniers pour
d’éventuels besoins de transport (mise en œuvre des contrôles techniques, mise à jour des
documents de bords, suivi des chauffeurs, gestions des stocks de carburant et des pièces de
rechanges).

2.2. Contrôle de gestion et pilotage des opérations logistiques

Le contrôle de gestion et pilotages des opérations logistiques se résume comme suit :

✓ Optimisation : organisation et planification des ressources logistiques de

production, de stockage, de manutention et de transport ;
✓ Contrôle de gestion et tableau de bord : création d’indicateurs pour le suivi
effectif et l’optimisation des opérations de la chaîne logistique ;
✓ Sécurité des ressources et des opérations : conception de check-list pour le
contrôle et le suivi du fret ou des véhicules de transport ;
✓ Système d’information logistique : assistance/utilisation des logiciel ; création de
bases de données pour la gestion et la reporting des activités.

La logistique de soutien

On retrouve dans cette catégorie, l’ensemble des activités pilotées par services généraux de
l’entreprise :

• Gestion des activités logistiques en contrat de sous-traitance ;

• Gestion immobilière : location/entretien des bâtiments, villas, locaux de
l’entreprise;
• Gestion du courrier et des prestations de télécommunication

3. Activités et finalités de la logistique

La logistique d’une manière générale, regroupe l’ensemble des activités mises en œuvre
pour assumer la disponibilité d’un bien ou d’un service, a un lien où le besoin existe, et
garantissant une gestion optimale « quantités, délais et coûts

Dans une entreprise, la fonction logistique se rattache traditionnellement à l’organisation

des opérations de :

23
 ➢ Emission et/ou traitement des commandes relatives aux besoins en ressources
logistiques ;
➢ Gestion des livraisons dont les activités d’emballage, manutention et transport ;
➢ Gestion de ressources physiques (parc automobile, magasins, plates-formes
d’éclatement…) ;
➢ Gestion des mouvements des personnes (plannings de rotation, plannings
d’activité…)

Dans l’industrie, la fonction logistique regroupe toutes les activités précédentes, auxquelles
s’ajoutent les opérations de :

➢ Gestion des données techniques de la production ;

➢ Planification des besoins en composants .

Enfin dans les administrations, la fonction logistique regroupe généralement l’ensemble des
activités de gestion des ressources physiques (bâtiments, engins divers de travaux et
manutention, véhicules de transport). A ces dernières, s’ajoutent les « services généraux »
(petites maintenances, entretiens, sécurité…).

Cependant dans les observations effectuées dans la plupart des organisations révèlent une
séparation des activités liées à la logistique en trois groupes :

➢ Les activités directement rattachées à la production interne des biens et services

(approvisionnent, fabrication distribution, retours)
➢ Les activités de gestion des moyens de transport des personnes ou des biens vers
l’extérieure de l’entreprise (souvent séparées des précédentes car elles incluent en
partie la gestion de la maintenance)
➢ Les activités indirectes ou activités de soutien (sans un lien directe avec la
production, mais nécessaires pour le déploiement des opérations).
3.1. La logistique des biens et services
La logistique des biens et services se répartie en logistique d’approvisionnement ;
logistique des systèmes de fabrication ; logistique de distribution et logistique des
retours.

• La logistique d’approvisionnement

24
L’approvisionnement regroupe l’ensemble des activités contribuant à l’acquisition des
matières ou des services dont a besoin l’entreprise pour son fonctionnement. La logistique
dans ce contexte intègre la détermination des quantités de commande, la recherche des
sources d’approvisionnement (fabricants, fournisseurs), les achats (passation des
commandes), la gestion de la base de données « articles », la gestion des magasins et des
stocks de matière.

• La logistique des chaînes de fabrication

La chaîne de fabrication et des ressources matérielles (machines/équipements) et

technologique utilisés pour la transformation des matières en produits semi-finis ou finis.
La logistique des chaîne de fabrication consiste donc à mettre en œuvre les activités de
planification des besoins en composants ; gestion des stocks des encours de production et
de produits semi-finis ; gestion des données techniques de la production ; ordonnancement
et planification de la production ; manutentions entre unités de fabrication.

• La logistique de distribution La distribution

consiste à écouler les produits finis vers les marches de consommateurs. Par déduction, la
logistique de distribution ressemble les activités mises en œuvre pour ravitailler les
consommateurs en produits finis.

• La logistique de retour ou Reverse Logistics

La gestion des flux retours est l’acheminement d’emballages vides, ou de marchandises

généralement hors d’usage, du lieu de consommation finale au lieu de fabrication. Ces
marchandises sont retournées pour réutilisation, réparation, recyclage ou destruction
définitive.

La logistique de retour regroupe donc l’ensemble des activités qui contribuent à ramener
vers l’usine (point d’origine) des marchandises récupérées chez le consommateur final. Elle
a une place importante par exemple dans :

• Les entreprises brassicoles (retours de bouteilles et casiers vides pour réutilisation) ;

• Les entreprises de fabrication de produits chimiques (retours d’emballages usagés pour

destruction) ;
25
• Les entreprises de fabrication d’appareillages électroniques (pour répartition ou
destruction);

3.2. Domaines de compétences de la logistique

Les domaines de compétence de la logistique se résument dans ce qui suit :

Entreposage et magasinage : gestion informatique et physique des stocks

La gestion informatique et physique des stocks sert à :

• L’affectation des codes aux articles gérés dans les magasins (codification
intelligente qui consiste à regrouper dans un code de nombreuses informations
visant à identifier chaque article par rapport à sa famille, sa nature, son
utilisation…)
• Création des catalogues et développement des nomenclatures ou de la classification
des familles d’articles gérés dans les magasins ;
• Etude des consommations et définition des stocks minimum pour chaque article
stocké
• Gestion des inventaires des stocks (préparation des fiches d’inventaires, comptage
des articles et traitement des données) ;
• Dimensionnement des magasins (analyse des besoins, étude des capacités,
dimensionnement)

Gestion des flux logistiques : approvisionnement, distribution et transport

• Création des fichiers « tiers » et classification des prestations logistiques suivant les
critères et les besoins de l’entreprise ;
• Développement des modèles de prévision des consommateurs ou des ventes des
articles, préparation des commandes clients
• Contribution à la mise en place des comptes d’exploitation analytiques des
véhicules de transport ou de manutention .
• Etude des coûts d’exploitation des véhicules de transport commercial et
établissement des tarifs ; contribution au calcul prévisionnel des budgets
d’exploitation des véhicules de transport ;

26
 • Etude et organisation logistique des réseaux de distribution des produits (choix des
moyens de transport, des points de stockage, des prestataires. Mise sur pieds de
plannings et des procédures) ;
• Analyse des consommations/ventes et optimisation des stocks sur la chaîne de
distribution des produits ;
• Organisation des procédures de gestion internes de traitement des commandes
d’approvisionnement et de distribution

Contrôle de gestion et pilotage des opérations logistiques

Le contrôle de gestion et pilotages des opérations logistiques se résume comme suit :

• Optimisation : organisation et planification des ressources logistiques de

production, de stockage, de manutention et de transport ;
• Contrôle de gestion et tableau de bord : création d’indicateurs pour le suivi
effectif et l’optimisation des opérations de la chaîne logistique ;
• Sécurité des ressources et des opérations : conception de check-list pour le
contrôle et le suivi du fret ou des véhicules de transport ;
• Système d’information logistique : assistance/utilisation des logiciel ; création de
bases de données pour la gestion et la reporting des activités.

Gestion des projets : planification des opérations logistiques

• Planification des opérations logistiques (choix des moyens, planning des transports,
organisation des opérations de manutention verticale et horizontale, stockage) ;
• Gestion des affectations des activités aux ressources humaines (gestion et pointage
du personnel chargé de la conduite des véhicules, des chargements/déchargements
et du stockage) ;
• Etude des taches critiques et le calcul des marges de manœuvre pour une meilleure
gestion des dysfonctionnements ;
• Mise sur pieds d’un réseau d’indicateurs d’activité pour le suivi en temps réel des
opérations et une bonne réactivité ;

27
 • Organisation de divers autres événements tels que les séminaires, salons
d’entreprises, conférences, foires, voyages en groupes…

B. Organisation de la chaîne logistique

1. Définition de la chaine logistique
La chaîne logistique est l'ensemble des entreprises interdépendantes (Considérées comme
les différents maillons de la chaîne) se coordonnant dans la réalisation des activités
(approvisionnements, production et distribution) pour assurer la circulation des produits ou
services de leur conception à leur fin de vie (service après-vente et logistique de retrait).

Les besoins des clients changent, ils attendent, de plus en plus, un service comprenant un
mode particulier de livraison, de réapprovisionnement, de délai, de fiabilité, de sécurité
d'approvisionnement, de transfert des données, d'après-vente.

Dans la grande distribution, l’E.C.R (Efficient Consumer Réponse) amène tous les
producteurs à s'intégrer directement à l'acte de vente du consommateur final, concernant les
modes de conditionnement, de réapprovisionnement, de prévisions par le biais de
techniques de captation de données et de transfert direct.

L'importance de la logistique ne va cesser de croître dans la performance de l'entreprise:

accroissement des échanges sur des distances de plus en plus longues, accroissement de la
diversité de l'offre, rapidité des délais exigés, modification des localisations de production,
alors que dans le même temps, les marges de manœuvre pour gagner en compétitivité se
réduisent dans certains secteurs en matière d'investissements, de différenciation
technologique et de productivité.

Dans ce contexte, nous allons appeler «chaîne logistique» la prise en compte d’un
maximum de facteurs pour rationaliser les flux de produits et d'informations et gagner en
productivité. Le domaine de la logistique est vaste puisqu'il s'étend de la conception du
produit à sa distribution. Nous pouvons toutefois distinguer les activités logistiques
concernant les flux :

• la conception,
• l’approvisionnement,
• la fabrication,

28
 • le conditionnement,
• l’emballage,
• le groupage/dégroupage,
• la conservation,
• le stockage,
• le déplacement.

Les activités concernant la logistique de soutien sont :

• les contrôles,
• les diagnostique,
• les réparations,
• le démontage/remontage,
• l’échange/essais,
• le suivi des opérations,
• l’appel à la sous-traitance,
• la maintenance.

En tenant compte des différentes contraintes externes (concurrence, normes, règlements) et

internes (possibilités techniques, capacité).

Bien-sûr, en fonction de l'activité de l'entreprise, la chaîne logistique sera différente. La

logistique de soutien par exemple, aura beaucoup plus d'importance dans une entreprise
fabriquant des biens d'équipements (électroménager, voiture, ascenseurs) que dans une
entreprise de distribution.

Les activités de flux logistiques sont également divisibles selon qu'il s'agit des flux en
amont de la production, des flux de production ou en aval de celle-ci.

Le responsable logistique est garant de l’organisation opérationnelle de

l’approvisionnement et de la distribution. Il doit assurer la meilleure qualité de service au
client en optimisant les coûts logistiques.

Le responsable logistique organise et gère donc les flux physiques (du fournisseur au
client) et d’information (commandes, facturation, programme de production, ordre

29
d’approvisionnement) selon la politique industrielle. Sur la base des prévisions
commerciales et en collaboration avec la direction des ventes, il supervise le service clients.

Il contrôle que le plan de production, de conditionnement, de stockage et enfin la

distribution s’enchaînent sans rupture de stock et dans le respect des règles (chaîne du froid,
conditionnement, etc.).

Avec les responsables clients, il cherche à optimiser la gestion des stocks, les coûts
d’acheminement et la collecte d’informations sur la qualité du service rendu. Sous forme de
tableaux de bord, il mesure par exemple les taux de rupture, la ponctualité des livraisons.

Dans son environnement de travail, le responsable logistique est en contact permanent avec
les responsables des services situés à l’interface :

achats et production, financier, marketing, commercial, recherche et développement,

qualité, informatique.

L’organisation transversale de la logistique tend à se substituer au schéma traditionnel des

approvisionnements chapeautés par le service achats, et de la distribution physique couverte
par la direction de production, ou une direction logistique uniquement axée sur la livraison.

2. Les enjeux de la chaîne logistique

Les modèles traditionnels de stratégie se sont complexifiés avec le développement de la
concurrence mondiale.

D'une approche de l'avantage concurrentiel : domination par les prix (et donc les coûts) ou
différenciation, nous sommes entrés dans l'ère du prix et de la différenciation.

Il faut maintenant être leader dans tous les domaines : prix, qualité, délai, flexibilité,
niveau de service.

o Les prix / Les coûts

La pression permanente sur les prix oblige les producteurs à améliorer régulièrement
leur productivité et à revoir leur organisation industrielle. Cette tendance les a amenés à
agir sur tous les coûts qu'ils soient directs à l’usine (main d’œuvre, machines…),
indirects ou frais généraux du siège.

30
 ❖ La qualité des produits :

La qualité n'est plus vraiment un objectif dans la mesure où elle se présente comme un
prérequis pour pouvoir être compétitive. La question ne se pose plus sous la forme du
niveau de qualité à atteindre mais plutôt du coût pour y parvenir.

❖ Le délai

Le délai se définit comme le temps s'écoulant entre la demande du client et la réception du

produit commandé. Dans l'entreprise, industrielle ou non, pour l'utilisateur, il est plus
souvent perçu comme le temps entre la constatation du besoin et le moment où il peut
commencer à l'utiliser. Cet écart intègre des opérations réalisées par le fournisseur
(préparation de la commande, expédition, etc.) mais également des tâches internes
(constatation du besoin, contact avec le service Achats, passation de la commande, puis
réception et contrôle).

❖ La flexibilité :

ou capacité à réagir à des variations de la demande, se présente sous deux aspects : volume
ou mix-produits.

Le volume indique la capacité de l'entreprise à s'adapter aux variations de la demande en

quantité. Le mix-produit précise le délai nécessaire, lorsque l'on a prévu de fabriquer un
produit donné (ou une séquence de produits différents), pour modifier son plan de
fabrication, réorganiser son processus et passer à un autre article (ou à une autre séquence).

o Le niveau de service

Il s’agit de la probabilité de satisfaire la demande dans un délai donné. Si le concept se

comprend aisément, son application pose quelques difficultés, en particulier dans le choix
des variables. Faut-il comparer les livraisons effectuées au nombre total de livraisons, ou
plutôt choisir le nombre de lignes de commandes, les tonnes ou encore le chiffre d’affaires
? Naturellement, 95% sur les tonnes n'est pas identique à 95% sur le nombre des lignes de
commande... Aux critères traditionnels, prix, qualité, délai, flexibilité et niveau de service,
sont venus s'adjoindre plus récemment les risques et le potentiel de progrès.

❖ Les risques

31
À l'heure où la technologie permet tout, ou presque, le moindre risque (retard, erreur,
panne, faillite du fournisseur) devient inadmissible. Le fonctionnement en Juste à Temps
(J.A.T.) n'a fait qu'accroître cette peur de l'aléa. Le niveau ou coefficient de risques est alors
devenu un des indicateurs à suivre, pour l'entreprise elle-même mais aussi pour la société
cliente, dans le cadre de la sélection et de l'audit de ses fournisseurs. On analyse ainsi
successivement les risques potentiels externes provenant du marché, de la concurrence, des
changes, de la législation, et les risques internes liés à l'organisation, la technologie utilisée,
le niveau de la main-d’œuvre, la gamme de produits et son renouvellement.

❖ Potentiel de progrès

Le potentiel reprend des éléments subjectifs et objectifs, permettant de juger des

possibilités d'amélioration de la performance de l'entreprise : climat social, âge moyen du
personnel, ancienneté, organisation en ateliers technologiques, communication dans
l'entreprise, existence de groupes de travail. Après avoir optimisé les différentes fonctions
en séparant production, distribution et plus récemment achats, les entreprises ont pris
conscience que l'amélioration de leurs performances passait nécessairement par l'intégration
et la vision globale de leurs processus. Le concept de logistique puis plus récemment de la
Supply Chain a permis d'atteindre cet objectif.

3. Optimisation de la chaîne logistique

La chaîne logistique optimise la gestion des flux, du fournisseur de fournisseur au client du
client pour le cas le lus élargi, autrement dit de l’approvisionnement en matières premières
au consommateur final. Il s’agit dans le contexte actuel de globalisation des marchés, de
coordonner tous les processus pour atteindre le niveau de performance qui convient à
l’entreprise. Comme la chaîne logistique rassemble plusieurs partenaires, il est évident qu’il
est complexe de trouver une optimisation qui satisfasse tout le monde surtout que les
objectifs sont souvent conflictuels entre les différentes fonctions de la chaîne. La première
remarque qu’on peut faire dans ce sens est qu’un optimum global est rarement obtenu en
rassemblant des optima locaux. Néanmoins, si les gains que l’on obtient localement n’ont
pas d’incidence sur les coûts des autres services ou partenaires, alors cela veut la peine de
recherche un optimum local (sous contraintes ou en pénalisant les incidences néfastes sur
l’environnement ou sur les partenaires internes ou externes a la chaîne logistique).

32
Il est évident que l’intérêt général de tous les partenaires est de se positionner dans une
posture collaborative plutôt qu’une posture concurrentielle. Il faut savoir minimiser les
coûts globaux et maximiser les gains globaux. Cette minimisation peut demander des
efforts d’organisation ou de réorganisation qui peut passer par un développement d’un
alignement stratégique, c’est-à-dire la recherche de procédures collaborative de gestion
pour mettre à la disposition du client le bon produit au bon moment.

Cette optimisation rencontre des problèmes dans sa mise en œuvre qui freine la démarche
gagnent-gagnent et rendent l’approche optimal. Dans ce qui suit nous allons énumérer
certains de ces problèmes :

❖ La qualité de l’information : trop d’information sont imprécises et même inconnues

ou imprévisible comme les durées des opérations et des transports qui sont
seulement des valeurs estimées plus ou moins précises, les pannes partielles ou
totales des machines, absences du personnel, grèves des routiers ou des transports
ferroviaires, ou encore des matières premières non arrivées ou non conformes.
❖ Les décisions concernent de nombreux services dans la (ou les) entreprise(s)
concernée(s) ce qui peut engendrer des problèmes de conflits et d’indicateurs de
performance qui doivent conduire à un comportement globale gagnant-gagnant,
problèmes de confiance, de sécurité, de partage et de circulation d’information.
❖ Les critères de performance et de qualité sont antagonistes en raison des différents
acteurs concernés: actionnaires, clients, employés.
❖ Il y a une multitude de système de production et de distribution différents qui
doivent être considérés avec leurs hypothèses particulières ce qui nuit à l’existence
de solution générique pour les outils d’aide à la décision. La diversité des procédés
manufacturiers: fabrication continue, en série, production de produit personnalisé a
la renouvelables, non renouvelables. La diversité des gammes et des structures
d’ateliers : flowshop, openshop, jobshop, la diversité des machines : une machine
pour chaque type d’opérations, des machines en parallèle pour le même type
d’opérations. La diversité des critères de performances : « makespan » (ou durée
totale), volume en sortie, critères de retard (maximisation, somme, somme

33
 pondérée, nombre de travaux en retard), minimisation de coûts (heures
supplémentaires, sous-traitance …).
❖ Contraintes de production : préemption autorisée ou non autorisé, chevauchement
autorisé ou non entre les opérations (fabrication en séries), fabrication par lots ou «
batches » de type maximum (produit en parallèles dans un four) ou de type somme
(exécution successive où les produit doivent arriver et repartir ensemble) temps de
transports plus ou moins précis à prendre en compte, limitation des places de
stockages (jusqu’à absence de stock entre deux machines consécutives), production
cyclique ou à la commande.
❖ Diversité des systèmes de transport et de distribution
❖ Vouloir absolument un optimum global parfait conduit souvent à des calculs
exponentiels qui ont des durées tellement grandes que ça devient inimaginable de
les prendre comme solutions, alors que l’on travaille souvent sur des données
imprécises. Ce qui implique que les méthodes de résolutions exactes ne sont
considérées que pour des problèmes de petite taille, des méthodes approchées le
plus souvent pour les problèmes de taille industrielle.
❖ La séparation entre la conception de la chaîne logistique et les décisions
opérationnelles : les changements de la structure d’un réseau ont des répercussions
sur l’efficacité des décisions au niveau opérationnel, celles-ci doivent être
considérées dès la conception de la chaîne.
❖ Chaîne logistique incomplète : il faut aller au-delà de la chaîne logistique interne et
considérer les clients des clients et les fournisseurs des fournisseurs, ceci permet à la
chaîne d’avoine une meilleure connaissance sur les besoin des clients et ainsi de
s’adapter afin d’améliorer sa qualité de service. Pour faire face à ces problèmes, des
nouvelles relations de partenariats entre fournisseurs et clients sont à définis. Ces
relations doivent être durables, et permettre aux entreprises de s’intégrer et
coordonner la prise de décision au niveau global de la chaîne, ceci dans le souci
d’être réactif et efficace face aux mouvements des marchés qui reste très
imprévisible.

C. Stratégie national de la logistique au Maroc

1. Stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique au Maroc

34
L’Etat et le secteur privé représenté par la CGEM ont défini une stratégie pour le
développement de la compétitivité logistique du Maroc. Cette stratégie a été actée par la
signature d’un Contrat Programme sur la période 2010-2015, sous la Présidence
Effective de SA MAJESTE LE ROI en avril 2010.

Le contrat programme définit le cadre de développement du secteur de la logistique au

Maroc, fixe les grandes lignes et les objectifs de la nouvelle stratégie intégrée pour le
développement de la compétitivité logistique et décline les engagements communs de
l’Etat et du secteur privé.

La stratégie logistique présente des enjeux économiques importants, elle ambitionne de:

• Réduire le poids des coûts logistiques du Maroc par rapport au PIB pour passer
de 20% à 15%,
• Accélérer la croissance du PIB en gagnant 5 points sur 10 ans par
l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques et
l’émergence d’un secteur logistique compétitif,
• Contribuer au développement durable du pays, à travers la réduction des
émissions CO2 liées au transport routier de marchandises de 35% , et la
décongestion des routes et des villes.

Pour atteindre les objectifs généraux du développement de la compétitivité logistique

de l’économie nationale, la stratégie logistique s’articule autour de cinq axes clés :

1. le développement d’un réseau national intégré de zones logistiques à proximité

des grands bassins de consommation, des zones de production et des principaux
points d’échanges et grandes infrastructures de transport (ports, autoroutes, chemins
de fer, …), sur une superficie globale de 3.300 ha dont 2.080 ha à moyen terme ;

2. la mise en œuvre de mesures d’optimisation et de massification spécifiques aux

principaux flux de marchandises (conteneurs, céréales, produits énergétiques,
exportations…) ;

3. l’émergence d’acteurs logistiques, publics et privés, intégrés et performants ;

35
 4. le développement des compétences à travers un plan national de formation dans
les métiers de la logistique.

5. la mise en place d’un cadre de gouvernance du secteur avec la création de

l’Agence Marocaine de Développement de la Logistique et la mise en place de
l'observatoire marocain de la compétitivité logistique

La mise en œuvre des mesures et actions relatives à ces axes s’opérera progressivement
et sur plusieurs vagues avec des objectifs ambitieux à court et moyen termes, pour un
déploiement complet à l’horizon 2030.

Dans le cadre de l’exécution de la stratégie nationale logistique, le contrat p rogramme

entre l’Etat et le secteur privé prévoit la conclusion :

• de contrats d’application pour le développement des plateformes logistiques au

niveau régional
• de contrats d’application horizontaux et sectoriels relatifs à la formation, à la
qualification du transport routier de marchandises ainsi qu’à l’amélioration des
chaines logistiques relatives aux flux des produits énergétiques, produits
agricoles, distribution nationale, matériaux de construction et au flux
import/export.
2. Développement des compétences dans les métiers de la logistique au Maroc

La composante ressources humaines est l’une des principales clés de la réussite du

développement de la logistique au Maroc. A cet effet, le chantier "Formation" a été désigné
comme l'un des axes prioritaires de la stratégie logistique nationale. L'objectif principal du
chantier est d'accompagner le développement d'une offre de formation permettant de
répondre quantitativement et qualitativement aux besoins du secteur. Le Contrat-
Programme Etat-secteur privé actant la stratégie logistique nationale prévoit la déclinaison
de cet objectif à travers l’élaboration d’un Contrat d’Application spécifique à la formation
dans les métiers de la logistique.

En effet, de nombreuses initiatives ont été entreprises pour étoffer l’offre de formation à
l’image de celles de l’Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
qui a développé une capacité permettant l’accueil de 3160 stagiaires dans les métiers du

36
transport et de la logistique en mettant en œuvre plusieurs actions dont celle relative à la
création d’un nouveau centre de formation à Taourirt dédié aux métiers du transport et de la
logistique. Les efforts devront être d’ailleurs maintenus dans le temps par tous les acteurs
concernés pour combler un besoin constaté en matière de formation au niveau des
opérateurs spécialisés.

Emergence d’acteurs logistiques intégrés et performants

Le développement d’acteurs logistiques intégrés et performants capables d’offrir des

services fiables répondant aux standards de qualité est un axe important de la stratégie
logistique.
• le développement des conditions pour inciter l'agrégation des TPE autour du métier
de commissionnaire,
• la consolidation des acteurs des petites et moyennes entreprises (PME) par
l'attraction d'acteurs financiers,
• le soutien du développement de ‘champions nationaux’ notamment à travers le
développement du TIR marocain.

L’Agence Marocaine de Développement de la Logistique (AMDL), renforcera ses

missions d’organisation, de régulation et d’animation des professions de la logistique
tout en privilégiant un contact permanent avec les opérateurs. Dans ce sens, le projet
d’organigramme pour l’agence comporte un Département « Développement des
logisticiens » chargé de la relation avec les professionnels du secteur.

4. Gouvernance et régulation adaptée du secteur

Le déploiement de la stratégie logistique ouvre des fronts multiples, complexes, et

interdépendants en termes de mise en œuvre, et concerne l’ensemble des secteurs de
l’économie avec une multiplicité d’acteurs. L’Agence Marocaine de Développement de
la Logistique (AMDL), structure dont le rôle essentiel est la mise en œuvre aux
niveaux national et régional des actions d'amélioration de la compétitivité logistique, a
été créée par la loi n°59-09 publiée au B.O du 21 juillet 2011. Cette agence constitue le
levier de l'Etat pour la mise en œuvre de la stratégie

37
 II. Généralité Sur Le Transport Routier
Introduction

Le transport est un maillon indispensable de la chaîne logistique. Il assure la liaison entre

les différentes étapes, de l’approvisionnement à la distribution (fournisseurs-usines, inter-
usines, usines-entrepôts et entrepôts-clients). Il mérite une attention particulière, en tant
qu’un élément majeur dans la qualité du service au client puisque directement liée aux
retard, erreur, pertes, casses, vols, avaries.

Le transport est un processus de déplacement de personnes, de marchandises, de matières

premières ou de produits finis d'un endroit à un autre. Le transport peut se faire par
différents moyens tels que la route, le rail, l'eau et l'air. C'est une activité clé dans
l'économie, car elle permet l'approvisionnerait à un autre, à l'aide de différents moyens de
transport tels que les véhicules, les avions, les trains, les bateaux, etc.

Le transport est un élément crucial de l'activité économique, car il permet notamment

l'approvisionnement en matières premières, la distribution des produits finis vers les
consommateurs, et facilite les échanges commerciaux entre différents pays et régions. Le
transport peut être effectué par des entreprises spécialisées dans le transport, des
particuliers ou des organismes gouvernementaux.

Le transport routier est un mode de transport largement utilisé pour sa flexibilité, sa rapidité
et sa capacité à acheminer des marchandises en tout point du territoire. Toutefois, il impose
des contraintes en termes de réglementation, de coûts, de sécurité et d'environnement. Les
transporteurs doivent donc être en mesure de proposer des solutions logistiques adaptées
aux besoins des clients, de garantir une qualité de service et de respecter les normes en
vigueur dans leur secteur d'activité.

Ce deuxième chapitre aura pour objectif d’exposer essentiellement des généralités sur le
transport routier , il est présenté à travers deux sections :

Dans la première A , nous allons définir ce qu’est le transport routier , et la deuxième

section B est consacrée à stratégie de transport routier au Maroc et le troisième section C
est consacrée à Missions de la Direction des Transports Routiers au Maroc .

38
 A. présentation de la transport routier
1. Le transport routier :
Le transport routier est une activité réglemente de transports terrestres, qui s'exerce sur la
route. Il englobe la fois le transport routier de personnes, le transport routier de
marchandises, le déménagement. Ces activités commerciales réglementes dans la plupart
des pays, sont exercés par les transporteurs routiers professionnels.

o Le transport routier de personnes est une activité commerciale qui consiste ˆ

transporter par des véhicules routiers (autobus, autocars, minibus, taxis) des
individus ou des groupes de personnes(ou voyageurs). Les transports en communs
qu'ils soient urbains ou interurbains rentrent donc dans cette catégorie .
o Le transport routier de marchandises est une activité commerciale qui consiste
transporter des marchandises par des véhicules routier d'une certaine importance et
gabarit (camion, trailer, camion ou semi-remorque citerne, etc.).

Le transport routier est le plus fréquemment utilisé lorsqu’il s’agit d’effectuer des
opérations sur le territoire national, et plus largement dans un cadre qui sortent aux pays
frontaliers et ˆ ceux de l’Union Européenne. Dans d’autres cas, des opérations sont
effectués dans des pays plus éloignés et ce dans le cadre d’autorisations et d’accords
bilatéraux.

Il présente comme principaux avantages un cout relativement réduit et un service dit

en porte à porte ,c’est à dire sans rupture de charge. Autre avantage : la possibilité de
combiner ce transport avec le train : on parle alors de ferroutage.

le transport routier est fortement consommateur de produits pétroliers ,ce qui peut poser des
problèmes de couts à l’heure ou le pétrole devient durablement cher, et ou se profile une
diminution de la production mondiale de pétrole (pic pétrolier ) .

La réglementation du transport routier est très stricte en matière de sécurité routière, de

respect des délais de livraison et de respect de la législation en matière de transport
international. En outre, la logistique routière est soumise à des enjeux environnementaux
importants, notamment en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre et la
consommation de carburant. De ce fait, les transporteurs sont encouragés à mettre en œuvre

39
 des pratiques éco-responsables, telles que l'utilisation de véhicules moins polluants et la
mise en place de processus d'optimisation de la logistique pour réduire les émissions et la
consommation de carburant.

2. Les modes de transport

Les modes de transport sont généralement classifiés selon les voies de communication
utilisées: transports terrestres (routier et ferroviaire ou guidés), les transports maritime et
fluvial, le transport aérien

Tableau 1 Tableau comparatif des différents mode de transport

Ordre Nome Avantage Inconvénient Moyen de transport

1 Routier Rapidité , transport total d’un Pollution, accidents , automobile, autocar,
point un autre , peu cher embouteillage camion, semi-remorque,

2 Aérien Le plus rapide Le plus cher , le plus ULM, avion, hydravion,

3 Ferré Plus rapide que le réseaux
routier ,peu de pollution ,
4 Fluviale Pratique pour langue
volumes , peu pollution
pollution
Pas de transport total d’un
point a un autre ,pannes et
retarde occasionnelle
Peu utilise , le réseau fluviale
est peu important
hélicoptère; etc.
train, tramway, métro,
autorail, etc.;
péniche, chaland, barge,
bateau-mouche, bac;

5 Maritime Pratique pour langue Pollue des océans , navire, cargo, ferry,
volumes ou de longues Nécessite le transport pétrolier, etc.;
distance , moins coûteux intérieur de porte-à-porte.

• Le transport routier
Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités

o De souplesse : (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de

la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et
au transport combiné
o De capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour
livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge

40
 o De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux
procédures douanières allégées, ) même si la vitesse de croisière est inférieure à
celle du train, l’élimination de tout temps perdu au chargement et au déchargement
(respect des créneaux horaires pour le train et l’avion) permet d’obtenir des temps
totaux de transport très compétitifs pour les distances moyennes de 600 Km
o La fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et les
moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la position
du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en temps réel en cas
de modification de programme
o Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le cabotage,
o Rapport vitesse/prix avantageux.
o Possibilité de transporter par conteneur, d’où la possibilité de réaliser du
transport combiné (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).

Les inconvénients

▪ La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des conditions
climatiques,
▪ La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier,
▪ La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution
accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.

3. Choix du mode de transport

Pour transporter une personne ou une marchandise d'un point à un autre, il est possible
d'utiliser successivement plusieurs modes de transport.

Le choix d'un mode de transport peut être effectué en fonction de la disponibilité du moyen
de transport, de ses qualités (capacité, rapidité, sécurité, conformité au réglementations
applicables aux marchandises, au commerce, etc.), et de son coût, par exemple. Pour le
transport de marchandises dangereuses ou sensibles, la notion de sûreté est aussi prise en
compte. Le choix en vue d’une opération d’import et/ou export dépend ainsi de plusieurs
éléments :

41
 • Le poids et le volume des marchandises;
• Le coût du transport;
• La distance à parcourir;
• Les délais de livraison, qu’il convient de fixer entre les différents protagonistes;
• Et enfin la notion de sécurité et/ou de risque, qui est liée à l’acheminement de la
marchandise (par exemple en cas de perte ou de détérioration).

Quelquefois, c'est la géographie (contournement ou franchissement d'obstacles naturels), le

climat et plus généralement l'environnement qui obligent à utiliser un mode de transport
(îles, montagnes, inondations, etc.) plutôt qu'un autre.

• Pour réduire le coût, il est intéressant d'emprunter soit des moyens de transport
collectifs (train), soit des moyens de transport de grande capacité (barques, porte-
conteneurs, etc.), soit les deux. Le début de l'itinéraire a alors pour objectif de
rejoindre le moyen de transport le moins coûteux ; la dernière partie de l'itinéraire
sert à rejoindre le point de destination finale.
• Pour réduire la durée, il est intéressant d'emprunter des moyens de transport
relativement rapides (automobile, train à grande vitesse avion, etc.). Le début de
l'itinéraire a alors pour objectif de rejoindre cette fois-ci le moyen de transport le
plus rapide ; la dernière partie de l'itinéraire sert à rejoindre le point de destination
finale.
• Le même raisonnement peut s'appliquer à la recherche de la sécurité.

La combinaison de différents véhicules de différents modes de transport pour effectuer un

même trajet se nomme transport multimodal. Lorsque le même véhicule est capable de
pratiquer plusieurs modes de transport, le véhicule est dit polyvalent (aéroglisseur,
véhicules amphibies, etc.), mais le mode de transport n'est pas multimodal. Dans le présent
cours nous nous bornerons à la présentation des modes de transport usuels, à savoir:

- Le transport routier;
- Le transport ferroviaire;
- Le transport aérien;
- Le transport maritime et fluvial

42
 4. Infrastructures
➢ Routes

Une route est une voie de communication terrestre aménagée pour permettre la circulation
de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase
campagne. Les routes sont des structures qui, bien que très simples au premier abord,
couvrent de vastes étendues et ont un comportement fort complexe dont la compréhension
et l’analyse est l’un des grands défis du génie civil.

Les routes peuvent être classifiées selon différents critères, tels que sur base des
considérations administratifs ou statutaires (autoroutes, routes nationales, routes
provinciales, voies communales), géographiques (routes urbaines et rurales, routes
forestières, dessertes agricoles, etc.), sur base de fonctionnalité ou d'usage qu'on en fait

4.1. Matériel roulant

Type de matériel roulant Pour le transport des marchandises, on distingue 4 types de
matériels roulants, les porteurs, les tracteurs routiers, les remorques et les semi-
remorques (Fig. II.1).

Les porteurs: Les porteurs possèdent sur le même châssis la cabine et une caisse ou
un plateau pour transporter les marchandises (camionnettes, camions à châssis
unique). Ce sont essentiellement des véhicules de livraison. Les véhicules porteurs
sont aussi appelés véhicules isolés.
Les tracteurs routiers: Les tracteurs routiers sont des véhicules à moteur, sans
caisse, indépendants et munis d’un dispositif de traction pour les semi-remorques.
Les tracteurs routiers ne transportent pas de marchandises. Tout est transporté dans
la semi-remorque.
Les semi-remorques: Les semi-remorques sont des véhicules sans moteurs, qui
portent des roues uniquement sur la partie arrière. La partie antérieure est sans roues
et s’adapte au dispositif de traction présent sur les véhicules porteurs ou les tracteurs
routiers. L’ensemble composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque forme
un véhicule articulé.

43
 Les remorques: Les remorques sont aussi des véhicules sans moteurs. A la
différence des semi-remorques, elles possèdent des essieux avant et arrière. Une
remorque.

Figure 1 type de matériel roulant pour le transport

Figure 2 type de matériel roulant pour le transport

Figure 3 type de matériel roulant pour le transport

Figure 4 type de matériel roulant pour le transport

comme c’est le cas de certaines semi-remorques peut être attelée à un véhicule porteur pour
augmenter sa capacité de charge. L’ensemble forme alors un train routier. (Fig II. 1)

On adapte aussi le matériel roulant à des activités spécifiques. Chargement, déchargement

et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables, poudres, liquides, déchets de
métaux destinés au retraitement, résidus minéraux ou organiques inertes ou en
décompositions).

44
On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les
aspirer ou les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation. Pour le transport des
personnes on distingue des types de matériel comme voitures automobiles (personnelles ou
taxis), minibus, autobus et autocars.

4.2. Gabarit du matériel roulant

La longueur et la largeur maximale de tout véhicule ou ensemble de véhicules routiers,
chargement compris, sont fonction de chaque type de véhicule. Elles sont limitées à des
valeurs fixées par les codes de circulation routière des pays (parfois varient en fonction des
continents et des pays de l'utilisateur).

La hauteur des véhicules, mesurée du niveau de la chaussée jusqu'au point le plus élevé (y
compris la hauteur du chargement), est souvent limitée à 4 m ou 4,15 m selon le pays de
l'utilisateur.

Cette hauteur à une importance capitale pour la construction des ponts ou autres ouvrages
d'art surplombant les routes pour fixer leurs tirants d'air (hauteur disponible sous l'ouvrage
mesurée à partir de la chaussée). Le tableau 2 donne les différentes valeurs maximales de
ces paramètres en fonction des types de véhicules.

Tableau 2 les differents valeur fonctionnelles maximales pour les types de vehicules

Type de véhicule Longueur

• Véhicule à moteur 12 m
• Autobus et autocars à deux essieux 13,50 m
• Autobus et autocars à plus de deux essieux 15 m
• Remorque (non compris le dispositif d'attelage) 12 m
• Semi-remorque :
- Entre le pivot d'attelage et l'arrière de la semi-remorque 12
- Entre le pivot d'attelage et un point quelconque à l'avant du semi-remorque
2,04 m
Véhicule articulé avec ou sans support de charge) 16,50m

• Autobus ou autocar articulé 18,75 m

•Autobus articulé comportant plus d'une section articulée 24,50 m

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 •Train routier et train double:
- Sans support de charge 18,75 m
- Avec support de charge
20,35 m
• Véhicule ou matériel de travaux publics 15 m
• Ensemble de véhicules ou de matériel de travaux publics 22 m
• Véhicule articulé transporteur de véhicules (en panne ou accidenté) :
- Dépassement du chargement autorisé à l'arrière du véhicule articulé 3m
- Avec véhicule chargé d'un poids total de moins de 3,5 t 16,50 m
- Avec véhicule chargé d'un poids total de plus de 3,5 t y inclus le 20 m
dépassement du chargement à l'arrière autorisé de 3 m.
Note: Pour tous les véhicules de transport des marchandises le chargement ne doit, en aucun
cas, dépasser l'aplomb antérieur du véhicule ou du véhicule tracteur d'un ensemble de
véhicules.

Largeur
•Superstructures à paroi épaisse (transport des marchandises à température 2,60m
dirigée)
•Autre véhicules ou parties de véhicules 2.55 m 2.55 m
• Véhicules à traction animale (avec carrosserie ou garde-boue ne surplombant pas 2,95 m
les roues) 2,95 m
•Véhicule articulé transporteur de véhicules 2,55 m
- Avec véhicule en panne et accidenté non déformé 2,55 m
- Avec véhicule en panne et accidenté déformé 3,20 m
Véhicule articulé transporteur de véhicules (en panne ou accidenté) déformés 3,20 3,20 m
m
Hauteur

• Pour tout véhicule 4 - 4,15 m

o Charge à l'essieu
Sur route, l'usure du revêtement augmente très rapidement avec celle de la charge à l'essieu.
Selon une étude américaine (AASHO Road Test) elle varie comme la puissance quatrième
du
rapport des charges appliquées sur les essieux. Ainsi un poids lourd chargé à 10 tonnes par
essieu use la route 10.000 fois plus qu'une voiture à 1 t par essieu.

46
Dans le domaine du transport, la charge à l'essieu, ou charge par essieu, est la charge
maximum qui peut être admise sur chaque essieu du véhicule en fonction des
caractéristiques de l'infrastructure de transport. Cette charge dépend du poids total du
véhicule, du nombre d'essieux et de la disposition de ceux-ci sur la longueur du véhicule.
Cette notion est importante pour la maintenance des réseaux de transport terrestres, tant
routiers que ferroviaires, et fait généralement l'objet de réglementation. Selon les normes
européens, la charge maximale par essieu dépend si celui-ci est moteur ou porteur :

Tableau 3 les normes européens la charge maximales par essieu moteur ou porteur

• Essieu non moteur simple : 10 t •Camion à 2 essieux : 18 t

• Essieu moteur : 11,5 t • Camion à 3 essieux : 28 t
• Camion à 4 essieux : 36
• Camion ou ensemble articulé de 5 essieux et + : 40 t

Tableau 4 la masse total d'un tandem de remorque ou semi-remorque

Distance entre deux essieux Masse totale

consécutifs (d)
e<1m 11 tonnes
1 m <= e < 1,30 m 16 tonnes
1,3 m <= e < 1,80 m 18 tonnes
1,8 m <= e 20 tonnes
Où (e) est l'écartement entre essieux.

B. Missions de la Direction des Transports Routiers au Maroc

La Direction des Transports Routiers est chargée des missions suivantes :
• Elaborer la politique du Gouvernement en matière de sécurité routière et coordonner
sa mise en œuvre ;
• Élaborer les études stratégiques du secteur du transport routier et de toutes les
études nécessaires à son développement ;
• Contribuer à l’élaboration des projets de textes législatifs et réglementaires relatifs à
la sécurité routière ;

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 • Contribuer à l’élaboration des projets de textes législatifs et réglementaires relatifs
au transport routier et veiller à leur application ;
• Veiller à l’organisation et au contrôle des professions du transport routier ;
• Elaborer les procédures du contrôle routier et veiller à leur application ;
• Veiller à l’exécution des accords internationaux en matière de transport routier ;
• Suivre les activités du transport routier
• Elaborer le schéma directeur national des transports et suivre les schémas directeurs
régionaux des transports et évaluer leur cohérence avec le schéma directeur national des
transports ;
• Elaborer et suivre les études techniques des transports intermodaux ;
• Réaliser les études de coûts et de tarification des transports, tenir et suivre les
indicateurs des activités de transport;
• Veiller au suivi technique des plans d’actions des établissements sous tutelle ;
• Suivre et analyser la mobilité des transports routiers et mesurer la qualité des
services.

C. Stratégie du transport routier au Maroc

1. Stratégie du transport routier
Le secteur du transport routier, qu’il s’agisse du transport en commun de personnes ou du
transport de marchandises constitue l’un des principaux facteurs contribuant directement ou
indirectement à la mobilité des citoyens et aux flux de marchandises, ainsi qu’au processus
de production et de développement des échanges commerciaux tant au niveau national
qu’international. La prédominance du transport routier résulte de la part de ce mode qui
réalise 75 % des flux de transport de marchandises et 35 % des déplacements interurbains
de personnes. De même que ce mode de transport contribue à la création d’environ 200.000
postes d’emplois directs sans compter les postes d’emplois indirects. S’agissant de la
sécurité routière, le fléau des accidents de la circulation sur nos routes constitue une
véritable hécatombe décimant quotidiennement les vies de dizaine de citoyens innocents, et
provocant des handicaps durables pour des centaines de victimes, ce qui entraine d’énormes
souffrances aux familles et proches des victimes.

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 De même que résultent de ces accidents, des répercussions négatives au niveau social et
économique du fait qu’ils entrainent quotidiennement plus de 11 tués et 34 blessés
graves, nonobstant leur coût social et économique lourd estimé à 13 milliards de Dh/an.
Dans ce cadre, le Ministère du Transport et de la Logistique œuvre pour renforcer
l’arsenal du contrôle routier et de répression en vue de limiter les comportements
irresponsables de certains conducteurs et accompagner ces efforts par des actions de
sensibilisation, de communication et d’éducation routière et la mise à niveau des
infrastructures et de secours aux victimes des accidents de la route. En ce qui concerne
la qualité des services offerts aux citoyens et aux usagers, les efforts du Ministère de
l’Equipment et du Transports sont concentrés actuellement sur l’amélioration des
services relatifs aux permis de conduire et aux cartes grises et ce, conformément aux
orientations émanant du programme gouvernemental relatives au rétablissement de la
confiance entre l’Administration et le citoyen et à la simplification des procédures
administratives.

C’est ainsi qu’en vue d’affronter ces défis et la mise en œuvre des mesures d’urgence de
réforme et de mise à niveau du secteur du transport routier et de la sécurité routière, le
Ministère du Transport et de la Logistique a élaboré une feuille de route axée sur les thèmes
suivants :

• Réforme du secteur du transport en commun de personnes par route ;

• Mise à niveau du transport en commun de personne en milieu rural ;
• Mise à niveau du transport de marchandises par route ;
• La sécurité routiers ;
• Amélioration des services liés aux permis de conduire et cartes grises ;
• Mise à niveau de l’administration.

2. Stratégie Nationale de la sécurité routière 2017-2026

les statistiques permettent d’apprécier le niveau d’insécurité routière au niveau mondial
et national, néanmoins, les chiffres, avec toute leur froideur, ne révèlent jamais la
douleur des familles, les destins et les vies brisés. Au cours des dernières années, et
grâce à la première stratégie de la sécurité routière 2004-2013, nous avons
heureusement fait des progrès qui ont permis de sauver près de 9 210 vies et d’épargner

49
des milliers de blessés graves. Toutefois les indicateurs de sécurité routière, notamment
le nombre de tués rapporté à la population ou au parc des véhicules, restent insuffisants
comparés à ceux des pays développés. C'est dans cet esprit et en lien avec l’ensemble
des intervenants de la sécurité routière que le Maroc, a décidé de mettre en place une
stratégie nationale de sécurité routière 2017-2026, pragmatique et ambitieuse pour
combattre l’accidentologie routière sous toutes ses formes.
Elle fixe un objectif ambitieux et chiffrable qui se traduit par la réduction, à l’horizon
de 2026, de la mortalité routière de moitié par rapport à son niveau actuel , avec un
objectif intermédiaire de ne pas dépasser 3000 tués en 2020.
L’approche adoptée pour atteindre cet objectif, est basée sur une analyse et un scanning
scientifique des statistiques de l’accidentologie qui a permis de dégager des enjeux
stratégiques pour lesquels le potentiel de réduction du nombre de victimes ou de la
gravité des séquelles d’accidents est plus important à savoir :

• Les piétons (992 décès, 28 % de l’ensemble des tués) ;

• Les « 2 et 3 roues motorisées » (852 décès, 24 % de l’ensemble des tués) ;

• Les accidents impliquant un seul véhicule (545décès, 16 % de l’ensemble des tués) ;

• Les enfants de moins de 14 ans (356 décès, 10 % de l’ensemble des tués) ;

• Les transports professionnels (305 décès, 8.7 % de l’ensemble des tués).

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