SNIR 2040-Synthèse 04-2022

ROYAUME DU MAROC ‫المملكة المغربية‬
MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DE L’EAU ‫وزارة التجهيز والماء‬
Direction Générale des Routes

Direction des Etudes, du Développement et de la Recherche Routière
****
Etude du Schéma National des Infrastructures Routière à l’horizon 2040
- SNIR 2040 -
Synthèse et Schéma Directeur des Autoroutes et Voies Express
Avril 2022
Etude du Schéma National des Infrastructures Routières à l’horizon 2040 – SNIR 2040 - Synthèse
SOMMAIRE
Liste des abréviations ________________________________________________________ 4
Liste des tableaux ___________________________________________________________ 5
Liste des figures _____________________________________________________________ 6
1 Contexte de l’étude _______________________________________________________ 7
1.1 Evolution du secteur routier au Maroc _______________________________________ 7
1.2 Rappel du Plan Route 2035 _________________________________________________ 9
1.3 Objectifs de l’étude SNIR 2040 _____________________________________________ 11
2 Collecte de données et concertation_________________________________________ 12
2.1 Liste des organismes consultés _____________________________________________ 12
2.2 Orientations et collecte de données_________________________________________ 13
3 Indicateurs socio-économiques et moteurs de mobilité __________________________ 14
4 Analyse de l’offre et de la demande _________________________________________ 16
4.1 Analyse de l’offre _______________________________________________________ 16
4.2 Analyse de la demande ___________________________________________________ 19
5 Analyse de la sécurité routière _____________________________________________ 20
5.1 Analyse rétrospective de l’accidentologie ____________________________________ 20
5.2 Propositions et recommandations __________________________________________ 22
6 Analyse de la politique assignée au secteur routier _____________________________ 23
7 Etude de trafic _________________________________________________________ 25
7.1 Etablissement d’un modèle de déplacements des voyageurs et de marchandises ____ 25
7.2 Génération _____________________________________________________________ 26
7.3 Distribution ____________________________________________________________ 28
7.4 Choix modal ____________________________________________________________ 29
Groupement CID/ JLR Conseil 2

Synthèse et Schémas Directeurs des Autoroutes et des Voies Express
7.5 Affectation _____________________________________________________________ 30
8 Schémas Directeurs _____________________________________________________ 31
8.1 Schéma Directeur des autoroutes à l’horizon 2040 _____________________________ 33
8.2 Schéma Dicteur des voies express à l’horizon 2040 _____________________________ 36

Liste des abréviations
Abréviations Significations
DGRTT Direction Générale des Routes et du Transport Terrestre
DR Direction des Routes
DTRSR Direction du Transport Routier et de la Sécurité Routière
HCP Haut-Commissariat au Plan
ISU Indicateur de surface
km Kilomètre
METLE Le Ministère de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau
MMDH Milliard de Dirhams
NST Nomenclature statistique des transports
OA Ouvrage d'art
OD Origine - Destination
PDR Plan de Développement Régional
PIB Produit intérieur brut
PSAS Programme spécial des aménagements de sécurité routière
PSIU Plan Stratégique Intégré d'Urgence
RGPH Recensement général de la population et de l'habitat
RN Route nationale
RP Route provinciale
RR Route régional
SETRA Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements
SGOAM Système de Gestion des Ouvrages d'art Marocain
SNIR Schéma national des infrastructures routières
TCAM Taux d'accroissement annuel moyen
TMJA Trafic moyen journalier annuel
VE Voie express
ZAAC Zone d'accumulation d'accidents corporels

Liste des tableaux
Tableau 1 - Seuils de gêne et de saturation définis par le SETRA ............................................ 32

Tableau 2 - Projet d'extensions autoroutières ......................................................................... 34
Tableau 3 - Projets de triplements autoroutiers ...................................................................... 34

Liste des figures
Figure 1 - Objectifs globaux visés par le Plan Route 2035 ......................................................... 9

Figure 2 - Etudes complémentaires proposées par le Plan Route 2035 .................................. 10
Figure 3 - Enveloppe d'investissement consolidée (en milliards de DH) ................................. 11
Figure 4 - Principales zones urbaines et densité provinciale de la population au Maroc ....... 14
Figure 5 - Prévisions d'accroissement de la population au Maroc (Selon le HCP)................... 15
Figure 6 - Cartographie provinciale du PIB............................................................................... 16
Figure 7 - Confrontation: Densité de population et carte physique ........................................ 17
Figure 8 - Evolution comparée des linéaires en kilomètres (autoroutes et voies express) ..... 18
Figure 9 – La classification du réseau routier a été restructuré en mars 2018 selon les vocations
des différents axes et en cohérence avec les dynamiques économiques et territoriales ....... 19
Figure 10 - Offre d'équipement en termes d'infrastructures routières et circulation ............ 19
Figure 11 - Evolution du nombre de morts dus à l'insécurité routière [1996; 2015] .............. 21
Figure 12 - Stratégie Nationale de Sécurité routière 2017 – 2026 .......................................... 22
Figure 13 - %Budget de la DGRTT par nature d'intervention [2015 ; 2019] ............................ 24
Figure 14 - Evolution du budget de la maintenance des routes [2011 ; 2019]........................ 25
Figure 15 - Budget DR (maintenance OA) [2010;2019]............................................................ 25
Figure 16 - Architecture du modèle à quatre étapes ............................................................... 26
Figure 17 - Zonage détaillé de Casablanca ............................................................................... 27
Figure 18 - Zonage du territoire national adopté .................................................................... 27
Figure 19 - Schéma de la distribution....................................................................................... 28
Figure 20 - Matrice OD (de taille 152 x 152 dans le case de l'étude SNIR) .............................. 29
Figure 21 - Résultat de l'affectation des trafics en 2018 ......................................................... 31
Figure 22 - Plan Routes 2035: Proposition en matière de développement des autoroutes ... 33
Figure 23 - Schéma Directeur des autoroutes à l'horizon 2040 ............................................... 35
Figure 24 - Voies express projetées à l'horizon 2040............................................................... 37
Figure 25 - VE Projetées (Zone 1) ............................................................................................. 38

1 Contexte de l’étude
1.1 Evolution du secteur routier au Maroc
Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc plus que jamais besoin d’un
secteur de transport concurrentiel et dynamique, en phase avec les chantiers structurants
engagés et les grandes réformes entamées, par notre pays, dans la perspective d’améliorer et
de la compétitivité et la productivité de son tissu économique. Par ailleurs, le Maroc dispose
d’un système d’infrastructures de transport parmi les plus performants de la région. Le réseau
routier, à travers ses différentes composantes, constitue un élément incontournable de ce
système. Il bénéficie d’un fort pouvoir d’attraction et jouit d’un rôle primordial en matière
d’accompagnement du besoin de déplacement de marchandises et de voyageurs.
Dès le début des années 1990, un ambitieux programme autoroutier a été lancé afin de doter
le pays en infrastructures modernes en mesure d’accompagnement du développement socio-
économique. En parallèle de ce premier programme et dans un souci de désenclavement de
la population rurale et d’amélioration de l’accessibilité du réseau routier, le Ministère avait
mis en place le Programme National des Routes Rurales. Face aux besoins croissants liés à la
forte augmentation de la demande en mobilité, plusieurs projets de développement du réseau
routier ont vu le jour afin d’adapter l’infrastructure routière et garantir un niveau de service à
la hauteur des attentes des usagers tout en préservant le riche patrimoine routier national.
Ces projets s’inscrivent également dans le cadre du renforcement de la sécurité routière qui
constitue, désormais, une composante essentielle dans la planification et le développement
du réseau routier. D’ailleurs, les recommandations en ce sens en termes d’adaptation du
réseau et de planification s’avèrent être un impératif de premier ordre.
Aujourd'hui, le réseau routier national doit relever plusieurs challenges afin de satisfaire les
grandes attentes de la part de tous les citoyens qui sont en interaction continue avec les
infrastructures routières: usagers, riverains, contribuables, acteurs économiques,
investisseurs internationaux, etc.

Malgré le volume des efforts fournis depuis plusieurs années, le réseau routier se trouve
encore dans l’obligation de surmonter des difficultés auxquelles il faut faire face et qui sont
de plusieurs natures : contraintes budgétaires de plus en plus fortes, réseau routier fortement
sollicité à travers une demande de transport qui ne cesse de s’accroitre, extension soutenue
de l’armature urbaine, l’insécurité routière qui subsiste toujours sur nos routes…Etc. Face à
cela, les contraintes budgétaires mènent généralement à des arbitrages difficiles à trancher
en termes de de priorisation et de programmation. Cette contrainte budgétaire oblige parfois
les donneurs d’ordre à reléguer au second degré les opérations de maintenance au profit des
extensions de réseau mettant ainsi en péril le patrimoine routier. A cet effet, une approche
globale et optimale pour l’entretien routier devrait être développée, d’autant plus que la
croissance des trafics et l’accélération des phénomènes climatiques accentuent la dégradation
de la route.
Il est clair que ces enjeux acquièrent de plus en plus d’ampleur face à d’autres facteurs
conjugués: la croissance des trafics, le développement de l’étendue de l’urbanisation dans les
différentes villes du Royaume, les impératifs du développement économiques et l’attraction
des investisseurs externes, etc. Malheureusement, malgré les progrès indéniables accomplis,
le réseau routier souffre encore de plusieurs déficiences et discontinuités en termes de
capacité, de niveau de service, d’équipement ou de couverture territoriale.
Durant les dix dernières années, la Direction des Routes s’est inscrite dans un processus
conséquent de développement afin de mettre en place les bases d’un réseau d’infrastructures
modernes, fiables et efficientes. Dans ce cadre, plusieurs études stratégiques ont été
réalisées. Parmi ces dernières, trois études affichent un fort impact sur le développement et
la gestion du réseau routier, à savoir:
 Etude d’aménagement des itinéraires routiers ;
 Etude du Second Schéma d’Armatures Autoroutières Nationales à l’horizon 2025 ;
 Etude de modernisation du réseau routier.
Les propositions de projets issus de ces études ont été confrontées à plusieurs contraintes de
différentes types: budgétaires, organisationnelles, calendaire, priorisation, etc.

1.2 Rappel du Plan Route 2035
Compte tenu des différents chantiers engagés par le Royaume, et afin de donner une nouvelle
impulsion au réseau routier national, à travers la définition d’une stratégie globale
d'aménagement en matière d’infrastructures routières à l’horizon 2035, la Direction des
Routes s’est dotée en en 2014 du Plan Route 2035.
Ce Plan Route, conçu au service de l’ensemble des stratégies sectorielles nationales, s’appuie
sur les trois études citées auparavant et intègre particulièrement les besoins en matière de
développement et d’adaptation du réseau routier, induits par les plans/stratégies
sectorielles : Stratégie Nationale de Compétitivité Logistique, Plan Maroc Vert, Schéma
National d’Aménagement du Territoire, etc.
En matière d’intermodalité, le Plan Route a été fondé en tenant compte des implications de
plusieurs plans sectoriels dont essentiellement ceux relatifs aux stratégies portuaires,
ferroviaires et aériennes.
Les objectifs globaux du Plan Route 2035 sont de deux natures, comme expliqué par la figure
ci-dessous :
Figure 1 - Objectifs globaux visés par le Plan Route 2035
Ces objectifs globaux se déclinent en 5 objectifs :

 Favoriser la mise en œuvre des autres stratégies sectorielles nationales ;

 Optimiser le réseau routier par la qualité d’usage, l’amélioration du maillage et la

sécurité routière ;
 Evoluer vers une nouvelle cohérence du réseau routier afin de définir un cadre
harmonieux aux projets routiers ainsi qu’à l’entretien et l’exploitation ;
 Participer positivement à la convergence des objectifs de l’inter modalité ;
 Contribuer aux efforts d’équité territoriale et concrétiser davantage les engagements
en matière de développement durable.
Le Plan Route 2035 trace le cadre et les orientations en matière d’entretien, de modernisation
et de développement du réseau routier à l’horizon 2035:
 Extension du réseau des voies express à 1 600 Km à l’horizon 2035 ;
 Extension du réseau autoroutier à 3 400 km à l’horizon 2035 ;
 Modernisation du réseau routier : 10 000 km de traitement pour moderniser et mettre
à niveau le réseau routier national ;
 Maintenance :
 Elargissement de 10 000 km de routes étroites ;
 Traitement de près de 10 000 km en enrobés ;
 Réhabiliter plus de 1 000 Ouvrages d’art ;
 Rénover 400 grands ouvrages d’art.
En plus de ses orientations projets, le Plan Route 2035 a recommandé plusieurs réflexions
complémentaires :
Figure 2 - Etudes complémentaires proposées par le Plan Route 2035

Le budget nécessaire à la concrétisation de l’ensemble des projets identifiés par le Plan Route
2035 s’élève à 260 MMDH (il représente annuellement environ 1,3% du PIB). Avec un
investissement annuel moyen de près de 13 MMDH, la problématique des contraintes
budgétaires prend une dimension considérable.
Figure 3 - Enveloppe d'investissement consolidée (en milliards de DH)
1.3 Objectifs de l’étude SNIR 2040
L’étude du Schéma national des Infrastructures Routières à l’horizon 2040 s’inscrit dans la
vision tracée par le Plan Route 2035 et vise la définition de la stratégie opérationnelle globale
d’aménagement en matière d’infrastructures routières pour les vingt prochaines années.
Les projets ainsi que l’ensemble des propositions identifiés par le Plan Route 2035 doivent
être affinés et développés dans le cadre du SNIR. Le but étant la déclinaison du Plan Route en
actions et programmes détaillés, chiffrés et priorisés en considérant 4 plans quinquennaux
entre 2020 et 2040.
En s’inscrivant dans le cadre général des recommandations du Plan Route 2035, le SNIR met à
la disposition des décideurs un document qui définit les scénarii, les options et les modalités
opérationnelles de développement du réseau routier et autoroutier à moyen et à long termes.

L’étude du SNIR s’articule autour de 5 axes clés :

 La maintenance du réseau routier revêtu à l’horizon 2032 ;
 La modernisation du réseau routier classé à l’horizon 2040 ;
 La réhabilitation des ouvrages d’art à l’horizon 2040 ;
 La définition d’un schéma directeur autoroutier à l’horizon 2040 ;
 La définition d’un schéma directeur des voies express à l’horizon 2040 ;
2 Collecte de données et concertation
2.1 Liste des organismes consultés
Plus de 20 organismes ont fait l’objet de séances de travail avec le consultant dans le cadre de
la collecte des données et du recueil des orientations pour la suite de l’étude SNIR 2040.
L’ensemble des séances de travail tenues avec les différents organismes ont été sanctionnées
par des comptes rendus.
Après une première étape de contextualisation, d’introduction de l’étude SNIR 2040 et de

rappels des données attendues de l’organisme, une séance de débat s’ensuit pour discuter du
rôle de l’organisme, de ses attributions, de ses interfaces avec les infrastructures routières
mais surtout de ses attentes et orientations pour la planification routière en général et pour
l’étude SNIR 2040 en particulier. La liste des organismes consultés ainsi que les dates des
séances de travail tenues se présentent comme suit :
 Agence Marocaine de Développement de la Logistique (25/06/2018) ;
 Agence Nationale des Ports (27/06/2018);
 Agence Régionale d’Exécution des Projets de Casablanca – Settat (31/01/2019) ;
 Agence Régionale d’Exécution des Projets de Rabat – Salé – Kénitra (08/02/2019).
 Autoroutes du Maroc (13/06/2018);
 Caisse pour le Financement Routier (12/06/2018) ;
 Centre National des Etudes Routières (concertation tout au long de l’étude) ;
 Comité National de Prévention des Accidents de Circulation (10/07/2018);
 Direction des Ports et du Domaine Public Maritime (20/05/2019) ;

 Direction des Routes (concertation tout au long de l’étude) ;

 Direction du Transport Terrestre et de la Sécurité Routière (14/06/2018) ;
 Direction Générale des Collectivités Territoriales (02/02/2021);
 Haut-Commissariat au Plan (16/1/2019) ;
 Ministère de l’Agriculture, de la Pêche Maritime, du Développement Rural et des Eaux
et Forêts (13/07/2018) ;
 Ministère de l’Economie et des Finances (18/01/2019);
 Ministère de l’Industrie, du Commerce, de l’Investissement et de l’Economie
Numérique (21/01/2019) ;
 Ministère de l'Aménagement du Territoire National, de l'Urbanisme, de l'Habitat et de
la Politique de la Ville (20/05/2019) ;
 Ministère de l'Intérieur (16/07/2018) ;
 Office National des Chemins de Fer (23/07/2018);
 Société Nationale de Transport et de Logistique (04/07/2018);
2.2 Orientations et collecte de données
Lors des séances de travail tenues avec les organismes cités ci-haut, un support de
présentation prévu rappelle le contexte, les objectifs, la consistance et le phasage de l’étude
SNIR 2040. Les questions (listées ci-dessous) permettent ensuite d’amorcer le débat sur
l’étude et le recueil des besoins des organismes (avant d’exprimer le besoin en données à
transmettre par l’organisme pour les fins de l’étude) :
 Quelles sont les stratégies dans lesquelles est impliqué l’organisme ?
 Quelles sont les interfaces de l’organisme avec les infrastructures routières ?
 Quel est le ressenti général vis-à-vis les infrastructures routières marocaines ?
 Quelles sont les attentes du projet SNIR 2040 ?
 Quelles orientations pour projet SNIR 2040 ?
Outre le constat selon lequel la qualité des infrastructures routières reste nuancée et présente
une grande disparité entre les différentes régions du Royaume, une grande partie des
organismes consultés insistent sur la nécessité de prévoir/améliorer la connectivité aux sites
d’intérêts stratégique et économique (ports, aéroports, plateformes logistiques, zones
franches, agropoles, zones industrielles, etc.). La sécurité routière, tout comme la

maintenance des routes dégradées, constituent également des priorités majeures et
importantes au niveau national.
La planification des infrastructures routières doit tenir compte également du chantier de la
régionalisation avancée. Le nouveau découpage territorial (la loi organique 111-14 prévoit de
nouvelles prérogatives aux régions (stratégie de développement régional, PDR, etc.), La région
est ainsi plus que jamais l’acteur de référence pour l’élaboration du Plan de la région.
3 Indicateurs socio-économiques et moteurs de mobilité
Le contexte démographique national est caractérisé notamment par les éléments suivants :
 87% de la population marocaine est concentrée sur 20% du territoire national,
notamment autour des zones côtières de la moitié nord du pays ;
 Presque 30% de la population nationale est concentrée autour de la région Casablanca-
Rabat-Kénitra ;
 La population urbaine occupe la place la plus importante au niveau de chaque région
du Maroc ;
Figure 4 - Principales zones urbaines et densité provinciale de la population au Maroc
 Selon le scénario de croissance moyenne (HCP), la population marocaine devrait

continuer à croître dans les 36 prochaines années, et ce, à un taux annuel moyen de

0,7%, inférieur au taux de croissance observé au cours de la période 1982 à 2014

(1,5%).
 La population du Maroc passerait de 33,8 millions d’habitants en 2014 à 43,6 millions
en 2050. Cette évolution démographique serait principalement urbaine, en raison
essentiellement de l’exode rural et de l’urbanisation de zones rurales. Ainsi, les villes
marocaines abriteraient, en 2050 près de 32,1 millions au lieu de 20,4 millions en 2014
(Source : HCP) ;
 Les cinq régions, les plus peuplées en 2014, continueraient à l’être en 2030 et
contribueraient par environ 74,3% à l’accroissement démographique total du Maroc.
Il s’agit de Casablanca-Settat (26,2%), de Rabat-Salé-Kénitra (13%), de Tanger-
Tétouan-Al Hoceima (12%), de Sous-Massa (11,6%) et de Marrakech-Safi (11,4%).
 Le TCAM de la population rurale continuera à avoir une tendance baissière, elle passe
de -0,22% entre 2014 et 2030 et atteindra -0,5% entre 2030 et 2040.
Figure 5 - Prévisions d'accroissement de la population au Maroc (Selon le HCP)
Le contexte économique national est caractérisé notamment par les éléments suivants :
 Des retombées négatives sur l’économie nationale du fait de la conjoncture
internationale : sortie de la crise sanitaire liée au COVID-19, guerre en Ukraine, etc.
 90% de la création des richesses au niveau national est concentrée autour de 20% du
territoire du royaume ;
 Presque 32% de la richesse nationale est créé autour de l’axe Casablanca-Rabat-
Kénitra ;
 La part du secteur de services dans la création de richesse occupe une place

prépondérante pour l’ensemble des régions du Maroc ;
 Les principaux générateurs de mobilité à l’échelle nationale sont : la population,
l’activité et l’offre de transport ;
 Les zones les plus denses en infrastructures correspondent aux PIBs les plus élevés ;
Figure 6 - Cartographie provinciale du PIB
 Le marché national reste caractérisé par un taux de motorisation de 80 véhicules pour

1000 habitants et enregistre toutefois un taux de motorisation inférieur par rapport à
des pays économiquement comparable (91 pour la Tunisie, 110 pour la Turquie, 470
pour le Portugal…).
 Le taux de motorisation a enregistré un TCAM de 4,4% entre 2006 et 2014.
 50% du parc de véhicules touristiques est concentré sur l’axe Casa-Rabat.
4 Analyse de l’offre et de la demande
4.1 Analyse de l’offre
L’analyse spatiale de l’infrastructure fait ressortir les grandes métriques suivantes :

 La densité moyenne de la population s’élève à 48 hab/km² ;
 La densité des infrastructures routières s’élève à 59 km/1000km² pour le réseau
routier revêtu ;

 L’indice de desserte National s’établie à 1,3 (1300 km/ 1 Million d’habitant) et à 59

km/1000km² du réseau routier revêtu ;
 L’indice de desserte régional change de façon importante entre les différentes Régions
avec un maximum (4,27) dans la région de Casablanca-Settat et un minimum dans la
région d’Eddakhla-Oued Eddahab (0,13). Il existe ainsi de fortes disparités subsistent
entre les Régions concernant la desserte en infrastructures routières.
 La disposition des chaines de montagne conditionne la répartition de la population, de
l’activité économique et des infrastructures sur le territoire national :
Figure 7 - Confrontation: Densité de population et carte physique
 Le Maroc un connu un développement du réseau autoroutier important en passant

d’environ 400 km au début des années 2000 à 1800 km aujourd’hui, soit un taux
d’accroissement annuel de 7% entre temps. Le tronçon El Jadida – Safi est le dernier à
être mis en service ;
 85% de la population nationale est à moins d’une heure de l’autoroute ;
 Le développement du réseau autoroutier au Maroc comporte deux périodes
caractéristiques:
 Entre 1991 et 2004 : Un développement de l’infrastructure plus important
que celui de la circulation.
 Entre 2004 et 2017 : un développement moins important mais qui a un impact
intense sur la circulation.

 En parallèle avec le développement des autoroutes, le programme national de

développement des voies express a une forte valeur ajoutée sur les plans économique
et social :
 Les VE constituent une trame d’infrastructures relais entre le réseau
autoroutier et le reste du réseau. Le Plan Route 2035 en a distingué trois
types: liaisons périurbaines (pénétrantes et contournement), liaisons de
robustesse (pour faire face à l’augmentation des trafics) et liaisons
d’aménagement des territoires en vue renforcer les équilibres territoriaux ;
 Actuellement, le réseau se compose d’environ 90 liaisons de longueurs très
variées (dont la moitié présente une longueur de moins de 10 km)
 La forte cadence de développement du réseau des VE est due au mode de
financement du développement de celui-ci, basé en grande partie sur les
partenariats entre plusieurs acteurs: METLE, Collectivités locales, Ministère
de l’Intérieur, etc. ;
 Du point de vue budget, les VE restent une alternative moins onéreuse que
les autoroutes.
Figure 8 - Evolution comparée des linéaires en kilomètres (autoroutes et voies express)
 Le réseau autoroutier ainsi que le réseau des routes nationales structurent le territoire
marocain en sept principaux corridors et des axes de desserte territoriale :

Figure 9 – La classification du réseau routier a été restructuré en mars 2018 selon les vocations des
différents axes et en cohérence avec les dynamiques économiques et territoriales
4.2 Analyse de la demande
 La circulation s’établit en grande partie au niveau des routes nationales et des

autoroutes. Les routes nationales sont les plus circulées même parfois avec l’existence
d’un itinéraire autoroutier parallèle ;
 Les autoroutes et les routes nationales comptent 64% de la circulation nationale
routière alors qu’elles ne représentent que 34% de la longueur du réseau.
Figure 10 - Offre d'équipement en termes d'infrastructures routières et circulation
 Le TMJA connait une forte disparité entre les régions du royaume avec une importance
dans l’axe Casablanca-Rabat-Kénitra ;
 Plus de 56% du parc national total des véhicules est concentré au niveau de l’axe
Casablanca – Rabat.

 Le parc automobile national connait une croissance soutenue depuis les 10 dernières
années avec un TCAM de 5,21%.
 La forte croissance du taux de motorisation des ménages constitue l’un des principaux
déterminants de l’évolution de la demande routière ;
 En guise de synthèse, le tableau suivant présente quelques grandeurs significatives
montrant le niveau important de la demande actuelle en termes de trafic :
Réseau autoroutier Réseau routier

 46 M Véh.km : Indice Nationale de la
 11% : TCAM de la circulation
circulation sur les routes nationales en
autoroutière 2004 -2019, liée à la mise
2019, soit 43% de la circulation ;
en service de nouvelles sections ;
 14 000 Véh/j : TMJA 2019 moyen sur
 14 000 Véh/j : TMJA 2019 moyen sur le
les routes nationales les plus circulées ;
réseau autoroutier ;
 16 000 Véh/j : TMJA 2019 sur l’axe El
 69 000 Véh/j : TMJA 2019 sur l’axe Rabat
Jadida – Casablanca – Rabat – Kenitra ;
– Casablanca ;
 37 828 Véh/j : TMJA 2019 le plus élevé
 78 072 Veh/j : TMJA 2019 le plus élevé
enregistré sur la RN6 entre l’échangeur
enregistré sur l’autoroute A1 entre
de la voie de contournement de Rabat
Mohammedia Est et Casablanca.
et l’intersection entre la RN6 et RR405.
5 Analyse de la sécurité routière
5.1 Analyse rétrospective de l’accidentologie
 Malgré les efforts déployés, le nombre d’accidents hors agglomération reste croissant
pour plusieurs régions ;
 Le total d’accidents hors agglomération connait une forte disparité entre les
différentes régions. La Région Casablanca-Settat est concernée par presque le quart
(23%) des accidents hors agglomérations à l’échelle nationale ;

 Les Régions de Casablanca-Settat, Rabat-Salé-Kénitra et Marrakech-Safi sont

concernées, à elles seules, par plus de la moitié du total national des accidents
survenus hors agglomération (54%).
 Les Régions du Sud (Guelmim-Oued-Noun, Laâyoune-Sakia El Hamra et Dakhla-Oued
Eddahab) affichent les indicateurs les plus bas en termes d’accidentologie hors
agglomération.
 La mise en application du nouveau code de la route en 2010 a eu effet direct sur la
courbe d’accidentologie causant au début un pic vers le bas. Néanmoins, il semble
difficile d’inscrire cette tendance baissière dans le temps. Le même constat ayant été
confirmé lors de l’introduction des Plans Stratégiques Intégrés d’Urgence (PSIU 2004 –
2006 ; 2006 – 2008 et 2011 – 2013) comme le confirme le graphe ci-dessous :
Figure 11 - Evolution du nombre de morts dus à l'insécurité routière [1996; 2015]
 Dans le cadre du renforcement des dispositifs de lutte contre les accidents de la route,
le Maroc a opté pour une nouvelle Stratégie Nationale de Sécurité routière 2017 –
2026.

Figure 12 - Stratégie Nationale de Sécurité routière 2017 – 2026
5.2 Propositions et recommandations
 Le comportement des conducteurs demeure le facteur le plus déterminant dans les

causes d’accidentologie routière puisque:
 97% des accidents sont enregistrés en section plate ;
 91% en alignements droits ;
 72% en présence de signalisation convenable ;
 81% sur des largeurs de chaussée > 6m.
 A cet effet, l’effort devrait être orienté en priorité vers la sensibilisation, la
communication, la prévention et l’encadrement dans le domaine de la sécurité
routière par tous les moyens possibles au profit des différentes catégories des usagers
de la route ;
 Le renforcement et le développement des actions d’éducation et de prévention
routières auprès des enfants et des jeunes usagers de la route constitue également un
bon moyen de lutte contre les accidents de la route ;
 Néanmoins, les interventions d’aménagement en matière de modernisation et de
traitement des zones d’accumulation des accidents de circulation (ZAAC) devront être
maintenues et renforcées. Dans ce cadre, le Programme Spéciale des Aménagements

de Sécurité Routière (PSAS 2014 – 2020), porté par la Direction des Routes et la DTRSR,
a consisté en :
 L’aménagement des axes stratégiques accidentogènes ;
 Le traitement des zones d’accumulation des accidents.
 La réduction de l’insécurité routière devrait s’inscrire dans le cadre d’une stratégie
globale de long terme combinant les volets communication, sensibilisation, prévention
et aménagement. Sur le plan international, certaines expériences ont montré leur
efficacité dans ce sens. Parmi elles, l’exemple de la démarche iRAP permet une
classification des sections routières par étoiles (allant de 1 à 5) avec une actualisation
permanente des données (sur les bases des différentes statistiques et inspections)
permettant l’amélioration ou la dégradation de la note des différentes sections (en
fonction des interventions sur les infrastructures concernées) et de ce fait du réseau
national.
6 Analyse de la politique assignée au secteur routier
Le positionnement de la route sur le marché national repose en grande partie sur les politiques
publiques en ce sens, tant sur le plan routier que sur le plan des autres modes de transport
(fer, air et mer). Il s’agit d’un aspect fondamental de l’étude, car l’objectif est d’assurer une
configuration optimale au réseau routier, lui permettant d’assurer les différentes vocations
voulues.
La maintenance du réseau routier a un double objectif: l’amélioration des conditions de
circulation et la pérennisation de la valeur du patrimoine routier. Elle peut être scindée en 3
volets:
 Entretien courant réalisé annuellement ;
 Entretien périodique englobant le renforcement de la structure ou
l’élargissement de la chaussée ;
 Entretien et réhabilitation des ouvrages d’art.
Le système de gestion s’articule principalement sur l’ISU qui permet d’apprécier l’état de
surface du réseau ainsi que sur les dispositifs de surveillance relatifs aux ouvrages d’art
conformément aux pratiques préconisées par le SGOAM.

Le choix ou l’arbitrage entre les nouvelles extensions et la maintenance du réseau existant en

matière d’allocation des budgets demeure l’une des questions les plus importantes en termes
de planification routière. En effet, la mesure du niveau de dégradation du réseau routier est
directement liée au niveau d’investissement en termes d’entretien et de maintenance. Ainsi,
nombreux sont les pays qui ont fait le choix prioritaire de concentrer les efforts sur l’entretien
et la maintenance.
Le choix de la maintenance se heurte généralement à plusieurs difficultés, dont notamment
la facilité d’obtention des fonds pour les extensions nouvelles auprès des institutions ou
donateurs internationaux. D’autant plus que les nouvelles liaisons présentent un attrait plus
significatif pour l’attention publique et politique. Néanmoins, le vieillissement de
l’infrastructure routière réduit considérablement son efficacité et augmente d’une part les
risques liés à l’insécurité routière et d’autre part les coûts d’exploitation des véhicules. La
définition de la stratégie optimale de maintenance par la Direction des Routes se base sur
l’étude de modernisation du réseau routier, sur le Plan Route 2035 ainsi que sur le Plan
Stratégique du METLE 2017-2021.
En considérant que le réseau existant est prioritaire par rapport au développement de
nouvelles infrastructures, le Plan Route a clairement positionné la maintenance et la
sauvegarde du patrimoine au centre de sa stratégie globale. Néanmoins, les tendances
budgétaires sur les dernières années montrent un décroissement des volumes dédiés à la
maintenance, au profit des budgets consacrés à l’extension.
39% 46%
56%
68% 71%
9%
8%
9%
51% 5% 5%
45%
35% 27% 23%
2015 2016 2017 2018 2019

Maintenance Route Maintenance OA Extension
Figure 13 - %Budget de la DGRTT par nature d'intervention [2015 ; 2019]

2 500
2 170 2 102
1 978 2 020 1 976
millions de dirhams
2 000
1 676
1 428
1 500
1 224
1 135
1 000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Figure 14 - Evolution du budget de la maintenance des routes [2011 ; 2019]
450
392
400
355
350 336
310 315 320
306
300
Millions de DH
248
250 213
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Titre de l'axe
Figure 15 - Budget DR (maintenance OA) [2010;2019]
7 Etude de trafic
7.1 Etablissement d’un modèle de déplacements des voyageurs et de

marchandises
Modéliser les déplacements de voyageurs et de marchandises consiste à représenter un

ensemble de comportements ou de choix qui sont faits successivement. A chacun d’eux, on
fait correspondre une étape de modélisation qui fait appel à des formulations mathématiques
qui rendent compte de la logique qui guide le choix de déplacement.

L’architecture des modèles de prévision de la demande de transport s’articule autour du

triptyque suivant :
 Le sous-système de transport : Il comprend l’ensemble des infrastructures de
transport quel qu’en soit le mode sur le territoire considéré. C’est à l’intérieur de ce
sous-système que se met en œuvre l’action sur l’offre de transport, que ce soit à
travers la création ou la transformation d’infrastructures, ou à travers des politiques
de déplacements qui peuvent en modifier l’usage ou le fonctionnement ;
 Le sous-système de localisation des activités : il correspond à l’inscription dans
l’espace des équipements où sont réalisées les différentes activités. Dans une
problématique de modélisation des transports de voyageurs, les équipements les plus
souvent considérés sont le domicile, les emplois, les loisirs, les établissements
touristiques, etc. ;
 Le sous-système des relations sociales : Il transparaît au niveau des comportements
d’activités et de mobilité.
Selon l’interaction entre les 3 sous-systèmes, plusieurs familles de modèles de prévision
de trafic peuvent être mis en places. Le SNIR, étant centré sur planification des
infrastructures routières sous la tutelle du METLE, soit essentiellement les infrastructures
routières interurbaines, et étant donné l’exhaustivité des données d’entrée, le modèle de
type « quatre étapes » est privilégié.
Figure 16 - Architecture du modèle à quatre étapes
7.2 Génération
Pour une zone donnée, nous déterminons le nombre de déplacements de voyageurs et de

marchandises qui seront émis et attirés par cette zone. Nous travaillons alors avec des zones
homogènes de point de vue de disposition de données socio-économiques.
Figure 17 - Zonage détaillé de Casablanca
Figure 18 - Zonage du territoire national adopté
Les injecteurs sont des zones situées le plus souvent en limite d’un zonage, reliés au réseau
du zonage principal par un ou plusieurs connecteurs. Ils correspondent à des zones virtuelles
ayant un flux d’échange entre l’aire de l’étude et la zone représentée par un injecteur. Leur
contour est symbolique, en général un triangle pointant vers la zone de l’étude.
 Par exemple, l’aéroport de Casablanca génère des flux de l’extérieur du Maroc. Ce flux
se rajoute aux flux générés par les différentes zones identifiées précédemment.
Les trafics émis ou attirés par les zones sont des fonctions de la structure socio-économique
des zones, dont la forme générale est linéaire. Ces fonctions font intervenir des variables
explicatives qui dépendent du motif de déplacement. Dans le cas de l’étude SNIR, 3 motifs de
déplacement des voyageurs sont distingués: Professionnel, Touristique et Autres. Dans
pratiquement tous les modèles étudiés, le nombre des variables, pour chaque zone, est assez
limité:
 Population totale, population active, population adulte, etc. ;
 Emplois aux lieux de travail, segmentés par type d’entreprise ou secteur (primaire,
secondaire et tertiaire) ;
 Etablissements recevant du public avec des indicateurs spécifiques de taille : surface
pour les commerces, lits pour les hôpitaux, lits marchands pour les sites touristiques,
etc.

7.3 Distribution
Après établissement du nombre des émissions et d’attractions suscitées par l’ensemble des
zones lors de l’étape génération, on recherche, à chaque émission une attraction afin de
décrire chaque déplacement par une origine et une destination. Pour distribuer les émissions
entre les différentes destinations éventuelles, nous nous basons sur un modèle gravitaire (par
similitude aux lois de la physique) faisant intervenir des grandeurs caractéristiques des zones
émettrices et réceptrices. Les flux distribués s’expriment ainsi de la manière suivante :
Avec :
 𝐹𝑖𝑗 : Flux de déplacements de la zone i vers la zone j ;
 𝐸𝑖 : Flux de trafic émis par la zone i (pour la combinaison de motif et de segment
donnée) ;
 𝐴𝑗 : Le volume de trafic attiré par la zone j (pour la combinaison de motif et de segment
donnée) ;
 𝐼𝑖𝑗 : Fonction d’impédance. On considère que F est une fonction puissance inverse de
coefficient 𝛾;
 𝛾: Coefficient de redressement.
Constituant « une résistance » au déplacement, la fonction d’impédance peut correspondre

au temps de parcours ou à la distance de déplacement d’une origine à une destination. Les
observations des échanges totaux entre chaque zone et les autres zones servent de données
d’entrée à l’opération de balancement qui est effectuée sur le logiciel utilisé (TransCAD®)
pour équilibrer l’ensemble des flux sur le territoire.
Figure 19 - Schéma de la distribution
La matrice OD est calculée alors sur toutes les zones étudiées :

Figure 20 - Matrice OD (de taille 152 x 152 dans le case de l'étude SNIR)
7.4 Choix modal
Pour une Origine et une destination donnée, il s’agit d’évaluer la répartition des voyageurs et
des marchandises entre les modes desservant l’OD. Cette étape sert à séparer les matrices OD
pour chaque mode à partir de la matrice OD calculée dans la phase distribution.
Le choix modal est évalué à partir d’un modèle désagrégé de choix discret de type « logit ». Le
critère de décision des individus entre les alternatives repose sur la maximisation de leur
satisfaction qui se traduit théoriquement par le concept d’utilité.
 Pour le modèle « Voyageurs », la détermination de l’utilité de chaque mode tient
compte du motif de déplacement, de la catégorie socio-professionnelle du voyageur
et de de la disposition d’un véhicule personnel (notion de captivité au transport en
commun). Cette utilité se base sur des variables explicatives (coûts, temps,
motorisation…) dont la pertinence est testée statistiquement à partir des enquêtes
réalisée:
 Enquêtes de préférences révélées: visant à recueillir les préférences actuelles des
voyageurs et des transporteurs de marchandises en termes de choix du mode.
 Enquêtes de préférences déclarées: visant à confronter les personnes
interrogées à des marchés hypothétiques précis (impliquant les différentes
alternatives modales).
 Pour le modèle « Marchandises », le choix modal s’est basé sur des lois de probabilités
conditionnelles :
 Les probabilités sont calculées en prenant en compte des catégories homogènes
d'envois caractérisées par les catégories NST, les variables de l’offre logistique
entre la zone d’origine et de destination et les conditions d’accessibilité aux
infrastructures intermodales.
 Les probabilités conditionnelles, calculées sur les résultats redressés de

l'enquête auprès des chargeurs sont appliquées à la base de données des
échanges entre les différentes zones.
7.5 Affectation
Le choix modal étant effectué, nous déterminons lors de cette étape les itinéraires empruntés
pour chaque OD, puis le nombre de voyageurs, la quantité de marchandises et les nombres
de véhicules empruntant chaque arc du réseau (routier pour le cas du SNIR). Les « 4 étapes »
étant liées entre elles, nous procédons donc par itération: l’affectation va « jouer » sur les
niveaux de congestion de certains arcs, ce qui modifiera les choix des itinéraires (voire choix
du mode).
Avant de réaliser l’affectation des trafics sur le réseau routier, nous procédons aux étapes
suivantes:
 L’étape de conversion véhiculaire consistant en la conversion des différentes matrices
« Eté - Voyageurs » obtenues en matrices « Eté – Véhicules » sur la base des taux
d’occupation des véhicules obtenus lors de la réalisation des enquêtes SNIR 2040 en
été 2018. La même opération est réalisée pour les trafics annuels à l’année 2018
(toutes saisons confondues).
 L’étape de passage à l’heure de pointe: Pour la voiture par exemple, la performance
du réseau routier est meilleure en périodes creuses par rapport à celle de la pointe du
fait d’une moindre charge des infrastructures routières.
L’affectation est réalisée sous le logiciel TransCAD par un modèle désigné sous le nom de
multimodal -multi-classes- parce qu’il prend en compte plusieurs types de véhicules : VL, Taxi,
Autocar, PL1 et PL2. Pour une bonne application du modèle, celui-ci est calculé sur une heure
de pointe. Les trafics sont donc dans un premier temps transformés en heure de pointe, puis
retransformés en TMJA après affectation en appliquant globalement le ratio inverse.
Après affectation des trafics sur le réseau, nous procédons à l’étape finale: le calage. C’est un
ensemble de processus d'ajustements de variables d'entrée et de paramètres du modèle afin

de reproduire les différents aspects de la réalité en comparant les trafics issus du modèle
(variables de sorties) aux comptages réalisés par l’ensemble des postes permanents du CNER
(observations).
Figure 21 - Résultat de l'affectation des trafics en 2018
Après restitution de la situation actuelle (situation de base), le modèle de trafic est capable de
réaliser les prévisions futures en tenant compte de:
 L’évolution des agrégats socio-économiques au niveau national et à l’échelle des
territoires ;
 De la stratégie du METLE en matière de planification routière en intégrant
l’ensemble des projets programmés avec spécification de leur date prévisible de
mise en service.
8 Schémas Directeurs
Suite à l’étape du calage du modèle de trafic à l’année 2018 et à l’extrapolation de ce dernier

à l’horizon de l’étude (2040), une analyse capacitaire a été réalisée sur la base des seuils définis
par le SETRA. Les seuils permettant de caractériser la saturation sont variables et non définis
de manière générale. On distingue souvent plusieurs seuils:

 Seuil de gêne notable: où la vitesse commence à être conditionnée par l’importance

du trafic.
 Seuil de saturation: où la vitesse est très contrainte et le moindre incident conduit à
la congestion.
Pour les infrastructures routières, les seuils de capacité en Véh/j sont définis par le SETRA pour
les différents types de routes se présentent comme suit :
Tableau 1 - Seuils de gêne et de saturation définis par le SETRA
En l’absence de développement de nouvelles infrastructures routières de transport, plusieurs

sections routières atteindront les seuils de gêne et de saturation, notamment au nord et au
centre du Maroc. L’accroissement du trafic comme conséquence du développement socio-
économique du Royaume nécessitera une planification adéquate et judicieuse afin de faire
face aux risques de congestion et de saturation futurs, notamment au niveau du triangle formé
par Agadir, Oujda et Tanger.
Les objectifs du SNIR en matière de développement des autoroutes et des voies express sont :
 Etablir une revue approfondie des projets proposés dans le cadre du Plan Route 2035 ;
 Suggérer des propositions alternatives et complémentaires.
En guise de rappel, les objectifs du Plan Route 2035 en matière de développement des
autoroutes et des voies express sont :
 Autoroutes : 3400 km à l’horizon 2035 (Contre 1800 km en 2020).
 Voies express : 1300 km avant 2020 et 1600 km de voies express à l’horizon 2035
(Actuellement, 1451 km de voies express sont en service, les travaux sont en cours sur
739 km). L’objectif du Plan Route 2035 en matière de voies express sera dès lors
éminemment atteint et dépassé.

Figure 22 - Plan Routes 2035: Proposition en matière de développement des autoroutes
Compte tenu de ce qui précède et de l’évolution actuelle des autoroutes et des voies express,
nous avons testé les trafics à l’horizon 2040 selon plusieurs scénarios (scénario fil de l’eau,
prise en compte des aménagements d’autoroutes et de VE projetés, etc.). Une banque de
projets SNIR a été alors obtenue pour les deux composantes : autoroutes et voies express.
8.1 Schéma Directeur des autoroutes à l’horizon 2040
Les aménagements proposés concernent 1840 km et sont répartis comme suit :

 Environ 1000 km d'extension (Dont 400 km à programmer avant 2030 et 600 km au-delà
de 2030) ;
 840 km de triplement (Dont 244 km à programmer avant 2030 et 596 km au-delà de
2030) ;
 Projets autoroutiers non justifiés pour l’horizon de l’étude :
 Autoroute Agadir – Guelmim (en double emploi avec la VE Tiznit – Guelmim en
site propre + Agadir – Tiznit + Contournement Sud-Est d’Agadir) ;
 Autoroute de desserte du port de Kénitra – Atlantique (en double emploi avec la
VE Kenitra – Sidi Kacem).

Tableau 2 - Projet d'extensions autoroutières

Longueur totale approximative
Liaison Avant 2030 Au-delà de 2030
du projet (en km)
Autoroute Berrechid - Tit Mellil 30 X
Autoroute continentale Rabat -
79 X
Casablanca
Autoroute Guercif - Nador 110 X
Autoroute Marrakech-Béni Mellal 175 X
Autoroute Safi - Marrakech 114 X
Autoroute Béni-Mellal - Bipole Fès-
215 X
Meknès
Autoroute reliant les bipoles Fès-Meknès
251 X
et Tanger-Tétouan
Autoroute de connexion avec l'Algérie 23 X
Total 997 394 603
Tableau 3 - Projets de triplements autoroutiers

Longueur totale approximative
Liaison Avant 2030 Au-delà de 2030
du projet (en km)
Autoroute Casa - Berrechid 27 X
A1 entre Rabat et Kénitra 57 X
Autoroute A2 entre Sidi Allal El Bahraoui

160 X
et Fès
Autoroute A7 entre Berrechid et
190 X
Marrakech
Autoroute A7 entre Marrakech et Agadir 309 X
Autoroute A1 entre Kénitra et Larache 97 X
Total 840 244 596

Figure 23 - Schéma Directeur des autoroutes à l'horizon 2040

8.2 Schéma Dicteur des voies express à l’horizon 2040
Les aménagements proposés concernent 1439 km et sont répartis comme suit :

 Site propre : Voie de contournement d’Agadir (Nord – Est) sur 29 km ;
 Triplement : 32 km (RN6 entre Salé et Sidi Allal El Bahraoui + RN13 entre Meknès et
Boufekrane) ;
 Quadruplement : Rocade Sud (Sala Al Jadida – Témara) sur 32 km ;
 Le reste étant en dédoublement (~ 1346 km).
 Projets de VE abandonnés :
 VE Marrakech – El Kelaa ;
 VE Marrakech – Safi.
Longueur approximative
Projet
(En km)
Triplement de la RN6 entre Rabat et Sidi Allal El Bahraoui 20
Quadruplement de la voie de contournement de Rabat entre
32
Témara et Sala Al Jadida (Rocade Sud)
RR401 entre Rabat et Ain Aouda 21
RR405 entre Sidi Allal El Bahraoui et Kénitra (Autoroute?) 25
RN1 entre Kénitra et Souk Larbâa 81
RN4 entre Sidi Yahia et Sidi Kacem sur 58km 57
VE Ain Harrouda – Berrechid (RN9) 43
VE Mansouria – Bouznika (RR322) 20
Bouskoura - Rocade sud Casablanca sur 7km via la RP3009 6
VE Settat-Berrechid (RN9) 30
Pénétrante : Marrakech – Echangeur Ouest de l’autoroute
24
Marrakech-Agadir sur 30km (RN8)
VE Marrakech - Dédoublement de la RN7 10
RR204 entre Marrakech (Tamensourt) et Safi 132
La voie de contournement d’Agadir (Nord -Est) 29
R105 entre Aït Melloul et Aït Baha 51
VE El Hajeb – Errissani (RN13) 386
VE Ouerzazate - Carrefour RN9/RN10 25
Bab Taza - Annast via la RN2 30
VE El Jadida - El Jorf (RR301) 14
Pénétrante vers Jorf Lasfar de l'autoroute Safi – El Jadida sur 13
14
km (RR316)
VE Fès-Taounate via la RN8 74
VE Ifrane – El Hajeb (RR707) 32
RN6 entre Fès et Meknès 42
VE Meknès-Ain Kerma (RN13) 10
Contournement de Meknès par la RN6 (sur 20km) 18
RN4/RP 5007 entre Fès et Moulay Yacoub 18
RR716 entre El Hajeb et Ain Taoujtate (Voire El Mhaya RN6) 33 (+5)

Longueur approximative
Projet
(En km)
RN8 entre Fès et Azrou via Ifrane 63
Triplement RN13 entre Meknès et Boufekrane 12
VE Tétouan – Chefchaouen via la RN2 57
RN16 entre Tanger et Ksar Sghir 32
RN16 entre Al Hoceima et Ait Kamra 9
RN2 entre Driouch et Kassita + entre Driouch et l’échangeur
48
Driouch de l'autoroute Guercif-Nador
RN19 entre Taourirt et Nador 68
Figure 24 - Voies express projetées à l'horizon 2040

Figure 25 - VE Projetées (Zone 1)
* : Triplement.
** : Quadruplement.




SNIR 2040-Synthèse 04-2022

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ROYAUME DU MAROC ‫المملكة المغربية‬

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DE L’EAU ‫وزارة التجهيز والماء‬

Direction Générale des Routes

Synthèse et Schéma Directeur des Autoroutes et Voies Express

Liste des tableaux ___________________________________________________________ 5

Liste des figures _____________________________________________________________ 6

1 Contexte de l’étude _______________________________________________________ 7

1.1 Evolution du secteur routier au Maroc _______________________________________ 7

1.2 Rappel du Plan Route 2035 _________________________________________________ 9

1.3 Objectifs de l’étude SNIR 2040 _____________________________________________ 11

2 Collecte de données et concertation_________________________________________ 12

2.1 Liste des organismes consultés _____________________________________________ 12

2.2 Orientations et collecte de données_________________________________________ 13

3 Indicateurs socio-économiques et moteurs de mobilité __________________________ 14

4 Analyse de l’offre et de la demande _________________________________________ 16

4.1 Analyse de l’offre _______________________________________________________ 16

4.2 Analyse de la demande ___________________________________________________ 19

5 Analyse de la sécurité routière _____________________________________________ 20

5.1 Analyse rétrospective de l’accidentologie ____________________________________ 20

5.2 Propositions et recommandations __________________________________________ 22

6 Analyse de la politique assignée au secteur routier _____________________________ 23

7 Etude de trafic _________________________________________________________ 25

7.1 Etablissement d’un modèle de déplacements des voyageurs et de marchandises ____ 25

7.2 Génération _____________________________________________________________ 26

7.3 Distribution ____________________________________________________________ 28

7.4 Choix modal ____________________________________________________________ 29

Groupement CID/ JLR Conseil 2

7.5 Affectation _____________________________________________________________ 30

8 Schémas Directeurs _____________________________________________________ 31

8.1 Schéma Directeur des autoroutes à l’horizon 2040 _____________________________ 33

8.2 Schéma Dicteur des voies express à l’horizon 2040 _____________________________ 36

Groupement CID/ JLR Conseil 3

Liste des abréviations

Groupement CID/ JLR Conseil 4

Liste des tableaux

Tableau 1 - Seuils de gêne et de saturation définis par le SETRA ............................................ 32

Groupement CID/ JLR Conseil 5

Liste des figures

Figure 1 - Objectifs globaux visés par le Plan Route 2035 ......................................................... 9

Groupement CID/ JLR Conseil 6

1.1 Evolution du secteur routier au Maroc

Groupement CID/ JLR Conseil 7

Groupement CID/ JLR Conseil 8

1.2 Rappel du Plan Route 2035

Figure 1 - Objectifs globaux visés par le Plan Route 2035

Ces objectifs globaux se déclinent en 5 objectifs :

Groupement CID/ JLR Conseil 9

 Optimiser le réseau routier par la qualité d’usage, l’amélioration du maillage et la

Figure 2 - Etudes complémentaires proposées par le Plan Route 2035

Groupement CID/ JLR Conseil 10

Figure 3 - Enveloppe d'investissement consolidée (en milliards de DH)

1.3 Objectifs de l’étude SNIR 2040

Groupement CID/ JLR Conseil 11

L’étude du SNIR s’articule autour de 5 axes clés :

2 Collecte de données et concertation

2.1 Liste des organismes consultés

Après une première étape de contextualisation, d’introduction de l’étude SNIR 2040 et de

Groupement CID/ JLR Conseil 12

 Direction des Routes (concertation tout au long de l’étude) ;

2.2 Orientations et collecte de données

franches, agropoles, zones industrielles, etc.). La sécurité routière, tout comme la

3 Indicateurs socio-économiques et moteurs de mobilité

Figure 4 - Principales zones urbaines et densité provinciale de la population au Maroc

 Selon le scénario de croissance moyenne (HCP), la population marocaine devrait