Fonction 1 - Freinage

BOUQDIDI Abdeslam Mars 2016
1. FREINAGE
‫ نظام الفرملة‬.1
La sécurité du véhicule, de ses passagers, de ses marchandises transportées, ainsi que les usagers
de la voie publique dépend directement de l’état de son dispositif de freinage. Son contrôle, et sa
maintenance joue donc un rôle essentiel et vital dans le cadre de la sécurité routière.
Tout véhicule à moteur ou ensemble de véhicules doit être pourvu :
D’un dispositif de freinage principal ou frein de service dont la commande est constituée de
deux circuits (hydraulique ou pneumatique) indépendants ;
D’un dispositif de frein de secours dont la commande doit être indépendante celle du frein de
service ;
D’un dispositif de frein de stationnement à commande mécanique (sur les véhicules légers
le frein de stationnement fait aussi fonction de frein de secours).
Le rôle du système de freinage est de :
RALENTIR en fonction des besoins du conducteur, et en fonction des conditions de la

circulation ;
ARRETE arrêté définitivement le véhicule dans les meilleures conditions, c’est-à-dire :
 Efficacité : dans un temps et sur une distance minimum ;
 Stabilité : avec conservation de la trajectoire initiale ;
 Progressivité : avec un freinage proportionnel à l’effort du conducteur ; -0-
 Confort : avec un effort minimum pour le conducteur, et un minimum de confort pour
les passagers.
MAINTENIR LE VEHICULE A L’ARRET : par le frein de stationnement ou « frein de
parking ».
Le propriétaire de véhicule est tenu de présenter, à des intervalles réguliers et à ses frais, son
véhicule au contrôle technique initial pour contrôler la fiabilité de fonctionnement de son système de
freinage.
1. 1. MESURES : ‫ القياسات‬.1. 1
L’importance primordiale de la sécurité de système de freinage des véhicules exige des contrôles
réguliers. Au cours des contrôles prescrits par la réglementation nationale relative à l’homologation
des véhicules automobiles par CNEH, ainsi que des contrôles des freins dans les CCT.
Les contrôles de freinage sont effectués sur les bancs d’essai spécialisé (essentiellement des
freinomètres à rouleaux).
Les bancs d’essai des freins, qui sont utilisés conformément à la réglementation précitée, doivent
répondre aux instructions du CNEH concernant l’utilisation, l’état, contrôle, et étalonnage des bancs
d’essai des freins. (CDC).
Les forces de freinage mesurées à la circonférence de la roue servent à évaluer le bon
fonctionnement et l’efficacité du système de freinage d’un véhicule.
© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.1 : Contrôle des freins avec freinométre à rouleaux
1. 1. 1. Frein de service (09)
1. Définition.
Frein de service ou (frein principale ou frein au pied) : c’est un dispositif principal de freinage agissant
sur l’ensemble des roues de véhicule ou ensemble de véhicules, il permet, d’une part, de réduire la
vitesse du véhicule ou de la maintenir constante en descente, d’autre part, d’amener le véhicule à
l’arrêt. Le conducteur dose l’effet de freinage par effort modulé sur la pédale de frein.
Efficacité ou (rendement ou taux): c’est un essai à mettre en œuvre pour valider la conformité de
système de freinage au code de la route Marocaine. -1-
Pour contrôler l’efficacité de frein de service d’un véhicule, il y a deux méthodes :
1ER METHODE : contrôle routier avec décéléromètre enregistreur (contrôle dynamique):
Ce contrôle concerne les véhicules hors gabarit (transport exceptionnelles), et les

véhicule soumis à l’HTI.
Le contrôle par décéléromètre enregistreur est un essai routier permet d’évaluer l’efficacité réelle du
système de freinage aux vitesses d’utilisation du véhicule.
Son déroulement doit permettre :
de mesurer la décélération (m/s²) ;

d’apprécier la stabilité du véhicule (sans quantifier la déséquilibre éventuel entre les deux roues) ;
de localiser les défauts mécaniques et /ou hydrauliques ou pneumatique du système de freinage.
Conditions préliminaires : avant de procéder à l’essai routier, il est indispensable de contrôler :
la conformité des pneus d’un même essieu ;

l’état d’usure des pneus d’un même essieu ;
la pression de gonflage des pneus ;
la répartition de la charge sur le véhicule.
Déroulement de l’essai : il doit être pratiqué sur route sèche, droite et horizontale, dont le revêtement
présente une surface dure et lisse exempte de gravillons, à une vitesse au moins égale à 50km/h.
Valeurs de freinage sur piste :

Catégorie du véhicule Etat de Frein de Frein de
charge service stationnement
Véhicules légers et transport en commun Vide Plus de 5 m/s² Plus de 2.5m/s²
Véhicules lourds affecté au transport de la Chargé 4.5 m/s² 2.2 m/s²
marchandise
Ensembles des véhicules (véhicules articulés) Chargé 4.3 m/s² 2.0 m/s²
Les véhicules de transport de la marchandise dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes
doivent être chargés du mois de 2/3 de leurs PTAC lors de contrôle de freinage.
INFTR
CERTIFICAT D’ESSAI DE FREINAGE
(Pièce F)
Je soussigné :……………………………………………………………………………………………………...
Agissant à la demande :…………………………………………………………………………………………..
Ayant procédé le :…………………………………………………………………………………………………
Suivant la législation du roulage aux essais de freinage.
IDENTIFICATION :
Sur la plaque du constructeur, nous avons relevé les caractéristiques suivantes :
Marque :…………………………………………………………………………………..
Type :……………………………………………………………………………………...
N° dans la série du type :……………………………………………………………….
PESEE :
Pour vérifier la charge totale du véhicule, nous nous sommes rendus ce jour au pont bascule de
-2-
…………..…en présence du conducteur, nous avons assisté aux pesées et obtenu les poids suivants :
PV : Essieu avant :……………kg Ticket n°……………..

Essieu arrière :…………..kg
PV :……………………….kg
PTAC : Essieu avant :……………kg Ticket n°……………..

Essieu arrière :…………..kg
PTAC:…………………….kg
ESSAI DE FREINAGE :
Les essais de freinage ont été effectués sur la route………………………………………...
1. Etat de route: sol horizontal sec goudronné et présent une bonne adhérence.
2. Appareil de mesure : Décéléromètre à liquide, marque :…………………………………
3. Mesure de décélération : après avoir fixé le décéléromètre sur le pare prise du véhicule. Nous
avons amené le niveau du liquide au regard de zéro de la graduation. Le véhicule a été lancé à 50
km/h, puis le moteur débrayé, le freinage s’est effectué normalement sans à-coups, décélération
progressive.
Nous avons enregistré :
Essai :……..m/s² Distance de freinage :………..m

Fait à Casablanca, le :…. /…../2016
Figure 1.2 : Certificat d’essai de freinage (Pièce F)

Ce certificat doit être fourni en un seul exemplaire. Il doit être effectué sur le véhicule
présenté en charge suivant le PTAC demandée (y compris pour les tracteurs routière
ou l’essai se fera avec une semi-remorque.)
2EME METHODE : contrôle pratiqué dans les CCT par des freinomètres à rouleaux (contrôle
statique) :
Figure 1.3 : Freinométre à rouleaux pour les VL
Conditions préliminaires : avant de réaliser ce type d’essai, il est nécessaire d’effectuer un trajet -3-
routier de plusieurs kilomètres en actionnant périodiquement la pédale de frein pour atteindre la
température normale de fonctionnement des surfaces de friction.
Avant passage au freinomètre, il est indispensable de contrôler :
la conformité des pneus d’un même essieu ;

l’état d’usure des pneus d’un même essieu ;
la pression de gonflage des pneus ;
la répartition de la charge sur le véhicule.
Déroulement de l’essai : Cet essai est réalisé moteur tournant au ralenti, et la boite de vitesse au
point mort. (Boite automatique à la position N).
2. Véhicules concernées.
Tous les véhicules à moteur et les véhicules remorqués dont le PTAC est supérieur à 750 kg de
catégories M1, M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3, et O4.
3. Contrôler.
1.1.1.1. Fonctionnement :
 Efficacité globale de frein de service ;
 Déséquilibre entre deux roues d’un même essieu.
1.1.1.2. Divers : le contrôle de freinage est-il possible ou non.
4. Méthode de contrôle.

Par freinomètre à rouleaux. Lorsque le freinomètre commence à tourner avec une vitesse d’environ
5km/h, exercer un effort progressif sur la pédale de frein pour obtenir une force de freinage
nécessaire.
La mesure se fait au moment où une différence de vitesse entre le rouleau et la roue du véhicule
(glissement) est atteinte.
Pour les véhicules de transport de la marchandise dont le PTAC est supérieur à 3,5
tonnes, l’efficacité du système de freinage devrait être contrôlée lors d’un essai
véhicule chargé de 2/3 de PTAC au minimum.
Figure 1.4 : Freinomètre à rouleaux pour les PL
Caractéristiques techniques :
Véhicules légers Poids lourds

Charge maximum par essieu 2,5 tonnes /essieu 20 tonnes /essieu
Force maximum de freinage par roue 700 daN 4000 daN
Coefficient d’adhérence >0,7 >0,5 -4-
Puissance nominale des moteurs 2 x 4 kW 2 x 15 kW
Visualisation Force de freinage (daN), Dissymétrie (%)
Vitesse d’essai 5 km/h
Echelle de mesure 0.1daN
Tension d’alimentation 380 V AC
Fusible protection 5A
Conception de freinomètre : Un freinomètre à rouleaux se compose principalement de deux jeux de

rouleaux pour les côtés gauche et droit du banc d’essai. Le véhicule est positionné de sorte que les
roues de l’essieu à contrôler reposent sur ces jeux de rouleaux.
Figure 1.5 : l’installation de freinomètre à rouleaux
La structure de base des jeux de rouleaux est constituée par un châssis stable, équipé de paliers à
roulement qui supportent un rouleau d’entraînement et un rouleau d’inertie disposés en parallèle.

Figure 1.6 : Palier à roulement avec son graisseur
Ces deux rouleaux sont solidaires par l’intermédiaire d’une transmission à chaîne.
Figure 1.7 : Chaîne de transmission et son tendeur
Le rouleau d’entraînement est commandé par un moteur électrique à courant triphasé et un réducteur. -5-
Figure 1.8 : Moteur électrique et réducteur
Cette unité d’entraînement est montée « flottante » sur le prolongement de l’arbre du rouleau
d’entraînement et elle est reliée au châssis par un levier bridé sur le réducteur et par un
dynamomètre.

Figure 1.9 : les composants interne de freinomètre à rouleaux
Quantité Dénomination Référence

2 Moteur électrique et réducteur 92FRL 006
2 Chaîne 89CADENA72
2 Roulements UCP 204 -6-
6 Roulements UCP 205 FS
2 Roulements UCP 210
4 Roulements 6301 2RS B
4 Capteur d’impulsions 90 DC 12/4600
2 J. Extensomètriques 90FRL001
4 Bouchon de gomme 93FRL001
Les moteurs électriques entraînent les rouleaux à une vitesse périphérique déterminée et la
maintiennent constante, même en présence d’une coulpe de freinage élevé appliqué aux deux
rouleaux par les roues freinées du véhicule.
Le groupe d’entraînement à bras de levier et monté sur palier oscillant transmet le couple de freinage
produit par le freinage au dynamomètre. Ce dernier se présents sous la forme d’un balancier muni de
jauges extenso métriques.
Le traitement numérique des valeurs de mesure est assuré par un ordinateur de sortes que toutes les
informations contenue dans la force de freinage (Ffr) mesurée, comme par exemple, différences ou
balancements des forces de freinage, sont interprétées séparément et, selon le modèle, affichées
clairement de manière analogique ou numérique et enregistrées par un ordinateur ou imprimé par une
imprimante.
Fonctionnement de freinomètre : Les moteurs d’entraînement des jeux de rouleaux du banc d’essai
sont mis en circuit par une commande à distance ou par le clavier de la console. Cet automatisme se
caractérise par les rouleaux palpeurs mobiles disposés entre les rouleaux de contrôle de chaque jeu.

Figure 1.10 : Fonctionnement du freinomètre à rouleaux
Lorsque le véhicule avance sur le freinomètre, il enfonce ces rouleaux palpeurs avec ses roues et
met le freinomètre en marche. Quand le véhicule quitte le banc d’essai, il arrête automatiquement ce
dernier en relâche les rouleaux palpeurs.
Si, lors du freinage, la force de freinage dépasse les forces de frottement entre les pneus et les
rouleaux de contrôle, la roue commence à patiner et tend à se bloquer.
Dans le cas de roues qui patinent, ce n’est plus la force de freinage que l’on mesurer, mais la
résistance de glissement entre les pneus et les rouleaux qui est mesurés, et cette dernière est sans
intérêt pour l’essai des freins.
La « déconnexion automatique de glissement » empêche ces erreurs de mesure et une détérioration
éventuelle des pneus ; le glissement des roues est détecté par l’intermédiaire de la vitesse de rotation
du rouleau palpeur et, en cas de dépassement d’une valeur maximale préréglée, le banc d’essai
s’arrête. Au moment de l’arrêt, l’affichage de la force de freinage (KN) indique la valeur de freinage
maximale.
Un circuit de mémorisation électronique veille à ce que cette valeur reste suffisamment longtemps
pour permettre une lecture en toute sécurité.
Si, en plus des forces de freinage, l’agent visiteur saisit aussi le poids du véhicule en (kg) ou celui
de l’essuie par télécommande ou les mesure sur le banc d’essai de suspension, et l’ordinateur calcule
également l’efficacité et la dissymétrie de freinage. -7-
Les fonctions automatiques du freinomètre à rouleaux rendent son utilisation extrêmement rationnelle.
L’agent visiteur peut faire un teste complet des freins de service et de frein de stationnement sans être
obligé de quitter le véhicule.
Le contrôle des véhicules à transmission intégrale (4WD) permanente et répartition

variable des couples a lieu sur des bancs d’essai spécifiques. Cela permet d’empêcher
la transmission des couples de l’essuie entraîné à l’essuie fixe.
On relève sur l’essieu avant l’effort de freinage obtenu pour le seuil de glissement.
Efficacité de l’essieu avant en % est:
Efficacité de l’essieu avant = Ff AVD + Ff AVG x 100

Poids de l’essieu AV
Avec :
Efficacité en % ;
Force de freinage en daN ;
Poids de l’essieu avec le conducteur en kg.
On relève sur l’essieu arrière l’effort de freinage obtenu en exerçant sur la pédale de frein un effort
identique à celui appliqué lors de la mesure sur l’essieu avant.
Efficacité de l’essieu arrière en % est:
Efficacité de l’essieu arrière = Ff ARD + Ff ARG x 100

Poids de l’essieu AR
Avec :

Efficacité en % ;
Poids de l’essieu avec le conducteur en kg.
La procédure est identique pour les autres essieux, s’il s’agit de véhicules à 3 ou 4 essieux et plus.
L’efficacité globale de frein de service d’un véhicule en % est :
L’efficacité globale = la somme des forces de freinage x 100

Le poids total de véhicule
Avec :
Efficacité globale en % ;
Poids total en charge du véhicule en kg.
Résultats attendus : selon l’article 58 du Cahier Des Charges, les seuils d’acceptabilité des véhicules
lors des contrôles techniques devant figurés sur le procès-verbal de contrôle technique à l’exception
des seuils relatifs à l’éclairage et à la suspension sont fixés aux tableaux de l’annexe II du présent
arrêté.
ANNEXE II
SEUILS D’ACCEPTABILITE DES VEHICULES LORS DES CONTROLES TECHNIQUES
1. FREINAGE :
Catégorie de véhicule Désignation Valeur exigée

L’efficacité globale du frein de Supérieure ou égale à
service 50 %.
-8-
Véhicules légers et Supérieure ou égale à
L’efficacité du frein de stationnement
poids lourds 18 %.
Le déséquilibre de freinage entre les
Inférieure à 30 %.
roues d’un même essieu
Supérieure ou égale à
L’efficacité avant
Motocycles, tricycles à 42 %.
moteur et aux Supérieure ou égale à
L’efficacité arrière
quadricycles lourds à 25 %.
moteur Supérieure ou égale à
L’efficacité globale
40 %.
Au regard de la réglementation actuelle de CDC, le pourcentage d’efficacité globale de frein de

service mesuré doit être supérieur ou égale à 50% pour les VL et les PL.
Efficacité globale de frein de service ≥ à 50%
Exemple n°1 :
F AVG F AVD F ARG F ARD

Force de freinage en (daN) 191 162 50 51
Poids du véhicule en (kg) 2034
L’efficacité globale de frein de service de ce véhicule est : ......................%.

Défaut à sélectionné sur le TSP :………………………………………………………………… .
Nature de prochain contrôle:……………………………………………………………………… .
Déséquilibre de frein de service :

La mesure sera prise en compte pendant le premier contrôle de frein de service.
Déséquilibre de frein de service = Ff maxi. – Ff mini. x 100

Ff maxi.
Avec :
Déséquilibre en % ;
Ff maxi. : Force de freinage maximale enregistré dans l’un des roues de l’essieu en daN ;
Ff mini. : Force de freinage minimale enregistré dans l’un des roues de l’essieu en daN.
arrêté.
ANNEXE II
1. FREINAGE :

L’efficacité globale du frein de service
50 %.
poids lourds 18 %.
-9-
40 %.
Au regard de la réglementation actuelle de CDC, le pourcentage de déséquilibre de frein de service

mesuré doit être strictement inférieur à 30% pour les VL, et les PL.
Déséquilibre de frein de service < à 30%
Néanmoins, pour des valeurs de l’ordre de 20 %, l’agent visiteur doit conseiller le

propriétaire du véhicule d’effectuer une remise en état de frein de service pour
préserver la stabilité de son véhicule au freinage.
Exemple n°2 :
Force de freinage en (daN) % de déséquilibre par essieu

Frein de service : essieu AVG : 180
avant AVD : 182
Frein de service : essieu ARG : 90
arrière ARD : 47
Défaut à sélectionné sur le TSP :………………………………………………. .

Nature de prochain contrôle :…………………………………………………… .
5. Défauts constatés.

1.1.1.1.1. Déséquilibre important entre les roues d'un même essieu : (Défaut avec Visite
Complémentaire)
Défaut(s) inclus :
Différence de force de freinage mesurée entre les côtés droit et gauche d’un même essieu,
supérieure ou égale à 30%.
1.1.1.1.2. Déséquilibre important entre AV. et AR. du véhicule : (Défaut avec Visite
Complémentaire)
Défaut(s) inclus :
Absence totale d’efficacité sur un essieu (au-delà du résiduel) ;
Blocage immédiat d’une roue dès sollicitation de la commande de freinage ;
Résiduel important sur une ou les roues au moment de l’essai.
1.1.1.1.3. Efficacité globale insuffisante : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Efficacité globale mesuré strictement inférieure au seuil réglementaire (50%) ;
Pour véhicules exceptionnels seulement, décélération, mesurée sur piste, inférieure au seuil
réglementaire.
1.1.1.2.1. Contrôle impossible : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Véhicules équipés de roue galette ou des roues munies de pneumatiques de circonférence ou
taille différentes sur un même essieu ;
Véhicules à suspension hydraulique bloquée en position basse et ne permettant pas l’accès ou
sortie au banc de freinage ;
Absence de progressivité de la force de freinage (broutage) ;
Rupture du système de freinage pendant l’essai.
1.1.1.2.1. Contrôle impossible : défaut à signaler sur le TSP sauf si la voie des essieux - 10 -
dépasse capacité du freinomètre. Exemple : semi-remorque porte engins.
6. Références réglementaire.
1°) La loi n° 52-05 portant code de la route promulguée par le dahir n° 1-10-07 du 26 safar 1431 (11
février 2010), notamment ses articles 47, 101, 102 et 103. (Bulletin Officiel n° 5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).
Livre premier
Des conditions de la circulation sur la voie publique
Titre deux
Du véhicule
Chapitre premier
Dispositions générales
Section 2
De l’équipement et de l’homologation
Article 47 : Les règles de construction, d’équipement et d’aménagement des véhicules fixent les
caractéristiques techniques ou les normes concernant, notamment :
1. les poids ;
2. le bandage et la liaison au sol ;
3. les dimensions ;
4. les dimensions de chargement et les dispositifs de chargement et d’arrimage ;
5. les organes moteurs ;
6. les organes de manœuvre ;

7. les organes de direction

8. les organes de visibilité ;
9. les organes d’éclairage et de signalisation
10. les circuits et connexions électriques ;
11. les dispositifs d’avertissement sonores et lumineux ;
12. les dispositifs de contrôle de vitesse et, le cas échéant, de temps de conduite ;
13. les dispositifs de freinage ;
14. les dispositifs de remorquage
15. la structure ;
16. le carrossage et l’aménagement ;
17. les plaques et inscriptions.
18. Les aménagements des véhicules de transport en commun de personne et de marchandise ;
19. Les dispositifs et aménagements spéciaux, tels que ceux réservés aux personnes aux besoins
spécifiques.
Livre deux
Des sanctions et de la procédure
Titre premier
Des sanctions et des mesures administratives
Chapitre III
De l’immobilisation et de la mise en fourrière des véhicules
Article 101 : L’immobilisation ou la mise en fourrière des véhicules ne peut être effectuée que dans
les cas et dans les conditions prévus dans la présente loi.
Section première
De l’immobilisation des véhicules - 11 -
Article 102 : L’immobilisation du véhicule est l’ordre donnée, à titre préventif, par l’agent
verbalisateur au conducteur d’arrêter son véhicule sur le lieu de constatation de l’infraction ou à
proximité de celui-ci, tout en se conformant aux règles relatives au stationnement.
Pendant la durée de son immobilisation, le véhicule demeure sous la responsabilité juridique de son
conducteur ou de son propriétaire.
En cas d’absence du conducteur ou du propriétaire, ou lorsque celui-ci refuse de déplacer son véhicule
ou lorsqu’il est dans l’incapacité de conduire, l’agent verbalisateur peut prendre toutes mesures
nécessaires destinées à placer le véhicule en stationnement régulier, aux frais du propriétaire.
Article 103 : Outre les cas prévus par la loi, l’immobilisation du véhicule doit être ordonnée dans les
cas suivants :
1. le défaut de présentation du permis de conduire ;
2. le défaut de présentation du certificat d’immatriculation ;
3. le défaut de présentation du document établissant le contrôle technique ;
4. le défaut de présentation de l’attestation d’assurance afférente à l’assurance du véhicule ou de
l’ensemble des véhicules ;
5. le véhicule présentant une défectuosité du dispositif de freinage ;
….
2°) Décret n° 2-10-421 du 20 chaoual 1431 (29 septembre 2010) pris pour l’application des
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules, notamment ses
articles 73, 74 et 75. (Bulletin Officiel n° 5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Chapitre XI

Dispositifs de freinage
Article 73 : Tout véhicule à moteur et toute remorque, à l’exception des véhicules et matériels
agricoles ou de travaux publics, doit être pourvu de deux dispositifs de freinage dont les
commandes sont entièrement indépendantes. L’installation de freinage doit être à action rapide et
suffisamment puissante pour arrêter et maintenir à l’arrêt le véhicule. Sa mise en œuvre ne
doit pas affecter la direction du véhicule circulant en ligne droite.
Tout cycle, tricycle ou quadricycles doit être muni de deux dispositifs de freinage efficaces.
Article 74 : Les dispositions de l’article 73 ci-dessus ne sont pas applicables :

1. aux remorques, dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 80 kilogrammes, attelées à
un cyclomoteur, un motocycle, un tricycle ou un quadricycle à moteur ;
2. aux remorques uniques, attelées à tout autre véhicule, sous la double condition que leur poids total
autorisé en charge ne dépasse pas 750 kilogrammes ni la moitié du poids à vide du véhicule
tracteur.
Article 75 : le ministre de l’Equipement et des Transports fixe par arrêté, les conditions
d’homologation des véhicules en ce qui concerne le freinage y compris le système antiblocage des
roues et remorques, ainsi que les dispositions transitoires.
3°) Arrêté du ministre de l’équipement et des transports n° 2848-10 du 19 moharrem 1432 (25
décembre 2010) relatif à l’homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui
concerne le freinage. (Bulletin Officiel n° 5910 du 15 safar 1432 (20 janvier 2011 page : 91).
LE MINISTRE DE L’EQUIPEMENT ET DES TRANSPORT, - 12 -
Vu la loi n° 52-05 portant code de la route promulguée par le dahir n° 1-10-07 du 26 safar 1431
(11 février 2010), notamment ses articles de 45 à 52 ;
Vu le décret n° 2-10-421 du 20 chaoual 1431 (29 septembre 2010) pris pour l’application des
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de route, relatives aux véhicules, notamment ses articles
73, 75, 76 et 89 ;
Vu l’arrête du ministre de l’équipement et des transports n° 2730-10 du 19 moharrem 1432 (25

décembre 2010) relatif à l’homologation des véhicules, de leurs éléments et accessoires.
ARRETE :
Article premier : Sont fixées aux annexes joints à l’original du présent arrêté, les caractéristiques
techniques relatives à l’homologation des véhicules des catégories M2, M3, N et O en ce qui
concerne le dispositif de freinage.
Le présent arrêté ne s’applique pas :
- aux véhicules dont par construction, la vitesse ne peut dépasser 25 km/h ;

- aux remorques qu’il n’est pas autorisé d’atteler à des véhicules à moteur pouvant, par construction,
dépasser 25 km/h ;
- aux véhicules aménagés pour être conduis par des personnes aux besoins spécifiques.
Article 2 : Les annexes visées à l’article premier ci-dessus, sont mises à la disposition des intéressés
au Centre national d’essai et d’homologation relevant du ministère de l’équipement et des transports
et au site électronique dudit ministère à l’adresse : www.mtpnet.gov.ma.
Article 3 : Le présent arrêté entre en vigueur à la date de sa publication au Bulletin officiel.

Toutefois, ses dispositions s’appliquent à partir du 1er janvier 2013 aux véhicules de fabrication
locale et à ceux non mis en circulation avant cette date et homologués avant le 1er octobre 2010.
Rabat, le 19 moharrem 1432 (25 décembre 2010)

KARIM GHELLAB
décembre 2010) relatif à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 en ce qui
LE MINISTRE DE L’EQUIPEMENT ET DES TRANSPORT,
Vu la loi n° 52-05 portant code de la route promulguée par le dahir n°1-10-07 du 26 safar 1431
73, 75, 76 et 89 ;

ARRETE :
techniques relatives à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 en ce qui concerne le - 13 -
dispositif de freinage.

dépasser 25 km/h ;

KARIM GHELLAB
1. 1. 2. Frein de stationnement (10)
1. Définition.
Frein de stationnement (frein à main) : dispositif mécanique permettant de maintenir immobile le

véhicule dans une pente minimum de 18 %.

Ce dispositif remplit la troisième fonction de l’équipement de freinage qui consiste à maintenir le
véhicule à l’arrêt, même sur une pente et en l’absence du conducteur.
En conformité avec la réglementation, le dispositif de freinage de stationnement doit avoir une liaison
mécanique intégrale entre la commande et le frein de roue, par exemple via une timonerie ou un
câble.
Le dispositif de freinage de stationnement est actionné depuis le siège du conducteur, en principe par
un levier de frein à main ou, sur certains véhicules, par l’intermédiaire d’une pédale. Les dispositifs
de freinage de service et de stationnement d’un véhicule automobile disposent ainsi de mécanismes
de commande et de stationnement indépendants.
Le dispositif de frein de stationnement est modelable et n’agit que sur les roues d’un seul essieu
(généralement essieu arrière).
L’utilisation de la position P (Parking) d’une boite de vitesses automatique ne peut en

aucun cas être assimilée à un frein de stationnement.
Efficacité : Essai à mettre en œuvre par un freinomètre à rouleaux (contrôle statique), pour valider la
conformité de système de frein de stationnement au code de la route Marocain.
Tous les véhicules automobiles et remorqués de catégories M1, M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 et O4.
3. Contrôler.
1.1.2.1. Fonctionnement : Efficacité globale.

1.1.2.2. Divers : Le contrôle de freinage est-il possible ou non.
- 14 -
Statique sur le freinomètre à rouleaux actionner le levier de frein de stationnement progressivement
jusqu’au maximum.
Pour les véhicules de transport de marchandises dont le PTAC est supérieur à 3,5
tonnes, le contrôle de l’efficacité du frein de stationnement devrait être contrôlé lors
d’un essai véhicule chargé de 2/3 de la PTAC.
Déroulement de l’essai : Cet essai est réalisé moteur tournant au ralenti, et la boite de vitesse au
point mort, (boite automatique au N).
Lorsque le freinomètre commence à tourner avec une vitesse d’environ 5 km/h, exercer un effort
progressif sur le levier de frein de stationnement pour obtenir une force de freinage nécessaire.
On relève sur l’essieu l’effort de freinage obtenu pour le seuil de glissement.
L’efficacité globale de frein de stationnement d’un véhicule en % est :
L’efficacité globale de frein de stationnement = la somme des forces de freinage AR x 100

Le PTAC de véhicule
Avec :
Efficacité globale de frein de stationnement en % ;
PTAC du véhicule en kg.
arrêté.

ANNEXE II
1. FREINAGE :

L’efficacité globale du frein de service
50 %.
poids lourds 18 %.
40 %.
Au regard de la réglementation actuelle de CDC, le pourcentage d’efficacité globale de frein de

stationnement mesuré doit être supérieur ou égale à 18% pour les VL, et les PL.
Efficacité globale de frein de stationnement ≥ 18%
Exemple : - 15 -
Force de freinage à gauche en Force de freinage à droite en
(daN) (daN)
Frein de stationnement 32 56
Poids du véhicule en kg 2045
Efficacité globale de frein de stationnement :………….…%

Défaut à sélectionné sur le TSP :………………………………………………. .
Nature de prochain contrôle :…………………………………………………… .
1.1.2.1.1. Anomalie de fonctionnement : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Absence totale d’efficacité sur une roue.
1.1.2.1.2. Efficacité globale insuffisante : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Efficacité strictement inférieure au seuil réglementaire (18%).
1.1.2.2.1. Contrôle impossible : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Véhicules équipés : de roue galette ou des roues munies de pneumatiques de circonférence ou
taille différentes sur un même essieu ;
Véhicules à suspension hydraulique bloquée en position basse et ne permettant pas l’accès au
banc de freinage ;
Absence de progressivité de la force de freinage (broutage) ;
Rupture du système de freinage pendant l’essai.

1.1.1.2.1. Contrôle impossible : défaut à signaler sur le TSP sauf si la voie des essieux
dépasse capacité du freinomètre. Exemple : semi-remorque porte engins.
Ce défaut est signalé dès que le contrôle d’efficacité de frein de service est impossible.
6. Références réglementaires.
février 2010), notamment ses articles 47, 101, 102 et 103. (Bulletin Officiel n° 5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).
Livre premier
Des conditions de la circulation sur la voie publique
Titre deux
Du véhicule
Chapitre premier
Dispositions générales
Section 2
De l’équipement et de l’homologation
Article 47 : Les règles de construction, d’équipement et d’aménagement des véhicules fixent les
caractéristiques techniques ou les normes concernant, notamment :
20. les poids ; - 16 -
21. le bandage et la liaison au sol ;
22. les dimensions ;
23. les dimensions de chargement et les dispositifs de chargement et d’arrimage ;
24. les organes moteurs ;
25. les organes de manœuvre ;
26. les organes de direction
27. les organes de visibilité ;
28. les organes d’éclairage et de signalisation
29. les circuits et connexions électriques ;
30. les dispositifs d’avertissement sonores et lumineux ;
31. les dispositifs de contrôle de vitesse et, le cas échéant, de temps de conduite ;
32. les dispositifs de freinage ;
33. les dispositifs de remorquage
34. la structure ;
35. le carrossage et l’aménagement ;
36. les plaques et inscriptions.
37. Les aménagements des véhicules de transport en commun de personne et de marchandise ;
38. Les dispositifs et aménagements spéciaux, tels que ceux réservés aux personnes aux besoins
spécifiques.
Livre deux
Des sanctions et de la procédure
Titre premier
Des sanctions et des mesures administratives
Chapitre III
De l’immobilisation et de la mise en fourrière des véhicules

Article 101 : L’immobilisation ou la mise en fourrière des véhicules ne peut être effectuée que dans
les cas et dans les conditions prévus dans la présente loi.
Section première
De l’immobilisation des véhicules
Article 102 : L’immobilisation du véhicule est l’ordre donnée, à titre préventif, par l’agent
verbalisateur au conducteur d’arrêter son véhicule sur le lieu de constatation de l’infraction ou à
proximité de celui-ci, tout en se conformant aux règles relatives au stationnement.
Pendant la durée de son immobilisation, le véhicule demeure sous la responsabilité juridique de son
conducteur ou de son propriétaire.
En cas d’absence du conducteur ou du propriétaire, ou lorsque celui-ci refuse de déplacer son véhicule
ou lorsqu’il est dans l’incapacité de conduire, l’agent verbalisateur peut prendre toutes mesures
nécessaires destinées à placer le véhicule en stationnement régulier, aux frais du propriétaire.
Article 103 : Outre les cas prévus par la loi, l’immobilisation du véhicule doit être ordonnée dans les
cas suivants :
1. le défaut de présentation du permis de conduire ;
2. le défaut de présentation du certificat d’immatriculation ;
3. le défaut de présentation du document établissant le contrôle technique ;
4. le défaut de présentation de l’attestation d’assurance afférente à l’assurance du véhicule ou de
l’ensemble des véhicules ;
5. le véhicule présentant une défectuosité du dispositif de freinage ;
….
- 17 -
articles 73, 74 et 75. (Bulletin Officiel n° 5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Chapitre XI
Dispositifs de freinage
Article 73 : Tout véhicule à moteur et toute remorque, à l’exception des véhicules et matériels
agricoles ou de travaux publics, doit être pourvu de deux dispositifs de freinage dont les
commandes sont entièrement indépendantes. L’installation de freinage doit être à action rapide et
suffisamment puissante pour arrêter et maintenir à l’arrêt le véhicule. Sa mise en œuvre ne
doit pas affecter la direction du véhicule circulant en ligne droite.
Tout cycle, tricycle ou quadricycles doit être muni de deux dispositifs de freinage efficaces.
Article 74 : Les dispositions de l’article 73 ci-dessus ne sont pas applicables :

1. aux remorques, dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 80 kilogrammes, attelées à
un cyclomoteur, un motocycle, un tricycle ou un quadricycle à moteur ;
2. aux remorques uniques, attelées à tout autre véhicule, sous la double condition que leur poids total
autorisé en charge ne dépasse pas 750 kilogrammes ni la moitié du poids à vide du véhicule
tracteur.
Article 75 : le ministre de l’Equipement et des Transports fixe par arrêté, les conditions
d’homologation des véhicules en ce qui concerne le freinage y compris le système antiblocage des
roues et remorques, ainsi que les dispositions transitoires.

73, 75, 76 et 89 ;

ARRETE :
techniques relatives à l’homologation des véhicules des catégories M2, M3, N et O en ce qui
concerne le dispositif de freinage.

dépasser 25 km/h ;
- aux véhicules aménagés pour être conduis par des personnes aux besoins spécifiques. - 18 -

KARIM GHELLAB
73, 75, 76 et 89 ;


ARRETE :
techniques relatives à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 en ce qui concerne le
dispositif de freinage.

dépasser 25 km/h ;

KARIM GHELLAB
- 19 -
1. 1. 3. Ralentisseur (11)
1. Définition.
Le ralentisseur a pour rôle de réduire et de stabiliser la vitesse du véhicule en fonction du profit de la

route et la vitesse de véhicule, ce qui réduit les interventions du conducteur sur les freins de véhicule,
et donc leur usure (souci économique), et le phénomène « fading » (souci sécuritaire).
On appelle « fading », la perte d’efficacité d’un système de freinage dû à l’élévation trop important de
la température des freins.
Cette élévation de température provoque une diminution considérable du coefficient de frottement
garnitures-tambours.
Le ralentisseur c’est un organe de sécurité réglementé obligatoire sur :
les véhicules à moteur de transport de marchandise dont les PTAC est supérieur ou égale à 15
tonnes;
les véhicules à moteur de transport en commun des voyageurs de plus de 15 places.
Son action de ralentissement est basée sur des principes d’origine suivante :
Electromagnétique : ralentisseur électrique ;

Fluidique : ralentisseur sur échappement ;
Hydraulique : ralentisseur hydraulique.
Il est de trois types :
1er Type : ralentisseur électromagnétique (ou électrique) :

Figure 1.11 : Position du ralentisseur électrique
Le ralentisseur électrique est basé sur la création dans deux plateaux solidaire à l’arbre de
transmission tournant face aux séries d’électro-aimants, de courants tourbillonnaires dits « courant de
Foucault » qui s’opposent à ses rotations.
- 20 -
Figure 1.12 : Ralentisseur électrique
- Si les électro-aimants ne sont pas alimentés, les plateaux tournent librement sous l’influence du
poids.
- Si les électro-aimants sont alimentés en agissant sur la manette de commande par le conducteur, la
rotation des plateaux est freinée et l’énergie absorbée se traduit par l’échauffement des plateaux.
- En faisant varier l’excitation par l’intermédiaire du rhéostat (la manette), le couple de freinage est
d’autant plus grand que le courant d’excitation est élevé.
Les feux de stop s’allument quand le ralentisseur est en action.
Le ralentisseur électrique peut être monté sur la transmission et fixé sur le châssis, ou monté en focal
(en sortie boite de vitesse ou entrée du pont). Il est composé :
D’un stator (partie fixe qui porte les bobines et les roulements de l’arbre de transmission) ;
D’un rotor (deux plateaux mobile solidaires de l’arbre de transmission).
Dans la pratique, le stator (bobines) génère un champ magnétique fixe dont la variation, vu des rotors,
est obtenue par le mouvement mécanique de l’arbre à freiner.
Les deux plateaux (rotors sont accouplés à l’arbre de transmission).
Le stator placé entre les deux rotors, fixé au châssis supporte les bobines dont les polarités sont
alternées.
Dès que le courant circule dans ces bobines, il donne naissance à un champ magnétique qui traverse
les rotors (plateaux).
Le champ magnétique crée des courants tourbillonnaires qui s’opposent à la rotation des plateaux
(rotors) et ralentissent la transmission.

La commande du ralentisseur par manette ou couplée au frein à pied s’effectue progressivement par 4
positions qui permettent d’intensifier l’alimentation des bobines du stator, donc l’efficacité du freinage.
2e Type : ralentisseur sur l’échappement (ou mécanique) :
Son but est de limiter le débit des gaz d’échappement vers le silencieux pour freiner le déplacement
des pistons et assurer ainsi la fonction frein moteur.
Figure 1.13 : Ralentisseur sur l’échappement
Un volet, (tel le papillon de gaz dans le carburateur), obture en partie le conduit d’échappement à la
sortie du collecteur. Une contre-pression dans le collecteur d’échappement 2 à 3 bars freine ainsi le
déplacement des pistons. Cette contre pression est réglée par une ouverture positive du papillon.
- 21 -
Une contre pression trop élevée nuit d’une part :
A la fermeture correcte des soupapes d’échappement.

Peut provoquer une élévation de température des soupapes, donc occasionner leur détérioration.
Il est impératif que la commande de fermeture du volet soit liée à la coupure d’injection. La puissance
de décélération de ce système peut atteindre 0,5 m/s².
3e Type : ralentisseur hydraulique :
Le ralentisseur hydraulique peut être disposé à deux emplacements différents :
Entre le moteur et la boite de vitesse (ralentisseur primaire) ;

Entre la boite de vitesse et le pont (ralentisseur secondaire).
Il est composé d'un rotor à ailettes fixé sur l'arbre de transmission et tournant à l'intérieur d'un carter
(stator) muni lui aussi d'ailettes et fixé au châssis.
En actionnant la commande, le conducteur envoie de l'huile dans le carter. Cette huile, entraînée par
le rotor, est freinée par les ailettes du stator.

Figure 1.14 : Ralentisseur hydraulique
Tous les véhicules à moteur de transport de marchandise dont le PTAC est supérieur ou égale à 15
tonnes, et les véhicules à moteur de transport en commun des voyageurs dont le nombres de places
est supérieur à 15 places, de catégories M2, M3, et N3.
3. Contrôler.
1.1.3.1. Existence : contrôler la présence du ralentisseur sur la chaine cinématique du véhicule.
- 22 -
Contrôle visuel au-dessous du véhicule dans la fosse de visite.
1.1.3.1.1. Absent : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Absence total ou partiel du ralentisseur sur les véhicules à moteur de transport de marchandises
dont le PTAC est supérieure ou égale à 15 tonnes, et sur les véhicules à moteur de transport en
commun des voyageurs de plus de 15 places.
6. Référence réglementaire.
février 2010), notamment ses articles 47, 101, 102 et 103. (Bulletin Officiel n°5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
Voir la page 11.

1. 2. CIRCUIT HYDRAULIQUE OU PNEUMATIQUE

Le circuit hydraulique de la partie commande du système de freinage d’un véhicule à moteur est
constitué :
d’un émetteur (maitre-cylindre) auquel est associé un réservoir comportant un dispositif de

détection de niveau de liquide de frein (nivocode) ;
de récepteurs avant et arrière (étriers et cylindres de roue) ;
d’un correcteur disposé sur le circuit hydraulique des roues arrière ou intégré aux cylindres de
roue.
Pour répondre à la législation, la commande hydraulique doit être constituée de deux circuits
indépendants.
- 23 -
Figure 1.15 : Circuit hydraulique de frein
1. 2. 1. Réservoir (12)
Figure 1.16 : Réservoir de liquide de frein

1. Définition.
Le réservoir de liquide de frein, appelé aussi « réservoir de compensation », est généralement fixé
directement sur le maitre-cylindre. Il fait à la fois fonction de réservoir d’alimentation du circuit
hydraulique, et de vase de compensation, car il compense les variations de volume au niveau des
circuits de freinage. De telles variations peuvent apparaitre au desserrage des freins, à cause de
l’usure des garnitures, en cas de différences de température dans le dispositif de freinage et au cours
de l’activation de l’ABS et/ou de l’ESP. Le réservoir de compensation est relié au maitre-cylindre par
deux raccords.
Le nivocode : il permet d’informer le conducteur de la diminution du niveau de liquide de frein dans le

réservoir de compensation.
- 24 -
Figure 1.17 : fonctionnement de nivocode
Le fonctionnement du dispositif d’alerte en cas de baisse du niveau de liquide de frein est basé sur le
principe du flotteur. Tant que le niveau du liquide de frein est supérieur au minimum, le contact du
flotteur n’est pas en contact avec les bornes, le circuit électrique est ouvert. Dès que la quantité de
liquide devient inférieure au niveau minimum, le contact du flotteur touche les bornes et ferme le
circuit électrique du dispositif d’alerte et la lampe témoin situé dans le tableau de bord s’allume devant
le conducteur.
Figure 1.18 : Témoin de chute de pression de liquide de frein
Les liquides de frein : ce sont des fluides hydrauliques de synthèse utilisé pour transmettre aux
roues l’effort exercé sur la pédale de frein, dont les propriétés principales sont l’incompressibilité et
la capacité à supporter des variations de températures (surtout au niveau des étriers) sans
modification de caractéristiques. Ils doivent répondre aux normes SAE J1703, ISO 4925, AFNOR et
FMVSS 116 qui les classent en DOT (3, 4, 5) et réglementent notamment leur point d’ébullition.
Les caractéristiques de liquide de frein sont : point d’ébullition sèche, point d’ébullition humide,
viscosité, compressibilité, protection contre la corrosion, et compatibilité avec les élastomères.
Essai selon FMVSS 116 SAE J1703

Classes DOT3 DOT4 DOT5, DOT5.1 11,83
Point d’ébullition sèche au minimum °C 205 230 260 205

Point d’ébullition humide au minimum °C 140 155 180 140
Viscosité à - 40 °C 1500 1800 900 1800
FMVSS: Federal Motor Vehicule Safety Standard (standard américain de sécurité pour véhicule automobile) ;
DOT : Departement Of Transportation (administration fédérale des transports).
Figure 1.19 : Point d’ébullition de liquide de frein en fonction de teneur en eau
Les liquides de frein ont la particularité d’être avides d’eau, phénomène d’hydroscopie, et d’absorber
l’humidité de l’air. Cette teneur en eau entraine un risque de corrosion dans le circuit et une diminution
de la température d’ébullition qui peut passer de 260 °C à 140 °C. Si la teneur en eau attient 3%,
seuil franchi après un an et demi ou deux ans d’utilisation, la température d’ébullition chute de 80 à 90
°C. Sachant que lors de la descente d’un col de montagne par exemple, le liquide de frein peut
soumis à des températures de 150 °C à 160 °C, on imagine les conséquences des tampons de - 25 -
vapeur qui se forment dans les canalisations (phénomène de vapor lock).
Le vapor-lock : ce phénomène n’est imputable qu’a un système de freinage de type hydraulique.

Consécutif à un échauffement excessif du liquide de frein, il y a formation de gaz provenant de la
décomposition ou vaporisation de l’un des composants.
2. Véhicules concernée.
Tous les véhicules à moteur, et les véhicules remorqués dont le PTAC est supérieur à 750
kilogrammes, de catégorie M1, M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 et O4.
3. Contrôler.
1.2.1.1. Etat ou fixation.

1.2.1.2. Etanchéité.
Contrôle tactile et visuel pour les circuits hydraulique, et tactile et auditif pour les circuits pneumatique.
- Pour les véhicules légers (circuit hydraulique) il convient de contrôler le niveau du liquide de frein à
hauteur du réservoir de compensation. Le niveau doit se trouver entre les deux repères « MAX » et
« MIN ». Ce contrôle permet de déceler les défauts d’étanchéité du système de freinage. Si le niveau
du liquide se trouve juste sur le repère « MIN » ou au-dessous de celui-ci, l’étanchéité du système de
freinage doit être contrôlé. Sur certains véhicules, une lampe témoin signale au conducteur la baisse
inadmissible du liquide de frein.
- Pour les véhicules poids lourds (circuit pneumatique) équipés de frein pneumatique, contrôlé
auditivement le réservoir à la pression normal de fonctionnement. Contrôler le temps mis pour que

la pression parvienne à la valeur de fonctionnement sure (8 bars) et le fonctionnement de la soupape
de surpression.
1.2.1.1.1. Mauvais état ou mauvaise fixation : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Déformation du réservoir ;
Absence ou desserrage au moins d’un des éléments de fixation du réservoir de liquide de frein,
ou du réservoir d’air comprimé.
1.2.1.2.1. Défaut d'étanchéité : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Bouchon absent ou remplacé par un dispositif non adapté ;
Fissure, cassure du réservoir ou du bouchon ;
Fuite de liquide de frein avec formation de gouttes après essuyage au réservoir ;
Fuite de liquide de frein avec formation de gouttes entre le réservoir et le maître-cylindre ;
Niveau de liquide de frein inférieur au repère minimum ;
Fuite d’air causant une chute de pression sensible ou fuites d’air audibles, ou contrôle impossible ;
Pression insuffisante de l’air (< à 8 bars) ;
Le temps mis pour établir la pression jusqu’à une valeur de fonctionnement (8 bars) est long,
soupape de surpression ne fonctionne pas.
6. Références réglementaires.
1°) La loi n° 52-05 portant code de la route promulguée par le dahir n°1-10-07 du 26 safar 1431 (11
février 2010), notamment ses articles 47, 101, 102, 103. (Bulletin Officiel n° 5874 du 16 septembre
2010 page : 1646). - 26 -
Voir la page 9.
2°) Décret n° 2-10-421 du 20 choual 1431 (29 septembre 2010) pris pour l’application des dispositions
de la loi n° 52-05 portant code de la route, relative aux véhicules, notamment ses articles 73, 74, et
75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 11.
décembre 2010) relatif à l’homologation des véhicules des catégories M,N et O en ce qui
Voir la page 11.
Voir la page 12.
1. 2. 2. Maitre cylindre (13)

Figure 1.20 : Maître-cylindre
1. Définition.
Le maître cylindre ou (cylindre émetteur) est l’élément central du système de freinage hydraulique,
c’est lui qui distribue le liquide de frein aux quatre roues du véhicule. La moindre défectuosité peut
donc entraîner une perte complète d’efficacité du freinage.
2. Véhicule concernées.
Tous les véhicules à moteur de catégorie M1, M2, N1 et N2. - 27 -
3. Contrôler.
1.2.2.1. Fixation.
Contrôle visuel, et tactile d’élément pendant l’actionnement de la pédale de frein.
1.2.2.1.1. Mauvaise fixation : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Absence, desserrage ou rupture d’au moins un des éléments de fixation du maître-cylindre sur
son support (servofrein).
1.2.2.2.1. Défaut d'étanchéité : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Ecoulement de liquide de frein avec formation de gouttes au maître-cylindre (généralement à
l’arrière).
Fuite au contacteur de stop.
Fuite interne.
février 2010), et notamment ses articles 47, 101, 102, 103. (Bulletin Officiel n°5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).

Voir la page 9.
de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules, et notamment ses articles 73, 74,
et 75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 11.
concerne le freinage. (Bulletin Officiel n°5910 du 15 safar 1432 (20 janvier 2011 page : 91).
Voir la page 11.
Voir la page 12.
1. 2. 3. Canalisation ou flexible de frein (14)
1. Définition.
- 28 -
Figure 1.21 : Canalisation de frein
Tuyaux rigides ou semi-rigides servant à transmettre la pression de liquide de frein ou de l’air à un

élément du circuit de freinage, y compris les étriers et les cylindres de roue.
En principe, les canalisations et flexible de freins sont exempts de maintenance et d’entretien. Ils sont
exposés à de fortes influences externes, telles que la corrosion, l’humidité, et à des contraintes
mécaniques, par exemple projection de pierres, de graviers et de gravillons, ou choc contre les
trottoirs.
En raison de ces sollicitations, les canalisations et flexibles doivent être contrôlées régulièrement. Les
canalisations doivent être contrôlées quant à la corrosion, les flexibles quant aux traces de frottement
et fissures. L’étanchéité des raccords doit également être contrôlée.
kilogramme, de catégorie M1, M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 et O4.
3. Contrôler.
1.2.3.1. Etat ou fixation :

1.2.3.2. Etanchéité :

Contrôle tactile et visuel pour les VL, ou tactile et auditive pour les véhicules PL des éléments
pendant l’actionnement de frein de service au-dessous de fosse de visite ou le pont élévateur.
1.2.3.1.1. Détérioration importante ou mauvaise fixation (AVD. AVG. ARD. ARG.) : (Défaut avec
Visite Complémentaire)
Défaut(s) inclus :
Détériorations laissant apparaître la toile.
Flexible trop court limitant le braquage ou le débattement de la roue.
Étouffement.
Oxydation provoquant un gonflement et un effritement du métal (sans perforation).
Canalisation, pliée.
Usure résultant d’un contact permanent ou intermittent ou d’un ancien frottement (laissant
apparaître la toile).
Canalisation déplacée ou remplacée, passant à un endroit présentant un risque (frottement,
accrochage, point très chaud).
Absence, desserrage ou rupture d’au moins un des éléments de fixation avec risque
d’accrochage.
1.2.3.2.1. Fuite : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Ecoulement de liquide de frein avec formation de gouttes après essuyage au niveau de la
canalisation, des flexibles ou des raccords.
- 29 -
février 2010), notamment ses articles 47, 101, 102, 103. (Bulletin Officiel n°5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules,notamment ses
articles 73, 74, et 75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 11.
Voir la page 11.
Voir la page 12.
1. 2. 4. Correcteur, répartiteur de freinage (15)
1. Définition.
1. Problème à résoudre : le transfert de charge :
Lorsque le véhicule est à l’arrêt ou en déplacement à vitesse constante, la répartition des charges est
généralement égale sur l’essieu avant et arrière (figure : 1.22).

Figure 1.22 : La répartition des charges sur l’essieu AV et AR
- 30 -
Figure 1.23 : La trainée
Lorsque le véhicule est en cours de freinage, l’effort retardateur, appelé trainée (représentée ici par
Fr’ et Fr’’) va ralentir le véhicule.
La trainée est directement fonction de deux paramètres :
L’adhérence le pneu/sol ;
Le poids de la roue sur le sol.
Pendant ce freinage, le véhicule est soumis à effet dynamique qui provoque :
Un couple de basculement du véhicule ;

Un transfert de charge de l’essieu arrière vers l’essieu avant.
Il résulte que le poids des roues avant sur le sol augmente, tandis que le poids des roues arrière sur le
sol diminue. Ce phénomène a plusieurs effets sur les roues arrière :
Perte d’adhérence ;
Blocage des roues arrière ;
Risque de « tête à queue ».
2. Les solutions techniques :
Pour éviter ces phénomènes, il est nécessaire d’appliquer un couple de freinage supérieur à l’essieu
avant par rapport à l’essieu arrière. La solution consiste à modifier la pression de commande entre le
circuit avant et arrière. Cette modification est obtenue grâce à l’interposition dans le circuit de freinage
arrière d’un correcteur de freinage.

On rencontre deux types de correcteur de freinage :
Les limiteurs ;
Les compensateurs.
Les limiteurs ont pour fonction de limiter la pression admis dans les cylindres récepteurs des roues
soulagées. La limitation peut être :
Fixée à une valeur prédéterminée, c’est un limiteur non asservi ;

Variable selon la charge supportée par l’essieu, c’est un limiteur asservi.
Les compensateurs ne limitent pas la pression à une valeur définie, mais assurent pour chaque
pression du circuit avant une pression arrière proportionnellement plus faible. Comme les limiteurs, les
compensateurs peuvent être :
Non asservi ;
Asservis.
3. Les limiteurs :
3.1. Le limiteur non asservi :
Il a pour but de limiter la pression admis sur les freins de l’essieu arrière. Cette valeur maximum est
obtenue par le tarage d’un ressort.
Description : un limiteur non asservi comprend :
Un corps ;
Un ensemble piston dont la tête forme un clapet, sur lequel sont monté un joint d’étanchéité,
et un siège de clapet - 31 -
Figure 1.24 : Limiteur non asservi (position repos à gauche) et (position freinage à droite)
Fonctionnement :
Position repos : la communication entre le maitre-cylindre et les cylindres de roues est assurée,
l’ensemble piston étant repoussée par le ressort taré.
Freinage : la pression d’entrée exerce un effort sur l’ensemble piston qui coulisse et comprime le
ressort.
Tant que la pression d’entrée est inférieur au tarage du ressort, il n’y pas de limitation de la pression
de sortie.
Dans ce cas, la pression d’entrée égale à la pression de sortie.
Dès que la pression d’entrée devient supérieure au tarage du ressort, le clapet se ferme.
Dans ce cas, la pression d’entrée est supérieure à la pression de sortie.

Figure 1.25 : La pression en fonction d’effort à la pédale
3.2. Le limiteur asservi :
Il fonctionne suivant le même principe que le limiteur non asservi, mais la limitation de la pression de
freinage arrière dépend de la charge de l’essieu arrière.
Description : le limiteur asservi est fixé à l’arrière sur le châssis (masse suspendu). Un levier permet
de tenir compte du débattement de la suspension, notamment en cas de modification de charge à
l’essieu arrière.
- 32 -
Figure 1.26 : Limiteur asservi
Fonctionnement :
Le fonctionnement est identique à celui du limiteur non asservi, la pression qui détermine la fermeture
du clapet dépend du tarage du ressort. Mais le tare du ressort dépend elle-même du débattement de
la suspension, c’est-à-dire de la charge de l’essieu arrière.
La valeur limite de la pression de sortie est directement fonction de cette charge.
Sur la courbe, la pression du point (V) (fermeture du clapet) est fonction de la charge sur l’essieu.

Figure 1.27 : La pression et la charge en fonction d’effort à la pédale
Véhicule à vide : fermeture du clapet au point V1. La pression arrière ne peut dépasser cette valeur
(25 bar).
Véhicule en charge : fermeture du clapet entre le point V1 et V2 suivant la charge. La pression
arrière est comprise entre V1 et V2 et ne peut dépasser V2 (maxi. 37,5 bar).
4. Les compensateurs :
4.1. Le compensateur non asservi :

- 33 -
Le compensateur non asservi ne limite pas la pression à une valeur définie, mais permet une pression
arrière plus faible proportionnelle à la pression de freinage avant.
Figure 1.28 : La pression AV et AR en fonction d’effort à la pédale
On peut observer sur cette courbe la différence de pression entre le circuit de freinage avant et
arrière.
Dans un premier temps la pression arrière et avant est identique.
A partir du point A la pression arrière est inférieur à la pression avant.
La pression arrière évolue ensuite proportionnellement à la pression avant.

Fonctionnement :
1er temps : Lors d'un freinage modéré, le liquide pousse le piston P1 et passe sur la périphérie pour
se diriger vers les roues arrière.
Figure 1.29 : Fonctionnement du compensateur non asservi
2ème temps : Lors d'un freinage plus appuyé, le liquide pousse le piston P1 jusqu'à sa butée
supérieure: c'est la coupure.
- 34 -
3ème temps : Lors d'un freinage très puissant, le liquide pousse maintenant le piston P2, ce qui
permettra une augmentation de la pression sur les roues arrière, égale à environ 50% de
l'augmentation des roues avant.
Jusqu'à 50 bars, les pressions arrière et avant suivent la même progression. À partir de 50 bars,
seule la pression avant progresse proportionnellement à l'effort appliqué sur la pédale. Quant à la
pression arrière, sa progression est moins rapide (50% de l'avant).
4.2. Le compensateur asservi :

Le compensateur asservi assure les mêmes fonctions que le compensateur non asservi. Par contre, il
est lié à la suspension par un ressort, ce qui permet un contrôle de la pression arrière en fonction de
la charge de l’essieu arrière.
On peut observer sur la courbe ci-dessous, pour chaque charge de l’essieu, la pression arrière évolue
proportionnellement à la pression avant.
- 35 -
Fonctionnement :
Repos : le piston est maintenu en bas, grâce à l'action du grand ressort sur la biellette. La bille est
décollée, il y a communication vers l'arrière.
Figure 1.32 : Le compensateur asservi
Freinage :
1°) La pression venant du maître-cylindre (MC) agit sur le piston cherchant à le faire monter, mais la
communication reste toujours possible vers les cylindres de roues arrières.

2°) La pression augmente, le piston remonte, le clapet à bille se ferme coupant l'alimentation vers
l'arrière.
3°) La pression du maitre-cylindre (MC) continuant à augmenter, elle va pousser le piston vers le bas
à cause de la différence de surface entre le haut (inférieure) et le bas du piston (supérieure).
4°) Le clapet à bille s'ouvre et la pression augmente à l'arrière.
5°) Le piston remonte sous l'effet de la pression, le clapet à bille se referme.
6°) Toute nouvelle augmentation de pression déclenchera l'ensemble de ce processus.
Retour au repos :
La chute de pression en provenance du maître-cylindre entraîne le retour du piston en position repos
(en bas), ce qui permet le retour du liquide de freinage.
3. Contrôler.
1.2.4.1. Etat ou fixation.

Contrôle visuel et tactile dans la fosse ou au-dessous de pont à l’aide d’une baladeuse.
- 36 -
Figure 1.33 : Contrôle de correcteur répartiteur de freinage
1.2.4.1.1. Détérioration importante ou mauvaise fixation : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Absence, desserrage ou rupture d’au moins un des éléments de fixation (goupille).
Dispositif de commande inopérant ou absent.
Dispositif court-circuité.
1.2.4.2.1. Fuite : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Ecoulement de liquide de frein avec formation de gouttes après essuyage.

février 2010), et notamment ses articles 47, 101, 102, 103. (Bulletin Officiel n°5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules, et notamment ses
Voir la page 10.
1.3. ELEMENTS RECEPTEURS

1. 3. 1. Eléments récepteurs (Disque, tambour, plaquette de frein)
(16)
- 37 -
Figure 1.34 : Disque de frein ventilé d’un véhicule PL
1. Définition.
Disque : Généralement, le disque est réalisé en acier au chrome ou de la fonte au chrome, il est soit
plein, soit ventilé.
Figure 1.35 : Disque de frein ventilé d’un véhicule léger

Les disques ventilés constitués de deux plateaux relativement minces séparés par une pièce centrale
en forme de croisillon ou par les ailettes incurvées activant le mouvement de l’air qui doit être réparti
uniformément, pour assurer un bon refroidissement, donc à éviter l’apparition des phénomènes de
fading, d’autre part, cette conception favorise la longévité des plaquettes de frein.
Figure 1.36 : Refroidissement d’un disque de frein
Le fini des surfaces de frottement à une influence primordial sur l’usure des garnitures. Le voile du
disque et le parallélisme des surfaces de friction doit être réalisé avec une grande précision afin
d’éviter des phénomènes de pompage
Dans certains montages, le disque de frein est associé à un tambour qui fait office de frein de
stationnement.
Le disque doit posséder les qualités métallurgiques suivantes :
Une bonne conductibilité thermique ; - 38 -

Une résistance élevée aux rayures, à la fissuration d’origine thermique et à la corrosion ;
Une bonne homogénéité de la matière.
Tambour : Beaucoup de véhicules sont équipés de freins à tambour à l’arrière. Outre le

ralentissement des roues arrière, ils permettent de stabiliser le véhicule durant le freinage. Un
système de freinage à tambour est constitué de plusieurs éléments : le tambour lui-même qui doit
absorber la chaleur provoquée par le frottement, les mâchoires qui appuient sur les tambours.
Comme les disques, les tambours ne doivent être ni rayés ni fendillés pour assurer le freinage du
véhicule.
Figure 1.37 : Tambour de frein
Ces qualités doivent être multiples et malgré ce qui dit ses détracteurs il est néanmoins l’un des
équipements le plus important du système de freinage.
Il requiert les qualités suivantes :
Résistance ;

Permettre un coefficient de frottement élevé tout en gardant une surface de contact très lisse ;
Pouvoir emmagasiner sans déformation et sans élévation excessive de température un
nombre important voire même très important de calories (580 °C).
Pouvoir être refroidi très rapidement afin d’être toujours disponible ;
Ne pas être sensible à l’usure ;
Etre accessible rapidement sans grand démontage lors d’interventions mécaniques ;
Ne pas être sensible aux rayures pouvant être provoquées par des corps étrangers ;
Etre compact de manière à pouvoir sans difficulté se loger facilement à l’intérieur des jantes ;
Etre léger, le poids mort étant l’ennemi du véhicule poids lourds.
Plaquettes de frein : Les plaquettes de frein sont constituées d’un support métallique sur lequel est
collé un matériau de friction. Le coefficient de frottement de ce matériau définit, pour une action du
conducteur sur la pédale de frein, la valeur du moment de freinage appliqué à la roue.
Lors d’un freinage, les plaquettes sont soumises à des efforts et des températures élevés. La
principale qualité du matériau de friction de la garniture de frein est de présenter un coefficient de
frottement indépendant de la vitesse (déplacement disque/plaquette), de la pression de contact et de
la température.
Une gorge est réalisée sur la portée des plaquettes coté disque afin d’en déterminer l’épaisseur (limite
d’usure admissible). Cette gorge facilite donc le contrôle de l’état d’usure des plaquettes.
Les plaquettes de frein de qualité doivent :

Présenter des caractéristiques de résistance à l’usure convenables ;
Ne pas être agressives vis-à-vis du disque ;
Récupérer rapidement leur coefficient de frottement après mouillage ;
Ne pas générer de bruit.
La garniture des plaquettes de frein doit résister à :

Des pressions élevées ;
Des efforts importants d’arrachement et de cisaillement ;
- 39 -
Figure 1.38 : Plaquettes de frein
3. Contrôler.
1.3.1.1. Etat.
1.3.2.1. Divers.

Contrôle visuel et tactile dans la fosse de visite à l’aide d’une baladeuse.
1.3.1.1.1. Détérioration importante (AVD. AVG. ARD. ARG.). (Défaut avec Visite
complémentaire)
Défaut(s) inclus :
Disque craquelé, cassé ou fissuré.
Fissure ou cassure du tambour avec élément manquant laissant apparaître la garniture ;
Plaquette montée à l’envers ;
Frottement acier sur acier ;
Absence, desserrage ou rupture d’au moins un des éléments de fixation.
1.3.1.2.1. Contrôle impossible : (Défaut sans Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Défaut d’accès visuel suite à modification(s) non prévue(s) par le constructeur.
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules, et notamment ses articles : 73,
74, et 75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 10. - 40 -
décembre 2010) relatif à l’homologation des garnitures de frein assemblées de rechange et des
garnitures de frein à tambour de rechange des véhicules à moteur et leurs remorques. (Bulletin
Officiel n°5910 du 15 safar 1432 (20 janvier 2011 page : 109).
dispositions de la loi n°52-05 portant code de route, relatives aux véhicules, notamment ses articles
74, et 89 ;

ARRETE :

techniques relatives à l’homologation des garnitures assemblées de rechange destinées à équiper les
freins à friction faisant partie du système de freinage des véhicules des catégorie M, N, L et O et des
garnitures de frein à tambour de rechange conçues pour être rivetées sur une mâchoire de frein pour
montage et utilisation sur des véhicules des catégories M3, N2, N3, O3 ou O4.
Toutefois, ses dispositions s’appliquent à partir du 1er janvier 2013 aux garnitures de freins des
véhicules des catégories L3, L4, L5, L6, L7, M, N et O de fabrication locale et aux garnitures non
utilisées avant cette date et homologués avant le 1er octobre 2010 et à partir du 1er avril 2011 aux
garnitures des freins des véhicules des catégories L1 et L2 de fabrication locale.

KARIM GHELLAB
1. 4. ELEMENTS DE COMMANDES
1. 4. 1. Pédale de frein (17)
1. Définition.
- 41 -
La pédale de frein transmet au dispositif de freinage l’effort exercé par le pied du conducteur. Elle doit
disposer d’une bonne sensibilité de réponse à la force appliquée au pied.
On distingue deux types de pédales de frein :
Pédale de frein suspendue (VL) ;

Pédale de frein version vertical (PL).
Tous les véhicules à moteur de catégorie M1, M2, M3, N1, N2 et N3.
3. Contrôler.
1.4.1.1. Etat.
Contrôle visuel et tactile d’éléments pendant l’actionnement de la pédale de frein.

Figure 1.39 : Contrôle de pédale de frein de service
La pédale de frein doit être contrôlés moteur arrêté, sur les véhicules équipés d’un
système à servofrein.
1.4.1.1.1. Détérioration importante : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Absence de la surface d’appui prévue d’origine (absence du caoutchouc ou un élément
antidérapant) ; - 42 -
Figure 1.40 : Caoutchouc antidérapant de pédale de frein
Course de la pédale atteignant le plancher ;

Effort très important constaté sur la pédale de frein ;
Mauvaise fixation ;
Usure ou jeu excessif.
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules notamment ses
Voir la page 10.

décembre 2010) relatif à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 en ce qui concerne le
freinage. (Bulletin Officiel n°5910 du 15 safar 1432 (20 janvier 2011 page : 91).
1. 4. 2. Commande de frein de stationnement (18)
Figure 1.41 : Commande de frein de stationnement
1. Définition.
Levier ou pédale servant à actionner le frein de stationnement.
- 43 -
Tous les véhicules à moteur de catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3.
3. Contrôler.
1.4.2.1. Etat.
Contrôle visuel et tactile en actionnant la commande de frein de stationnement plusieurs fois.
1.4.2.1.1. Absence de verrouillage ou commande : (défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Verrouillage impossible de la commande ;
Absence de la commande ;
Câble ou tringle cassé.
1.4.2.1.2. Mauvaise fixation : (Défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Absence de goupille ou épingle sur l’axe de tringlerie ;
Ecrous de réglage inopérant ;
Fixation manquante avec risque d’accrochage ;
Course excessive du levier.

février 2010), notamment ses articles 47, 101, 102,103. (Bulletin Officiel n°5874 du 16 septembre
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives au véhicules et notamment ses
articles : 73, 74 et 75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 10.
1. 5. BLOC DU SYSTEME ANTI-BLOCAGE ET/ OU DE

REGULATION
1. 5. 1. Equipements (19)
1. Définition.
Bloc du système anti-blocage et/ou de régulation concerne les systèmes : ABS, ASR et ESP.
ABS : De l'allemand (Anti Blockier System), lancé en série pour la première fois en 1978. - 44 -
Figure 1.42 : système ABS
Le dispositif antiblocage ABS est basé sur les composants d’un système de freinage conventionnel. Il
s’agit :
De la pédale de frein ;
Du servofrein ;
Du maitre-cylindre ;
Du réservoir de compensation ;
Des canalisations et flexibles de frein ;
Des freins de roues et de leurs cylindres.

D’autre composant complètent le système, à savoir :
Les capteurs de vitesse de rotation des roues (4 capteurs) ;

Le groupe hydraulique ;
Le calculateur ABS ;
La lampe témoins informe le conducteur de la déconnexion du système ABS.
Capteurs de vitesse de rotation des roues : les vitesses de rotation des roues constituent des
paramètres d’entrées importantes pour la régulation du freinage par l’ABS. Des capteurs inductifs
détectent la vitesse circonférentielle des roues et transmettent les signaux électriques au calculateur.
En fonction du type de système choisi, les voitures sont équipées de deux, trois, ou quatre capteurs
de vitesses. Les signaux de vitesse servent au calcul du glissement entre la roue et la chaussée et,
par conséquent, à la détection de la tendance au blocage de chacune des roues.
Calculateur électronique : le calculateur traite les informations provenant des capteurs d’après des
méthodes mathématiques bien précises (algorithmes de commande et de régulation). Les signaux de
pilotage du groupe hydraulique représentent le résultat de ces calculs.
Groupe hydraulique : le groupe hydraulique intègre des électrovannes qui peuvent faire
communiquer ou barre les conduites hydrauliques entre le maitre-cylindre et les cylindres de roues. Il
est également possible d’établir une liaison entre les cylindres de roue et la pompe de retour
Le principe de fonctionnement est simple : un capteur électronique est implanté sur chaque roue. Si
l'appareil détecte un blocage d’une roue, le frein se relâche immédiatement (sans que le conducteur
n'ait à modifier son comportement), et le calculateur va opérer la pression de freinage la plus
puissante possible sans aller jusqu'au blocage des roues.
Contrairement aux idées reçues, l'ABS ne réduit pas les distances de freinage, il permet
uniquement d'éviter le blocage des roues afin d'éviter le dérapage du véhicule.
- 45 -
Figure 1.43 : Circuit électrique et hydraulique de l’ABS
ESP : pour (Electronic Stability Program) ou Électro-Stabilisateur Programmé (aussi appelé ESC pour
Electronic Stability Control) ou encore correcteur électronique de trajectoire, est un équipement de
sécurité active d'antidérapage destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile. Il
intervient sur les dispositifs d’antiblocage et d’anti patinage de roue dès qu’il relève une vitesse
excessive en courbe.
L'équipementier automobile allemand Bosch fut le premier à développer le système ESP (en allemand
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP®)) qui fut utilisé d'abord par Mercedes-Benz et BMW en
1995 avant de se généraliser sur d'autres marques et descendre sur d'autres gammes. Depuis la
première version de 1995, l'ESP a beaucoup évolué. C'est aujourd'hui un programme d'antidérapage
qui travaille en collaboration avec divers systèmes de gestion électroniques (mêmes capteurs que
l'antipatinage : ASR, l'ABS, l'EDC…) pour détecter les pertes d'adhérence en virage et les

contrecarrer en freinant une ou plusieurs roues, permettant ainsi d'améliorer la tenue de route. Il
permet selon Bosch d'éviter 80 % des accidents par perte de contrôle du véhicule.
Le nom d'ESP est surtout repris par les constructeurs allemands et français. D'autres marques le
dénomment différemment (voir ci-dessous).
Principe de fonctionnement :
L'ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage ainsi que sur le couple
moteur. Son fonctionnement est le suivant :
Le véhicule lors d'un virage pris à trop grande vitesse ou lors d'un changement brutal de trajectoire
(évitement d'obstacle) peut perdre sa stabilité et échapper au contrôle de son conducteur :
soit sous-virer : le train avant dérive davantage que le train arrière et l'automobile a tendance
à aller tout droit au lieu de suivre la courbe. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de
freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, l'ESP freine aussi les roues
avant ;
soit survirer : le train arrière dérive davantage que le train avant et si la trajectoire n'est pas
rétablie, la voiture part en tête-à-queue. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner
la roue avant extérieure.
- 46 -
Au besoin, si le conducteur recherche encore à accélérer, l'ESP réduit le couple moteur délivré.
Ces phénomènes sont décelés par des capteurs : vitesses de rotation des roues au niveau des trains
roulants, angle du volant au niveau de la direction, vitesse de lacet (rotation du véhicule par rapport à
l'axe vertical) et accélération transversale. Les calculateurs vérifient (25 fois par seconde) et analysent
si la trajectoire réelle suivie par le véhicule est bien celle souhaitée par le conducteur. Donc, si une
situation anormale se produit, la trajectoire est corrigée par un freinage ciblé sur la roue concernée.
L'ESP est le nom le plus courant mais des constructeurs ont utilisé d'autres termes :
DSC : (Dynamic Stability Control) chez BMW et Jaguar ;
VSC : (Vehicle Stability Control) chez Toyota ;
DSTC : (Dynamic Stability and Traction Control) chez Volvo ;
VSA : (Vehicle Stability Assist) chez Honda.

Figure 1.44 : Fonctionnement du système ESP
ASR : l’évolution de l’ABS a conduit à la réalisation du système d’antipatinage à la traction ASR. Ce

système, qui a été lancé pour la première fois en série en 1987, empêche le patinage des roues à
l’accélération et améliore la tenue de route. Le concept ASR ne constitue pas un système de freinage
au vrai sens du terme. Il peut toutefois intervenir sur le dispositif de freinage dès qu’une roue tend à
patiner.
C’est système d’anti patinage à l’accélération, système relié au système de freinage ABS, qui
empêche le patinage des roues motrices à l’accélération, soit en agissant sur le système de freinage
ABS lorsqu’une seule roue patine, soit en intervenant sur la fermeture du papillon des gaz, sur
l’allumage et, parfois même, sur l’injection lorsque les deux roues patinent.
- 47 -
Figure 1.45 : Circuit électrique et hydraulique de l’ASR
2. Véhicule concernés.
Tous les véhicules à moteur de transport de marchandise, dont le PTAC est supérieure ou égale à 15
tonnes, et les véhicules automobiles de transport en commun de personnes, dont le nombre de
places assises est supérieur à 15 places, mis en circulation pour la première fois le 3 avril 2005.
3. Contrôler.
1.5.1.1. Existence.
1.5.1.3. Fonctionnement.
Contrôle visuel et tactile dans la fosse de visite à l’aide d’une baladeuse.

1.5.1.1.1. Absence : (défaut avec Visite Complémentaire)

Défaut(s) inclus :
Absence partiel ou totale du système ABS, ASR, ou ESP.
Contrôle impossible.
1.5.1.2.1. Défaut de fonctionnement du témoin : (Défaut avec Visite complémentaire)
Figure 1.45 : Témoins de dysfonctionnement de l’ABS et ESP
Figure 1.46 : Témoins de dysfonctionnement de l’ESP
Défaut(s) inclus :
Absence du témoin. - 48 -
Témoin allumé de façon permanente ou intempestive.
Témoin ne s’allume jamais.
L'intérêt de lampe témoin est donc clair : tout dysfonctionnement de l'ABS, de ASR, ou
de ESP peut avoir des conséquences très lourdes, et ce même si le système de freinage
conventionnel continue à fonctionner normalement. La panne étant généralement
électronique.
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
articles 73, 74 et 75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 11.
1. 6. ELEMENTS D’INFORMATION

1. 6. 1. Témoin de niveau de liquide de frein ou de chute de pression

(20)
1. Définition.
Voyant lumineux permettant d'informer le conducteur de l'engagement d'une fonction, de l'état de

freinage du véhicule ou d'un dysfonctionnement d’un organe de freinage (témoin d'alerte).
Figure 1.47 : Témoin du niveau du liquide de frein et la mise en œuvre de frein de stationnement
Ce voyant remplit un rôle double : il signale une baisse de pression du circuit de freinage, et un niveau
de liquide de freins trop faible. Ces deux témoins sont très importants, car ils indiquent que les
capacités de freinage du véhicule sont affectées de manière significative.
Il peut également s'agir d'une fuite de liquide ou d’air dans un point quelconque du circuit hydraulique
ou pneumatique.
- 49 -
Figure 1.48 : Témoin de mise en œuvre de frein de stationnement
Le voyant de frein de stationnement serré est apparu pour éviter un oubli aussi fréquent que
dangereux. Comme son nom l'indique, il signale que le frein de stationnement est serré ou mal
desserré.
2. Véhicules concernés.
Tous les véhicules à moteur de catégorie M1, M2, M3, N1, N2 et N3.
3. Contrôler.
1.6.1.1. Etat.
Le contrôle de ces lampes témoins doit être effectué et le contact est fermer.
Contrôle visuel au niveau du tableau de bords.

1.6.1.1.1. Allumé : (défaut avec Visite Complémentaire)
Défaut(s) inclus :
Lampe allumé de façon permanente ou intempestive.
Manomètre de pression d’air en position anormale.
2010 page : 1646).
Voir la page 9.
dispositions de la loi n° 52-05 portant code de la route, relatives aux véhicules, et notamment ses
articles : 73, 74 et 75. (Bulletin Officiel n°5878 bis du 30 septembre 2010 page : 1748).
Voir la page 11.
Voir la page 12.
décembre 2010) relatif à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’emplacement et les
moyens d’identification des commandes manuelles, des témoins et des indicateurs. (Bulletin Officiel
n°5910 du 15 safar 1432 (20 janvier 2011 page : 116). - 50 -
dispositions de la loi n°52-05 portant code de route, relatives aux véhicules, notamment ses articles
34 et 89 ;

ARRETE :
Article premier : Sont fixées aux annexes joints à l’original du présent arrêté, les prescriptions
techniques relatives à l’homologation des véhicules des catégories M et N en ce qui concerne
l’emplacement, les moyens d’identification, la couleur et l’éclairage des commandes manuelles, des
témoins et des indicateurs.
locale et aux véhicules non mis en circulation avant cette date et homologués avant le 1er octobre
2010.


KARIM GHELLAB
- 51 -

Fonction 1 - Freinage

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BOUQDIDI Abdeslam Mars 2016

Tout véhicule à moteur ou ensemble de véhicules doit être pourvu :

Le rôle du système de freinage est de :

RALENTIR en fonction des besoins du conducteur, et en fonction des conditions de la

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.1 : Contrôle des freins avec freinométre à rouleaux

1. 1. 1. Frein de service (09)

1ER METHODE : contrôle routier avec décéléromètre enregistreur (contrôle dynamique):

Ce contrôle concerne les véhicules hors gabarit (transport exceptionnelles), et les

Son déroulement doit permettre :

de mesurer la décélération (m/s²) ;

Conditions préliminaires : avant de procéder à l’essai routier, il est indispensable de contrôler :

la conformité des pneus d’un même essieu ;

Valeurs de freinage sur piste :

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

PV : Essieu avant :……………kg Ticket n°……………..

PTAC : Essieu avant :……………kg Ticket n°……………..

Nous avons enregistré :

Essai :……..m/s² Distance de freinage :………..m

Fait à Casablanca, le :…. /…../2016

Figure 1.2 : Certificat d’essai de freinage (Pièce F)

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.3 : Freinométre à rouleaux pour les VL

Avant passage au freinomètre, il est indispensable de contrôler :

la conformité des pneus d’un même essieu ;

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.4 : Freinomètre à rouleaux pour les PL

Véhicules légers Poids lourds

Conception de freinomètre : Un freinomètre à rouleaux se compose principalement de deux jeux de

Figure 1.5 : l’installation de freinomètre à rouleaux

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.6 : Palier à roulement avec son graisseur

Figure 1.7 : Chaîne de transmission et son tendeur

Figure 1.8 : Moteur électrique et réducteur

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.9 : les composants interne de freinomètre à rouleaux

Quantité Dénomination Référence

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Figure 1.10 : Fonctionnement du freinomètre à rouleaux

Le contrôle des véhicules à transmission intégrale (4WD) permanente et répartition

Efficacité de l’essieu avant en % est:

Efficacité de l’essieu avant = Ff AVD + Ff AVG x 100

Efficacité de l’essieu arrière en % est:

Efficacité de l’essieu arrière = Ff ARD + Ff ARG x 100

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

L’efficacité globale de frein de service d’un véhicule en % est :

L’efficacité globale = la somme des forces de freinage x 100

Catégorie de véhicule Désignation Valeur exigée

Au regard de la réglementation actuelle de CDC, le pourcentage d’efficacité globale de frein de

Efficacité globale de frein de service ≥ à 50%

F AVG F AVD F ARG F ARD

L’efficacité globale de frein de service de ce véhicule est : ......................%.

Déséquilibre de frein de service :

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

Déséquilibre de frein de service = Ff maxi. – Ff mini. x 100

Catégorie de véhicule Désignation Valeur exigée

Au regard de la réglementation actuelle de CDC, le pourcentage de déséquilibre de frein de service

Déséquilibre de frein de service < à 30%

Néanmoins, pour des valeurs de l’ordre de 20 %, l’agent visiteur doit conseiller le

Force de freinage en (daN) % de déséquilibre par essieu

Défaut à sélectionné sur le TSP :………………………………………………. .

© GUIDE DE L’AGENT VISTEUR TECHNIQUE DES VEHICULES 1. Freinage

1.1.1.1.3. Efficacité globale insuffisante : (Défaut avec Visite Complémentaire)