CHAPITRE I

LE TRANSPORT ET LA ROUTE

1.1 LE TRANSPORT – UNE BRANCHE IMPORTANTE DE L’ECONOMIE NATIONALE

Le Transport est branche très importante et très spéciale de l'économie nationale. Il a pour but de
réaliser des déplacements des personnes et des marchandises d'un lieu à l’autre. Pas comme les
autres touches, le transport ne vise pas à valoriser ses objectifs. Lors de son processus, il ne
fabrique rien sur les marchandises, sans dire de les détériorer.

Pourtant on relève son important rôle pour :

• fournir des matières premières aux entreprises industrielles
• Transporter des produits d'atelier a atelier, d'une usine à l'autre ... pour achever sa fabrication
• distribuer des produits aux consommateurs par un réseau national ou international
On peut continuer à commenter 1"importance de Transport sous l’aspect de la défense nationale,
de l’administration, de la culture . . . .Importance des transports est indiscutable à travers des temps,
à travers de régîmes sociaux, des civilisations pour tous les pays du monde.

1.2 LES MODES DE TRANSPORT

Le Transport se réalise par les modes comme suit :

1. Le transport en surface. (Voie maritime et fluviale).

Le coût de Transport en surface est spécialement moins cher parce qu’il consomme très
économique de l'énergie. Par contre, il dépend beaucoup des conditions naturelles, notamment la
météorologie. La vitesse de Transport est basse. Les marchandises appropriées au transport en
surface sont ceux encombrants comme de la parole, des machines, des céréaux…

2. Le transport aérien

Avantage évident de ce mode est sa vitesse (la vitesse croisière environ de 900km / h). Des années
récentes, il a amélioré beaucoup de sa sécurité, son confort, et a abaissée beaucoup son coût tic
transport et maintenant il est à la portée de presque lotit le monde. I:n 1994, Viet Nam Airlines a
transporté 1.2 million de passagers, et il connait une croissance mutuelle dès stable.

3. Le transport ferroviaire

Avec une vitesse assez, grande, 100km/ h pour les trains et environ 300km/ h pour les TGV et un
cout de transport acceptable, le transport ferroviaire assume une quantité élimine dès marchandises
et des personnelles. On a éliminé presque toutes les locomotives à chaudière. Pour le moment ceux
sont des locomotives électriques ou à diesel. Les marchandises transportent par le chemin de fer
notamment sont matières première, fuel, céréale, les produits chimiques et pétrole. Dommage, il
exige un très grand investissement. C’est pourquoi dans des conditions économiques, notre pays n'a
pas encore une politique de développement ce mode transport.

4. Le transport routier
Le transport routier est un mode très important parmi les autres. Il a ces particularités:
-une bonne mobilité, il peut transporter directement de "porte a porte" sans besoin des
transbordements.
–un investissement plus modeste que pour le chemin de fer. Il peut aborder des milieux les plus
accidentés. C’est pourquoi, au plan de défense nationale et politique, il est très important.
-Sa vitesse acceptable. Plus rapide que celui en surface. Sur les autoroutes, on peut rouler avec l00
au 120 km/h. Sur les distances inférieures de 500 km, il peut rivaliser avec les avions.

1.3 LES VEHICULES

D'après des standards vietnamiens (TCVN 4654 :1998 et TCVN 5724:1999), toutes les sortes de
véhicules peuvent se rouler sur les roules, sauf des voitures a chaine. Sur des autoroutes, par contre
seulement des véhicules assurant une vitesse supérieure de 50 km/h peuvent y circuler. Les
véhicules lents, des cyclomoteurs inférieurs de 70 cm3 des machines d'agricultures ... sont
prohibitifs.

Pour les automobiles provenances de beaucoup des maisons productives du monde une uniformité
des poids, des dimensions sont très indispensables pour une circulation internationale. A cet égard,
la Convention internationale sur la Circulation Routière (signé à Genève le 19 Sept. 1949) a posé
des principes généraux et laisse aussi à chaque état, sa réglementation propre et appropriée.

En France, selon le code de Route, de toute façon, le poids total ne peut excéder 19 tonnes pour les
véhicules à deux essieux, 26 tonnes pour les trois essieux et .18 tonnes pour ceux articules. L’essieu
le plus chargé ne peut dépasser 13 tonnes et le poids total ne peut dépasser 5 tonnes sur mètre
linéaire de distances entre deux essieux extrêmes.

Aux Etat - Unis le poids imposé dans la grande majorité des États est de 8,2 tonnes / essieux. Cela
veut dire de même débit les poids lourds français montrent plus agressifs aux chaussées que ceux
américains.

Les roues des véhicules sont des bandages pneumatiques. Les bandages métalliques sont interdits.
La pression aux chambres des pneus ne dépasse pus 2,5 kg/cm2 pour les voilures légères. 8 kg/cm2
pour les voitures lourds, quant y avion, ça limite de 14 à 15 kg/cm-2 les avions militaires.

Au plan géométrique les véhicules-types français ayant ses dimensions:

Longueur, m Large, m
Voitures légères 5,00 1,80
Camion Routier 11.00 2,50
Semi-remorque 15,00 2,50

Pour ceux Américains :

Véhicule-type Empattement Porte à faux Longueur Largeur Hauteur

En En
avant arrière
Voiture 3,30m 0,9m 1,50m 5,70m 2,10m
particulière P

Camion seul SV 6,00m 1,20m 1,80m 9,00m 2,60m 4,05m

Semi-remorque 3,9+5,1= 10m 1,20m 1,80m 15,00m 2,60m 4,05m

Moyen WB-40
6,0+9,0=
Semi-remorque 15m 0,90m 0,60m 16,50m 2,60m 4,05m
Large WB-50

Les dimensions des Véhicules-types Vietnamiens d’après son standard 1998 se représentent
dans le tableau ci-dessous :

Véhicule-type Empattement Porte à faux Longueur Largeur Hauteur

En En
avant arrière
Voiture 2,5m 0,80m 1,40m 6,00m 1,80m 2,00m

Camion 6,50m 1,50m 4,00m 12,00m 2,50m 4,00m

Semi-remorque 4,0+8,8= 1,20m 2,00m 16,00m 2,50m 4,00m

12,8m

Le véhicule ayant une dimension excédante des valeurs du tableau est considéré comme celui
spécial, avant de rouler, il faut avoir le Permis d’autorités.
Les deux roues :

Les deux roues es un mode très écologique, son prix est a la portée de presque toute le monde,
c’est la raison qu’il prend un grande pourcentage dans le trafic, notamment dans les zones
urbaines.

Les Bicyclettes et les motocycles vietnamiens ont sa largeur (du guidon) environ 0.8m, sa
longueur 1,80m. La vitesse croisière de la bicyclette est environ 12km/h, du motocycle est de 30
à 40km/h. Sa prolifération, sa mobilité et son indiscipliné causent un grand nombre des
accidents routiers.

1.4. LA ROUTE

La route est l’ensemble des ouvrages pour assurer les véhicules y circulent en sécurité, en
confort, raisonnablement économique avec la vitesse voulue.

La route s’exprime par 3 planches principales : Le plan, le profil en long et le profil en travers
(en Anglais : Plan, Profile and Cross section).

Alignement : une ligne continue des centres de la route (ou l’axe de la route) : des poids au
milieu de la chaussée ou de la plateforme. Pour éviter des obstacles artificiels ainsi que ceux
naturelles, les alignements doivent se briser et se connecter par des courbes.

On a des alignements droits et des courbes dont ses pluralités sont circulaires.

Le Plan : la projection des alignements sur un plan horizontal. Sur la carte on présente la
topographie du terrain par des courbes de niveau, les éléments du terrain : les collines, les
pentes, les cours d’eau…et avec importante : le tracé de la route.

Au stage d’étude préliminaire, échelle de 1 :10000 à 1 :25000 est appropriée. Pour l’étude
technique, on a des échelles de 1 :1000 a 1 :2000.

Le profil en long : est le profil vertical de l’axe de la route. L’échelle verticale es dis fois plus
grande celle horizontale. Les éléments de profil en long sont ci-dessous :
- La ligne naturelle qu’exprime l’élévation naturelle a l’axe de la route.
- La ligne rouge que exprime l’élévation du ouvrages (ponts, ponceaux, routes).
- Les pentes longitudinales (pourcentage) et son large.
- Les courbes verticales concaves et convexes, ainsi que les éléments.
- Elévation des points d’origine de destination, des points de contrôle, des points de
kilométrage.

Le profile en travers : est la projection des éléments de la route sur un plan perpendiculaire à
l’axe de la route. Les éléments sur un profil en travers sont :
- La largeur de la chaussée une partie renforcée de plate forme pour subir directement les
charges des véhicules.
- La plateforme
- Les fosses aux pieds des talus
- Le talus et peut-être les fosses de crêtes
- L’accotement : l’espace en de hors de la chaussée pour assurer la sécurité des véhicules.

Il y a des cas, on a besoin de séparer les deux sens de circulation (un grand volume, une grande
vitesse, le cas des autoroutes) doc entre les deux sens existent un terre- plain- central et on a
deux chaussées séparées.

Sur l’accotement on fait une surlargeur (dans le cas des autoroutes) et sur cela une bande de
guidage (une bande en peinture blanche ou jaune de 20cm).

Dans des autres cas l'accotement se compose par deux parties:

- Une portée renforcée pour y faire une bande d’arrêt d'urgence (BAU). .Sa couche de
surface est le même de la chaussée. .Sa largeur dépend de la catégorie de la route (de 2m
à 2,5 m).
 - Une partie non - renforcée, gazonnée on l'appelé la berme avec sa largeur de 0,5m
(TCVN).

1.5. LE RESEAU ROUTIER ET LA CLASSIFICATION DES ROUTES

Un réseau routier est l'ensemble des roules avec ses fondions différentes, le niveau de
l’équipement différent pour assurer le transport d'un pays.

Le transport assume 2 fonctions qui sont incompatible:

- La mobilité transport avec une grande vitesse, fluide, libre.
- L’accessibilité : pour atteindre au point qu’on le veut.

Les autoroutes ayant la grande vitesse ne peuvent librement atteindre à n'importe

quelle « porte » accès libre de la route nationale 5 (Ha Noi, Hai Phong) ont déjà limité la
mobilité de ta route vient de mettre à service.

Donc on a des classifications comme suit:

1/ Classification fonctionnelle :

- Artère principale: C'est un colonne vertébrée des réseaux routiers. Les véhicules à
longue itinéraires à grande vitesse y concentrent. La route connecte des grands centres
de l'économie, de culture, de politique du pays.
- Les collectrices: Les véhicules artères principales avant d'ateindre ses buts se distribuent
sur les routes collectrices et au sens inverse, l'accès des véhicules aux artères sont
toujours sévèrement contrôles. Il faut passer par les collectrices avant d'entrer dans
l'artère.
- Les dessertes: feux sont des routes locales, de basse catégorie qui mènent des véhicules
de la collectrice aux "porte", aux riverains.

2 / Classification administrative:
- Route nationale: Qui lie des grands centres d'activités du pays. RN I: Lang Son - Ha Noi
- Vinh - Da Nang- HCM ville - Can Tho. RN5: Ha Noi - Hai Duong- Hai Phong. Son
importance, on peut la voir.
- Route provinciale: Qui lie des grands centres de In province. L’investissement,
l'entretien ... budgets provinciaux. Tandis que pour les RN sont dues aux budgets
nationaux.
- Route de district, de l’arrondissement.
- Route de commune:

3/ La classification technique:
- Autoroute classe A: spécialement pour la circulation des automobiles, interdit aux autres
même pour les machines à basse vitesse. Les carrefours sont complètement dénivelés.
- Autoroute classe B : spécialement aussi pour la circulation des automobiles mais il y en
a aussi des carrefours à niveau.
- Route pour la circulation de tous les usagers: même pour des bicyclettes et des piétons.

La classification technique routière:

La classification Autoroute classe A Autoroute classe B Route

Catégorie 120 100 80, 100 80 60 80 60 40 20
* vitesse de référence 120 100 80 100 80 60 80 60 40 20
km/h
Le volume journalier 20000 à 30000 10000 à 15000 ≥300 ≥900 ≥150 ≤150
appropricie le VP/jour 0

• Vitesse de référence : vitesse techniques dans les cas le plus difficile, d'après cela, on déduit
des caractères principaux.
La relation entre les catégories techniques et la classification fonctionnelle et les conditions du
terrain :

Fonction de la Route Terrain

Plat Accidente Montagneux
Artère principale Autoroute A Cat. 100 ; 120 AR.A Cat. 80
Nationale Autoroute B Cat. 80,100 AR.B Cat. 60
Route liant des grands Autoroute B Cat. 60 ; 80 AR.B Cat. 60
centres économiques,
politiques, culturels…
Route liant des centres Route Cat. 60 ; 80 Route Cat. 40 ; 60 Route Cat. 20 ; 40
locaux de l’économie,
politique, culture avec
l’autoroute.
Route locale Route Cat. 40 Route Cat. 40 ; 20 Route Cat. 20

Selon la pente transversale moyenne, on divise les terrains : plat 10%, accidente de 10 à 25%,
montagneux >25%

4/ La classification de gestion :

Pour la gestion de l’investissement, du plan de réalisation, de la gestion, de l’exploitation, on a

aussi la classification de gestion :

Catégorie de Catégorie de Vitesse de Le nombre des Fonction de la

gestion technique référence, Km/h voies exigées Route
I 80 ; 60 80 ; 60 6 Liées des grandes
II 4 centres de
III 2 l’économie, de
politique, de
cultures.
IV 60 ; 40 60 ; 40 2 Liées des centres
locaux de
l’économie de
politique avec les
Autoroutes, les
artères…
V 40 ; 20 40 ; 20 2 ou 1 Route desserte
 CHAPITRE II

LE VEHICULE ET LA ROUTE

Lors des mouvements, le moteur du véhicule en consommant du foule, possède la force

traînante qui surmonte les résistances pour cil puisse rouler. C’est un système très compliqué.
Pour faciliter l’étude, il convient de simplifier. On suppose que le véhicule est un point de
matière qui subit les résistances et la traction pour mouvoir sur une chaussée rigide
indéformable.

2.1 LES RESISTANCES

Lors de roulement, le véhicule subit des différentes résistances ce sont : celle de

roulement, de l'air, de l'énertie et celle en rampe

2.1.1 La résistance de roulement

En roulement, au point de contact entre le pneu et la chaussée, apparaît la résistance de
roulement, son sens est contre celui du mouvement. La résistance de roulement est une sorte du
frottement, provenant de beaucoup de cause. Il faut compter tout d’abord l’inégalité de la
chaussée qui cause les chocs des véhicules. Ca fait absorber des énergies du moteur. En suite,
pas moins important ce sont les déformations du pneu et la chaussée
Plus le pneu ne sont pas gonfle, plus la chaussée est facile a déformer, plus on a besoin
de l’énergie supplémentaire pour surmonter est résistances. Enfin, les frottements du
mécanisme de transmission ajoutent leurs effets
On peut y avoir la relation linéaire :

Pf = f .G (KG )
Pf - la reichstag de roulement, KG
G - le poids existe sur la route, KG
F – le coefficient de la résistance de roulement (sans dimension)

Type de la chaussée f Type de la chaussée f

Béton ciment et béton affale 0.01 – 0.02 Non pavé, sèche et chaussée 0.04 – 0.05
Enrobe 0.02 – 0.025 Non pavé, inégale 0.07 – 0.15
Macadam 0.03 – 0.05 Sableuse, incohérente 0.15 – 0.30
Pave 0.04 – 0.05

Tab. 2.1. Le cœfficient de la résistance de roulement

Figure 2.1 La résistance de roulement d’après la vitesse du véhicule

En dépassant de 50km/h, le coefficient ne soit pas reverse avent le subit une autrefois de
contact avec chaussée. Ce phénomène sera important sur les autoroutes et sur les pistes des
aérodromes
2.1.2 La résistance de l’air :
La résistance de l’air est le résultant de la pression de l’air sur la section transversale du
véhicule du frottement de l’air sur la carrosserie du véhicule et enfin de la succion de vide en
arrière de véhicule
Mathématiquement, on s la relation :

Pw = k .F .v 2 (KG)
D’où :
Pw - la résistance de l’air
F – la section transversale du véhicule, m 2
V – la vitesse relative (s’il on compte de la vitesse du vent) m/sec
K – le coefficient de résistance de l’air dépend de la concentration de ‘air et de la
forme de la carrosserie du véhicule. Ce coefficient est déterminé par le test
d’aérodynamique. Pour les poids lourds 0.06 – 0.07 les bus : 0.04-0.06, les
voitures légères : 0.025 – 0.035. Si la vitesse a dimension km/h comme
d’habitude technique :
K .F .V 2
Pw = (KG)
13

Figure 2.2 les causes de la résistance de l’air

2.1.3 La résistance en rampe :

Suppose un véhicule en rampe. De point A a point B avec une hauteur h, poutre du travail
normal, faut un travail supplémentaire h sur une hauteur longueur L. Donc, on peut calculer la
résistance en rampe

Pi

G
α

G.h
Pi = = ±G.i
l
D’où
i la pente longitudinale, qui porte le singe « + » en rampe, et « - « en pente
Sinα = tgα, car l’angle α est très petit

2.1.2 La résistance de l’inertie :

Selon la deuxième loi de Newton, quand une force exerce sur un oint de matière, elle
cause me accélération ou une décélération. Cette force, on l’appelle l’inertie et la relation entre
eux :

Pj = m. j
 D’où :
M – la masse du véhicule
G – accélération gravitaire
J – l’accélération
Autre cela, il faut compter aussi les inertie des mouvements tournant des roues, des
essieux…par un cœfficient δ = 1303- 1.07

δ.G dv
Pj = ± ' (KG)
g dt
2.1.5. Les résistances routières :
La résistance en rampe et celle de l’inertie n'existent pas toujours. Tandis que la
résistance de roulement et celle de l’air apparaissent une fois que le véhicule roule. Donc, les
deux dernières portent le nom les résistances routières
On peut calculer :
Pour les voitures légères et les bus :
Pr = 0.00453 .G + 0.000073 .G.V + 0.000625 .C.F .V 2
Pour les poids lourds :
Pr = 0.00345 .G + 0.0000653 .G.V + 0.0004756 .C.F .V 2
Ce sont les formules de Taboret (1957) et des « Society of automotivité Engineerings »
(1974)
F = 0.8.B.H la section transversale, B : largeur et H : hauteur du véhicule
C – paramètre de la résistance de l’air. Voiture léger : 0.4 – 0.5. Poids lourds 0.65-0.7,
bus 0.6-0.7

2.2 LA TRACTION DU VEHICUE :

Le foule, transmet en énergie par le moteur pour avoir une puissance N, cette puissance
cause un moment trainant du moteur
M .ω
N = (CV)
75
ω - la vitesse angulaire, ω = 2.π .n
60
n – le nombre des tours par minute
D’où vient :
N
M = 716 .2.
n
N – puissance, CV
ω - vitesse angulaire du cardan
N – le nombre du tour du cardan par minuit
Ce moment est petit, parce que sa vitesse est assez grande. C’est pourquoi, il ne soit pas
utilisable. Il faut passer par la boite de vitesse pour le ralentir et augmente la traction
M M .i k .i o .η
La traction calculée : Pa = k = (KG)
Tk rk
M- moment du moteur a son l’axe
M k - moment aux roues motrices
i k - le coefficient de transmission dans la boite vitesse, selon chaque vitesse
i o - le coefficient de transmission fondamentale de la boite de vitesse
η - effet de transmission, pour les poids lourds et les bus : 0.8-0.85 pour les voitures
légères » 0.85=0.9
rk - rayon déforme de la route, cela dépend de la pression de l’air dans la chambre et
de l’état de la chaussée. On prend rk = 0.93- 0.96 rayon initial de la route
De rk et de η , on peut déduire V, la vitesse roulent du véhicule et on a la relation entre
la vitesse traction

2.3 LE FACTEUR MOTRICE ET SON DIAGRAMME :

La traction sert a surmonter toutes les résistances pour que la véhicule puisse moi voir.
Nous avons l’expression :
G dv
Pa = Pf + Pw ± Gt + δ. .
g dt
Transmettre Pw a gauche :
 G dv
Pa − Pw = Pf ± Gt + δ. .
g dt

Pa − Pw δ dv
= f ±i + .
G g dt

Pa − Pw
On norme le facteur motrice ou la traction pour une unité du poids du
G
véhicule
δ dv
D = f ±i + .
g dt

Le facteur motrice dépends des tours de l’axe du moteur, ca veut dire dépend de la
vitesse de véhicule (a traverser les coefficient de transmission a la boite de vitesse).
On peut établir un nomogramme de la relation entre D et la vitesse, avec condition
d’ouvrir complément le pédale de gaz.

TOYOTA Camry 2.4 : diagramme du facteur motrice

Figure 2.3 Le diagramme du facteur motrice

Cet abaque a son utilisation
1/ Déterminer la vitesse uniforme :
dv
Quand la vitesse uniforme, v-const, = 0 nous avons : D= f ±i
dt
Si on sait la pente longitudinal d’une section de la route, le coefficient de roulement de
la chaussée (car son état), on a D = f ± i. prend D sur l’ordonnée, en tirant horizontalement, on
coup une courbe par deux points, le point a gauche est instable. Du point a droit, tracer
verticalement pour couper l’abaissé. C’est que la vitesse uniforme est déjà déterminée
2/ Déterminer la pente longitudinal maximale surmontée par véhicule a une vitesse
uniforme :
On a aussi, pour une vitesse uniforme demande : D = f ± i. En sachant l’état de la
chaussée. On peut déterminer i= D - f (D déterminer d’après V, la vitesse constante voulue).
3/ Vérifier des conditions pour démarrer en pente :
En sachent f, l’état de la chaussée, i la pente longitudinale maximale de la route, avec la
vitesse première (nous avons la traction la plus grand en démarrage)
On peut déterminer D max
Donc,
dv
= [ D max − ( f ± i )]
dt

Pour démarrer, l’accélération en démarrage doit toujours supérieure de 1.5m/ sec 2

4/ Déterminer les sections d’accélération et les sections de ralentissement :

Pour changer de la vitesse V1 à la vitesse V 2 , il faut une longueur. Plus la section est courte,
ça montre les caractères dynamiques les plus modernes du véhicule. Pour V1 , nous avons
D1 = f 1 + i1 , et ensuit pour V 2 , D 2 = f 2 + i 2
dv g g
= [ D1 − ( f 2 ± i 2 )] / = ( D1 − D2 ).
dt δ δ
 δ .vdv
ds = v.dt =
( D1 − D2 ). g
v 21 v
δ 2 vdv
S = ∫ ds = . ∫
v1
g v1 D1 − D2

Les documents techniques nous donnons des diagrammes des sections d’accélération et
de ralentissement d’après la vitesse et la pente longitudinales

2.3 L’ADHERENCE DE LA ROUE SOUR LA CHAUSSEE :

En considérant la roue motrice, au point de son contact avec la chaussée, on peut voir la
traction vers le sens mobile Pa . C’est la force de véhicule exerce sur la route. Par contre, nous
avons une autre force de la route qui exerce sur la roue sur le même point de contact. C’est
l’adhérence nomme T, toujours égale a Pa . T est une force passive. Quand Pa est petite, elle
est aussi, quand Pa augmente elle doit augmenter pour égaliser. A ce moment la. Ce point de
contact est immobile et il devient un centre instantané de rotation. Pour que la roue tourne
autour ce point momentané. Mais la force T à sa limette. Elle ne peut pas dépasser la limite
ϕ G , ϕ est coefficient d’adhérence entre la roue et la chaussée.
Si Pa > T= ϕ.G k . On voit le patinage, la roue tourne mais le véhicule reste immobile
G k Le poids sur la roue motrice. Pour les voitures a deux points G k = G
ϕ Dépend d’abord de l’état du pneu et ensuit l’état de la chaussée. Les nouveaux
pneus avec des rainures neuves ont de meilleure qualité de frottement. Les pneus lisses sont
dangereux à ce point de vue Quand à la chaussée, l’état de l’entretien est plus important que des
matériaux de la chaussée
Le tableau 2.2 présente la valeur moyenne de ϕ dépend de l’état de l’entretien

L’état de chaussée Condition de roulement Le coefficient de ϕ

Sèche et propre Très favorable 0.7
Sèche et propre Normale 0.5
Mouillée et mal propre Défavorable 0.3
Tableau 2.2 valeur moyenne de ϕ

Donc, la condition pour que le véhicule puisse se mouvoir sur la route :

Pa <Tmax =ϕ.G
P − Pw ϕ.D k − Pw
D= a <
G G
ϕ.G k − Pw
>D = f ±i
G
2.4 ADERANCE DE LA ROUE SUR LA CHAUSSEE

En considérant la roue motrice, au point de son contact avec la chaussée, on peut voir la
traction vers le sens mobile Pa. C’est la force de véhicule exerce sur la route. Par contre, nous
avons une autre force de la route sur le même point de contact. C’est l’adhérence nomme T,
toujours égale a Pa. T est une force passive. Quand Pa est petit, elle est aussi, quand Pa augmente
elle doit augmenter pour égaliser. A ce moment la, ce point de contact est immobile et il devient
un centre instantané de rotation. Pour que la roue tourne autour ce point momentané. Mais, la
force T a sa limite. Elle ne peut pas dépasser la limite , est le coefficient d’adhérence
entre la roue et la chaussée.
Si Pa > T = on voit le patinage, la roue tourne mais le véhicule reste
immobile.
Gk : Le poids sur la roue motrice. Pour les voitures a deux ponts Gk= G.
: Dépend d’abord de l’état du pneu et ensuite l’état de la chaussée. Les nouveaux pneus
avec des rainures neuves ont de meilleures qualités de frottement. Les pneus lisses sont
dangereux à ce point de vue. Quant a la chaussée, l’état de l’entretien est plus important que des
matériaux de la chaussée.

L’état de chaussée Condition de roulement Le coefficient de

Sèche et propre Très favorable 0.7
Sèche et propre Normale 0.5
 Mouillée et mal propre Défavorable 0.3

Tableau 2.2 valeur moyenne de

Donc, la condition pour que le véhicule puisse se mouvoir sur la route :

2.5 LE FREINAGE

Il y a beaucoup des cas, on a besoin de freiner pour éviter des obstacles, ne pas causer des
accidents. La distance de freinage est très importante sous l’aspect de la sécurité routière.
Lors du freinage, la roue est immobile et patine sur la chaussée. La force de freinage ne peut
dépasser la valeur :

Le coefficient est déjà explique ci-dessus. On écrit G au lieu de parce que sur les
véhicules modernes, tous essieux sont de freinage même les essieux des remorques.
Déraillement, toutes les résistances ont ses influences dans le freinage. La résistance de l’air peut
être délaissée lors du freinage, la résistance de roulement f est trop petit en comparant à , il faut
compter la pente i quand la valeur de i plus grand que 4 . Nous avons pour le moment la force f
de freinage :

La signe (+) en rampe et (-) pour en pente.

Supposons qu’en roulant avec la vitesse V1 on a l’inertie . Pour freiner, le travail de
freinage doit balance avec cette inertie :

Pour le cas général, on écrit

k le coefficient d’utilisation du freinage (on ne peut subitement utiliser entretierement la

force de freinage pour éviter)
k pour les voitures légères : 1,20; pour les camions : 1,3 1,4 ; pour calculer prend 1,20

2.6. LA VISIBILITÉ

Pour assurer la sécurité, le chauffeur doit voir avant lui une distance raisonnable pour traiter,
éviter ou freiner sans accident. Cette distance, on la nomme la visibilité. Etudions 4 cas possibles
suivant.
Cas 1 : le véhicule doit freiner avant un obstacle immobile sur la chaussée. Cet obstacle peut
être une roche, par cause de rupture de falaise, une voiture en panne…
Cette visibilité se compose par : une section de réaction, une section de freinage et la section
de sécurité.

Section de réaction a sa longueur suffisante pour percevoir l’obstacle, pour agir sur la
pédale du freine a son effet.

le temps de réaction psychologique du chauffeur, on prend de 1 à 2 sec

 Enfin, un arrondissement pour que S1 soit le multiple de 5 m.
Cas 2 : La visibilité suffise pour une voiture percevait avant lui une autre voiture à sens
oppose. Toutes les deux peuvent freiner avant de cogner l’une contre l’autre.

Prend V1 = V2 = vitesse de référence

Le cas du schéma 2 est très rare, mais possible pour des cas d’indisciplinée des
conducteurs.
Cas 3 : Il est en même le cas 2, mais le conducteur en erreur avec la même vitesse retourne
à sa voie.

a: la distance entre deux centres des voies.

R : le rayon de virage pas besoin de décélérer.
Le cas 4 : La voiture 1 en roulant après un camion 2 (avec une distance de sécurité (l h1=lh2)
voit que la voie opposée vide, prête la voie opposée pour dépasser le camion et retourne à sa
voie sans heurter la voiture 3 qui vient de la voie opposée.
Le temps de dépassement :

: Le moment où la voiture suit le camion avec une distance

: Le moment où la voiture et le camion soient sur le même profil
: Le moment ou le véhicule rapide a déjà dépassé celui lent, rentre à sa voie avec une
distance

: les vitesse des véhicules rapides et celui lente supposons

En comptant la voiture sur la voie opposée, la distance de visibilité S4 :

Application :

Schéma 1 : Très fondamental. On peut l’appliquer dans tous les cas.

Noter : hauteur de l’œil du conducteur : 1,2 m (française)
1,07 m (américaine)
1,20 m (vietnamienne)

Schéma 1
Schéma 2 : Pour les routes à chaussée unique, absence de la terre plein central, appliqué
spécialement pour le cas de déterminer de la courbe verticale concave.
 S2

1 1 2 2
lpu1 Sh1 l0 Sh2 lpu2
Schéma 2

Schéma 3 : Rarement appliquer

l2/2
S3
a/2

1 2 2 r

a
r 1
l1 l2 lo l3 l'1

Schéma 3
Schéma 4 : En effet, ce n’est que le cas des routes à chaussée unique. Malgré ça, on
l’applique pour l’autoroute pour assurer psychologiquement pour que le conducteur puisse
rouler avec la vitesse voulue.
S4
Sh1-Sh2 0
1 Sh2+l0 3 3

1 2 2 2 1
l1 l2 0 l' l3
Schéma 4
Fig. 2.8. Les 4 schémas de la visibilité

2.7. LA CONSOMMATION DU FUEL ET L’USURE DES PNEUX

Ce sont des critères importantes, par ce que c’est elles qui influencent sur le coût de
transport et influencent sur le choix des options du trace. Le volume de fuel nécessaire:

Le fuel nécessaire pour avoir un cheval vapeur (75kgm) pendant une heure ce
facteur dépend du nombre des tours de l’axe du moteur, du coefficient de transmission (de la
boîte de vitesse)
N – Puissance du moteur pour surmonter des résistances sur la route
V – Vitesse roulante du véhicule
- Densité du fuel g/litre
À son tour, la puissance demandée:

: La traction égale aux résistances

: Coefficient du rendement du système de transmission
3,6 et 7,5 les chiffres pour le transfert des dimensions.
Enfin

On a des abaques pour déterminer directement la consommation de fuel des types des
véhicules d’après sa vitesse.
 Fig. 2.9. La consommation du fuel :
1. 21 – 110 ; 2. GA 312 ; 3. Moscovite 402

Fig. 2.10. L’usure des pneus

L’usure des pneus est aussi un critère important qui influence sur le coût de transport. Il
dépend de la vitesse roulante, des qualités superficielles de la chaussée, des éléments
géométriques. Parmi eux, très important est le rayon des courbes horizontales. Les forces
transversales lors des virages sont des causes dominantes des autres, notamment des usures non-
uniformes.
 CHAPITRE III

LES COURBES EN PLAN

3.1. LE VIRAGE – SES PARTICULARITÉS

Pour éviter des obstacles, entre les alignements droits, il faut avoir des déviations. Pour
raccorder des déviations, on doit recourir aux courbes circulaires.
1. Par rapport aux mouvements sur alignement droit, le mouvement au virage a sa
particularité : existence de la force excentrique.

La force excentrique se pose sur le centre de gravite du véhicule, exerce

horizontalement sur le plan vertical du sens de mouvement, a son sens vers hors de

la courbe, et a pour sa valeur

m – la masse du véhicule m=

v – La vitesse du véhicule m/s

R – Le rayon du virage.

La force excentrique est un effet nuisible. Elle peut causer le renversement du

véhicule glissement transversal, les difficultés aux conducteurs aux voyages, des
dommages aux marchandises…

La formule nous montre que, plus la vitesse est grande, plus le rayon est petit, la
force est plus grande. Spécialement, dans des courbes à petit rayon, les usures des
pneus, la consommation des fuels augmentent rapidement.

2. Lors du virage, le véhicule a son épure plus grande que sur alignement droit. Pour un
mouvement normal, il faut élargir la largeur de la voie de circulation. On l’appelle
la surlargeur.

3. Dans beaucoup de cas de virage, la visibilité n’est pas assurée, notamment dans le
cas de la courbe à petit rayon et dans déblai. Pour la circulation nocturne (à nuit). La
visibilité est limite parce que le phare projecteur toujours sur la tangente.

Fig. 3.1. Les forces exercent sur le véhicule lord du virage

Nous étudierons dans ce chapitre, toutes les façons pour améliorer, alléger des effets
nuisibles qu’on vient considérer.
Le cas du devers, le sens de la partie du poids est inversé au celui de la force
excentrique.

3.2 LA FORCE TRANSVERSALE ET LE COEFFIENT DE LA TRANSVERSALE

Lors du virage, on peut voir deux forces appliquées sur le véhicule : son poids G et la force
excentrique C. Dans le cas ou la pente de la chaussée verse vers l’extérieure de la courbe (la section
normal à deux pentes). On projeté ces deux forces sur le plan de la chaussée (inclinée) et ils ont le
même sens. Si la pente est versée vers le centre de la courbe cas spéciale. On le nomme le dévers
(en anglais super élévation), une partie de l’allège les effets nuisibles de la force excentrique

Nous avons :
Y=C cosα + - Gsinα
Y la force transversale
C la force excentrique
G le poids de l’automobile
α l’angle entre la chaussée et la plan horizontal
+ pour le cas non dévers
- pour le cas du dévers, la pente versée au centre.
Par raison α très petite, en considérant
Cosα ≈ 1, sinα ≈ tgα =In, la pente transversale

G v2 v2
Y = C ± GIn = ± Gin = G( ± i)
g R gR
Y v2 v2
Diviser par G. on a = ± i et on le nomme µ = ± i le coefficient de la force
G gR gR
excentrique. Au plan physique, c est la force transversale qui exerce sur une unité de poids du
véhicule.
Nous aurons, l’expression pour déterminer le rayon de la courbe :

v2
R= , v a pour dimension m/sec
g ( µ ± i)

V2
R= m Va pour dimension km/h
127 (µ ± i )

C’est que pour une vitesse déterminer (d’après les exigences de circulation), le rayon
courbe dépend du coefficient de la pente du devers.

3.3. LE CHOIX DU COEFFICIENT DE LA FORCE TRANSVERSALE

La force transversale, a des effets nuisibles suivants :

- le renversement du véhicule autour du point contact du pneu extérieur.
- Le glissement sur la chaussée
- Des désagréables aux voyageurs
- Des consommations supplémentaires du fuel et des usures rapides des pneux. Nous
considérons respectivement chacune de ces raisons :

3.3.1 La stabilité contre le renversement

Sur l’effet de la force transversale, le véhicule peut renverser autour du point de contact entre la
roue extérieure et la chaussée. La balance entre le moment de reversement et lui tenant :

b
Y .h = ( ± ∆)
2
h- hauteur du contre gravite de véhicule
b-largeur entre deux roues
∆-le décalage entre le point milieu de b et la projection de G
De cela

Y b
= ( ± ∆)
G 2

b
∆ ≈ 0, 2b et le rapport pour les voitures modernes est de 2 a 3, pour les bus 1, 7 − 2, 2 , et la
2h
condition pour que le véhicule ne soit pas renverser est M ≤ 0,06

3.3.2 La stabilité contre le dérapage

Au point du contact du pneu sur la chaussée, il existe une force transversale Y. n oubliez jamais a
la direction longitudinale P (la traction ou de freinage). En somme, nous avons une force Q et cela
ne peut dépasser l’adhérence G

D ou Y 2 + P 2 = Q ≤ Gϕ
L’adhérence, a son tour, peut se décomposer en deux : cella longitudinale ϕ1 et celle transversale
ϕ2 , donc

ϕ1 + ϕ2 = ϕ

Et

ϕ 2 = ϕ2 − ϕ12
C’est pourquoi contre le dérapage, il faut assurer la condition
Y
ϕ2G > Y d’ou ϕ2 > = µ et µ ≤ ϕ2 .
G
On sait que ϕ1 = (0.7 − 0.8)ϕ et ϕ2 = (0.6 − 0.7)ϕ . En se basant sur les limites connues de on
déterminer la limite du coefficient de la force transversale au plan de dérapage : sur la chaussée
humide µ ≤ 0,12 ≈ 0.24 .sur la chaussée sèche µ ≤ 0,12 ≈ 0.24

3.3.3 Les conditions de confort des voyageurs.

Sous la force transversale, les voyageurs sentent désagréables parfois ils ont peur du risque
de renversement. D’après les recensement sociaux, on sait :

µ ≤ 0,1 -difficile à discerner la présence du virage

µ ≤ 0,15 -le commencement à percevoir la virage
µ =0.20 -désagréables. Vouloir de diminuer la vitesse
µ =0.3 -très désagréables

A cet égard, il convient de prendre µ =0.15. dans des conditions ou les voyageurs ont prépare pour
accepter la force transversale (par exemple dans des carrefours) la valeur 0,31 est admissible.

3.3.4 contrôle de l’augmentation des consommes et l’usure des pneus.

Au plan économique, pour que la consommation des fuels et l’usure des pneus n’augmentent
pas énormément, on limite µ ≤ 0.1

3.3.5 Le coefficient calcule de la force transversale

En cogitant les quartes aspects ci-dessus, on peut avoir pour conclusion :

 Plan de renversement µ ≤ 0.60
Plan de dérapage µ ≤ 0.24
Plan de conformabilité des voyageurs µ ≤ 0.15
Plan de consommation de fuel µ ≤ 0.1

Les normes de beaucoup des pays (Vietnam, France, USA, Chine, Japon….) ont la valeur calculée
du coefficient de la force transversale 0.15. La norme française préconise aussi, plus le rayon de
courbe est grand c’est–à-dire des conditions améliorées de virage, plus ce coefficient est diminue.

v2 V2
Rmin = =
g ( µ + id max ) 127( µ + id max )

V, v la vitesse en km/h et m/s

µ - le coefficient de la force transversale 0.15
id max - la pente maximale de devers, 0.06 pour la route et 0.07 pour l’autoroute

Quand le terrain permet, on prend un rayon assez grand et pas besoin de faire le devers (non-
déverse), ce rayon peut déterminer

v2 V2
Rnd = =
g (0.08 − in ) 127(0.08 − in )

Le coefficient de la force transversale de ce cas est allégée ( µ = 0.08 ), la pente transversale prend
la signe moins (-) et égale a 0.02-0.03 pour assurer le drainage superficiel.
Les cas intermédiaire Rmin < R < Rnd
µ abaisse linéairement de 0.15 0.08 ET la pente transversale abaisse de +0.06 à 0.02

(V + 20) 2
RHN =
127( µ − (id max − 0.02)

µ dépend de la vitesse de référence

Vitesse roulante

Km/h 120 100 80 60 40

Le coefficient 0.100 0.111 0.135 0,160 0.24
De la force
transversale

3.4 LE DEVERS

Revenant encore une fois sur la conception du coefficient da la force transversale.

v2
µ= ± in
gR

Pour avoir une valeur limitée de cet coefficient on peut prendre des façons suivantes :1-
augmenter le rayon R, 2- diminuer la vitesse roulante

La première façons est voulue, mais ce n’est pas faisable dans tous les cas. Beaucoup des
obstacles, naturel et artificiel nous empêchent. La deuxième est médiocre, elle amoindrit la
commodité. On ne l’utilise que dans des cas inévitables. Heureusement, on a la troisième Facon :
au lieu de faire normalement une pente transversale vers l’extérieure (qui porte la signe plus+), on
structure une pente (assez grande) vers l’intérieure (une seule pente qui porte la signe moins -).
Cette élévation anormale, vers le centre de la courbe est nommée devers (en anglais : super
élévation)

La pente du devers a pour l’effet de contrôles des influences négatives de la force transversale,
elle n’est pas illimitée. Il faut compter des cas de verglas. C’est pourquoi, en Russe (un pays
glacial) on limite le devers inferieure de 6% tandis que les pays au Sud (France, Espagne), c’est
10%. Au notre pays, un pays chaud, mais dans le trafic, il y en beaucoup des véhicules lentes, nous
prenons 6% la valeur maximale du devers. Pour les autoroutes, le trafic est plus uniforme, on le
prend 7%. On vous présente la dépendance de la pente du devers aux rayons de ce courbures
(d’après la norme TCVN4054 :1998)

Vitesse de référence km/h La pente du devers

(%)
80 60-40 25

Rayon de courbures, m

3000-1000 700-400 200-60 3

700 300 50 4
650 200 40 5
600 150 30 6

3.5 LE CHOIX DE RAYON EN PLAN

Lors d’implantation de l’alignement, on veut prendre le rayon plus grand que

possible pour assurer des bonnes conditions de circulation. Mais dans la plupart des cas,
l’ingénieur dont prendre une compromise entre deux exigences contraires : une bonne
circulation et un restreint du terrassement. Dans le cas le plus difficile, on appliqué le rayon
minimal absolu.

Fig 3.5 Le structure du devers

3.6. LE RACCORDEMENT DU DEVERS

Le raccordement du dévers a pour but changer régulièrement du profil normal (deux

pentes) sur alignement droit à profil en dévers (une seule pente se penche vers le centre de la
courbe).
La transition entre deux profils cause une pente supplémentaire isup cette pente ne dépasse
pas 0,5% pour les autoroutes, 1,0% pour les routes et 2% pour les routes aux régions
montagneuses. On peut donc, déterminer la longueur du raccordement du dévers:

B: largeur de la chaussée, m
Il y a des pays qui contrôlent une variation de dévers inférieure à 2% par secondes
Supposons que la vitesse de référence V, d’où:

d – la pente du dévers, %
dmin – la pente transversale minimale de la chaussée, %
La matérialisation du raccordement du dévers se fait par 3 manières de rotation:
• Soit autour de l’axe de la chaussée pour obtenir un profil à seule pente, ensuite
tourner autour de bord inférieure de la chaussée pour atteindre la pente de dévers.

• Soit autour de l’axe de la chaussée, d’abord pour avoir une chaussée à seule pente,
ensuite continuer à tourner autour de l’axe pour atteindre la pente du dévers.

• Soit autour du bord inférieure de chacune de deux chaussées séparées de largeur

maximale de 7,0 m.

• Soit autour d’une ligne fictive, à l’écart de 7,0 m du bord extérieure cas dont la
largeur supérieure de 7,0 m.

Fig. 3.6 a
 Fig. 3.6 b

Fig. 3.6 Le devers de l’autoroute

a. Rotation autour de l’axe de la chaussée b. Rotation autour du bord de la chaussée

3.7. LA COURBE DE TRANSITION

De l’alignement droit à la courbe en plan, le véhicule doit subir des changements:

- Le rayon en plan de àR

- La force centrifuge de 0 à

- L’angle α, formant de l’axe du véhicule et l’axe longitudinal des routes en avant de 0

àα

Ces changements peuvent causer des désagréables pour voyageurs, il faut avoir du
temps. Pour assurer un changement régularisé de la force centrifuge, de l’angle α… il
faut structurer une courbe de transition, qui se pose entre l’alignement droit et la courbe.
De plus, au plan esthétique, les courbes de transition nous donne une vue plus agréable,
plus harmonisé, intégré au paysage. C’est pourquoi. Pour les autoroutes, il y en a
beaucoup de cas, cette courbe devient un élément fondamental du tracé.
Supposons que:
- Sur la courbe de transition la vitesse est uniforme et égale à la vitesse de référence.

- Les changements se font linéairement. La force centrifuge de 0 à , de rayon de

à R ont le rapport linéaire avec la longueur S de la courbe de s = 0 à s = L.

L’augmentation de l’accélération centrifuge peut s’exprimer:

t – le temps de parcours au début à la fin de la courbe de transition:

d’où

Et la longueur de la courbe de transition:

et V – la vitesse de référence en m/s et km/h

I – l’augmentation de accélération centrifuge, on peut prendre d’après la norme américaine:
0,3 – 0,9m/s3, française 0,65 – 1,00 m/ s3, vietnamienne 0,5 m/s3.
Pour faciliter la structure, la courbe de transition et le raccordement du dévers doivent
complètement superposées, tout d’abord:
Lrac du dévers = Lcourbe de trans

3.8. ETUDE GEOMETRIQUE DE LA COURBE DE TRANSITION

En considérant un point courant a pour distance de début de la courbe s (longueur en

courbure), son rayon ρ

Fig. 3.7 La Courbe de transition sous forme Clotoide

Nous avons donc, quand s = , ρ = et s = L, ρ = R

Et
ensuite
υ3
Nous avons supposé que v = const, I a désigné aussi = constante
RI
Donc

On peut identifier que c’est la courbe clothoïd (ou spirale d’Euler). C = RL = A 2. A nommé
paramètre de la courbe clothoïde.
Pour faciliter la matérialisation de la courbe, on la remplace par l’équation paramétrique:

L’équation a sa convergence très rapide, il est suffit de calculer deux premiers termes.
En outre, on peut profiter le tableau des ordonnées de la courbe clothoïde pour faciliter sa
matérialisation (voir tableau 3.6)

Tableau 3-6 Les éléments de la courbe clothoide

La matérialisation
Sa matérialisation se fait d’après les processus suivants.
1. Déterminer les éléments fondamentaux de la courbe circulaire en sachant R le rayon,
α – l’angle de déviation.

La tangente:
La longueur de la courbe circulaire
avec α: radian
2. Déterminer le paramètre de la courbe de transition soit A = RL

Soit d’après des conditions du terrain, de paysage, de circulation. Pour que le tracé soit
douce, soit intégréau environnement…
3. Déterminer l’angle formant entre l’alignement droit et la tangente au point final de
L
courbe ϕ0 =
R

4. Déterminer les points finaux de la courbe de transition X0 et Y0 par le tableau 3-6

5. Déterminer les déplacements p et t:

Y
O

ϕο ϕ
ο

α −2
ϕο

R1
R
NC
R1 R

TC

KO
P
T§
p

ϕο
YO

X
N§ t T §
XO

Fig 3.8 structure de la courbe de transition

R
Vérifier, si P > restructurer
100
6. Déterminer des points du début de la courbe de transition

ND1 = D – (T+t), NC2 = D + (T + t)

TD1 = ND1 + L, TD2 = TD1 + D0
D0 = R(α - 2 ϕ0 )
Longueur de la courbe circulaire fondamentale.
7. Déterminer les points intermédiaires par le tableau 3-6

Les remplaçants
Si on remplace, dans l’équation polaire, s par a, lacorde, nous aurons la courbe lemniscate
de Bernoulli, toujours sous forme d’une équation polaire
ρ = 3Csin 2ω
une autre simplification, remplace s par x, l’abscisse, on a donc un parabole à troisième
degré:

Les différences entre eux sont très tolérables quand ϕ<240

Fig 3.9 les autres de la courbe de transition

On peut la simplifier par l’application de la courbe circulaire compsé, qui se compose par
des courbes de rayon multiple: R, 2R, 4R… Nous la rencontrons dans les chapitres qui
suivent.

Fig 3.10 la courbe de transition composé

n: le nombre des voies de la chaussée
Pour les remorques ou semi-remorques, on peut la déduire géométriquement ou bien
rechercher dans les documents techniques.
La surlargeur peut se placer, préférablement, à l’intérieure, c’est-à-dire du côté du centre de
la courbe. Dans les cas difficiles, à l’intérieure ou bien une partie à l’intérieure et l’autre à
l’extérieure.
Le raccordement de la surlargeur peut se réaliser par deux méthodes:
1. Soit superposé avec la clothoïd de la courbe de transition, sa longueur ainsi que
les ordonnées.
 2. Linéairement avec le rapport un mètre de surlargeur sur 10m de longueur et se
placer, la moitié à l’intérieure de la courbe circulaire, l’autre sur l’alignement
droit.

3.10. LE RACCORDEMENT ENTRE LES COURBES

Le long du tracé, pour éviter les surprises désagréable aux conducteurs, il convient
d’éviter des grandes différences entre les courbes. Pour les courbes consécutives, les rayons
sont préférés de ne pas dépasser le rapport 1 : 1,5.
Après un assez long alignement droit, il est déconseillé d’implanter une courbe de rayon
minimal. Il convient de concentrer les courbes à petit rayon dans une section, pour que les
conducteurs puissent concentrer leur attention, il convient d’avoir un bon aménagement des
panneaux de signalisation. Outre ça, aux deux bouts de cette section, structurer des courbes
à rayon minimal normal.

Entre deux courbes de même sens :

- Peut raccorder directement (sans section intercalée) le rapport de deux rayons

1.5

- De cas où les dévers différents. Une intercalation de longueur suffise m

, : les raccordements du dévers des courbes consécutives.

Entre deux courbes de sens inverses :

Il est besoin une section d’intercalé

3.11. ASSURANCE DE LA VISIBILITÉ DES COURBES AUX PETITS RAYONS

Le but : dégagement des obstacles (le talus, des bâtiments, …) pour assurer la
visibilité.
Les conditions : position de l’œil du conducteur : une hauteur de 1,20m (norme de
vietnamienne), 1,00 (français et américaine)
D’emplacement : un écart 1,5m au bord intérieur de la chaussée.

Méthode de détermination de l’aire de dégagement

1. Méthode 1
Mesure les distances (en courbures) de visibilité . Les raccorder par lignes de
vision. La ligne qui enveloppe les lignes de l’aire de dégagement.
2. Méthode géométrique
- Le cas où la visibilité est plus courte que la longueur de la courbe, (voir figure).
La largeur de l’aire de dégagement

: l’angle au centre du corde

- le cas où la visibilité est plus longue que la longueur de la courbe.

m
 a. b.

Fig.3.12. Détermination de l’aire de dégagement

La façon de déterminer l’aire de dégagement. Faire l’attention pour une marge de sécurité
0,5m, où les herbes peuvent y pousser.

Fig.3.13. Zone de dégagement

CHAPITRE IV

LE PROFIL EN LONG ET LE PROFIL EN

TRAVERTS

4.1. LA PENTE LONGITUDINALE OPTIMATE

D’après le chapitre III, on peut donc déterminer la pente longitudinale surmontée par
le véhicule dans des cas particuliers. C’est seulement au plan mécanique. Au plan technique,
sur terrain, l’ingénieur rencontre toujours un problème à plusieurs solutions. Soit prendre
une forte pente pour abaisser le coût de travaux, mais de petite vitesse, de grande
consommation de fuel, de longtemps de parcours …. Soit prendre une pente assez douce
pour améliorer la vitesse roulante, le temps de parcours, le coût de maintenance …. Mais
une dépense énorme de l’investissement.
Donc, on doit prendre une compromise et la façon de le fait comme suit.
On suppose un terrain à sa topographie déterminé, sur cela une route de débit de
l’année de l’horizon est aussi déterminée. La pente longitudinale choisie influence
nettement sur le coût de travaux (la courbe 1a, sur la fig.1). Plus la pente est grande, plus le
coût de travaux s’abaisse et clairement, plus l’investissement s’abaisse. Mais au plan
d’exploitation, plus la pente est grande, plus la vitesse est abaissé, le temps de parcours est
plus long la consommation de fuel est plus grande. Le coût de maintenance est augmenté
( la courbe 2a).
La somme de deux courbes la et 2a nous donne la courbe représentant le frais totale
de construction et d’exploitation (la courbe 3a). Sur cette courbe, on peut relever une pente
optimale, avec cela, la somme des frais de construction ainsi que ceux de l’exploitation est
minimale.

Coût

Fig.4.1. La pente longitudinale optimale

C-investissement. E-coût d’exploitation. ∑- la somme des frais investissement – exploitation

Sur le même terrain, nous considérons le cas (b) pour un débit plus grand. Les
courbes 1, 2, 3 pour ce cas si ils ont la même forme du premier cas mais la pente optimale se
trouve autrement, sa valeur est plus petite celle du cas premier.
On sait bien que pour un terrain et pour un débit déterminé, c’est possible de trouver
une pente longitudinale optimale. Mais ce n’est pas facile à faire.
Pour un pays, on sait bien des terrains sur son territoire et les conditions naturelles,
on comprend bien le coût de travaux et les frais de l’exploitation ainsi que des expériences
d’exécution, donc on peut indiquer des fourchettes de la pente longitudinale pour chaque
catégorie de la route. Le tableau ci-dessous présente la pente longitudinale maximale
d’après les normes vietnamiennes TCVN 5729 :1997 et TCVN 4054 :1998.

La pente longitudinale Les catégories de l’autoroute Les catégories de routes

maximale, %
120 100 80 60 80 60 40 20
En rampe 4 5 6 6 6 7 8 9
En pente 5.5 5.5 6 6

Dans des cas difficiles, on peut prendre 1% de plus, les valeurs dans le tableau.
La pente longitudinale maximale dépend aussi la qualité technique du parc
d’automobile du pays, c’est pourquoi les valeurs maximales de la pente des autres pays (par
exemple : la norme Américaine) est plus grande que celles vietnamiennes.

4.2. LE CONTRÔLE DES SECTIONS EN PENTE.

Des sections à sa longueur très rampes peut influencer, tout d’abord à la vitesse,
notamment pour les poids lourds. D’après les documents américains, sur la rampe de 4%, le
camion peut perdre environ 40km/h si la longueur atteint 900m. Cette vitesse empêche le
roulement des voitures, une voie supplémentaire spéciale pour des camions est conseillée
dans ce cas.
Au sens inverse, la pente longue influence beaucoup sur la sécurité routière. Sur le
tableau 2, c’est la longueur maximale des pentes dans la norme TCVN 4054 -05

Le cas où la pente très longue, il faut l’intercaler par une pente douce (2.5%) sur une
longueur minimale de 50m.
Outre cela, il convient de ne pas structure des sections très courtes, il nous donne un
profil plein des « petitesses », des « dos d’âne » et une influence désagréable aux
monuments des véhicules. Parfois, il ne suffit pas pour la tangente des courbes verticales.
La norme TCVN inscrit aussi la longueur minimale des sections en pente.

V de réf. 120 100 80 60 40 30 20

Longueur 200 150 120 100 60

300 250
min, m (150) (100) (70) (60) (50)

4.3. LA DIMINUTION DE LA PENTE LONGITUDINALE AU CAS DES COURBES

EN PLAN PETIT RAYON

Cette diminution due à deux raisons :

- Les courbes à petit rayon ont toujours dévers. La somme géométrique des pentes
( pente du dévers et celle longitudinale maximale) est toujours plus grande que ses
valeurs maximales.
- La longueur au bord intérieur de la chaussée est plus courte que celle à l’axe. C’est
pourquoi, la pente longitudinale de la première est plus fort que la deuxième.
La diminution de la pente longitudinale maximale aux courbes en plan à petit rayon
(d’après la norme TCVN 4054-05)
4.4. LE CHOIX DU RAYON DE LA COURBE VERTICALE

Les conditions à considérées :

• La visibilité au cas diurne au cas des courbes convexes
• Contrôle de la force centrifuge verticale aux courbes concaves
• La visibilité nocturne des courbes concaves
4.4.1. L’assurance de la visibilité diurne
Il faut structurer une courbe convexe au cas d’un sommet en haut pour y
assurer la visibilité. Supposons que la hauteur de l’œil du conducteur . De ce point
ci, on peut discerne un obstacle à hauteur , d’une distance S sur une courbe
verticale à rayon R. La distance S se compose par deux tronçons :

Fig.4.2. Assurance de la visibilité diurne

Et S = l1 + l2

Avec une petite approximation très acceptable, on écrit :

l1 = 2 R.d1 l2 = 2 R.d 2
S = l1 + l 2 = ( d1 + d 2 ) 2R
S 2

R min = ,m
De cela
(
2 d1 + d 2
2
)
Le cas S = S1. L’obstacle est immobile ( , par la norme vietnamienne ; 0.15,
par des autres normes). On a :
2
S1
R min = ,m
2d1
Le cas où l’obstacle est une automobile aussi, S = S2 et l2 = hauteur de la voiture
mais pour la simplifier l2 = 1.2m = l1. On a :
2
S
R min = 2 ,m
8d
Ce sont les deux cas (deux formules) pour déterminer le rayon de la courbe verticale
convexe assurant la visibilité décerne.
4.4.2. Contrôle de la force centrifuge dans la courbe verticale
Le cas d’une courbe convexe, une force centrifuge presse sur le système suspendu
(le ressort) du véhicule, qui augmente sa charge. Il le faut contrôler l’accélération de
cette force
 V2
R min = ,m
6,5
4.4.3. Assurance de la visibilité nocturne.
Dans la nuit, pour voir les obstacles, les véhicules sont minus des phares à hauteur
hp, et les phares ont un fuseau de lumière sous l’angle 2 . Pour assurer S1, la relation
géométrique nous donne

D’où
S12
⇒R=
2.(h p + S1 .sin α)

hp
S1

4.4.4. Le choix du rayon vertical

1. Accorder bien des valeurs de la norme

• Rayon minimale concave

• Rayon minimale convexe

2. Couvrir bien le terrain pour :

• Minimiser les travaux de terrassements

• Eviter les dangereux des remblais très hauts et les déblais très profonds,
assurer bien la stabilité des plates-formes.

Le rayon vertical minimal d’après la norme TCVN 4054-05 :

Vitesse de référence, km/h 120 100 80 60 40 30 20

Rayon convexe, m

Min au cas de difficultés 11000 6000 4000 2500 700 400 200

Min au cas normaux 17000 10000 5000 4000 1000 600 200
Rayon concave, m
Min au cas de difficultés 4000 3000 2000 1000 450 250 100
Min au cas normaux 6000 5000 3000 1500 700 400 200
Longueur minimale, m
100 85 70 50 35 25 20

4.5. La matérialisation de la courbe verticale

1. Les relations fondamentales
L’équation de la courbe circulaire sur l’ordonnée des Descartes :

x2=y(2R-y)
 Fig 4.4. Les relations géométriques de la courbe verticale (parabol 2 degré)

Pour la simplifier, avec une approximation très acceptable, on la remplace par un

parabol :

Sa dérivée : 2xdx = 2Rdy

Donc
la pente au point courant.
On peut donc avoir la première relation

L’abscisse du point A détermine par la pente de ce point – ci

L’ordonnée du point A

L’écart de niveau des point A et B

2. La matérialisation
Donnée : deux point A et B connus :
A( )
B( )
R le rayon de la courbe verticale
a. Déterminer le sommet C

b. Les points de commencement et terminal de la courbe

TC
 c. L’origine de la courbe, le point E ou la pente égale zéro : ( )

d. En se basant sur et , on détermine respectivement par des points courants

de la courbe verticale.
Note importante : N’oubliez jamais que les formules – ci sont construites toujours
par des signes algébriques.

4.6 LES PRINCIPES PRINCIPAUX DE L’ETUDE DU PROFIL EN LONG.

1. Détermination des points de contrôle.

Le point de contrôle est le point inévitable, son niveau doit être conservé lors de
construction. Par exemple : le niveau d’une digue d’un fleuve important, le niveau du rail
d’un chemin de fer, le niveau d’un col topographique, le croissement avec une route de
priorité… Ils sont des niveaux, en les dépassants, on doit faire des travaux spéciaux, par
exemple le déblai très haut de remblais très profond, les murs de soutènement…
Les niveaux de remblais aux petits points et ponceaux doivent calculer d’après une
crue de fréquence de 1% pour les autoroutes, de 2% pour les routes de catégorie 80, et de
4% pour les restes. Il faut compter aussi le gabarit sous – pont pour la circulation fluvial et
minimale 0,30m pour les débris, les arbres coulées.
Sur les ponceaux, il faut assurer un remblai minimal 0.50m pour que la charge
puisse distribuer assez large, ne pas détruire des buses. Si l’épaisseur de la chaussée est
supérieure de 50 cm, il faut assurer un écart de niveau (entre la chaussée et le buse) suffit
pour la structurer.
Il faut compter le niveau de l’eau sous – terrain et sa capillarité pour que la zone
d’action de la charge se trouve toujours dans l‘état assez sec (<0,6F) (E limite de plasticité).
Le cas des passerelles, il faut assurer le gabarit sous – pont de 4,50m pour les routes,
de 4,75m pour les autoroutes. N’oubliez jamais une réserve de 12 à 15cm pour le
renforcement de la chaussée à la future.
2. Les spécifications
La pente longitudinale a son influence très importante sur des critères fondamentaux
de l’exploitation : la vitesse roulante, les temps de parcours, la capacité, la sécurité routière,
la consommation des fuels et le cout de transport.
o Dans tous cas, el est conseillé de chercher un tracé à pente douce et minimiser le
changement de la pente, malgré qu’une pente douce conduit toujours a un
terrassement énorme. Seulement dans des cas inévitables, on applique la pente
maximale.
o Ne pas oublier que le trace est une courbe de trois dimensions. Le profil en long
doit combiner bien avec le plan et le profil en travers pour avoir une courbe bien
harmonisée au paysage.
o La pente longitudinale influence sur le drainage.

La pente forte traine l’érosion des lits des fossés.

La pente très douce traine la sédimentation. Il est interdit de faire des pentes
inferieures de 0,5% dans des déblais, sauf le cas ou la longueur de cette section est
inferieure de 50m.
o Au plan d’exécution, la compensation entre de déblai et le remblai est conseillée.

4.7 LARGEUR DE LA CHAUSSEE

C’est la largeur suffit pour la circulation d’une colonne des véhicules dans un sens,
dans des conditions de sécurité, de confort, avec la vitesse de référence.
 Elle se compose la largeur de la carrosserie, et deux parties à deux cotes pour assurer
la sécurité.
Le choix de cette largeur influence sur :
o La sécurité : plus la largeur est étroite plus le taux des accidents
augmente.
o La vitesse : ce n’est pas facile à rouler à grande vitesse sur une bande
étroite.
o La présence des voies du sens inverse (ou bien la présence du terre –
plein central).
o Le cout de travaux. La chaussée est très couteuse, elle couvre environ
30% le cout total.
Enfin : il faut avoir une norme de la largeur. D’après le TCVN 4054 :1998 et TCVN
5729 :1997. La largeur d’une voie de circulation pour la route de catégorie 40 est
3,00m ; 3,50m pour la catégorie 60; 3,75m pour l’autoroute et la catégorie 80.
4.8 LARGEUR DE LA CHAUSSEE
Largeur de la chaussée est un multiple des largeurs des voies composantes. Le
nombre des voies se détermine par :

N – le débit de l’heure de point de l’année de l’horizon (15 a 20 ans) uvp/h

Uvp = unité de voiture particulière
N – capacité d’une voie de circulation d’après la norme vietnamien : 1800uvp/h si
l’existe la terre pleine centrale et la séparation entre les automobiles et les deux roues.
1500uvp/h si seulement existe la terre pleine centrale.
1000uvp/h si aucune séparation sur la chaussée.

Z – niveau de service (coefficient de l’utilisation de la capacité) on prend

Z = 0.55 quand la vitesse de références >= 80km/h
Z = 0,55 pour le cas du terrain plat quand la vitesse de référence = 60km/h
Z = 0,77 quand la vitesse de référence <= 40km/h
est un nombre entier, paire sauf le cas les deux sens de circulation ont une
différence intolérable. Pourtant, il convient de présenter une détermination pratique
française des largeurs de la chaussée dont les fourchettes sont suivantes :
a. La chaussée de 4m applicable pour un TJMA (trafics journalises moyen annulaire)
inférieure de 500uvp/j
b. La chaussée de 6,0m pour le cas de TJMA >= 500uvp/j et une faible proportion de
poids lourd. La chaussée est bidirectionnelle et a deux voies. Elle peut assurer un
TJMA < 2500uvp/j. Dans des cas forces. Elle assure un TJMA maximal de
5000uvp/j.
c. La chaussée de 7,0m applicable des cas
o Faciliter des circulations des poids lourds

o Subir normalement un TJMA de 2500-7500 uvp/j, au cas exceptionnel

10000 uvp/j
d. La chaussée trois voies, TJMA = 5000 – 12000uvp/j, forcement à 16000uvp/j.
e. La chaussée de 2x2 voies, TJMA = 12000 – 27000uvp/j maximalement 36000uvp/j
généralement avec une terre – pleine centrale sauf :
o Le cas ou le cout foncier est trop couteux

o Aux carrefours

4.9 LE DIAGRAMME DE VITESSE ET DE TEMPS DE PARCOURS

La vitesse et le temps de parcours sont deux critères importants pour exprimer la

qualité de la route, pour évaluer les options, pour l’organisation de la circulation etc…
On construit la diagramme de vitesse directement sur le profil en long, l’abscisse a
même l’échelle du profil en long, l’ordonnée a l’échelle 1cm = 5-10km/s
On le dresse comme suit :
1. On partage la route en section homogène de résistance : en même chaussée, en
même pente…Déterminer la vitesse uniforme (chapitre II) de chaque section .

2. Déterminer la vitesse limitée dans des cas :

o Aux courbes a petit rayon :

(km/h)

On peut appliquer , et déduire (km/h)

o Aux lieux ou la visibilité (sur la courbe convexe) est limité :

de .

o Par raison de sécurité, aux sections à pente forte

La pente % 0,11 0,09 0,07 0,06 0,05 0,04

km/h 20 - 25 40 60 80 100 120

o Après la qualité superficielle de la chaussée. Dans les études

préliminaires, la proposition du professeur Đỗ Bá Chương est utilisable :
Chaussée en béton asphalte et béton ciment : sans limite

en béton ciment préfabriqué : = 80km/h

en enduit superficielle : = 60km/h
gravier 40km/h
en passant des agglomération = 35km/h(en France : 50km/h)
3. Relier les vitesses différentes par des sections d’accélération, de décélération et
de freinage.
o Par raison de sécurité :

V12 − V22
S h = k.
o Par raison de traction : 254 (ϕ ± i )

Dans des documents techniques, on peut trouver les diagrammes des sections
d’accélération et de décélération.
4. Le temps de parcours.
Pour des sections a vitesse uniforme :

(min)

Pour des sections a vitesse évoluée :

(min)

et le temps de parcours :
(min)
4.10 LES ELEMENTS SUPPLEMENTAIRES :

1. L’accotement.
L’accotement a pour but :
- Former un espace dégage, pour assurer des conditions de sécurité de roulement.
- Une bande d’arrêt d’urgence
- Déposer temporairement des matériaux de réparation de la route.
Il se compose par deux parties: La renforcée (ou une bande d’arrêt d’urgence) de 2.00
a 2.50m de largeur, vêtue par le même matériau de la couche de surface de la cote a
chaussée et la gazonnée (couvres des herbes pour contre l’érosion) de la largeur de
50cm (on l’appelle aussi “berme engazonnée”
2. La terre-plein central:
Son but :
- Séparer les deux sens inverses de circulation.
- Déterminer l’éblouissement des phares des véhicules de sens inverse.
Sa structure:
- Un séparateur : Y compris des dispositifs de retenues : tôles ondulées, rails a
glissement , glissière en béton, un écran végétale, des câbles tendues…
- Deux bandes de sécurité a deux cotes su séparateur.
Dimensions minimales du terre-plein central.
Dimension en mètre

Structure du terre-plein central Séparate Bande Largeur minimale

ur de du terre-plein
sécurité central
Avec bordure, vêtu, aucun 0.5 2x 1.50
Poteau…. 0.5
Avec bordure, vêtu, des poteaux 1.5 2x 2.50
(d’éclairage, des piles des 0.5
passerelles…)
Sans vêtu 3.0 2x 4.00
0.5

Pour les cas nécessaires, on peut structurer des terres-pleines latéraux qui séparent
des circulations de même sens.
Il faut dégager tous les obstacles hors de l’espace de l’accotement même les panneaux de
signalisation les arbres…
Pour assurer un bon assainissement qui conduit rapidement les Caux hors de la
route, il faut assure rune pente transversale minimale:
Pour les chaussées:

En béton ciment, béton aspartique….2 ≈ 2.5%

En Pierre concassée, pave, grave : 3 ≈ 3.5%

Pour les accotements:
La partie engazonnée 5% - 8%
Dans les ca ou les largeurs de la chaussée de 7.0m a 10.5m, il convient de faire un profil
bipent. Son profil peut se composer soit par 2 lignes dociles et une courbe au centre, soit par
un parabola de deuxième dégrée.
Le bombement de la chaussée.
Par contre, il est conseille de structurer des chaussées séparées ( avec la présence du
terre-plein centrale). Les eaux superficielles peut être conduits aux fosses a cotes ou bien
une partie des eaux, concentre au drainage sous terrain qui fisse sous la terre pleine centrale.
L’assainissement des cas de la chaussée séparée.

4.11. LA CAPACITE D’UNE VOIE DE LA CIRCULATION.

La capacité d’âpres la définition la plus simple, est le nombre des véhicules peut traverser
un profil (ou une section de la route ) par une unité de temps dans les conditions
déterminées de qualité de circulation. Elle dépend beaucoup des autres conditions, par
exemple, des caractéristiques routières, des conditions démastiquées, des conditions du
trafic…
La capacité idéale (théorique) est la capacité dans des conditions idéales:
Du trafic : se composent seulement par des voitures
De la route :
- La chaussée a sa largeur suffise (3.75m), de bonne qualité de roulement….
- L’alignement se compose seulement par des courbes de grand rayon (>250m)
- De pente douce…
- De bonne visibilité…
- Sans carrefours…
Du climat: Des bonnes conditions climatiques.
La capacité par modèle dynamique:
Supposons sur une voie de circulation, un trafic uniforme ( seulement les voitures ) qui
roule de même vitesse v (m/s) avec une distance entre eux d(m) . La capacité dans ce cas
peut être déterminée:
3600v 1000V
P= (veh / h ) = (veh / h )
d d

Donc : v et V en dimension m/s et km/h.

d: Le gabarit dynamique, la distance en roulant entre deux voitures.
A propos de cette section, il existe beaucoup des opinions divergentes qu’on peut les trouver
dans des documents techniques.
Malgré ca, on peut étudier mathématiquement la capacité.
Quand v = 0 , P = 0
P augmente avec l’augmentation de v mais par raison d ( qui est deuxième dégrée de
v ) se trouve a dénominateur, en dépassant V 0 , P s’abaisse.
On appelle v 0 : la vitesse optimale de la capacité.
Cette vitesse est environ 30 a 50 km/h , et la valeur extrémale de la courbe qui présente la
capacité est environ 1800 a 2000 vé/h.
La capacité pratique (possible) est celle dans des conditions pratiques (sur terrain)

L’approche d’ancienne soviétique: p P

=p
th
13

∏iβ
i =1

P p - La capacité pratique vé/h.

p th
- La capacité théorique d’une voie d’âpres la théorie vient d’exprimer, vé/h.

β i - Les coefficients de diminution

β 1
- En comptant de la largeur de la voie.
β 2
- En comptant de la largeur de l’accotement.
β 3
- En comptant du gabarit transversal.
β 4
- En comptant des influences des poids lourds.
β 5
- En comptant de la pente longitudinale.
β 6
- Des conditions de la visibilité.
β 7
- De l’influence des courbes en plan.
β 8
- De l’influence de la limitation des vitesses.
β 9
- De l’influence des carrefours.
β 10
- De l’influence des conditions de l’accotement.
β 11
- En comptant des types de chaussées
β 12
- En comptant des ouvrages d’arts.
β 13
- En comptant des conditions de séparations des voies de circulations.
β 14
- En comptant de la présence des voies spéciales pour le virages.
β 15
- En comptant de la composition de trafic.

CHAPITRE V

LA COORDINATION PLAN – PROFIL EN

LONG

5.1. GENERALITES
On a su que le choix sépares des éléments du trace et du profil en long conformes
(même largement) aux normes et aux règles de l’art ne suffit pas donc pour établir un bon
projet de route. Dans l’espace, l’axe de la voie est une courbe gauche. Il faut Analyzer la
combinaison des deux plans pour avoir un trace assure la sécurité de l’usager ainsi que la
stabilité psychologique lors du mouvement du conducteur. Concrètement, elle permet:
- Distinguer la chaussée et les obstacles sur une distance suffisante a manœuvré.
- Distinguer clairement les dispositions des points particuliers carrefours, échangeurs…
- De prévoir de loin l’évolution du trace, sans être abuse par des trompe l’œil ou gènes
par des brisures ou des discontinuités.
- Assurer l’esthétique et l’équilibre écologique en adoptant bien le terrain.

5.2. LES CARACTERISTIQUES DE LA VISION DYNAMIQUE DU

CONDUCTEUR.

La restriction du champ de vue. Cette restriction est très nette lors de l’augmentation
de la vitesse 40km/h, le champ de vision a son angle de 100 degré, a 90 km/h, il sera 40
degré.
Pour le cas des alignements droits longs, on roule sous “l’effet de tunnel”, cela conduit a
une léthargie ou le conducteur s’endort sans le savoir. Il convient de remplacer les longues
sections de l’alignement droit par des larges courbes.
On peut constater que: Plus la chaussée est large, plus le conducteur concentre sur la
chaussée. D’âpres la vitesse, le champ de vision a pour ses composants suivants:
A 40km/h, a chaussée 2 voies: Route 8%, Ciel 10%, Environnement 82%.
a chaussée 2 x 3 voies: Route 20%, Ciel 40%, Environnement 40%
A 96 km/h, a chaussée 2 x 3 voies: Route 28%, Ciel 55%, Environnement
17%
La concentration excessive aux chaussées conduit a une sous-estimation de sa
vitesse et celles des voitures parallèles et opposes.

L’éloignement des points d’accommodation.

Des études des comportements des conducteurs montre que plus la vitesse est élevée,
plus les points concentres du conducteur est loin. N.P. Ornatski a propose une relation entre
L – longueur des points d’accommodation et V km/h vitesse de roulement:
L = 15 + 4.3 V (5.1)
Des longs éloignements des points d’accommodation conduisent à des forts trompe-l’œil,
par conséquent, le problème de coordination du trace-profil en long est plus important pour
la circulation de grandes vitesses sur les autoroutes.

5.3. DES CAS EN RECOMMANDATION.

La coordination de plan profil en long exige de projeteur une expérience. Il y a

beaucoup des cas à étudier, mais elle est généralement assures en respectant certaines règles
simples dont les principales sont suivants:
Lors qu’une courbe en plan est couplée avec un profil en long convexe, on
l’introduira par un raccordement progressif de ripage suffisant porque le virage puisse
apparaitre avant le sommet du profil en long. On s’assure que la rotation de la tangente au
trace en plan du tronçon de route visible avant le point haut attins au moins 2 degrés et si
possible 3 degrés
Figure 5.2. Effet de la coordination :
a/ Deux longs alignements droit intercale par une courbe a petit rayon
b/ Apres application de rayon 5000m
 c/ Courbe section d’alignement droit intercale dans deux courbes a grand
rayon/
On évitera les altérations en perspective de la courbe du trace en plan, tant en point
haut qu’en point bas en faisant coïncider les courbes de raccordement en plan et en profil en
long. On respectera par ailleurs pour le rayon de courbe du trace en plan RH, les valeurs
minimales suivantes, sous réserve que cette disposition n’entraine pas de suppléments de
cout de construction ni d’usage.

Largeur de la 5m 6m 7m 10.5m 12m 14m

chaussée
RV 3RH 4RH 5RH 8.5RH 10RH 12RH

Figure 5.3. La combinaison entre la courbe en plan et celle verticale.

a/ Conseille
b/ Admissible
Figure 5.4. Un cas de “ perte de vue”. Les cimes des arbres le corrige
a/ Une d’éviration après une courbe convexe.
b/ Un Carrefour en avant.
c/ Les arbres guidages.
d/ Prévention pour une courbe a petit rayon
Les discontinuités du trace en perspective, ou “pertes de traces” ( voir fig. 5.3 ) avec
réapparition de la route par exemple derrière un point haut, ne peuvent pas en général être
totalement évitées. Cependant on s’efforcera ( ne pas oublier le plan économique ) de rendre
visible d’un seul tenant une longueur de route au moins égale au valeurs L indiquées au
tableau ci-dessous et qui correspondent a des distances d’accommodation moyennes pour
les vitesses de référence considérées

VRP 40 60 80 100 120

(Km/h)
L (m) 200 300 400 600 800

Dans des cas impossibles, on recours a des aménagements annexes plantations,

signalisations….
Dans des cas importants et en doute, on doit dresser la perspective. A l’aide des ordinateurs,
on peut la dresser et la corriger directement sur l’écran.