Les concepts de mobilité et de l'accessibilité occupent une place centrale dans les études

relatives aux déplacements en milieu urbain. Dans ce travail nous traiterons justement de ces
deux concepts importants en vue de mieux comprendre la problématique de l'accessibilité aux
services urbains. Ainsi, donc dans ce travail, nous allons aborder les notions de mobilité et de
l'accessibilité.

La mobilité est définie en général comme étant la facilité à se mouvoir, à être en

mouvement, à changer, à se déplacer. « C'est une forme de mouvement qui s'exprime par le
changement de position » (R. BRUNET, R. FERRAS, H. THERY, 2005). Pour Pierre MERLIN
(1991), c'est la propension d'une personne à se déplacer. On peut aussi la définir comme étant
la capacité qu'a une personne à se déplacer. En outre De façon générale, l’accessibilité est un
concept qui fait référence au potentiel d’interaction offert par un espace géographique, le plus
souvent urbain, et qui varie en fonction de la structure interne de cet espace. Ces interactions
peuvent être de nature économique (emplois, commerces) ou sociale.
L’accessibilité est non seulement fonction de la localisation des activités dans cet espace, mais
aussi de la nature du réseau de transport et des modes de transport disponibles.

La notion d’accessibilité, tout comme celle de mobilité d’ailleurs, recouvre de multiples

acceptions. Elle désigne bien sûr la condition d’accès physique à des véhicules ou à des
équipements, à des bâtiments destinés au travail ou à l’habitation, ou encore à des activités,
pour des personnes dont la mobilité est considérée comme réduite par rapport à un standard
relevant de la convention. Les outils de l’accessibilité sont la plupart du temps des
aménagements techniques. Mais elle désigne aussi les conditions d’accès à un territoire, c’està-
dire à des ressources comme le travail, les services ou les commerces, caractérisés par leur
localisation géographique par rapport aux populations qui veulent s’y rendre. Dans ce cas, les
outils qui permettent d’accéder aux ressources sont des réseaux d’infrastructures de
Communication telles que les routes, les voies ferrées, les voies d’eau ou les lignes aériennes,
mais aussi les réseaux de télécommunications.

Les questions de mobilité et d’accessibilité représentent logiquement des clefs

particulièrement adaptées à l’évaluation des risques. En effet, des difficultés de circulation ou
des problèmes d’accessibilité peuvent avoir des impacts lourds de conséquences dans de
nombreux domaines. D’autre part, les transports sont particulièrement sujets aux perturbations
; la survenue de phénomènes même mineurs peut entraver sérieusement la mobilité des
personnes et le transport de marchandises. La mobilité est donc un enjeu en soi pour la ville, un
enjeu fragile auquel les gestionnaires municipaux attachent une grande importance, un enjeu
qu’il convient de préserver à tout prix. Dans cette perspective, l’accent a été placé sur les «
enjeux majeurs » de la mobilité, c’est-à-dire sur les infrastructures-clefs des réseaux routier et
de transport, dans la mesure où la perte de leur opérationnalité perturberait les communications
et pourrait compromettre l’accessibilité de certains secteurs, ce qui serait préjudiciable au
fonctionnement urbain. La situation est d’autant plus critique que les infrastructures clefs sont
vulnérables et que les secteurs dont l’accessibilité peut être compromise, comportent des
fonctions urbaines stratégiques. C'est dans cette perspective que Kevin Lynch urbaniste
américain et professeur à l'Université de Harvard. Dans son livre "L'image de la ville" publié
en 1960, il a développé la théorie de la lisibilité urbaine. Selon cette théorie, les villes doivent
être conçues de manière à ce que les gens puissent facilement comprendre et naviguer dans leur
environnement. Pour ce faire, Lynch a identifié cinq éléments clés de l'image de la ville : les
chemins, les bords, les quartiers, les nœuds et les repères. En créant des environnements urbains
lisibles, Lynch a soutenu que les gens seraient mieux en mesure de se déplacer dans la ville et
d'accéder aux destinations souhaitées. A la suite Dr Lynch nous pouvons également citer David
Levinson, chercheur et professeur en planification des transports à l'Université du Minnesota.
Il a développé la théorie de l'accessibilité, qui considère que l'accessibilité est la mesure ultime
de la qualité des transports. Selon lui, l'accessibilité est la mesure de la facilité avec laquelle
une personne peut atteindre les destinations qu'elle souhaite dans un temps raisonnable. Pour
mesurer l'accessibilité, Levinson utilise des indicateurs tels que le temps de voyage, la fréquence
des transports en commun et la marche à pied. Et enfin nous avons également fait intervenir
Susan Handy professeure de planification urbaine et régionale à l'Université de Californie à
Davis. Elle a développé la théorie de l'accessibilité durable, qui met l'accent sur la nécessité de
rendre les modes de transport plus durables. Selon elle, l'accessibilité durable est la mesure de
la facilité avec laquelle les gens peuvent atteindre les destinations qu'ils souhaitent tout en
utilisant des modes de transport durables tels que la marche, le vélo et les transports en commun.
Elle soutient que l'amélioration de l'accessibilité durable peut contribuer à réduire la congestion
routière, la pollution de l'air et les émissions de gaz à effet de serre.

Dans les villes Métropolitaines, l’accessibilité habituelle est très hétérogène et limitée
dans certains secteurs, ce qui pose déjà des difficultés au quotidien. Ceci dit, c’est surtout la
réduction de l’accessibilité à cause de la défaillance des infrastructures clefs des réseaux routier
et de transport, qui laisse présager de graves problèmes compte tenu de l’isolement prévisible
de certaines zones ou de l’ampleur des détours à effectuer pour y accéder. La défaillance des
infrastructures-clefs est d’autant plus probable qu’elles sont vulnérables (fragilité intrinsèque
élevée, fortement dépendantes d’un autre système, fortement exposées aux aléas d’origine
naturelle…). La localisation des éléments-clefs du réseau routier les plus susceptibles de se
retrouver inopérants compte tenu de leur forte ou très forte vulnérabilité cumulée, a permis de
repérer les zones dont l’accessibilité risque le plus d’être compromise.