LA MARCHE

DANS LA
MOBILITÉ
URBAINE
-introduction
 Références:

https://temis.documentation.deve
loppement-
durable.gouv.fr/docs/Temis/0074
/Temis-0074432/RMT08-
009_SYNTHESE.pdf
file:///C:/Users/pc%20ta3i/Downlo
ads/VAV-dev-numerique-pour-
inciter-acti-physique-doc3.pdf
 objectif de ce travail est de mieux
comprendre les déterminants de la
mobilité quotidienne en marche à
pied,l'evolution de la mobilite en milieu
urbain et traite des solutions
envisageables pour mini miser les enjeux
associes a la dependance a I'automobile
e I'analyse du besoin individuel en
deplacernents pour un centre d'activites
sous I'aspect des phenomenes
chaotiques et met en evidence Ie
caractere deterrniniste et previsible de
la demande en mobilite

Introduction
 dans le débat professionnel, scientifique et public Le
terme est utilisé pour décrire plusieurs types de
phénomènes. Certaines discussions se concentrent sur
les fonctionnalités et les méthodes qui rendent les
environnements, y compris les espaces physiques
compacts, accessibles

à pied.
L’omniprésence de la mobilité automobile et l’acuité des
problèmes qu’elle pose en milieu urbain ont eu tendance
à capter de façon quasi-exclusive l’attention des
observateurs au détriment des autres types de mobilité,
notamment piétonnièrte de paragraphe

Introduction
 1Contexte urbain et mobilite
individuelle
Il existe une relation étroite entre l'aménagement du territoire et la marche, en particulier
dans les zones urbaines où la mobilité semble être le moteur du développement. Zahavi
(1976) a montrer que quelle que soit l'agglorneration (des villages africains aux megapoles
etats uniennes), Ie citadin consacre, quotidiennement, en moyenne environ une heure a la
mobilite

1.1La mutation des villes

Les dimensions et la forme de la ville initiale se sont definies par les

deplacernents a pied Si I'automobile a accelere Ie phenomena
d'etalernent urbain et d'abaissement de la densite de population, elle a
egalernent engendre une modification de I'agencement des espaces
fonctionnels de la ville. De la densite et rnixite des fonctions aI'origine
de la ville centre, par I'autonomie acquise des individus grace a la
voiture, les espaces de l'agglorneration se sont specialises (Wiel, 1999).
Ainsi, Ie centre-ville accueille preferentiellernent les activites de
service et les banlieues sont davantage associees au residentlel
 CONSTRUCTION D’UN « POTENTIEL
D’USAGE DE LA MARCHE »

Selon des critères objectifs et mesurables, la qualité

du transport
pour la marche à pied semble dépendre de la forme

et de la topologie du réseau routier qui supporte le

déplacement. Plus le réseau permet un accès direct
d'un endroit à plusieurs autres, plus il sera utile pour
une utilisation à pied. A partir de cette définition
très fonctionnelle de la qualité de l'offre de
transport piétonnier, un « potentiel d'usage pied »
unique pour la qualité d'accessibilité offerte par les
piétons est défini pour chaque point d'accessibilité
de plain-pied du réseau routier.