UNIVERSITé Frère Mentouri –Costantine 1

Campus Ahmed Hamani

Département Génie de Transport

Module :planification
Prof :Dr.Azzam Nordine

Le Thème :
MDÉLISATIONS DES SYSTÈMES DE TRANSPORT

Tableaux de matrice :

1 .introduction Générale

2 .modèle national de trafic voyageurs

3 .Modélisation du transport de marchandises

4. Accés aux données

5 .Conclusion

Le travail fait par L’étudiantes :

- Menacer Hour elain ,

-Chachi selsebil ,

-kalkoul meysoune
INTRODUCTION GÉNÉRALE :
Les systèmes de transports sont des systèmes fortement conditionnés par leur environnement. Ils
sont conçus à partir de plusieurs ressources. Ils doivent répondre aux différents services tels que les
déplacements des passagers d’un endroit à un autre dans les meilleures conditions. Les systèmes de
transport public peuvent être vus comme une classe de système dynamique à événements discrets
(SDED). La dynamique de cette classe est gouvernée par l’occurrence d’événement discret (par
exemple l’arrivé et le départ d’un bus dans un arrêt). D’une façon similaire à d’autres classes de
SDED tels que les systèmes de production et les systèmes informatique. Les systèmes de transport
public (STP) ont une dynamique régie par différents phénomènes dont la synchronisation, le
parallélisme et la concurrence. La diversité de ces phénomènes rend l’étude des STP difficiles et
nécessite l’exploitation de plusieurs théories complémentaires permettant de modéliser, d’analyser
et de commander de tels systèmes. Les travaux présentés dans ce mémoire permettent dans un
premier temps de modéliser un système de transport public (STP), dans l’algèbre Max-Plus en
exploitant une modélisation de type graphes d’événements temporisés (GET). Par la suite, on
synthétise des lois de commande en boucle fermée qui permettent de respecter des contraintes de
temps de séjour de passager dans les stations de correspondance.

Les systèmes de transport intelligents sont les applications des nouvelles

technologies de l’information et de la communication au domaine des transports et de sa
logistique .

Les Modèles de transport permettent donc d’étudier et d’évaluer , par simulation ,les effets
de scénarios d’intervention ou d’évolution relatifs au système de transport .

MODÈLE NATIONAL DE TRAFIC VOYAGEURS :

L’un de ces instruments est le Modèle national du trafic voyageurs
(MNTP). Son but est d’analyser et de prévoir les comportements de
mobilité. Le MNTP est disponible pour le trafic journalier moyen des jours
ouvrés (TJMO), le trafic journalier moyen (TJM), le trafic des heures de
pointe en soirée (SHP) et en matinée (MHP) reposant sur l’état de base
2017. Le trafic de marchandises routier lourd (camions, trains routiers et
semi-remorques) et celui des camionnettes de livraison sont pris en
compte dans les différents états sous la forme de matrices. Toute
personne susceptible d’utiliser des données relatives aux transports ou
simplement intéressée peut obtenir des données ou des états du MNTP.
Le nouveau MNTP est beaucoup plus précis que le précédent, en
particulier dans trois domaines:

1. Le modèle compte désormais quelque 8000 zones de trafic, contre

environ 3000 précédemment. Les routes de quartier et tous les
horaires des transports publics (TP) y ont été intégrés, ce qui
permet d’avoir une image beaucoup plus détaillée des régions et
de tirer des conclusions plus précises sur les choix politiques
adéquats en matière de transports.
2. Le MNTP couvre tous les modes de transport et les interactions
entre eux. Les capacités des TP et un réseau cyclable ont aussi
été intégrés dans le modèle.
3. Les groupes d’usagers et les relations origine - destination ont
été affinées: le modèle est capable de déterminer, à partir de plus
de 100 groupes d’usagers, le volume de trafic qui est généré, par
exemple par classe d’âge ou selon le type d’activité
professionnelle. Logement-travail et achats-logement sont deux
exemples des 26 relations origine - destination.

Le nouveau MNTP fut utilisé pour la première fois par l’ARE lors de
l’établissement des Perspectives d’évolution du transport 2050 pour la
Suisse. Sur la base de scénarios hypothétiques, les flux de trafic futurs et
les répartitions modales associées furent calculés à l’aide du MNTP.
Commandées par le DETEC, ces perspectives servent de base de
planification pour les programmes de développement des infrastructures
routières et ferroviaires et de base de décision en politique des
transports, en politique d’aménagement du territoire, en politique de
l’environnement et en politique énergétique. Les résultats obtenus, ainsi
que des modèles pour des analyses plus approfondies, sont mis à la
disposition des aménagistes du territoire, des spécialistes en planification
du transport, des instituts de recherche et des bureaux de conseil sous la
forme de données en libre accès

L’aménagement du territoire comme :responsable de la planification

L’un de ces instrument est le modèle national du trafic voyageurs (MNTP).son but est :

« Analyser.

« Prévoir les comportent de mobilité.

Le MNTP est disponible pour :

« Le trafic journalier moyen des jours ouvrés (TJMO).

« Le trafic journalier moyen (TJM).

« Le trafic des heures de point en soirée (SHP).

« En matinée (MHP).

<Le trafic de marchandises routier lourd (camion,train routier et semi-remorque et aussi les
camions de livraison) sont pris en compte dans les différent états sous forme d'un matrice
tous personnes d'utiliser les données relatives aux transport peut obtenir des donnés ou des
états du MNTP.

Le nouveau MNTP est plus précis que le précédent surtous dans les trois domaines:

1.Lemodel compte désormais 8000 zones de trafic par contre le précédent 3000.

Les routes de quartier et tous les horaires des transports public ont été intégré ,ce qui
permet d'avoir une image plus détaillés et tires des conclusions plus précises.

2. MNTP couvre tous les modes de transport et les interaction entre eux.

La capacité des (TP)et le réseau cyclable ont été intégrés dans le modèle.

3.Les groupes d'usagers et les relations origine destination ont été afinées .Le modèle est
capable de déterminer a partir de plus de 100 groupes d'usagers .

Le volume de trafic qui est généré par claire d'age ou le type d'activité profissionnele .

<On calculent le flux de trafic par l'MNTP et selon de DETEC qui servent de base de
planification aux programme de dévlopement des infrastructure routière et ferrovieres.

Analyses pour le modèle

Durant l’élaboration du MNTP, l’ARE et les experts du modèle ont exploité des données et identifié des
schémas de comportement. Les illustrations ci-après présentent quelques exemples des résultats
intermédiaires obtenus. L’accent est mis sur la différenciation en groupes d’usagers et en motifs de
déplacement dans le MNTP. Les résultats de ces analyses ont permis de spécifier le MNTP.

 Plus de 100 cartes thématiques par zone de trafic

 26 Relations origine-destination
 Analyse de 170 000 trajets
 Taux d’occupation plus élevés pour les trajets plus longs

Plus de 100 cartes thématiques par zone de trafic

Plus de 100 groupes d’usagers ont été formés sur la base de
la SynPop, avec ses données géocodées sur les personnes et
les ménages. Pour le MNTP, les informations sur les groupes
d’usagers et le nombre de places dans les écoles ou les
infrastructures pour les achats et les loisirs sont agrégées au
niveau des zones de trafic.
La base de données SynPop présente par exemple, par zone de
trafic, le nombre de voitures et d’abonnements TP des
communautés tarifaires dans la population suisse. Les
personnes intéressées peuvent obtenir les données sur le
portail d'accès aux données de recherche FORSbase et les
analyser.

26 Relations origine-destination
Chaque individu qui quitte son domicile accomplit une
succession d’activités et de trajets qui sont rassemblés en
une chaîne de déplacement. Exemple: le trajet du domicile (D)
au travail (T), puis pour les achats (A) et retour au domicile (D).
Dans le MNTP, les trajets qui constituent la chaîne de
déplacement sont modélisés individuellement. Dans cet
exemple, la chaîne de déplacement D-T-A-D est constituée des
trois trajets D-T, T-A et A-D. Le MNTP modélise séparément
des trajets qui vont souvent de pair, comme celui allant du lieu
de travail au magasin ou aux installations de loisirs. Le modèle
procède à des simplifications pour les trajets plus rares, tel
celui allant du lieu de travail à un établissement de formation.

Le MNTP distingue au total 26 relations origine-destination,

comme domicile-travail ou achats-domicile. Elles ont été
constituées sur la base d’une analyse des trajets pendant les
jours ouvrés, soit du lundi au vendredi, du microrecensement
mobilité et transports (MRMT). L’immense majorité (78%) des
trajets est liée au domicile, c’est-à-dire que le trajet part du
domicile ou qu’il s’y termine. La part des trajets liés au travail
avec le domicile comme point de départ est plus élevée (11%)
que ceux qui ont le domicile comme point d’arrivée (8%
seulement). Cet écart est dû au fait que beaucoup de gens font
des achats ou s’adonnent à des activités de loisirs
immédiatement après le travail. En ce qui concerne les trajets
sans rapport avec le domicile (22%), soit les trajets qui
débutent et se terminent ailleurs qu’au domicile, près de la
moitié (9%) partent du travail ou finissent au travail, et 6%
s’effectuent entre les achats et les activités de loisirs.
L’origine et la destination des 7% de trajets restants sans
rapport avec le domicile sont rangées sous «Autres». Il s’agit
de trajets qui s’effectuent rarement et qui ont été regroupés en
une catégorie. Entrent par exemple dans cette catégorie les
trajets entre des activités de loisirs et l’université ou les
trajets depuis le lieu de travail pour accompagner un enfant.

Coûts d'un trajet des TP supérieurs à ceux de la voiture

Analyse de 170 000 trajets

Pour déterminer le nombre de trajets par jour pour chaque zone durant
l’étape 1, soit la production dans, il faut connaître, outre la répartition
territoriale de la population, le nombre de trajets accomplis
quotidiennement et pour quel motif. Le MRMT sert également de base
pour répondre à cette question. Pour cela, les modélisateurs ont analysé
170 000 trajets parcourus les jours ouvrables. Le défi consistait à avoir –
pour plus de 100 groupes d’usagers, 26 relations origine-destination et
les 3 types d’espace «urbain», «intermédiaire» et «rural» –, un nombre
statistiquement suffisant de trajets et donc des résultats significatifs.

sélectionner les relations origine - destination

Exemple de lecture: un employé âgé de moins de 24 ans, vivant à la

campagne sans voiture et détenteur d’un abonnement TP accomplit en
moyenne 0,7 trajet jusqu’au travail. Le nombre de trajets par personne
pour le travail est inférieur à 1, car le modèle prend en compte des
facteurs comme le travail à temps partiel, le télétravail, les jours de
vacances et les jours de maladie.

L’illustration montre, à titre d’exemple, le nombre moyen de trajets

parcourus par jour ouvré par les employés entre le domicile et le lieu de
travail. Une différenciation plus fine est encore opérée pour distinguer les
classes d’âge, les types d’espace, les propriétaires de voiture et les
détenteurs d’un abonnement TP. Les données ainsi obtenues représentent
les taux de mobilité. Des situations de vie différentes font varier les taux
de mobilité. Des facteurs d’influence comme la structure du ménage, la
formation ou le revenu y sont reflétés non pas directement, mais
indirectement. Dans l’exemple des employés, le taux de mobilité moyen
augmente avec l’âge: encore souvent en formation, les jeunes gens
n’exercent aucune activité professionnelle, alors que les personnes plus
âgées ont en général déjà derrière elles la phase de la constitution
familiale et travaillent plus. Le taux de mobilité des employés de la ville
est sensiblement plus élevé que celui des personnes qui vivent dans
l’espace intermédiaire ou à la campagne. Cette différence peut être due
par exemple à un taux d’activité plus élevé en ville ou par de courtes
distances qui permettent ici et là deux déplacements quotidiens pour le
travail (avant et après le repas de midi).

Si l’on additionne le nombre de trajets parcourus en moyenne par groupe

d’usagers et relation origine-destination, on obtient le nombre total de
trajets accomplis en Suisse pendant un jour ouvré. Chaque habitant
accomplit en moyenne 3,75 trajets quotidiennement durant les jours
ouvrés. Avec une population de 8,6 millions d’habitants en 2017
(population résidante permanente et non permanente), le nombre de
trajets par jour ouvré totalise 32,3 millions.

Taux d’occupation plus élevés pour les trajets plus longs

Combien de personnes sont transportées en voiture? Le taux
d’occupation est relevé dans le cadre du MRMT et utilisé dans le MNTP
pour convertir le nombre de déplacements en nombre de trajets effectués
par les véhicules. Un taux d’occupation plus élevé réduit le volume de
trafic, autrement dit le nombre de véhicules sur la route. De nouvelles
formes de mobilité simplifiant les trajets groupés laissent présager une
meilleure utilisation des véhicules. Dans le MNTP, le taux d’occupation est
différencié par motif (p.ex. trajet d’accompagnement) et catégorie de
distance (longueur du chemin parcouru). Il s’agit là d’une nouveauté, car
les précédents modèles de transport distinguaient souvent uniquement
selon le motif, sans tenir compte des distances. L’analyse du MRMT a
toutefois révélé que pour différents motifs, le taux d’occupation dépend de
la longueur du trajet. Dans le MNTP, le coût fixe de chaque trajet
en voiture est de 1 franc 50. Cela prend en compte des coûts
récurrents tels que l’assurance, le stationnement, les impôts
et la vignette, mais pas l’achat de la voiture. Pour connaître le
niveau des coûts par kilomètre parcouru en voiture, l’ARE a
analysé les types de voiture par zone de trafic et les
kilomètres effectués en un an. L’office a aussi établi des
hypothèses concernant l’amortissement, l’entretien et la
consommation réelle de différents types de voiture. Le MNTP
dispose de la sorte d’un tarif spécifique par zone de trafic, qui
varie entre 24 et 32 centimes par kilomètre. Dans le MNTP, un
kilomètre en voiture coûte en moyenne 27 centimes.

Un trajet TP avec AG coûte un prix fixe de 3 francs. S’agissant

des coûts variables, le MNTP considère, outre le plein tarif,
l’influence des abonnements demi-tarif, des abonnements
généraux et des abonnements des communautés tarifaires.
L’ARE et les créateurs du modèle ont fait les hypothèses
suivantes: pour les trajets TP à l’intérieur de 23 villes, les prix
appliqués correspondent aux prix des billets de la zone
tarifaire. Pour les (longs) trajets, les prix sont calculés sur la
base de la distance parcourue. Le MRMT montre, par type
d’espace, le nombre d’usagers TP qui possèdent un
abonnement TP (demi-tarif, AG, communauté tarifaire), en
moyenne. Compte tenu du nombre de détenteurs d’un
abonnement TP dans chaque zone de trafic (information de
la SynPop), un tarif TP moyen (pondéré) par zone de trafic a
été calculé.

Un trajet TP plein tarif de plus de 50 kilomètres est environ

deux fois plus cher qu’un trajet en voiture. À partir de 15
kilomètres, un trajet TP avec un abonnement demi-tarif est
plus avantageux qu’avec la voiture. Dans le modèle, les
décisions sur le choix du moyen de transport sont prises sur la
base des prix relatifs. Dans le MNTP, le prix pondéré d’un trajet
TP est en moyenne légèrement supérieur au prix d’un trajet en
voiture.

MODÉLISATION DU TRANSPORT DE
MARCHANDISES :

Une méthode, deux sous-modèles

La MAM a été développée pour les perspectives d’évolution du transport
2040, puis actualisée pour celles de 2050. Cet outil de prévision est divisé
en deux sous-modèles. Le premier permet d’estimer le nombre de tonnes
de marchandises qui seront transportées en Suisse, par exemple dans 20
ou 30 ans. Ces prévisions sont différenciées selon 10 types de
marchandises et selon le type de transport (intérieur, import, export ou
transit). Elles sont obtenues à partir de prévisions économiques en
appliquant des relations statistiques observées dans les données
rétrospectives.
Le deuxième sous-modèle traduit ces prévisions nationales en flux de
marchandises entre 271 régions, différenciés par mode de transport. La
démarche repose sur des matrices origine-destination empiriques, issues
des enquêtes sur le trafic marchandises routier et ferroviaire. Les
matrices des années futures sont extrapolées à l’aide de taux de variation
dérivés de prévisions macroéconomiques régionales. La demande relative
au réseau routier est convertie de tonnes en véhicules en prenant en
compte les trajets à vide, désagrégée à l’échelle des zones de trafic du
modèle national de trafic voyageurs (MNTP), puis affectée sur un modèle
du réseau.

Un ajustement des parts modales peut être effectué dans l’un ou l’autre
des sous-modèles, sur la base de prévisions d’évolution des coûts et
temps de trajet. L’influence de ces facteurs est cependant limitée et
l’évolution des parts modales résulte principalement des différences de
croissance entre les types de marchandises.

Accès aux données

Les données et les modèles relatifs à la modélisation des transports au
DETEC (VM-UVEK) sont à la disposition de chacun et chacune.

Données du modèle selon l’état 2017

Le Modèle national du trafic voyageurs (MNTP) reposant sur l’état de base
2017 du trafic journalier moyen des jours ouvrés (TJMO) (structure des
zones, charges de trafic, matrices de déplacement, matrices des temps de
parcours et des distances, modèles de l’offre VISUM pour la voiture, les
transports publics et le vélo) peut être directement téléchargée
sur Zenodo en données ouvertes (open data). Les états du trafic des
heures de pointe en soirée (SHP) et en matinée (MHP) et du trafic
journalier moyen (TJM) sont également disponibles.

Les données structurelles agrégées (2017) résultant de la population

synthétique ainsi qu’une version anonymisée de la population synthétique
sont disponibles sur SWISSUbase. Pour vous procurer ces données,
veuillez-vous inscrire et accepter le contrat utilisateur.

Le modèle de la demande au format VISUM est disponible sur demande à

l’adresse verkehrsmodellierung@are.admin.ch, en fournissant votre nom,
le nom de l’entreprise, l’institution ou de l’université qui vous emploie, le
nom et une courte description du projet pour lequel le modèle de la
demande est nécessaire et la date de la fin du projet.

Données du modèle selon l’état 2017+

Diverses extensions méthodologiques ont été apportées au MNTP, qui fut
ensuite calibré à nouveau pour l’état 2017. On peut citer notamment le
renouvellement des connecteurs pour la route et les transports publics
ainsi que l’introduction du mode vélo électrique. Les résultats du trafic
journalier moyen des jours ouvrés (TJMO) (charges de trafic, modèles de
l'offre VISUM) sont disponibles sur Zenodo en données ouvertes (open
data).

Données des Perspectives d’évolution du transport 2050

De nombreuses données relatives aux Perspectives d’évolution du
transport 2050 sont disponibles en données ouvertes (open data), sur
demande à l’adresse verkehrsmodellierung@are.admin.ch ou sur
demande après avoir rempli un contrat de protection des donné

Perspectives d’évolution du transport 2050: Formulaire de référence des

données

Données du modèle (selon l’état 2010) et des perspectives d’évolution du transport 2040 (y compris
les états intermédiaires 2020, 2030)
Il est possible de télécharger directement sur Zenodo en données
ouvertes (open data) la structure des zones du modèle 2010, les
géodonnées avec les valeurs de charge (de 2010 à 2040), les matrices du
trafic voyageurs (transports publics et transport individuel motorisé) et du
trafic marchandises avec camionnettes de livraison (LI), camions (LW) et
trains routiers et semi-remorques (LZ), fondées sur la méthode agrégée
pour le trafic marchandises (MAM), ainsi que les matrices des temps de
parcours et des distances parcourues et les différents modèles de l’offre
VISUM. Les données structurelles (de 2010 à 2040) sont disponibles sur
SWISSUbase. Pour vous procurer ces données, veuillez-vous inscrire et
accepter le contrat utilisateur.

Données du MNTP 2010 et des perspectives d’évolution du transport 2040

en données ouvertes (open data) [Zenodo]
Données du MNTP 2010 et des perspectives d’évolution du transport 2040
en données ouvertes (structure des zones, valeurs de charge, matrices de
déplacement, matrices des temps de parcours et distances parcourues
entre les zones).

Données du MNTP 2010 et des perspectives d’évolution du transport 2040

avec contrat utilisateur [SWISSUbase]
Données du MNTP 2010 et des perspectives d’évolution du transport 2040
avec contrat utilisateur (données structurelles
Actualisations passées et développements en cours
Le sous-modèle 1 est régulièrement mis à jour en intégrant les
statistiques les plus récentes concernant le transport et l’économie.
L’actualisation des matrices du sous-modèle 2 nécessite une calibration
avec des données de comptage provenant des principaux axes routiers.
La dernière actualisation correspond à un état 2016 et est documentée
dans le rapport « Aktualisierung der Aggregierten Methode Güterverkehr
(AMG) auf den Basiszustand 2016 - Schlussbericht». C’est cette matrice
qui est utilisée au sein des perspectives de transport 2050.

De plus, des améliorations méthodologiques sont régulièrement

apportées. L’ARE ambitionne actuellement de permettre l’affectation de la
demande sur le réseau ferroviaire ainsi que de d’établir un modèle
autonome pour le segment des véhicules utilitaires légers. Ces véhicules
sont pour l’instant pris en compte de manière simplifiée au sein de la
MAM. Le rapport « Modèle pour le segment des véhicules utilitaires légers
– Pré-étude » documente une pré-étude réalisée en 2021 en vue du
développement d’un tel modèle.
Exemple de lecture: en moyenne, 1,06 personne est transportée par trajet
en voiture du domicile au lieu de travail ou du lieu de travail au domicile
(en bas à droite). Pour les quatre catégories de distance jusqu’à un
éloignement de 50 km, le taux d’occupation est toujours de 1,05. Pour les
trajets > 50 km, le taux d’occupation dans le modèle passe à 1,12.

Grâce à la différenciation opérée dans le taux d’occupation, le MNTP est

en mesure de calculer des scénarios pour le futur. Si, par exemple, de
nouvelles formes de mobilité (p.ex. services de partage) réussissent à
s’imposer dans l’espace urbain, il est possible d’en analyser les effets
escomptés en modifiant les taux d’occupation dans l’espace
correspondant, en différenciant les catégories de distance.

CONCLUSION :

Grâce à des scénarios hypothétiques, la modélisation des transports peut proposer

des modifications de la configuration du réseau et il est possible de tester des
options d'itinéraire alternatives pour en voir les résultats, avant même de prendre
une décision.