Transport public de voyageurs 2013

TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS

1. ELEMENT DETERMINANT DU PROCESSUS DU TRANSPORT

1.1. DEPLACEMENT
1.1.1. Caractéristique d’un déplacement
1.1.1.1. Mouvement
1.1.1.2. Usage d’un mode
1.1.1.3. Personnes (voyageurs) # marchandises
1.1.1.4. Infrastructures adéquates
1.1.1.5. Motif
1.2. MOYENS DE TRANSPORT
1.2.1. Caractéristique des moyens de transport routier
1.2.1.1. Définition d’un mode
1.2.1.2. Différents mode
1.2.1.2.1. Véhicules particulières
1.2.1.2.2. Bus
1.2.1.2.3. Transport en commun
1.2.1.2.4. Deux roues
1.3. TRANSPORT
1.3.1. Approche d’une définition
1.3.2. Typologies de transport
1.3.2.1. Transport public
1.3.2.2. Transport privé
1.3.2.3. Covoiturage
1.3.2.4. Auto-partage
1.3.3. Transport : Déplacement, Distance et mobilité
1.3.3.1. Déplacement
1.3.3.1.1. Déplacement # voyage
1.3.3.1.2. Mobilité et distance
1.3.3.1.3. Mobilité et distance : tournée
1.3.3.1.4. Mobilité nulle

Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 1

 Transport public de voyageurs 2013

Chapitre 00 : TRANSPORT ET MOBILITE

INTRODUCTION AU PROCESSUS DE PLANIFICATION DE TRANSPORT ET A LA
MOBILITE

 Objectifs d’un système de transport

- Satisfaire l’équité territoriale
- Atteindre une bonne performance
1. TRANSPORTS : POUMONS DE L’ECONOMIE
1.1. CORRELATION ENTRE L’USAGE DES SOLS ET LA PLANIFICATION
DES TRANSPORTS
1.1.1. De l’usage des sols à la planification des transports
1.2. ETUDES DES TRANSPORTS
1.2.1. Objectifs des études : déterminer l’adaptabilité en fonction d’un mode
1.2.2. Démarche : Faire l’inventaire des déplacements existants + détails capable
d’influer l’Avenir, soit, sur :
- Usages des sols
- Facteurs socio-économiques
- Facteurs Socioculturels
- Facteurs Socio environnementaux
- Facteurs Sociodémographiques
1.3. ENQUETES DE TRANSPORTS
1.3.1. Contexte/Base : utilisation des sols
1.3.2. Formes d’enquêtes
1.3.3. Démarche
1.3.3.1. Produire les modèles mathématiques
1.3.3.2. Objectifs de modèles : capable d’expliquer les relations : Transports – Usage
des terres – Facteurs socioéconomiques
1.3.3.3. Intérêt de modèles : Prévoir* et évaluer* les # variantes
1.4. ACTIVITES DE TRANSPORT ET COMMERCE*
1.4.1. Commerce composante principale du transport
1.5. TRANSPORT ET CROISSANCE*
1.5.1. Transport activité à rendement croissant
1.6. PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET DEVELOPPEMENT DE
L’ACTIVITE ECONOMIQUE
1.6.1. Montrer que les activités de transports contribuent au Commerce
- Prix d’achat « Banane » de la Zone A = 20f/banane
Plus (+)
- Valeur Ajoutée = DEPLACEMENT = 3f/transport
- Prix de Vente « Banane » à la Zone B = 20 + 3 = 23 f
- Surcoût = PV – PA = 3f
- 3f = représente le Coût du déplacement de la banane transporté
Donc
- Variation déplacement =) Variation Surcoût
Or selon la théorie économique
- Var. Surcoût =) Var. Accroissement (ZRC ; ZRD ; ZEP)
- Accroissement = Critère de Niveau (indicateur) de développement de l’activité
économique
1.6.2. Synthèse : de l’usage des terres aux transports comme poumons d’une économie
1.6.2.1. Utilisation des terres

Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 2

 Transport public de voyageurs 2013

1.6.2.2. Activités humaines

- Etude de la demande de transport
- Etude de la planification des transports
- Etudes de transports
- Enquêtes des transports
1.6.2.3. Activités de transports
- Commerce
- Déplacement
1.6.2.4. Surcoût
1.6.2.5. Accroissement
1.6.2.6. Impact 1 sur le niveau de développement de l’activité économique
1.6.2.7. Impact 2 sur le Secteur des Transports : poumons de l’économie

2. DETERMINATION D’UNE AIRE D’ETUDE POUR REALISER UNE

ENQUETE
2.1. ZONE D’ETUDE OU AIRE D’ETUDE
- Zone pour réaliser une enquête
- Critère de choix : zone à très forte influence sur les Mvts des Flux (Trafics*)
2.2. DIFFERENTS ZONES D’ETUDE
2.2.1. Tracé local
2.2.2. Tracé inter-régional
2.3. CORDON
- But : limiter/circonscrire les enquêtes d’une zone d’étude
2.3.1. Cordon internal : pour le trafic intérieur
- Exemple : construction d’1 AUTOROUTE pour plusieurs QUARTIERS
2.3.2. Cordon extérieur : pour le trafic extérieur
- Exemple : Construction d’1 AUTOROUTE à Péage Dakar-Thiès
2.4. FACTEURS DE LA DIVISION D’UNE ZONE D’ETUDE
2.4.1. Facteurs naturels : lacs, fleuves, etc.
2.4.2. Facteurs virtuels :
2.4.3. Espace aménagé : pont, échangeur, etc.
2.4.4. Intérêt : récolter des informations (= 1ère Etape de la planification des transports,
faire une visite sur le terrain) sur :
- Nombre de déplacement
- Type de déplacement
- Origine du déplacement
- Destination du déplacement
- Volume du déplacement
- Motifs de déplacement
- Créer une banque de données

3. CREATION D’UNE BANQUE DE DONNEES

3.1. LES 4 CLASSES D’UNE BANQUE DE DONNEES
3.1.1. Déplacements qui ont une origine à l’intérieur et une destination à l’extérieur du
cordon internal = obtenu par les Enquêtes Ménages = Classe 1
3.1.2. Déplacements qui ont à la fois une origine et une destination à l’intérieur du
cordon internal = obtenu par Enquêtes Ménages = Classe 2
3.1.3. Déplacements qui ont une origine à l’extérieur et une destination à l’intérieur du
cordon internal = obtenu par les enquêtes de Comptages = Classe 3

Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 3

 Transport public de voyageurs 2013

3.1.4. Déplacements qui n’ont ni une origine et une destination dans le cordon internal,
mais qui le traversent = obtenu par Enquêtes de Comptages = Classe 4
- Très utilisé pour :
 Le contournement des quartiers
 Contournement des villes
 Les traversées
3.2. CREATION D’UNE LIGNE URBAINE : EXEMPLE DU CORDON
INTERNAL DE DAKAR
3.2.1. Cas des populations qui sortent de Dakar : Classe 1
3.2.2. Cas des populations qui se déplacent dans Dakar : Classe 2
3.2.3. Cas des populations qui rentrent dans Dakar : Classe 3
3.2.4. Démarche
 Circonscrire un cordon
 Choisir le Type d’enquête
 Réaliser l’enquête
 Récolter les informations
 Confectionner une Matrice Origine-Destination MOD
 Règle des ingénieurs : « bien quantifier dès le départ sans se tromper »
3.2.5. Pourquoi le contournement est nécessaire pour une ville :
- Perte de temps
- Pollution atmosphérique
- Fatigue
- Perte de carburant
- Congestion
- Accidents élevés

4. TYPES D’ENQUËTES
4.1. ENQUETES SUR ROUTES
- But : connaitre le nombre de départs et destinations
- Questionner x%(1/10 par exemple, soit 10%) des voitures sur leur :
 Départ
 Destination
4.2. ENQUETES SIMPLIFIES
- But : connaitre le nombre de départs et destinations
- Questionner x% de la population Mère
4.3. ENQUETES A DOMICILES
- But : connaitre les mobiles/quartiers
4.4. ENQUETES CIBLES
- But : connaitre les comportements de déplacements des ménages
- Exemples de cibles
 Taxi
 Bus
 VP

EXEMPLE DE LA NOTION DE « GESTION DES FEUX »

Processus de gestion des feux
- Analyser la capacité de la Route ciblée*(capacité invariable)
- Analyser la capacité des Véhicules*(capacité variable)
- Programmer les feux tricolores* :

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 Transport public de voyageurs 2013

 Connaître le nombre(Flux) de véhicule qui passe via Enquête de Comptage

 Passer un marché (attribution de la mairie)
 Effectuer le comptage (sociétés spécialisées)
 Programmer les feux sur la base des résultats du comptage

5. PLANIFICATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS

5.1. CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES ET DEPENSE POUR LA
COLLECTIVITE
- Collectivité
- Linéaire
- Coût du linéaire
- Durée de vie moyenne d’une route ou utilisation : [20 ; 50 ans] =) 1 Génération
- Existence d’un lien entre Route et Population
5.1.1. Choix d’aujourd’hui déterminent la vie quotidienne des citadins et la structure
urbaine future
- Choix : est fonction de mode vie des populations
- =) Modification des comportements de la vie des populations
- =) Impact sur le développement des activités commerciales
- (=) ssi Amélioration des infrastructures de transports
- Optique de la planification : Stratégie à long terme
5.1.2. Cas Dakar – Aéroport : Quelle est le volume de déplacement ?
- Avis des urbanistes : Dakar* va progresser en fonction des Autoroutes* construites
Or
- Autoroute est fonction des activités humaines (modèles d’occupations des sols de
l’année de mise en service)

5.1.3. But de la planification des infrastructures : Tisser un Lien entre l’usage du sol et le
transport
- Démarche adéquate : modèle « SYSTEME DE TRANSPORT »
- Limites de la planification des infrastructures : les Centres Urbains :
 Causes : Espace et milieu très dense
 Conséquence : freins sur la construction et/ou l’élargissement d’une Route
 Enjeux : Demande croissante de déplacement dans les centres urbains
- Quelles solutions ?
 Stratégie mise en œuvre : Décentralisation* ou Aménagement du territoire*
 Défis à relever : Capacité de la Route Vs Demande de déplacement
 Contraintes : Centres Urbains Limités
- Que faire ? : Planifier les Projets d’infrastructures*
- à long terme
- Comment planifier les projets d’infrastructures de transports ?
 Répondre à la question récurrente : Comment organiser les Transports Urbains en
adéquation avec l’Evolution de la structure urbaine (analyse des formes urbaines) ?
- Démarche : analyse entre l’usage et la fonction
6. Usage :
 Population
 Activités
7. Fonction :
 Type d’infrastructure
 Sa qualité

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 Transport public de voyageurs 2013

 Sa norme
 Ses caractéristiques
8. Impacts des décisions de planification
 Vie quotidienne des populations
 Forêt écosystème
 Démolition
 Evolution future

- 2013 - 2050
USAGES - FONCTIONS - UTULISATIONS
Variables Populations - Variable type - Var . Pop’
d’infrastructure
Variables Activités - Variable qualité - Var . Act’
d’infrastructure
- Variable Norme -
requise
- Caractéristiques -
spécifique de
l’infrastructure
- OPTIQUE DE LA -
PLANIFICATION
- Décisions sur : -
- Vie quotidienne des -
populations
- Forêts -
- Ecosystème -
- Environnement -
- Démolition -
- + Evolution future -

 Que faire ? Désorganiser pour structurer la ville

9. Organiser l’avenir
10. Prévoir son évolution future : infrastructures et des lignes
11. Organiser la vie sociale
12. Prévoir l’évolution des trafics et des déplacements
13. Concurrence à travers les # modes
En fonction de la capacité des infrastructures
 Analyse des avantages (ou utilités) et inconvénients
14. Utilité des constructions de la route : mobilité et structure
15. Impacts : activités commerciales + lieux de travail
 Impacts négatif
 Impacts positif
 Impacts sur le trafic ou le déplacement
 Catégories de voies
- Voies classiques
- Voies modernes ou nouvelles : VDN

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 Transport public de voyageurs 2013

Que faire ? Désorganiser pour Avantages Inconvénient

structurer la Ville construction des s
Routes
Organisation - Routes Evaluer les
à venir ou - Ecoles avantages des
Impact - Centres de infrastructures selon
santé leurs utilités
- Habitat #
Prévision Evaluer la *Point de vue d’1
son planification des Economiste
évolution infrastructures Ou
future Urbaniste sur les
+ variables suivantes :
Evaluer la - Mobilité
planification des - Structure
Lignes Cas de Route :
Organisation Villes Dortoirs =)
de la vie Centre Urbains
sociale
Evolution
prévue des
Trafics et
De
déplacements
Concurrence Capacité
des # Modes infrastructures
routière limitée =)
Rail

15.1.1. Questions des décideurs/spécialistes en transport

 Quels travaux de construction de Routes Nationales ou Autoroutes faut-il envisager
dans le Moyen et Long terme ?
 Quels travaux d’aménagement urbain et d’amélioration de fonctionnement faut-il
envisager dans le court terme ?
 Faut-il faire ou non un
- Tramway,
- VRU,
- Contournement pour assurer la fluidité du Trafic urbain
- Autoroute
 Quels critères pour faire un choix parmi plusieurs variantes
 Faut-il envisager dans le moyen terme un :
- Tunnel
- Passage à hauteur pour les nouveaux trafics
 Quelle variante tiens mieux en tenant compte de la problématique de l’environnement,
pollutions de l’air et sonore qui rentre dans le concept de Développement Durable

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 Transport public de voyageurs 2013

CONSTRUCTION D’1 ROUTE

Optique stratégique = Tjrs Long Terme = moyenne 50 ans
- Epaisseur infra
Que vas-t-on - Type de
utiliser ? travaux
- Dimensions
QUELS route = L x l
TRAVAUX ? - Type de
véhicule : PL ;
Qui vas l’utiliser ? VL ; TC ; 2R,
etc.
- Nbre de
véhicule
TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET D’AMELIORATION D’1 ROUTE
Optique de planification = Court terme
QUELS Existence d’un Choix possibles
TRAVAUX ? problème
- Rond-point
- Pont
- Tunnel
- Feux tricolores
- Etc.

Chapitre 1 : COMPETENCE TPU : ENTREPRISE DE TRANSPORT URBAIN DE

VOYAGEURS OU DECENTRALISATION

1. USAGE DES TPU

1.1. ANALYSE DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE
1.1.1. Evolution de la part des déplacements des voitures individuelles
1.1.2. Evolution de la part des déplacements des transports collectifs
1.1.3. Avis des Usagers sur l’évolution de la circulation automobile
1.2. ANALYSE DES CONSTATS QUI ENTRAVENT LA CIRCULATION
AUTOMOBILE
1.2.1. Un Bus pollue 10 à 20 fois moins qu’1 VP
1.2.2. Un Bus économise l’espace en Site(TCSP) Propre en tenant compte du nombre de
personnes transportées
1.2.3. Un Bus consomme moins le Carburant qu’1 VP par personne transportée
1.2.4. Que faut-il faire par rapports à ces maux qui minent les TPU
- Solution TPU = Promotion des TPCU transports public collectif urbain
- =) Organiser une Entreprise TPU

2. ORGANISATION D’UNE ENTREPRISE TPU

2.1. PRODUCTION DE SERVICE
2.1.1. ESTIMATION DES BESOINS
- Condition pour concevoir l’Offre de Transport* : faire l’estimation des besoins
Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 8
 Transport public de voyageurs 2013

- Condition pour Produire un service de transport :

 Bus en bon état = sureté ou bon fonctionnement
 Déterminer combien de personne monte dans un bus
 Déterminer combien de Km à parcourir
- Principe :

- Nbre de Déplacement=) - Nbre de Ligne =) Nbre de Bus

- Offre de Déplacement =) - Offre de Capacité =) Offre de transport

a) Qui se déplace ?
- But : Identifier le type de personne à transporter
- Type d’enquête : Ciblée
- Finalité : Créer 1 Ligne
b) Quand –t- est ce ces Déplacements auront lieux ?
- But : Identifier les plages horaires
- Type d’enquête :
- Finalité : heure de mise à disposition d’1 bus/ affectation
c) A partir de quelle origine ?
- But : Identifier les lieux de Départs
- Type d’enquête :
- Finalité :
d) Vers quelle destination ?
- But : Identifier les lieux d’Arrivée
- Type d’enquête
e) Intérêt de ces 4 questions
- Déterminer les Lignes de Désirs
- Intérêt d’1 ligne de désir = récupérer le Maximum des usagers sur la ligne désirée
- Intérêt d’1 MOD = fournir une cartographie des déplacements / typologie des
déplacements
2.1.1.1. Enquêtes nécessaire pour l’étude
2.1.1.1.1. Identifier les générateurs de trafic
- Problématique des générateurs de trafic
- Typologie de générateur de trafic :
 Générateur occasionnel ou spécifique : Exemple : Stade de football
 Générateur permanent : Exemple : Ucad, Marché Sandaga, Carrefour jet d’eau
2.1.1.1.2. Estimer les ratios des # modes
- But : repartir en % les # modes : TC, VP, 2R et MAP
- Objet du cours : TRANSPORT EN COMMUN TC
- % TC : Motiver les usagers en améliorant les conditions d’attractions
- Objectif du Chef Service Exploitation TPU : Gagner des parts de marchés
- Comment retenir une Ligne : voir si le coût d’exploitation permet de déterminer le Taux de
Rentabilité d’1 Ligne
- Utilité des ratios :

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 Transport public de voyageurs 2013

 Renseigne sur le nbre de personne capable de prendre 1 bus

 Aide à la décision sur la fréquence des bus (tous les 10mn ou 30 mn selon les données de
l’enquête)
2.1.1.1.3. Identifier les zones d’habitat et les taux de motorisation
2.1.1.1.4. Evaluer les besoins de déplacements via la MOD
2.1.1.2. Enquêtes usuelles
2.1.1.2.1. Enquête Ménage
2.1.1.2.2. Enquête Cordon
2.1.1.2.3. Enquête Origine-Destination
2.1.1.3. Intérêt de ces enquêtes
2.1.1.3.1. Définir les itinéraires des Lignes = Lignes de désirs
2.1.1.3.2. Définir l’implantation des points d’Arrêts = A quel niveau mettre le 1er Point
d’Arrêt : au Générateur de trafic
2.1.1.3.3. Pour l’ingénieur en transport
Production de service de transport = Créer les Lignes =) Etablir les Itinéraires + Points
d’Arrêts
Estimation des besoins = définition de l’itinéraire(Lignes) + définition des points d’Arrêts
2.1.1.3.4. Pour les économistes en transports et financiers
Production de service de transport = Etude de la rentabilité du service de transport
2.1.2. PROGRAMMATION DES SERVICES
2.1.2.1. Graphicage
- Réseau = itinéraires + points d’arrêts
- Graphicage = programmation des bus en circulation sur 1 tranche horaire d’1 itinéraire
2.1.2.1.1. Objectif du graphicage
- Répondre aux besoins de déplacement = offrir une capacité (nbre de bus) de déplacement
adaptée aux besoins
- Satisfaire les contraintes horaires au niveau de générateur de trafic = répondre aux
contraintes horaires de la demande de déplacement
2.1.2.1.2. Contraintes du graphicage, il faut connaitre :
- Heures de migrations alternantes des générateurs de trafic/Ligne (Qui sort ou Entre)
- Nombre de déplacements des usagers et leur évolution dans le temps (Matin- Midi- Après
Midi- Soir – Minuit)
- Temps de Parcours entre # points d’Arrêts d’1 ligne en fonction de l’intensité de la
circulation et la Charge des Bus (c’est le comportement de la circulation)
- Offre = horaire
2.1.2.1.3. Degré de fiabilité des Temps de Parcours est fonction de la fiabilité des Horaires
- Critère de choix d’1 itinéraire = le Temps de Parcours
- Principe : tjrs adapter l’offre aux besoins (demande= nbre de bus)
- Graphicage assisté par ordinateur
2.1.2.2. Etapes principales d’un graphicage
2.1.2.2.1. Déterminer les horaires de base = fréquence entre 2 Terminus
2.1.2.2.2. Intégrer les battements = Ajouter le temps de pause
2.1.2.2.3. Renforcer la capacité et la fréquence aux heures de pointes =Augmenter le nbre de
bus nécessaire*

Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 10

 Transport public de voyageurs 2013

2.1.2.2.4. Etablir 1 bon calage des heures de passages selon les besoins des générateurs de
trafic
2.1.2.2.5. Temps correspondant au « Haut-le-Pied » =Temps mis par 1 Bus entre Dépôt et
son Terminus
2.1.2.2.6. Editer les # fiches :
- Fiches Horaires/Point d’Arrêt= localisation graphique par réseau via 1 GPS, mieux par
géolocalisation
- Carnet des Horaires
- Fiches Horaires/Ligne
2.1.2.2.7. Cas des heures de pointes

Heures Calées Capacité= nbre de Fréquence =

bus Typologie de bus
affecté
Si 6h 2 bus 50 places
Contraintes Heures de pointes =
exploitation Baisse de la Réduire le nbre de Augmenter= choisir
progression des bus= bus un model
TP est très fort
Alors optimisation 7h 1 bus articulé 110 places
=)

2.1.2.3. Rentabilité d’1 ligne

- Somme étapes = mesurer la capacité ou la demande
- Bon fonctionnement d’1 ligne = quel est le nbre de bus à mettre sur 1 ligne en fonction
de la demande
2.1.2.4. # situations pour créer une Entreprise de transport
2.1.2.4.1. A partir de la connaissance de l’offre de transport
- Quel est donc la demande = quel est le nbre de bus à affecter/nécessaire
- Démarche admise, si il manque les moyens d’enquêtes ; alors commercer l’exploitation
afin de dégager le nbre de bus
2.1.2.4.2. A partir de la connaissance de la demande (besoins)
- Quel est donc l’offre de transport = quel est la capacité de la Ligne
2.1.2.5. Comment affecter les bus sur les lignes
2.1.2.5.1. En fonction de la capacité d’une ligne
- Adapter l’offre à la demande (besoins)
- Outil de gestion pour affecter tte ressource : Recherche Opérationnelle
2.1.2.5.2. En fonction du lieu du Dépôt des bus
- Déterminer le « Haut-le-Pied »
- Outil de gestion : Recherche Opérationnelle : chercher le chemin le plus court/optimal
entre les # terminus
2.1.2.6. Pour l’ingénieur en transport
- Maîtriser la demande (besoins) de transport
- Maîtriser les variantes pour l’affectation/programmation des bus
 Fréquences : Basses, Moyennes et hautes

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 Transport public de voyageurs 2013

 Périodes : journalière, hebdomadaire, mensuelle, annuelle, scolaire, festifs, week end

 Solution : confection 1 Graphe
- Graphicage = programmation des bus = tournées de bus

2.1.3. ORGANIGRAMME DU SERVICE DES CONDUCTEURS

2.1.3.1. Découpage = programmer des chauffeurs en fonction des bus
2.1.3.1.1. Principe d’Eclatement des Services « Voitures » en « Agents »
2.1.3.1.2. Exploitation d’1 ligne en fonction des heures pointe-creuse
2.1.3.1.3. Pourquoi, pour 1 bus, affecter 1 équipe et non 1 Agent ?
2.1.3.1.4. Nombre de conducteur pour 1 ligne
2.1.3.2. Roulement
2.1.3.2.1. Cycle d’une semaine de chaque « Conducteur/Service* »
2.1.3.2.2. Emploi du temps hebdomadaire de chaque conducteur
2.1.3.2.3. Temps de repos entre l’heure de fin de service du jour (n) et – l’heure de service
jour (n-1)
2.1.3.2.4. Critère de roulement d’un chauffeur
- Cycle de semaine
- # services
- Emploi du temps chauffeur
- Le chauffeur
2.1.3.2.5. Principe du roulement
- Si 15 bus =) 15 Chauffeurs
- Si 150.000 bus =) 150.000 Chauffeurs
2.1.3.2.6. Problématique de roulement
- Comment identifier les bus
- Comment identifier les chauffeurs afférents
- Qui terminent
- Qui commencent
- Qui amènent les bus au Dépôt
- Qui va déposer les Agents chez eux
2.1.3.3. Conditions de mise en œuvre
2.1.3.3.1. Code de travail
2.1.3.3.2. Durée quotidienne du travail
2.1.3.3.3. Durée du repos quotidien
2.1.3.3.4. Accords signés entre la direction et les syndicats des employés de l’entreprise TPU
2.1.4. EXECUTION DU SERVICE
2.1.4.1. Feuilles de services
2.1.4.1.1. Heures de départ terminus
2.1.4.1.2. Heures de passages aux principaux arrêts de la ligne
2.1.4.1.3. Modèle informatisé de feuilles de services
- SAE : Système d’Aide à l’Exploitation
- SAI : Système d’Aide à l’Information
2.1.4.1.4. Utilité des SAE et SAI
- Suivi informatique des véhicules à l’instant « t »/ bus

Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 12

 Transport public de voyageurs 2013

- Informe aux clients sur les arrêts + durée estimée du TP + destination dans les bus
- Aide à la décision
2.1.5. SUIVI DES SERVICES
2.1.5.1. Types de suivi des services sur le réseau de transport via des SAE
2.1.5.1.1. Suivi automatique = via des Temps de Parcours
2.1.5.1.2. Suivi de qualité = retard, niveau de service, etc.
2.1.5.1.3. Suivi de la fréquentation =via des enquêtes images dans le bus
2.1.6. METIERS DE LA PRODUCTION DE SERVICES
2.1.6.1. Evolution des métiers
2.1.6.1.1. Machinistes
2.1.6.1.2. Conducteurs de bus
2.1.6.1.3. Assistant commercial de conduite
2.2. MAINTENANCE DES VEHICULES
2.2.1. CHOIX DE BUS
2.2.1.1. Exploitation de la journée
2.2.1.1.1. Production
2.2.1.1.2. Exploitation des lignes
2.2.1.2. Exploitation de la nuit
2.2.1.2.1. Entretien
2.2.1.2.2. Maintenance des véhicules
2.2.1.3. Types de maintenance des véhicules
2.2.1.3.1. Maintenance préventive
2.2.1.3.2. Maintenance curative
2.2.1.4. Coût de l’entretien et de la maintenance des véhicules
2.2.1.4.1. Homogénéité du parc
2.2.1.4.2. Renouvellement du parc
2.3. PROMOTIONDE SERVICE – SERVICE MARKETING
2.3.1. MISSIONS DU SERVICE MARKETING
2.3.2. NATURE DE L’INFORMATION SUR LES SERVICES URBAINS
3. QUE CHERCHE-T-ON ?
1. Concevoir « 1 déplacement »
2. Améliorer « 1 déplacement »
3. Maîtriser « 1 déplacement »
- Satisfaire les usagers = meilleure exploitation
- Performance de la gestion = optimiser les coûts d’exploitation
4. COMMENT S’Y PRENDRE ?
1. Identifier les besoins
2. Tenir compte des gros générateurs
3. Assurer les déplacements aux heures de pointes
4. Proposer 1 ou Plusieurs Solutions
5. Structurer la programmation
6. Planifier le tout
7. Enfin, évaluer les services mise en place

Cours de Transports Publics Urbain Maîtrise – IST 2013 Page 13

 Transport public de voyageurs 2013

Chapitre 2 : VOIRIE URBAINE ET CAPACITE DES ROUTES : ETUDE D’UN CAS

D’EXPLOITATION : Les carrefours contrôlés par les feux

1ère PARTIE : VOIRIE URBAINE ET THEORIE DU TRAFIC ROUTIER

1. CARACTERISTIQUES DE LA VOIRIE
1.1. Voirie urbaine
1.2. Appréhensions divergentes
2. QUELQUES DEFINITIONS
2.1. Ouvrages à lire : Highway Capacity Manuel ou Ingénieur de trafic routier, Simon
Cohen
2.2. Largeur et capacité de la route
2.2.1. Problématique de la capacité des routes
2.2.2. Longueur d’une route dépend de la vitesse de base
2.2.3. Largeur d’une route dépend de la circulation à écouler
2.3. Largeur des voies d’1 chaussée
2.3.1. Largeur maximum des véhicules = largeur minimum d’une voie = 2,5m
2.3.2. Largeur maximum des Poids lourds = largeur minimum des voies réelles = [3 - ,5 m]
2.4. Débit et capacité des voies
2.4.1. Débit = nbre de véhicules en 1 point donné
- En temps réel = véhicules/heures
- En statistique pour la charge globale d’1 voie = véhicules/jours
2.4.2. Capacité théorique d’1 voie = 1800 véhicules/heure/voie
2.5. Termes techniques essentiels
2.5.1. Largeur à donner
2.5.2. Ecouler la circulation
2.5.3. Fortes circulation
2.5.4. Durée des déplacements (moyenne = 25 ans)
2.5.5. Prévision d’1 route
2.6. Comment déterminer la capacité d’une route
2.7. Comment prévoit-t-on la durée de vie d’1 route
2.8. Caractéristique d’1 route
3. ACTIVITE URBAINE
3.1. Etude dynamique
3.1.1. Libre circulation
3.1.2. Sécurité
4. DEPLACEMENTS ET TRAFICS
4.1.
5. CLASSIFICATION DES ROUTES

6. NOTIONS D’ECOULEMENT DU TRAFIC ROUTIER

6.1. Développement des villes
6.1.1. Habitat
6.1.2. Activités

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6.1.3. Commerce
6.2. Théorie du trafic routier ou écoulement du trafic
6.2.1. Développement de la circulation automobile
6.2.2. Accroissement de la mobilité
6.2.3. Finalité de l’étude du trafic = détermination des « dimensions d’une voie »
6.2.4. Etudes sur la connaissance des trafics à écouler
- Etude de trafic
- Etude de fonctionnement d’axe routier
- Etude d’amélioration de carrefours
- Etude d’estimation de génération de trafic
- Etude stationnement en milieu urbain
6.2.5. Postulats de l’ingénierie du trafic
- La représentation continue
- La loi de conservation
- Le diagramme fondamental
6.2.6. Comment représenter, modéliser et mesurer l’écoulement du trafic sur la route ou
facteurs et les variables expliquant ce phénomène
6.2.6.1. Débit
6.2.6.2. Concentration ou densité
6.2.6.3. Taux d’occupation
6.2.6.4. Coefficient d’équivalence
6.2.6.5. TIV temps inter-vert
6.2.6.6. Diagramme et relation fondamentale
6.2.6.7. Temps de parcours
6.2.6.8. Vitesse moyenne
6.2.6.9. Réserve de capacité RC d’un carrefour
6.2.6.10.Tableau récapitulatif

Facteurs ou Variables Unités de

de l’écoulement du Formules mesures Explications
trafic sur 1 Chaussée
*Temps de
réaction ou Millisecondes
Temps nécessaire à l’arrêt d’1
réponse véhicule peut être exprimé par
DISTANCE DE TR¿ D ces 2 composantes
SECURITE V D=distance en Km
V=vitesse Km/heure
*Temps de
freinage
D
TF ¿
V
3 ,6 Mètre
¿ a
V
TEMPS INTER- Temps séparant l’avant de 2
VEHICULAIRE Tiv 3600 Véhicule/heure Véhicules* successifs* sur 1
¿ Ou
Q Véhicule/3600
même file*(ou même voie de
circulation)
Tiv théorique = a=coefficient de décélération
Capacité théorique 2s = 1800véh/heure/voie

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d’1 voie
Tiv théorique ou Temps de
Tiv théorique ou Sécurité = 2s
minimum = Vitesse
entre les plus 2s = 50km/heure
rapprochés
DISTANCE L =longueur du véhicule
MINIMUM DE 1 T= Temps de réponse du
¿ L+T∗V + V ² Mètre
SECURITE e 2a conducteur
a=coefficient de décélération
V= vitesse en Km/heure
Théorique Conversion des catégories de
UVP = Unité de
COEFFICIENT 1 PL = 3 uvp Véhicule véhicules ou de la capacité d’1
D’EQUIVALENCE 1 Bus = 2 uvp Particulier voie en une unité d’équivalence
1 VP = 1 uvp pour déterminer le Nbre de
1 2-R=0,33 véhicule (N) sur une chaussée
uvp définie
N
¿ Véh /heure
T Uvp/heure Nbre de véhicules (N) passant
par un point ciblé par unité de
DEBIT Q 1 temps (T)
¿ Véh /heure
Tiv Uvp/heure

N Trafic Journalier Moyen

TMJA ¿ Véh/jours Annuel
360 Véh/mois
Uvp/jours
Nbre de véhicule par unité de
CONCENTRATION Mètre longueur sur 1 file
ou n ou n=nbre de véhicule
¿ Km
DENSITE C L L=longueur de la section de
route considérée (sur 100m,
800m ou 1km)
Fourni les informations : les
TAUX ¿ ( L+l ) × C En % véhicules sont-ils serrés ou
D’OCCUPATIONτ Via des non ? (la circulation est – elle
Capteurs ou fluide-ralentie-congestionnée)
boucles
magnétiques L=longueur moyenne véhicules
l=longueur capteurs
C=concentration
TEMPS DE = estimations des Minute Technique de « gestion des
Ou
PARCOURS temps de Heure incidents » où l’on produit des
déplacements estimations des temps de
déplacements
VITESSE = moyenne Km/heure Vitesse d’un FLOT de véhicule
MOYENNE harmonique vitesses comme moyenne harmonique
individuelles de leurs vitesses individuelles
RELATION Relation entre :
FONDAMENTALE - V vitesse
Q=V × C - Q débit

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- C concentration
Utilités :
-dans l’exploitation routière
-gestion dynamique de
l’Autoroute

6.3. Cas pratiques

6.3.1. Exercice sur une Entreprise de TPU qui exploite 2 types de Bus
6.3.2. Exercice sur l’écoulement du trafic sur une section de route 1 x 2

2ème PARTIE : INGENIERIE DE LA SIGNALISATION TRICOLORE

7. INTRODUCTION AUX SIGNAUX ET PHASAGE
8. MECANISMES DE CONGESTION

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