Mobilité, enquête de déplacement et recueil des données | Chargée du cours : Hmani Samia

Mobilité et Enquête de déplacement

Le thème de la mobilité intéresse plusieurs chercheurs en économie, sociologie, urbanisme,

géographie, statistiques... Créer un environnement urbain plus agréable à vivre et plus sûr est la
préoccupation de nombreuses villes dans le monde. En matière de mobilité, ce projet crée de
nombreux défis :
* d’une part, les villes doivent garantir que les personnes se déplacent d’un point à un autre de
manière confortable et sûre…
* d’autre part, elles doivent tenir compte des aspects économiques et environnementaux.

Pour façonner la mobilité de demain, les villes doivent donc comprendre l’ensemble de leurs
écosystèmes complexes de mobilité. La solution consiste, donc, en l’analyse et la visualisation
des données de mobilité. Cette analyse offre de nombreuses possibilités pour comprendre,
gérer et réguler la mobilité.

Le principal objectif de la collecte de données consiste à obtenir des données quantitatives et

qualitatives sur la mobilité :
* les enquêtes de mobilité sont indispensables, tant à la compréhension, à l’analyse et à la
modélisation des comportements de déplacement, que pour contribuer à définir et à évaluer
les politiques de transport mises en œuvre.
* les enquêtes de mobilité sont généralement exécutées pour évaluer si les transports actuels
fonctionnent bien, s’il y a des opportunités de développement et quels sont les besoins ou la
demande à prévoir dans un avenir prévisible.

Section 1 : La relation enquête-mobilité

1- Importance des enquêtes sur la mobilité : domaines d’intervention
a- les données permettent d’évaluer les infrastructures :
L’analyse fondée sur les données permet d’évaluer les infrastructures existantes et d’examiner
des scénarios de simulation :
* Quelle est la demande de transport à différents moments de la journée ?
* Quelle est la capacité d’un système de transport public ?
* Y a-t-il des embouteillages ?

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* Les nouveaux modes de mobilité amélioreront-ils les services dans un réseau de transport
existant ?

Qu’il s’agisse de routes spécifiques, de quartiers ou même de régions entières, les cartes
thermiques peuvent illustrer le volume de trafic sur l’ensemble du réseau et mettre en
évidence les points chauds. Ces visualisations de données permettent aux planificateurs de la
circulation de déterminer où se trouve le potentiel d’optimisation de l’infrastructure.

b- la mise en œuvre des mesures réglementaires

L’analyse et la visualisation de données permettent également aux décideurs politiques de
tester et évaluer immédiatement la mise en œuvre des mesures réglementaires :
* Une nouvelle taxe d’embouteillage va-t-elle réduire la circulation dans le centre-ville ?
* Comment les interdictions de passage ou de stationnement peuvent-elles être mises en
œuvre?

Les visualisations sur une carte numérique soutiennent le processus décisionnel, par exemple
en permettant une communication transparente et complète entre les parties prenantes et le
public. Il est ainsi plus facile de recueillir des avis, de discuter des alternatives et de fournir
une base solide pour la mise en œuvre des mesures de circulation.

c- la planification de nouvelles offres de mobilité  :

L’analyse de données peut aider à la planification et à l’exploitation de nouveaux services de
mobilité. Avec un nombre toujours croissant de nouvelles solutions de mobilité qui
enrichissent l’écosystème des services de transport, c’est aux villes de prendre les devants. Ce
n’est qu’avec un cadre approprié que les nouveaux services compléteront efficacement les
offres de mobilité existantes et seront bénéfiques pour la population.

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L’analyse des données permet aux villes d’évaluer à l’avance les effets, les chances et les
risques :
* Un autre fournisseur de trottinettes électriques est-il nécessaire ?
* Quels sont les meilleurs emplacements pour les stations de dépôt ?
* Quelle zone d’exploitation conviendrait à un nouveau service de vélo en libre-service ?

Si les villes abordent ces questions et ces défis, les données peuvent leur fournir les
informations nécessaires pour créer une mobilité attrayante et efficace.

Les données constituent, donc, une source d’information importante pour les exploitants de
parcs automobiles qui prévoient d’offrir de nouveaux services de mobilité. Par exemple :
* Quelle est la demande prévue pour le service ?
* Combien de passagers et de véhicules seraient nécessaires pour répondre à cette demande de
la manière la plus économique possible ?

La collecte de donnés :
* doit fournir des éléments quantitatifs fiables : il est nécessaire de mener des calculs
statistiques sur la précision et les erreurs commises dans les résultats. Cet aspect impose une
rigueur dans l'échantillonnage et une taille d'échantillon suffisante. Il est difficile aujourd'hui
de déterminer la taille de l'échantillon (elle va dépendre des précisions exactes recherchées et
des découpages territoriaux utilisés).

* doit fournir des renseignements dans divers domaines :

♦ caractéristiques des ménages et des personnes enquêtées,
♦ mobilités, parts modales, motifs de déplacements,
♦ flux selon les origines et les destinations (déplacements spatialisés).

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Il s'agit donc à la fois d'un outil de connaissance des comportements mais également
d'estimation des flux de déplacements.

* porte sur l'ensemble des déplacements, pour tous les motifs et avec les différents modes et
moyens de transports. Ceci permet d'avoir un aperçu global et juste de la mobilité urbaine.
Il n’est pas possible de dresser un inventaire exhaustif des dispositifs de quantification de la
mobilité quotidienne. On distingue plusieurs typologies de classification des enquêtes de
mobilité.

2- Les enquêtes classiques sur la mobilité :

Les enquêtes origine-destination cherchent à établir les types de déplacements dans une zone
étudiée et ses environs. Sur la base des échantillons recueillis, on effectue généralement une
évaluation de tous les déplacements journaliers entre certaines zones ou à l’intérieur de ces
zones. Les résultats de ces comptages sont fournis par classe de véhicule (Véhicule léger VL,
Poids lourds PL, TC, 2 Roues). Les informations sur les déplacements sont généralement
présentées sous forme de matrice des flux O/D.

a- Les enquêtes Cordon et bord de route

Cette enquête s'intéresse aux déplacements routiers qui sortent des agglomérations et donne
une image des flux d'échange et de transit. Elles permettent donc de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque flux. Ces enquêtes
fournissent des informations très semblables à celles qui concernent les origines et les
destinations, mais sur une échelle réduite car elles ne tiennent compte que des mouvements
qui traversent un cordon de comptage (poste de comptage). Elle consiste ainsi à interviewer
des automobilistes ou des chauffeurs de poids-lourds sur le déplacement qu’ils sont en train
de réaliser.

Définition de l’objectif
Le principal objectif de cette enquête est de contribuer à la réflexion sur les grands
investissements routiers autour des agglomérations en fournissant des données sur le trafic
sortant dans l'agglomération. Le trafic sortant est privilégié par rapport au trafic entrant afin
d’enquêter sur les caractéristiques du déplacement qui vient d’être réalisé, plutôt que sur les
caractéristiques prévues pour le déplacement. On obtient ainsi les trafics de transit et
d'échanges sur les principales voies d'accès dans l’agglomération.

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Définition de la population cible

La population cible est constituée des véhicules traversant un cordon situé aux portes de
l’agglomération. Seuls les véhicules sortant de l’agglomération sont enquêtés. La localisation
de ce cordon dépend de l’agglomération et des possibilités physiques du terrain pour réaliser
l’enquête (en général barrière de péage pour les autoroutes).

Définition de la méthode d’échantillonnage

Il n’existe pas de base de sondage exhaustive des déplacements qui figurent dans la
population cible. L’échantillonnage consiste à enquêter toutes les voies permettant d’entrer
dans l’agglomération. L’enquête est en général intégrale en heure creuse. Par contre, seule
une partie des véhicules est enquêtée en heure de pointe. Dans ce cas, un comptage permet le
redressement. Les enquêtes se déroulent sur un jour de semaine moyen (en général mardi,
mercredi, jeudi).

Définition du mode d’enquête

Les données sont recueillies par questionnaire administré aux chauffeurs des véhicules en
arrêtant ceux-ci au bord de la chaussée au niveau du cordon.

Comment sont arrêtés les automobilistes ?

Les forces de l’ordre participent à l’opération. Ils assurent la sécurité des enquêtes et extraient
de la circulation les véhicules qui sont enquêtés. Lorsque la place sur le bord de la route est
insuffisante, l’arrêt des véhicules s’effectue sur la route avec des feux de chantier.

Rédaction du questionnaire
Les questionnaires sont différents selon le type de véhicules concernés (véhicule léger, poids
lourd, bus…). Compte tenu du mode d'enquête sur voirie, ils sont nécessairement courts. Ils
comportaient les renseignements suivants :
- date, heure et lieu d'enquête ;
- lieu d'immatriculation (département ou pays) ;
- lieu de résidence ;
- origine, destination ;
- motif à l'origine et à la destination ;
- fréquence du déplacement ;
- nombre d'occupants du véhicule ;
- identification de points dangereux et évaluation de la signalisation ;

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- pour les poids lourds : nature, poids... des marchandises transportées.

b- Les comptages routiers

Les comptages de véhicules regroupent différents appareils électriques ou électroniques qui
sont conçus pour compter le nombre de passages de véhicules sur les voies de circulation ou
dans les parcs de stationnement. Les appareils de comptages de véhicules sont faits pour des
véhicules à deux roues, des voitures légères, des camionnettes, des poids lourds... Selon les
modèles, les données recueillies sur les appareils de comptage de véhicules peuvent être
stockées et traitées par des équipements informatiques.

Définition de l’objectif
Les comptages routiers permettent de recenser le nombre de véhicules passant dans un sens et
dans l'autre à un endroit donné du réseau routier. L’objectif des comptages peut être assez
variable. Les comptages ponctuels répondent le plus souvent à des besoins ponctuels d’études.
Par contre, les comptages permanents répondent à la fois à des besoins d’exploitation et de
planification.

Définition de la population cible

C’est la population des véhicules franchissant le poste de comptage. C’est une population de
véhicules et non de déplacements. L’unité statistique est similaire à celle de l’enquête cordon
(qui recueille en plus le nombre de personnes dans le véhicule).

Les différents types de comptages :

* Comptage automatique : il consiste à dénombrer le nombre de véhicules sur un axe routier

simple ou double sens. Les résultats de ces comptages sont fournis par sens, par classe de
véhicule et sont échantillonnés toutes les heures (ou autre intervalle de temps). Les résultats
de ces comptages rendent compte de la classification des véhicules.

D'autres informations sont accessibles comme la vitesse, écart moyen entre deux véhicules
qui se suivent… Pour l'étude des modes de circulation doux, on peut aussi réaliser des
comptages automatiques sur pistes cyclables.

Le comptage routier automatique est souvent effectué sur une période de plusieurs jours, de
l'ordre de 1 à 2 semaines, afin d'avoir des éléments fiables sur le trafic moyen journalier, les
jours de pointes, le week-end...

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* comptage directionnel : il se fait aux intersections gérées par priorités et aux carrefours à
feux. Il permet de déterminer les flux de véhicules en fonction de leur direction. Les résultats
de ces comptages sont fournis par classe de véhicule (véhicules légers, poids lourds, transport
en commun, 2 roues), sous forme de matrices 1/4h, donnant les flux en fonction des entrées et
sorties des véhicules.

Les résultats peuvent être directement exploités, notamment pour les études statiques et les
simulations dynamiques. Le comptage routier directionnel est le plus souvent effectué sur une
même journée, à raison de 2 à 3 heures à l'heure de pointe matin et soir.

Définition de la méthode d’échantillonnage

C’est un recueil intégral (qui dépend de la fiabilité et du bon fonctionnement du capteur).
Certains capteurs permettent de séparer véhicules légers et lourds et de saisir la vitesse du
véhicule. Il est en général possible de conserver l’information par unité de temps assez courte.
Des comptages judicieusement placés sont utilisés pour construire une matrice origines-
destinations.

c- Bases de données transports collectifs

Les méthodologies étant assez variables selon les réseaux de transports collectifs. La plupart
des réseaux réalisent des enquêtes auprès des usagers.

On peut citer :
* Enquête montée-descente : Elle permet de reconstituer le diagramme de charge de la ligne
et de connaître le profil de la clientèle sur la ligne ;

* Enquête origines-destinations auprès des voyageurs en transport collectif, en station : il

s’agit non plus de comptages, mais d’enquêtes où les passagers choisis de manière aléatoire,
sont interrogés sur les lieux d’origine et de destination du déplacement qu’ils sont en train
d’effectuer. S’ajoutent aussi d’autres questions rapides pour caractériser davantage le
déplacement (motif…) et la personne qui l’effectue (sexe, âge, activité…).

Elle permet de connaître l’utilisation du réseau. L’information recueillie ne se limite plus à

l’arrêt de montée et de descente sur la ligne, mais reprend l’ensemble de l’itinéraire du
déplacement de son origine à sa destination. Quelques questions sur l’individu permettent de
connaître le profil de la clientèle.
* Comptages de voyageurs en transport collectif : en station ou en ligne : les comptages de
passagers embarquant à bord de véhicules, par unité de temps donnent l’importance des flux
de déplacements sur divers axes considérés.

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* Des enquêtes plus ponctuelles (enquête qualité de service…).

* La billettique  : lorsqu’elle est installée, permet une information beaucoup plus riche.

Section 2 : Autres types d’enquêtes mobilité

Des outils d’analyse et de visualisation des données sont la clé pour développer des services
de mobilité intelligents et durables. Ils offrent une transparence et permettent aux urbanistes et
aux responsables de la planification du trafic de prendre des décisions stratégiques et
opérationnelles basées sur des faits vérifiables.

1- Réaliser une Enquête Mobilité Certifiée Cerema (EMC2) sur un territoire :

Connaître la mobilité, c’est être en mesure de la quantifier et de l’analyser pour comprendre
les pratiques, les besoins et le fonctionnement des territoires, modéliser et construire des outils
d’aide à la décision permettant d’évaluer des politiques définies à l’échelle locale comme
nationale.

De nombreux outils de connaissance existent déjà :

♦ mobilités scolaires et professionnelles de l’Insee,
♦ comptages routiers et enquêtes origine-destination,
♦ enquêtes de mobilité…

Les technologies numériques élargissent de nos jours le champ des possibles avec de
nouvelles méthodes d’enquêtes (boîtiers GPS, applications sur smartphone, recueil web…) et
des sources de données complémentaires (données issues de la téléphonie mobile, de la
billettique, données embarquées…). La pertinence du choix d’une solution ou d’une autre
dépend de la question initiale et de l’échelle territoriale à laquelle elle se pose.

La mobilité, enjeu incontournable du territoire, se construit et s’organise à partir de données

fiables. Les Enquêtes Mobilité Certifiées Cerema (EMC²) permettent de comprendre les
déplacements des résidents pour élaborer des stratégies territoriales adaptées. Ce dispositif
d’enquête s’adresse aux territoires de plus de 40 000 habitants et peut-être subventionné par
l’État. L’Enquête Mobilité Certifiée Cerema (EMC²) :
* remplace l’Enquête Ménage Déplacements (EMD),
* est une photographie des déplacements réalisés par les habitants d’un territoire un jour
moyen de semaine, pour tous les modes et tous les motifs,

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* est le seul outil de nos jours permettant de faire le lien entre une personne, ses
caractéristiques socio-démographiques, un mode et un motif de déplacements.

Ces enquêtes de mobilité sont largement utilisées par les collectivités locales pour observer et
analyser leur mobilité. Cette enquête est composée d’une architecture modulable constituée :
* d’un cœur commun assurant la comparabilité dans le temps et dans l’espace, à coût réduit
grâce à un questionnaire optimisé et différents modes de passation, et adapté aux différents
territoires (villes moyennes, territoires ruraux, agglomérations, métropoles, départements,
régions…),

* d’options adaptées aux problématiques locales, et permettant d’approfondir la connaissance

de la mobilité d’un territoire :
♦ coût résidentiel : vulnérabilité des ménages sur les postes transport et logement,
♦ fréquence + : actualisation des indicateurs de mobilité entre 2 enquêtes,
♦ itinéraires : connaissance précise des itinéraires empruntés.

D’autres enquêtes permettent des approfondissements comme :

* les enquêtes origines/destinations (sur un axe ou un cordon),
* les enquêtes de flux par relevés de plaques minéralogiques,
* les enquêtes qualitatives...

Les modèles de déplacements, qu’ils soient dynamiques ou statiques, utilisent les enquêtes

mobilité EMC2 comme données de calibrage et intègrent déjà des données issues des
nouvelles technologies (des données de traces GPS de véhicules pour calibrer les modèles en
temps de parcours).

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Les données massives collectées auprès d’usagers de différents services (GPS, téléphonie...)

peuvent s’avérer complémentaires aux données d’enquêtes de mobilité et alimenter des
modèles de déplacements :
* Les véhicules connectés sont sources de nombreuses données sur les usages de ce type de
véhicules (taux d’occupation par le nombre de ceintures attachées, zones accidentogènes par
les déclenchements d’ESP, ABS…, itinéraires empruntés, conditions de circulation…).
Aujourd’hui, la représentativité statistique des usagers de ce type de systèmes reste toutefois
encore limitée et des zones blanches existent.

* Les opérateurs de téléphonie mobile disposent également via leurs antennes de données

déjà prometteuses pour évaluer des zones de clientèle pour des commerces, des gares..., pour
estimer les flux. De nos jours, les enjeux restent d’améliorer les couvertures (spatiales et des
individus) ainsi que la finesse spatiale des résultats et d’identifier les appareils éteints. Les
données captées par des firmes comme Google ou Apple via les téléphones portables
intelligents représentent également des volumes très importants mais restent non accessibles
aujourd’hui.

* Les capteurs ponctuels des trafics routiers ou encore des vélos peuvent fournir une
information temps réel ou historisée utile à l’analyse des mobilités ; ils demeurent cependant
peu nombreux,

* Les données billettiques permettent d’évaluer la pertinence et l’efficience de l’offre de

transport collectif (implantation des lignes, positionnement des arrêts, optimisation de
l’exploitation…),

* Les  données territoriales, disponibles auprès de l’INS, des agences d’urbanisme... qu’il faut
croiser pour produire une meilleure compréhension du fonctionnement des territoires.

Ces différentes sources, classiques et issues des nouvelles technologies, possèdent chacune
leurs qualités et leurs inconvénients. C’est alors le rôle des modèles de déplacements de tenter
d’agréger l’ensemble de ces sources pour les confronter, les mettre en cohérence et tenter d’en
tirer le meilleur en termes d’analyse des mobilités. Les méthodes de modélisation se
diversifient pour tenir compte de ces nouvelles sources de données.

Enfin, les technologies de requêtage massif pour l’analyse et de visualisation graphique et

cartographique apportent leur contribution à des analyses plus répandues et compréhensibles.

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Pour une complémentarité efficace et efficiente des données issues des nouvelles technologies

avec les données de mobilité plus classiques, il faut qu’elles soient :
* suffisamment accessibles, (Open Data),
* fiables (transparence du processus de production et de traitement),
* pérennes, (durables)
* inter-opérables pour pouvoir être enrichies (standardisation des formats)
* représentatives (taille d’échantillon suffisante, absence de biais…)
* respectueuses du Règlement Général de Protection des Données Personnelles (RGDP).

La diversité des questionnements autour de l’analyse des mobilités nécessite de réunir autour
de la table les acteurs en charge de la décision publique, des experts de la mobilité,
des experts des données et des applications qui sont en mesure d’identifier les limites de
chacune des solutions, mais aussi des juristes qui sont en mesure de veiller au respect des
règlements de protection des données personnelles et des droits de propriété intellectuelle des
données et des applications.

2- Les données billettiques :

Une grande majorité des travaux menés jusqu'à présent pour l'étude des mobilités urbaines
repose essentiellement sur l'analyse des enquêtes de mobilité. Depuis quelques années, de
nombreuses villes dans le monde disposent d’une nouvelle source de données, les données
billettiques. De plus, les traces GSM (téléphone mobile), Wi-Fi ou Bluetooth, la
géolocalisation de nos publications sur les réseaux sociaux... ; générées lors de nos
déplacements, lesquelles s’avèrent très riches en termes de traçabilité des mobilités.

Les données billettiques sont collectées via des cartes à puce (smartcard) qui sont identiques
en taille à une carte bancaire et utilisées en remplacement (ou en complément) des titres
papier. La plupart des cartes utilisées par les réseaux de transport sont des cartes sans contact :
pour capturer les données, l’usager doit placer sa carte près du lecteur pour valider la
transaction. Les informations de son trajet ou bien les informations de son achat, sont alors
stockées dans la machine. Les informations collectées en cas de validation sont l’heure, la
date, le lieu et parfois les informations de l’utilisateur : elles ne fournissent ni les motifs des
déplacements effectués, ni les raisons des choix modaux ni les itinéraires ; dans la plupart des
réseaux l’information sur le lieu de descente n’est pas disponible.

Cela fournit de gros volumes de données en raison du grand nombre de passagers utilisant le
réseau. En revanche, de manière à respecter la vie privée des individus, aucune donnée socio-
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économique relative à l’usager n’est disponible. Celle-ci peut être partiellement reconstruite à
partir de différentes données estimées comme le lieu de travail, de résidence, le type de titre
de transport...

La plupart des autorités organisatrices des transports ont mis en place des systèmes de
billettique avancés qui fournissent une quantité importante de données liées aux déplacements
sur l'ensemble des réseaux de transport où ils sont déployés. Ces données possèdent des
avantages intéressants comme :
* une certaine exhaustivité,
* la finesse spatiale et temporelle qu'elles portent,
* l’absence de biais de réponses que l'on peut rencontrer dans les données d'enquête.

Ces données soulèvent certaines interrogations :

* les données manquantes : pour des systèmes comme le métro ou le bus, seules les données
de l’origine du déplacement sont disponibles : l’usager valide son ticket uniquement à la
montée ; sauf que la connaissance de la destination finale des déplacements est une donnée
importante,
* le volume important de ces données, qui fait leur richesse, mais qui pose le problème de leur
stockage et de leur traitement,
* les données billettiques permettent d’avoir un flot de données longitudinales. En revanche,
aucune donnée socio-économique relative à l’usager n’est disponible. De la même manière,
les motifs des déplacements et les raisons des choix modaux et d’itinéraires ne sont pas
connus.

Le but des données billettiques est, donc, d'obtenir une représentation améliorée des profils
des utilisateurs des transports publics.
Certains chercheurs s’interrogent sur le rôle des données billettiques comme nouvelle source
d'information pour l'analyse de la mobilité et étudient leur potentiel et leur faculté à
compléter, voire à remplacer les données plus traditionnelles de type enquêtes. Ils rappellent
les avantages de ces données :
* sont un nouvel outil permettant de suivre tous les trajets d’une "carte" (sur certains réseaux
la carte est transférable) et ainsi d’obtenir un gros volume de données continues dans le temps
et sur de longues périodes (périodes plus longues que pour les enquêtes traditionnelles),
* sont plus riches et contiennent les informations sur les changements de bus (indisponibles
auparavant avec les tickets),

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* via les cartes de transport peuvent permettre de faire des estimations du chiffre d’affaires,
du taux de voyage par carte émise…

Mais ils présentent également leurs limites :

* pas de validation à l'arrivée : il n’y a pas de validation à l’arrivée et donc que la longueur
des trajets soit inconnue,
* absence du motif des déplacements : certains traitements nécessitent encore les informations
issues des sondages pour par exemple expliquer le motif d’un trajet,
* échantillon de la population pas nécessairement représentatif : elles ne représentent pas la
totalité de la population et ne sont donc pas représentative de celle-ci.
* la théorie est souvent différente de la pratique : en théorie l’usager va valider sa carte à
chaque montée dans un bus. Mais dans la pratique celui-ci peut oublier de valider sa carte,
utiliser un ticket ou bien le matériel peut être en panne et les validations non enregistrées.

En conclusion, les données billettiques sont très riches mais l’absence de données sur la
descente dans la plupart des cas pose des problèmes. De plus les chercheurs ne disposent pas
de résultats extérieurs auxquels comparer les leurs. Il faudrait donc une enquête pour pouvoir
vérifier les résultats et identifier les voyages non enregistrés. Il faudrait également avoir des
informations sur d’autres variables susceptibles d’éclairer ce résultat et idéalement que ces
informations concorde en temps avec les dates des relevés.

L’étude des données billettiques ne peux donc pas remplacer les enquêtes mais peut à terme
les réduire. Elles peuvent également être utilisées à des fins de marketing.

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