Cours de ROUTE Chapitre 2 – Circulation routière

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INTRODUCTION

Le trafic est l’un des paramètres les moins maîtrisés en Afrique, Il détermine les
conditions de chargement d’une superstructure routière. Les méthodes de dimensionnement
s’appuient d’une manière générale sur le trafic poids lourd cumulé sur la durée de vie
escomptée. Il est donc nécessaire de faire la prévision du trafic poids lourd et sa croissance sur
la durée de vie, et de déterminer son impact sur la chaussée. La méconnaissance du trafic a
pour conséquence un mauvais dimensionnement, l’apparition de dégradations précoce et une
phase de rupture prématurée.
Une route est planifiée, conçue, construite, utilisée et exploitée, entretenue et
éventuellement démolie. Dans ce cycle de vie de la route, le trafic est un facteur très important.
De par son intensité et sa composition, le trafic influence considérablement le comportement de
la chaussée.
Le passage des véhicules sur la chaussée a un effet cumulatif qui favorise la destruction
par fatigue de la chaussée. En effet au passage d’un véhicule à un endroit donné, la surface
subit une déformation due à la charge des pneumatiques :

Figure 1 : Comportement de la chaussée sous chargement – déformation totale

Après le passage de la charge, la surface rebondit et reprend sa forme initiale avec

néanmoins une petite déformation permanent Wp.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 1 ESP / Année 2005
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Figure 2 : Comportement de la chaussée après passa de la charge – déformation résiduelle permanente

Avec l’intensité et la composition du trafic, les déformations permanentes s’accumulent

et la déformation totale permanente augmente.

Figure 3 : Comportement de la chaussée après passa de la charge – déformation totale permanente

.
Lorsque cette déformation dépasse la déformation limite du matériau de surface, le
matériau se rompt et les dégradations commencent à apparaître.
Le comportement à la fatigue des matériaux est accentué par la fréquence des poids
lourds, plus il y’a de poids lourds, plus les déformations résiduelles seront grandes et moins la
route va durer. La limite de rupture étant atteinte prématurément, la route se détériore
progressivement jusqu’à la ruine complète.
Des études ont montrées qu’un camion de 36 400 kg (poids maximal autorisé au États-
Unis) occasionne autant de dommages à la chaussée que 10 000 voitures 1.
Le volume de circulation étant constitué de plusieurs types de véhicules, de poids
différent, l’effet de la charge sur le comportement et le taux de détérioration de la chaussée sera
différent d’un passage à l’autre. Pour tenir compte de cet impact, un facteur d’équivalence
appelé coefficient d’agressivité est introduit dans le calcul du trafic de design des chaussées.

1 . Rapport préparé en 2002 par l’Association des Chemins de Fer du Canada

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 2 ESP / Année 2005
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La circulation est la science qui traite la façon de contrôler, de diriger, d’orienter les
mouvements du trafic pour en assurer la rapidité, la sécurité et le confort par une conception
(design), une éducation et une législation.
L’objectif des ingénieurs routiers est de faire en sorte que les déplacements par la route
puissent se faire dans les meilleures conditions de confort et de sécurité, tout en minimisant les
atteintes à l’environnement.
Ce cours de circulation routière traite du trafic destiné à la conception routière. Elle
porte sur les méthodes de prévision du trafic sur les réseaux routiers.
Ces études trafic serviront entre autre :
• à la définition des caractéristiques techniques (des tronçons de route en projet) qui
doivent être adaptées au volume et à la nature des circulations attendues,
• à l’estimation des coûts de fonctionnement des véhicules
• à l’estimation des coûts d’entretien du réseau routier, qui sont fonction du volume de
circulation ;
• à l’étude de la rentabilité économique du réseau routier

Quelques définitions
™ Circulation : flux de trafic dans un réseau routier
™ Trafic normal : On parle d'accroissement normal du trafic lorsque la croissance
est due au développement économique de la région et non à des aménagements nouveaux.
™ Trafic induit : dû aux conditions nouvelles d'accessibilité, baisse de coûts,
amélioration des conditions de vie
™ Trafic dérivé : c’est le trafic attiré vers la nouvelle construction et empruntant,
sans investissement, d’autres routes ayant la même destination, ou d’autres modes de transport
(chemin de fer, voie d’eau etc.) sur le même itinéraire, ou d’autres moyens de transport sur la
même route (déplacement de personnes qui utilisaient les cars et qui ont des véhicules
maintenant).
™ Circulation libre - circulation gênée : On parle de circulation libre par
opposition à la circulation gênée lorsque la charge de la route est assez faible pour ne pas réagir
pratiquement sur le volume qui l'emprunte.
™ Etude de trafic
La détermination du trafic se fait à partir d’études statistiques de la demande actuelle et

passée. Ces études permettront de déterminer le taux de croissance et de faire la prédiction des
trafics futurs.
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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 3 ESP / Année 2005
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Le trafic considéré dans les études de dimensionnement est le trafic cumulé poids lourds sur
la durée de vie escomptée.
Les études de trafic actuels et passés se font par :
• La collecte de données existantes
• L’exploitation des données

1) Caractères généraux du trafic

1.1. Données sur le trafic : volumes de circulation

L’étude des volumes de circulation permet une bonne conception des routes. Elle sert
aussi à la classification des routes selon leur importance, à la planification routière, à la
réglementation, à la signalisation et à la recherche.
Les caractéristiques du trafic qui peuvent servir à la conception routière sont :
• La composition du trafic par catégorie de véhicule
• Le volume journalier moyen des véhicules de divers types
• Les variations horaires et pointes par sens
• Les variations hebdomadaire et saisonnières
• Origine et destination des véhicules

1.2. Détermination du trafic

La détermination du trafic se fait à partir d’enquêtes et de comptage de circulation.
L’objectif étant de déterminer :
l'intensité des charges de la circulation ;
la composition du trafic et du nombre d'applications des charges ;
le taux d'accroissement prévisible de la circulation.
Le comptage peut se faire de différentes manières. Les types d'études n'ont pas beaucoup
changé au cours des années mais l'équipement et la technologie ont évolué beaucoup et faisant
appel à des modes de saisies automatisés.
Le comptage permet ainsi de connaître le volume de véhicule sur la route considérée, de
les grouper en catégories selon le poids automobiles, camionnettes, autobus, camions, camions
avec remorques … déterminer le poids moyen des véhicules de chaque groupe par la pesée
d'un nombre représentatif de véhicules appartenant à chaque groupe : les charges axiales et les
charges sur essieux doubles avec roues jumelées et enfin déterminer la composition en poids
de la circulation à l'aide des données obtenues précédemment.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 4 ESP / Année 2005
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De ces résultats, on pourra déterminer le trafic futur en s’appuyant sur un taux de

croissance, calculé ou choisi si les données statistiques fiables n’existent pas, et le coefficient
d’agressivité calculé à partir des résultats de comptage et de pesage.
Le taux d'accroissement du trafic doit être évalué avec les données d'enquêtes sur le
volume journalier sur chaque voie aux stations permanentes et l'estimation du trafic qui sera
induit et généré par les développements futurs.
La collecte d’information dans le domaine des études routière se fait dans la plupart des
cas par comptage et par enquêtes.
Le comptage peut se faire de plusieurs manières dont les plus fréquentes sont le
comptage manuel et le comptage automatique.

1.2.1. Comptage manuel

C’est la méthode la plus commune et la plus classique. La personne effectuant

l'inventaire se place à un lieu désigné et compte les véhicules; on peut aussi inclure dans
l'observation d'autres informations pertinentes comme les déplacements (direction) et
mouvement (sens) des véhicules, la classification des véhicules (types ou dimension), le
nombre d'occupants par véhicules.

1.2.2. Comptage automatique

Plusieurs dispositifs de comptage peuvent être utilisés :

• tube à air : un appareil utilisant un tuyau pneumatique et une boucle magnétique qui
permet de compter, selon le réglage, les poids lourds

• senseur électronique : un appareil utilisant un câble piézo-électrique qui permet de

compter les essieux de poids supérieurs à un seuil donné,

• vidéo et photo

Les compteurs automatiques permettent des comptages continus sur une plus longue période
de temps (certains dispositifs fonctionnant à piles).

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 5 ESP / Année 2005
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1.3. Statistiques - Enquêtes

Pour analyser la circulation, on a recours avantageusement aux :

1.3.1. Statistiques générales

Les statistiques générales permettent de faire des corrélations entre ces données et celles sur le
revenu de la population (PNB, PIB, …) et même sur la croissance de la population
• Parc automobile : Les statistique du parc automobile sont tenues de façon suivie dans
presque tous les pays. Il faut néanmoins les utiliser avec précaution, du fait que ces statiques
ne sont pas souvent mises à jours surtout pour les véhicules hors d’usage. Les statistiques de
taxes annuelles ou vignettes, lorsqu’elles existent, sont de ce point de vue plus sures que celles
des immatriculations
• Transport de marchandises : au niveau des perceptions municipales, on peut avoir les
taxes sur les marchandises ou faire des interview auprès des conducteurs …
• consommation de carburant : l’interprétation des statistiques sur la consommation de
carburant peut être très difficile (nécessité de faire des correction sur la variation des
stock, la consommation des autres usagers non routiers…)

1.3.2. Enquêtes de circulation

La plus utilisée est l’enquête O/D Origine / Destination dans laquelle l’un des principaux
renseignements demandés au conducteur est l’origine et la destination de son voyage. Ces
enquêtes permettent d’analyser de façon détaillée les caractéristiques du trafic et des flux de
transport. En dehors de l’origine et de la destination, d’autres informations pertinentes peuvent
être recueillies :
• Type de véhicule et renseignement précis sur la charge utile, le nombre de places
offertes, appartenance au secteur privé, au secteur public, nationalité
• Motifs du déplacement
• Nombre de personnes transportées
• Natures des marchandises transportées
• Poids des marchandises transportées
• Vitesse moyenne réalisée sur tel parcours,
• Kilométrage annuel parcouru par la véhicule,
• Etc. ….

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 6 ESP / Année 2005
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2) Courants de circulation

2.1 La vitesse
2.1.1. Types de vitesse

Plusieurs types de vitesses sont considérés dans les études de trafic :

• Vitesse instantanée
Vitesse qu’a un véhicule en un point P à un instant t donné. Sa connaissance permet de
déterminer la vitesse maximale et la vitesse minimale ainsi que la vitesse d’écoulement de la
circulation
• Vitesse d’opération
C’est la vitesse moyenne obtenue pour passer d’un point A à un point B. C’est la
distance AB divisée par le temps mis pour aller de A à B. La vitesse d’opération sert à
déterminer les conditions de la circulation et à quantifier la qualité de la route.
• Vitesse moyenne ou globale
Vitesse utilisée pour se déplacer d’un point à un autre en incluant les délais (arrêts, feux de
circulation, accident etc.). Elle définit le temps du voyage et sert à quantifier la fluidité de la
circulation, surtout en milieu urbain.
• Vitesse de référence (design)
Vitesse théorique servant à calculer les éléments d’une route (courbure, devers, distance de
visibilité etc.)

2.1.2. Interprétation statistique de la vitesse

Lors des enquêtes routières, on peut mesurer la vitesse instantanée des véhicules passant à un
endroit donné pendant un certain temps. Les vitesses seront distribuées par intervalles appelés
classes avec le nombre de véhicules dont la vitesse se trouve dans cet intervalle.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Classes à à à à à A à à à à
9,9 19,9 29,9 39,9 49,9 59,9 69,9 79,9 89,9 99,9
Nbre de
0 1 34 146 178 130 31 16 3 0
Véhicules
Tableau 1 : mesure des vitesses instantanées
1. Les vitesses mesurées peuvent être confinées dans un tableau appelé « Tableau des

fréquences distribuées ». Pour chacune des classes, calculer la vitesse moyenne qui le centre de
la classe, la fréquence (distribution en %) et la fréquence cumulative (cumul des distributions
en %). On obtient le tableau ci-dessous

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 7 ESP / Année 2005
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Classe de Nbre de Fréq.

V. moy Fréquence
vitesses Véhicules Cumul
0 à 9,9 5 0 0,0% 0,0%
10 à 19,9 15 1 0,2% 0,2%
20 à 29,9 25 34 6,3% 6,5%
30 à 39,9 35 146 27,1% 33,6%
40 à 49,9 45 178 33,0% 66,6%
50 à 59,9 55 130 24,1% 90,7%
60 à 69,9 65 31 5,8% 96,5%
70 à 79,9 75 16 3,0% 99,4%
80 à 89,9 85 3 0,6% 100,0%
90 à 99,9 95 0 0,0% 100,0%

539 100,0%
Tableau 2 : Tableau des fréquences

2. Calculer la moyenne arithmétique pondérée par la formule

∑ (n × v )
i i

∑n i

Dans laquelle
ni= nombre de véhicule dans chaque classe
vi = vitesse instantanée moyenne dans la classe considérée

Nbre de
V. moy
Véhicules
ni x v i
5 0 0
15 1 15
25 34 850
35 146 5110
45 178 8010
55 130 7150
65 31 2015
75 16 1200
85 3 255
95 0 0

539 24605
∑ (n × v )
i i
45,64 km / h = 46 km / h
∑n i
Tableau 3 : Vitesse moyenne pondérée

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 8 ESP / Année 2005
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3. Dessiner la courbe des fréquences (histogramme) à partir du tableau 2 avec les vitesses
en abscisse et les % d’observations en ordonnée

Courbe des fréquences

35,0%
30,0%

25,0%

20,0%

15,0%

10,0%

5,0%
0,0%
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
-5,0%

Lire la vitesse la vitesse modale qui correspond au sommet de la courbe. C’est la vitesse à
laquelle circule le plus grand nombre de voitures
Tracer la zone limitée par les vitesses V1 = Vitesse modale – 10 km/h et V2 = vitesse modale
+ 10 km/h
Les limites verticales de cette zone coupent la courbe sur une même horizontale.
Cet intervalle de vitesse correspond à l’allure de l’écoulement, celui dans lequel circule le plus
grand nombre de véhicules

Sur la courbe on lit :

Vitesse modale = 45 km/h
20 km/h d’allure = de 34 à 54 km/h

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 9 ESP / Année 2005
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Etendue de la gamme = de 10 à 90 km/h

4. Tracer la courbe statistique cumulative, avec en abscisse les vitesses et en ordonnée les
% cumulatives d’observations.

De la courbe lire :
• La vitesse médiane : vitesse à laquelle roulent 50 % des véhicules
• Vitesse à 85 % : c’est la vitesse à laquelle roule 85 % des véhicules. Ça devrait
être la vitesse réglementaire ou affichable
• Vitesse à 98 % : c’est la vitesse de référence

Courbe cumulative

100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
Fréq. cumul.

60,0%

50,0% Courbe cumulative

40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
Vitesses (km/h)

Lecture de la courbe :

Vitesse médiane = 40 km/h

Vitesse à 85 % = 53 km/h , la vitesse réglementaire sera fixée à 50 km/h
Vitesse à 98 % = 70 km/h = Vitesse de référence

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 10 ESP / Année 2005
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100,0%

90,0%

80,0%

70,0%

Courbe cumulative
Fréq. cumul.

60,0%
85%
50,0%
50%
40,0% 98%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
Vitesses (km/h)

2.2 Les volumes de circulation

Ils sont employés pour la classification des routes selon leur importance, la planification
routière, la construction de nouvelles routes, la conception, la réglementation, la signalisation et
la recherche.

2.2.1. Distribution des volumes selon les itinéraires (diagramme d’écoulement)

Les résultats des comptages sur différents réseaux, sur une période donnée, peuvent être
représentés sur un diagramme appelé diagramme d’écoulement. Dans ce diagramme, on
dessine les différents tronçons de route avec la particularité que la largeur de ces routes est
proportionnelle aux volumes qu’elles reçoivent.
Exemple : Les résultats de comptages routiers sur quelques axes du Sénégal donnent :
Dakar – Diamniadio : 14 000 veh / jour
Diamniadio – Mbour : 6000 veh / jour
Diamniadio –Thiès : 5000 veh / jour
Thies-Dioubel : 1900 veh / jour
Thies-St Louis : 1700 veh / jours

Le diagramme d’écoulement se représente comme suit :

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 11 ESP / Année 2005
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2.2.2. Variations cycliques des volumes

Les volumes de circulation varient dans le temps. Les horaires de travail, les jours de
repos ont un aspect sur la variation des volumes de circulation. Par exemple au Sénégal de 7
heures à 9 heures on a des pointes sur certains tronçons ; le week-end les résidentiels sortent de
Dakar on a des pointes extraordinaires le vendredi soir et le samedi matin et surtout à la fin du
mois.
On peut tracer les courbes de ces variation qu’on appelle modèle ou patron, parce
qu’elles sont représentatives de toutes les routes du même type dans une même région.
On peut avoir un modèle journalier, un modèle hebdomadaire et un modèle mensuel
Exemple : Patron horaire, journalier et mensuel d’une ville

Patron journalier

14

12

10
Volume en % du jour

Patron journalier
6

0
0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24

Heures

Distribution horaire de la circulation en % du jour moyen annuel

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 12 ESP / Année 2005
Cours de ROUTE Chapitre 2 – Circulation routière
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Patron hebdomadaire

18

16

14

12
Volume en %

10
Patron hebdomadaire
8

0
i

i
i

di
e

e
i
ud

ed
nd

ed

ed
ch

ch
ar

Je
cr

r
Lu

m
an

nd

an
M

er

Sa
Ve
m

m
M
Di

Di
Jours

Distribution journalière de la circulation en % de la semaine moyenne annuelle

Patron mensuel

12

10
Volume en %

6 Patron mensuel

0
ce r e
Fé e r

r
r

in

Ja r e
r il

pt ût
ai

O bre

ve e
s
ie

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ille
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No o br
Ju

Dé mb
Av
i

Se Ao

b
vr
nv

nv
Ju

m
M

em
Ja

ct

Mois

Distribution mensuelle de la circulation en % du volume annuel

Le temps disponible pour les études de projet de routes est souvent limité. Il est donc
difficile de faire des comptages sur une longue période. Si on dispose de modèle de variation
cyclique du trafic dans la zone d’étude, on peut se suffire de comptage sur de courte durée et
utiliser les modèles pour calculer le trafic journalier moyen annuel TJMA qui servira par la
suite pour le dimensionnement.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 13 ESP / Année 2005
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2.2.3. Distribution journalières et horaires du volume annuel de circulation

Le trafic journalier moyen annuel est le débit total d’une période donnée en jour (de
plus d’un jour et de moins d’une année) divisé par le nombre de jours de cette période. On le
note TJMA ou JMA

Volume ⋅ annuel ⋅ du ⋅ trafic

JMA = en véhicules
365 jours

Le trafic horaire moyen annuel HMA

JMA
HMA = Véhicule
24
Dans la pratique on utilise le débit de la 30ieme heure appelé « Trafic Horaire Déterminant »
pour le dimensionnement de la capacité d’une route. Cela signifie qu’il y’aura congestion sur la
route 30 heures par année.

3) Capacité d’une route

3.1. Capacité et débit de service

La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicules qu’on est en droit de s’attendre
à voir circuler dans une section donnée, dans une direction et pendant une période de temps
définie.
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du
dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la visibilité et du
contrôle des accès.
Le débit de service est le nombre maximal de véhicules qui peut passer dans une section
donnée, dans une direction et pendant une période de temps définie durant laquelle sont
maintenues les conditions d’opération correspondant au niveau de service choisi.
Ce débit de service correspond au volume de la trentième heure.

3.2. Niveau de service

L’accroissement du débit de trafic s’accompagne d’une détérioration générale des

conditions de circulation, notamment d’une réduction de la vitesse praticable et de
l’augmentation de la densité de circulation. Ce phénomène s’accentue jusqu’au moment où

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 14 ESP / Année 2005
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l’écoulement atteint le débit maximal que l’infrastructure routière peut offrir. Ce débit maximal
s’appelle capacité C de la route.
Au voisinage de la capacité, les conditions de circulations deviennent instables et des
risques significatifs de congestion apparaissent. Une très légère augmentation du trafic ou la
moindre perturbation peuvent conduire au phénomène d’accordéon pendant lequel des périodes
de blocages alternent avec des périodes à vitesse variable. Pour l’usager, ces conditions de
circulation sont désagréables car la vitesse pratiquée est nettement inférieure à la vitesse
désirée, sa concentration doit être accrue et le risque d’accident (carambolage) augmente.
Tous ces facteurs amènent à définir des niveaux de service d’une route, qui caractérisent la
satisfaction des usagers (ou leur insatisfaction !). On distingue six niveaux de services, désignés
par leur abréviation anglophone LOS (Level Of Service)
1. Niveau A : Circulation libre, le débit est faible et la vitesse élevée. La liberté du
choix de manœuvre est totale pour l’usager. La densité maximale de circulation peut
être estimée à 6 véh. / km / voie
2. Niveau B : écoulement stable, la vitesse est plus faible qu'au niveau A mais il
subsiste encore une liberté très grande pour les conducteurs. La densité maximale de
circulation peut être estimée à 10 véh. / km / voie
3. Niveau C : écoulement dans la limite de la stabilité, pas beaucoup de liberté de
manœuvre, la vitesse devient beaucoup plus faible. La densité maximale de
circulation peut être estimée à 15 véh. / km / voie
4. Niveau D : la circulation est instable, difficultés de manœuvrer, la vitesse est
fonction du débit et de la densité. La densité maximale de circulation peut être
estimée à 20 véh. / km / voie
5. Niveau E : écoulement instable pouvant aboutir à des arrêts momentanés de la
circulation. La capacité de la route est atteinte et la vitesse est d’environ 50 km/h. La
liberté de manœuvre est quasi nulle. La densité maximale de circulation varie selon
le type d’infrastructure routière de 23 à 30 véh. / km / voie
6. Niveau F : vitesse très faible, pas de possibilité de manœuvrer, c'est la file d'attente,
possibilités de congestion, la vitesse est imposée par l'ensemble des véhicules. ce
niveau de service est intolérable.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 15 ESP / Année 2005
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3.3. Capacité horaire maximum

Capacité horaire maximum à la saturation dans des conditions idéales en section

courante

ROUTE A 2 voies 3 voies 4 voies

CHAUSSEE 5m 6m 7m 9m 10,5 m 14 et 2x7 m
Capacité horaire (uvp/h) 1300 1600 2000 2500 2700 3900
Vitesse à la saturation 40 45 50 55

Capacité horaire par voie

Voie de 3 m Voie de 3,5 m
1000 uvp / h 1200 uvp / h

3.4. Capacité des carrefours

3.4.1. Carrefour avec priorité à droite

Pour un carrefour entre deux routes à deux voies bidirectionnelles chacune, la

somme de capacités horaires des deux routes est comprise entre 2000 et 2300 uvp/h.

3.4.2. Carrefour avec signal "STOP" ou "CEDEZ LE PASSAGE"

Le tableau ci-après fournit les débits horaires double sens d'une route non
prioritaire à deux voies en fonction du débit horaire d'une route prioritaire à deux,
trois ou quatre voies

Débit Capacité double sens de la route non prioritaire à deux voies pour un
double temps moyen d'attente de deux minutes
sens de la Signal "STOP" ou "CEDEZ LE Signal "STOP" ou "CEDEZ LE
route PASSAGE" avec mauvaise visibilité PASSAGE" avec bonne visibilité
prioritaire Route prioritaire à
en uvp /h 2 voies 3 voies 4 voies 2 voies 3 voies 4 voies
200 820 740 660 900 860 820
600 S10 410 330 630 S70 S10
1000 310 220 1S0 440 370 310
1500 1S0 80 40 260 200 150
2000 60 10 - 140 90 60

Pour les routes prioritaires à 2x7 m avec T.P.C >= 5 m, multiplier par deux les
débits de route prioritaire et prendre les deux tiers des capacités de la route non
prioritaire lues sur le tableau.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 16 ESP / Année 2005
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Pour les routes non prioritaires à trois voies, multiplier par 1,5 les capacités de la
route non prioritaire lues sur le tableau.

3.5. Capacité économique ; Largeur des routes

En définitive il faut donner aux routes une largeur telle que pour le débit de pointe
normale on se trouve encore loin de la saturation. Celui-ci doit être établi en tenant compte
des prévisions d'accroissement de la circulation dans les années à venir.
Le problème de la largeur des routes est double :
- la largeur des voies,
- nombre de voies.

3.5.1. La largeur des voies

La largeur des voies est conditionnée par la largeur maximale des véhicules : 2,50 m.
Sur beaucoup de chemins départementaux où la circulation est lente et faible, la largeur est de
5 m ou même de 4,50 m pour deux voies (la largeur minimale des ponts est fixée à 5,50 m).
Pour les routes importantes, la largeur de 2,50 m est insuffisante car elle ne permet pas
à deux véhicules de se croiser sans ralentir, même 3 m sont faibles : il n'est que de voir la
difficulté de circuler sur la voie du milieu des routes à 9 m, en présence de poids lourds de
part et d'autre, pour bien s'en assurer.
L'I.C.T.A R.N prévoit toutefois qu'une largeur de 6 m pour une chaussée de 2 voies
bidirectionnelles peut être envisagée si le débit à écouler est inférieur à 2.000 véhicules par
jour (avec faible proportion de poids lourds). Si le débit est inférieur à 500 véhicules par jour,
on peut adopter une largeur de chaussée de 5 m.

En définitive, pour les routes nationales (et a fortiori les autoroutes), on adopte 3,50 m
par voie (on prend 3,75 m sur les autoroutes allemandes).

3.5.2. Nombre de voies

Les anciennes circulaires fixaient, pour les routes nationales, le nombre de voies en
fonction du débit, se basant ainsi sur la notion de capacité pratique d'une route.

En fait, la capacité pratique des routes dépend, non seulement du nombre de voies, mais
également des conditions de tracé et de profil en long (courbes plus ou moins prononcées,
rampes plus ou moins fortes etc. ..) du nombre de véhicules lourds, des conditions de
visibilité, etc... ; c'est pourquoi L'I.C.T.A R.N a substitué à la notion de capacité pratique,

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 17 ESP / Année 2005
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celle, plus élaborée, de capacité économique, (lui correspond au trafic à partir duquel
l'opération envisagée est rentable
En effet, cette capacité économique est basée sur l'hypothèse qu'il est nécessaire de
réaliser des travaux en vue de la construction ou de l'élargissement d'une voie. Elle n'a donc
aucun sens s'il s'agit d'une voie existante sur laquelle aucun aménagement n'est projeté ; mais
en réalité les routes qui posent des problèmes sont seulement celles où les difficultés de
circulation nécessitent des améliorations à plus ou moins long terme.

Une capacité économique s'exprime en trafic journalier moyen annuel.

A titre d'exemple, nous donnerons le tableau ci-après, tiré de L'I.C.T.A.R.N qui indique
les capacités économiques en fonction du taux de rentabilité marginale, pour les opérations
d'élargissement sur place des routes existantes :

Élargissement sur place Taux de rentabilité marginale

10 % 12 % 14 % 16 %
de 2 à 3 voies 6.000 6.500 7.000 7.500
de 3 à 2 x 2 voies 10.500 11.000 11.500 12.000
de 2 à 2 x 2 voies 8.000 8.500 9.000 9.500

Si l'on admet, par exemple, un taux de rentabilité marginale de 12 % on pourra passer

d'une route à 2 voies à une route à 2 fois 2 voies, dès que le trafic atteindra 8 500
véhicules/jour.
Lorsqu'une route existante doit être doublée par une autoroute, il est beaucoup plus
difficile de donner des ordres de grandeur des capacités économiques en raison de
l'induction de trafic par cette autoroute, ainsi que de l'affectation de trafic. L'expérience
montre, en effet, que la somme des trafics enregistrés sur l'autoroute et sur l'itinéraire
ancien est bien supérieure au trafic que l'on aurait trouvé sur cet itinéraire, par simple
extrapolation de la tendance observée. Cela est dû à l'existence de trafic induit par
l'autoroute, les facilités de circulation sur celle-ci attirant des automobilistes qui
empruntaient d'autres itinéraires, ou même qui évitaient de circuler en voiture.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 18 ESP / Année 2005
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4) IMPACT DU TRAFIC SUR LE COMPORTEMENT DE LA

CHAUSSEE.

La circulation des véhicules lourds sur le réseau routier constitue l’une des principales
causes de détérioration des chaussées. L’altération accélérée des routes peut avoir plusieurs
causes :
• Augmentation et modification du trafic (embouteillages)
• Accroissement de la part de poids lourds : actuelle l’accroissement du transport de
marchandise par la route
• Augmentation des charges d’essieux et de leur configuration : l’augmentation du transport
de marchandises par la route à fait apparaître de gros porteurs et la pratique des
surcharges des véhicules de transport ;
• Conditions climatiques extraordinaires (pluviométrie, variation de température)
Dans les voies où circule beaucoup de poids lourds, les principales dégradations sont :
- les fissures en pistes de roues 2 ;

Cette fissure peut être la cause d’une rupture par fatigue du revêtement
- les ornières de faibles et de grand rayon 2 ;

Ornière de grand rayon

Ornière de faible rayon

Ces déformation sont souvent dues à l’effet combiné faible épaisseur d’enrobé et trafic
élevé

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 19 ESP / Année 2005
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- le désenrobage et l’arrachement 2 ;

C’est l’érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant une détérioration
progressive du revêtement. Ca peut être dû à l’usure par trafic intense

- le ressuage 2;

C’est la remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de roues.
Une des causes probables est l’effet combiné de la température élevée du revêtement et des
sollicitations du trafic.

- les pelades 2

Arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de surface, se rencontre sur les chaussées
fortement sollicitée par le trafic.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 20 ESP / Année 2005
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- les nids de poule 2

Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous de forme
généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de profondeur variables. Se
rencontrent sur les chaussées fortement sollicitées par le trafic lourd.

2 Manuel d’identification des dégradations des chaussées flexibles, Catalogage avant publication de la
Bibliothèque nationale du Canada

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 21 ESP / Année 2005