ROUTES 2 BTP Ir. JÉRÉMIE AKSANTI

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INSTITUT NATIONAAL DU BATIMENTS ET DES TRAVAUX

PUBLICS
I.N.B.T.P
CONSTRUCTION DES ROUTES II

1. CIRCULATION ROUTIERE ET AMENAGEMENT DES CARREFOURS.
2. PROCEDE DE STABILISATION DES SOLS ROUTIERS ET CONTROLE DE QUALITE.
3. ESSAIS D’IDENTIFICATION RAPIDE DE SOL IN SITU SUSCEPTIBLE D’ETRE UTILISE DANS LA
CONSTRUCTION.
IIème EPREUVE D’INGENIEUR BTP

Prof. Pierre MUZYUMBA MWANA HEME
&
Delly VALU MUKISHI MALUMALU

Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics ,
Expert en stabilisation des sols routiers
Assistant de 2eme mandant INBTP KINSHASA – NGALIEMA
Année académique 2022 - 2023

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SOMMAIRE
I. CIRCULATION ROUTIERE ET AMENAGEMENT DES CARREFOURS.

1. Méthodes d’études de la circulation
2. Lois de la circulation
3. Sécurité et équipement de la route
4. Aménagement des carrefours
II. PROCEDE DE STABILISATION DES SOLS ROUTIERS ET CONTROLE QUALITE.
1. Procédé de stabilisation des sols routiers

a. Retraitement de sols non portants sur de grandes surfaces
: Technique de stabilisation de la couche de base au soilfix
2. Contrôle qualité
2.1 Exploitation des résultats des essais
2.2 Interprétation des résultats des essais
2.3 Application des essais réalisés
3. Considération économique
III. ESSAIS D’IDENTIFICATION RAPIDE DE SOL IN SITU SUSCEPTIBLE D’ETRE UTILISE

DANS LA CONSTRUCTION.
1. Introduction
2. Prospection
3. Analyses préliminaires
4. Analyses visuelles
5. Analyses chimiques
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I. CIRCULATION ROUTIERE ET AMENAGEMENT DES CARREFOURS.
1. METHODE D’ETUDES DE LA CIRCULATION
Une route est une voie de communication du transport terrestre constituant d’une
infrastructure appropriée pour la circulation des véhicules, engins, piétons et des animaux
Introduction
S’agissant de l’élaboration d’un projet de route, avant d’aborder les différentes méthodes
d’études de la circulation, il nous arrive à l’esprit de présenter un raisonnement relatif à la
fabrication d’un produit et de la vendre, qui se livre à une série d’opérations préalables.
Le processus du raisonnement qu’il importe de suivre pour réaliser un produit quel qu’il soit,
et une route en particulier, est tracée ci-après :
- Etude de la demande
Il ne servirait à rien de fabriquer un objet que l’on ne pourrait pas vendre. La société
effectue donc une étude de la demande potentielle de cet objet.
- Etude de rentabilité
Si cette première étude est favorable, la société étudie la rentabilité de l’opération
qu’elle envisage. Elle fait pour cela une étude du coût du produit et du prix que le public
pourra payer.
- Investissement
Si cette étude de rentabilité est favorable et seulement dans ce cas, la société procède à
des investissements (acquisition de machine ou engin…).
- Exploitation de l’outil de production
Puis la société commence à produire et pour cela elle doit mettre en œuvre des moyens
(acquisition de matières premières, paiement de salaire, etc…) qui sur le plan financier
se traduisent par des débours qui nécessitent l’existence d’un fonds de roulement.
- Vente
Cette phase est évidente. Elle se traduit par des recettes.
- Cash-flow
Ces recettes procurent, du moins si l’opération a été correctement évaluée, un écart
positif entre les recettes et les dépenses. Cette différence n’est pas simplement un
bénéfice (le bénéfice en fait partie) mais aussi une provision destinée au
renouvellement des matériels de production.
- Maintenance et développement
Le cash-flow alimente le fonds de roulement et permet le renouvellement des
instruments de production.
Pour la construction d’une route
Toute société privée ou d’économie mixte qui construit une route, se livre au même
processus que nous allons reprendre en traçant une parcelle étroite avec la démarche que
l’administration qui construit une route.
Pour ce faire, dressons un tableau comportant très souvent les mêmes phases de
raisonnement.
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N° Phases de Différentes opérations à entreprendre par la société privée ou

raisonnement d’économie mixte
1 Etude de la - Etude des circulations potentielles
demande - Etude des caractéristiques géométriques générales de l’ouvrage
en fonction de ces circulations.
- Influence du péage sur les circulations (évasion de trafic).
2 Etude de rentabilité - Coût de la construction ; acquisition de terrain, travaux divers, …
- Evaluation des dépenses de fonctionnement (positives et
négatives).
- Evaluation des avantages que le nouvel ouvrage apporte aux
usagers (en tenant compte sur le carburant).
- Evaluation des évasions de trafic.
- Rentabilité économique pour la notion tenant compte de
l’actualisation.
3 Investissements - Construction de l’ouvrage dont les caractéristiques doivent être
adaptées aux lois de la circulation et au volume de circulation
escompté.
4 Exploitation - Paiement des salaires tels que :
 Péagistes
 Surveillants de l’ouvrage
 Police de la circulation
- Mesures d’exploitation de la route pour améliorer le bon usage.
5 Vente - Publicité
- Péage
- Impôt
- Redevances diverses (restaurations, garagistes, pompistes,…)
- Recettes diverses du trésor public.
6 Cash-flow - C’est évidemment le point sur lequel les différences ont les plus
importantes.
- Il faut bien qu’au niveau général de l’Etat, l’ensemble des
opérations entreprises par la nation se solde pour l’ensemble des
citoyens par un progrès matériel. Ce progrès matériel se traduit
par une augmentation générale de la matière imposable, donc
des recettes de l’Etat. Il donc une sorte de cash-flow général
absolument indispensable pour financer le renouvellement et le
développement.
7 Maintenance et - Entretien des ouvrages et notamment de la chassée.
développement - Grosses réparations et renforcements.
- Travaux d’élargissement, …
Prenant comme fil conducteur cette logique, nous étudions pour ce paragraphe l’étude de la
demande appelée aussi analyse du besoin ou l’étude du marché.
En matière d’infrastructure routière, l’étude de la demande se traduit par l’étude des

besoins en déplacements. Cette étude souvent délicate et qu*i fait appel à des théories
recettes et complexes, est basée avant tout sur l’observation du trafic du moment.
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Cette étude revêt trois objectifs principaux, à savoir :
- Orienter les solutions adoptées pour les projets de routes neuves, de manière à ce que
celles-ci soient les plus utiles possibles.
- Préparer et rendre possible les études économiques qu’elle revêt le caractère d’une
analyse de rentabilité financière.
- Préparer des études et des actions d’exploitation de la route.
De ces objectifs s’ajoute un objectif concernant l’évolution des études de circulation elles-
mêmes. Il s’agit de :
- Faciliter les recherches de théories de la circulation, théories destinées à simplifier les

études ultérieures, à les rendre moins onéreuses et même à supprimer certaines d’entre
elles en les remplaçant par l’utilisation de modèles. C’est dans le domaine des lois de
génération de trafic, et notamment de trafic urbain, que ces recherchés ont été les plus
actives et les plus fructueuses.
1.1. Véhicules
Il est tout à fait logique d’entreprendre l’étude du comportement des véhicules avant
d’examiner les méthodes de la circulation routière.
Chaque pays fait ressortir des règlements sur les dimensions des véhicules destinés à circuler
sur le poids par essieux pour chaque type de véhicule. Les chaussées sont fonction de
véhicules fabriqués.
Aux Etats-Unis, la largeur de voie est de 2,88 m pour les véhicules de transport en commun.
Elle est de 3,75 m pour les véhicules particuliers.
En Europe, la largeur est de 3,50 m.
En République Démocratique du Congo, souvent, nous adoptons la largeur utilisée en

Europe.
Le véhicule adopté pour le choix de structures de la chaussée se divise en catégorie :
- Camions légers
1,2 T (antérieur)
2 essieux chargés
2,2 T (postérieur)
- Camions pesants
Moyens chargés
3,5 T (antérieur)
2 essieux
136 TT (antérieur)
(postérieur)
Pesant chargés
13 T (postérieur)
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Vides : non considérés

5 T (antérieur)
3 essieux chargés
9+9 T (postérieur)
- Camions légers
Le véhicule dit poids lourds est constitué d’une motrice qui peut être de 2 ou 3 essieux et
d’une remorque de 2 ou 3 essieux.
Chargés : motrice 6,5 T (antérieur) ; 13 T (postérieur)

: remorque 10 T (antérieur) ; 10 T (postérieur)
2 essieux
Vide : motrice 3,5 T (antérieur) ;3,5 T (postérieur)
: remorque 4,5 T (antérieur) ; 4,5 T (postérieur)
Chargés : motrice 6,5 T (antérieur) ; 9+9 T (postérieur)

: remorque 10 T (antérieur) ; 9+9 T (postérieur)
3 essieux
Vide : motrice 3 T (antérieur) ;3+3 T (postérieur)
: remorque 3,5 T (antérieur) ; 3+3 T (postérieur)
- Autobus
Chargés : motrice 7 T (antérieur) ; 7T (postérieur)
2 essieux
Vide : non considérés
1.2. Trafic exprimé en nombre de passage d’un essieu standard
La détermination de la chaussée par le trafic résulte de la charge par essieu et du nombre de

fois d’application du trafic T sur ce tronçon de route.
Pour connaître ce trafic cumulé susceptible à détruire la route, il s’avère indispensable

d’utiliser une loi qui permet d’inventorier les dommages élémentaires subis. A ce moment-là,
on aura un nombre d’essieu standard représentant la fatigue subie par la chaussée.
La détermination de la structure d’une chaussée routière est faite sur base d’essieu
équivalent.
Il sied de signaler qu’en République Démocratique du Congo, toutes les routes ont été
dimensionnées à l’aide d’essieux de 8,2 ; 10 et 13 T.
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D’où, le tableau déterminant le trafic en fonction des essieux équivalents :
Essieu Equivalent 8,2 T Essieu Equivalent 10 T Essieu Equivalent 13 T

T1 < 3.106 T1 < 1,5.106 T1 <106
3.106< T2 < 107 1,5.106< T2 < 4,5.106 106< T2 < 1,5.106
107< T3 < 2,5.107 4,5.106< T3 < 107 1,5.106< T3 < 4.106
2,5.107< T4 < 6.107 107< T4 < 3.107 4.106< T4 < 107
6.107< T5 < 108 3.107< T5 < 6.107 107< T5 < 2.107
La détermination du trafic cumulé pendant une période bien déterminée est donnée par
l’une de deux formules suivantes :
a)
1+� �−1 Formule utilisée pour
�� = 300 × � ×
� la chaussée souple
Où tn = trafic cumulé pendant la durée de vie
t1 = trafic moyen journalier de la première année de mise en service
i = taux d’accroissement annuel du trafic
n = durée de vie de la chaussée
300 = nombre de jours ouvrables dans l’année
b)
1+� �−1 Formule utilisée pour
�� = �� × 300 × la chaussée rigide
�
NC = trafic à calculer
Nj = nombre journalier actuel des véhicules commerciaux
i = taux d’accroissement annuel de la circulation commerciale
n = nombre d’année de service futur
Exercices
1. Calculer le nombre de véhicules à 28 ans d’âge d’une chaussée rigide si l’on considère,
après étude minutieuse, que le taux d’accroissement passera de 2,5% les douze
premières années de mise en service à 4,8% les quatorze dernières années. Le trafic
de l’année de mise en service a été observé à 578 véhicules.
2. Déterminer la durée de probable d’une chaussée souple exploitée par des véhicules
journellement au nombre de 1 800 (T3). Le taux de croissance a été observé à 3,5%
l’an. A la fin de sa vie, on envisage atteindre…véhicules.
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Exemples :
1° Nj = 500 véh/j
i = 5%
n= 40 ans
1 + 0,05 40 − 1
�� = 500 × 300 ×
0,05
�� = 1,81 × 107 → �5
2° Nj = 500 véh/j
i = 5%
n= 12 ans
1 + 0,05 12 − 1
�� = 500 × 300 ×
0,05
�� = 2,31 × 106 → �3
T4 : 4 x 106 à 107 poids lourds
T5 : 107 à 2 x 107 poids lourds
1.3. Méthodes d’observation de la réalité
La connaissance des données du trafic et du comportement des usagers requiert l’appel à

des méthodes plus ou moins sophistiquées.
1.3.1. Comptages (technique d’identification par les véhicules)
La détermination de la chaussée par le trafic résulte de la charge par essieu et du nombre de

fois d’application du trafic T sur ce tronçon de route.
a. Comptages manuels
Consistent à faire compter, par un observateur de véhicules passant devant lui.
L’observateur dispose de chronomètre et de compteur à déclin qu’il manœuvre à
chaque passage.
Souvent ce type de comptage sert à déterminer la composition de la circulation qui,
logiquement, est classée comme suit :
- Bicyclettes avec ou sans moteur auxiliaire ;
- Motocycles avec ou sans side-car ;
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- Véhicules pour transport des personnes avec ou sans remorques (9 places) ;

- Camionnettes (c.u. 1,5 T) avec ou sans remorque ;
- Camions légers et moyens (1,5 T c.u. 5 T) ;
- Camions lourds (c.u.), tracteur avec une semi-remorque ;
- Transports exceptionnels, engins spéciaux ;
- Tracteurs agricoles avec ou sans remorque ;
- Véhicules de transport en commun avec ou sans remorque.
Cette classification est utilisée dans la pratique pour trois objectifs différents ;
- Des besoins statistiques généraux ;

- La détermination du trafic en véhicules fictifs (UVP = Unité de Véhicules particuliers).
- La détermination de la consistance à donner aux chaussées pour résister au trafic.
b. Comptages automatiques
Sont effectués à l’aide de deux sortes d’appareils : les compteurs totalisateurs et les
compteurs enregistreurs.
Avec les totalisateurs, il faut procéder à des relevés systématiques pour connaître le
nombre de véhicules passés pendant l’unité de temps choisie.
Les compteurs enregistreurs sont plus perfectionnés et enregistrent les résultats sur des
supports variés comme le papier, le ruban perforé ou la cassette magnétique à
défilement continu. Le déclenchement se fait au moyen d’une horloge toutes les heures
ou les demi-heures ou les quarts d’heure.
Les compteurs automatiques sont actionnés par des dispositifs de captage ou détection
de type très divers.
Nous pouvons trouver un de trois capteurs : le capteur pneumatique, le capteur
mécanique et le capteur magnétique.
c. Comptages directionnels
Utilisés souvent pour les études d’un carrefour, de connaître les différents courants qui
le traversent.
Les observateurs sont placés de manière à ce que chacun se voit affecter le comptage
d’un ou plusieurs mouvements suivant leur importance présumée.
d. Comptages directionnels par numéro de voiture ou par cinéma
Lorsque le carrefour est trop vaste pour que les observateurs puissent suivre le parcours
des véhicules depuis leur entrée jusqu’è leur sortie, les observateurs sont munis de
magnétophones. Chacun dicte sur le magnétophone les numéros d’immatriculation des
véhicules qui passent devant lui. Le dépouillement s’en suit, au besoin par ordinateur,
pour établir les courants de circulation.
Pour le film, une caméra est placée à une certaine hauteur suffisante au-dessus de la
place. La circulation est filmée. Après, on opère le comptage non plus sur le trafic réel,
mais en observant le film.
1.3.2. Enquêtes
a. Enquêtes simplifiées
P a g e | 10
Lorsque la zone à étudier s’agrandit et que les courants deviennent très nombreux,
l’observation simple des véhicules devient insuffisante. Il faut les identifier, de façon
plus ou moins précise, pour pouvoir les suivre. L’enquête est faite sur tous les accès
(enquête cordon).
Trois procédés sont utilisés pour ce genre d’enquête ; à savoir :
- Relevé des numéros minéralogiques ;
- Enquête par papillons ;
- Enquête par cartes.
b. Enquêtes complètes
Consistent à interroger les usagers en leur posant un certain nombre de question qui
permettent, après dépouillement, d’obtenir des renseignements très complets.
Pour cela, nous avons deux sortes d’enquêtes complètes :
- Enquête par interview le long de la route ;
- Enquête par interview à domicile.
Ce type d’enquête par interview est effectué par sondages : l’extrapolation de leurs
résultats pose donc des problèmes d’interprétation statistiques délicats.
c. Enquêtes de stationnement
Permet de déterminer le taux d’occupation des places et le déblai de rotation.

C’est une enquête particulière surtout appliquée en site urbain.
Le champ d’application vise les parkings publics, les aires de repos le long d’une route…
1.3.3. Pesées d’essieux
Cette observation est destinée au contrôle du respect des normes réglementaires.
Les pesées d’essieux sont essentiellement pour le bon dimensionnement et la protection des
chaussées vis-à-vis du trafic lourd.
Deux méthodes sont employées :
- Pesée d’essieu par essieu en les faisant monter sur des balances portables ;
- Pesée d’essieux sur une bascule dynamique insérée dans la chaussée. La pesée
s’effectue sans que le véhicule soit arrêté ; le passage étant ralenti.
1.4. Fluctuations
Les fluctuations sont des éléments à prendre en compte dans les mesures de trafic.
Ces éléments peuvent être de compactages ou d’enquêtes ; ou bien de mesurer leur

ampleur que d’éviter de mauvaises interprétations des résultats obtenus encore des études
de déplacement de véhicules sur un tronçon de route bien déterminé « étude de trafic ».
Nous avons :
- Les fluctuations journalières ;

- Les fluctuations hebdomadaires ;
- Les fluctuations saisonnières
P a g e | 11
Le trafic est observé 24h/24. Mais, il est intéressant de considérer l’heure de pointe
journalière, qui impose les contraintes les plus sévères où le jour de la semaine le plus
mouvementé ou alors la période de la saison la plus favorable pour effectuer l’étude.
Faisant abstraction de ces fluctuations, il est habituel d’utiliser la notion de moyenne

journalière annuelle et considérer, qu’en général, la moyenne du mois, c’est-à-dire le trafic
du mois divisé par le nombre de jour du mois d’étude.
2. LOIS DE LA CIRCULATION
Rappelons-nous que l’un des objectifs des études de la circulation est de permettre
l’élaboration des théories sur la circulation appelées encore Lois de circulation.
2.1. Etapes
Ces études obéissent à un enchaînement logique de raisonnement auquel il faut faire

allusion, à savoir :
a. La génération ou la détermination du nombre de déplacement
 Pour les études de trafic en rase campagne, nous distinguons deux origines à la
génération du trafic.
- L’évolution normale du trafic ;
- L’apparition d’un trafic nouveau, dit trafic induit engendré par la mise en service
d’infrastructures nouvelles.
Une approche de la connaissance de ces trafics de rase campagne peut être l’utilisation de
modèles gravitaires de la forme :
�
� × �1 × �2
�=
��
Où :
T = nombre de déplacement
K = coefficient lié avec le taux de motorisation
P1 = population de la ville d’origine
P2 = population de la ville destinée
m et n = coefficients avec 0,5 < m <1 et n = 2
c = coût estimé par l’usager du déplacement.
Une formule est aussi employée :

�
� × �1 × �2
�=
��
Où :
D = distance entre deux villes.
 Pour les études de trafic en site urbain, nous avons trois types de trafic :
- Le trafic d’échange : les déplacements ayant une extrémité dans la ville et une autre à
l’extérieur de cette ville.
P a g e | 12
- Le trafic de transit : les déplacements n’ayant aucune extrémité dans la ville mais
traversant cette dernière.
- Le trafic interne : les déplacements ayant leurs deux extrémités dans la ville.
b. La distribution
C’est-à-dire la ventilation des déplacements dans l’espace. Elle est traitée de concert avec la
génération.
c. La réparation entre modes de transport ou affectation module
C’est la phase très délicate de l’étude, d’autant plus qu’un même déplacement peut se
décomposer en plusieurs trajets effectués par différents moyens de transport.
Cette étape permet de ventiler suivant ces différents modes de déplacements obtenus de
façon globale sur l’évolution dans le temps.
d. L’affectation de trafic ou la recherche des itinéraires sur le réseau
Les modèles proposés pour résoudre le problème doivent simuler le comportement de choix
des usagers devant plusieurs itinéraires ayant même origine et même destination.
Le guide le meilleur pour ce travail est le coût généralisé : appelé ainsi un amalgame de
coûts réels et de coûts psychologiques ressentis par l’usager (une longue distance à
parcourir à pied ou une attente trop longue) et de coûts plus ou moins bien ressentis par
l’usager (sécurité).
En agglomération, le temps de parcourt reste le seul élément important différentiel du coût
généralisé et joue presque exactement le rôle de ce niveau piézométrique.
e. La circulation sur la voie
Cette phase aboutie à la projection à un horizon donné du trafic sur chaque voie ou bande
de la chaussée.
2.2. La loi de circulation ayant d’autres finalités que le calcul du trafic
Nous citerons :
a. La relation vitesse-débit
Plaçons un observateur à l’abscisse x d’une voie et faisons-lui noter d’une part les débits
horaires et d’autre part les vitesses moyennes au point considéré ; vitesses moyennes
dont nous tirerons une estimation des vitesses praticables correspondantes.
Portons en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V (c’est celle que

peut effectivement pratiquer un usager pressé mais qui n’est cependant pas un virtuose
du volant. Cette vitesse praticable est distincte de la vitesse moyenne).
‘ »é a
P a g e | 13
Nous obtenons une courbe ayant l’allure suivante :
Plaçons-nous dans le cas d’un flot continu de véhicule circulant à la même vitesse, donc sans
manœuvre de déplacement.
L’espacement minimum entre deux véhicules qui roulent est commandé ; comme montre
l’expérience par une notion de sécurité.
Un conducteur donné veut pouvoir éviter la collision avec celui qui le précède, si ce dernier
s’arrête. De ce fait, l’espacement est la somme des trois termes ci-après :
- Longueur d’un véhicule (a)
- Distance parcourue pendant le temps appelée temps de perception-réaction (bv)
- Distance parcourue pendant le freinage (CV²).
Pour rappel, le théorème des forces vives donne l’expression :

1
�� = ��2
2
Où :
F = force de freinage
l = distance parcourue
m = masse du véhicule
V = vitesse de circulation
Finalement, l’espacement minimum (e) est de la forme a+bV+cV² dont
5 < a < 8 m ; 0,2 < b < 0,306 ; 0 < c < 0,00065
L’observation directe donne avec V en km/h et e en mètres.
Sur ce, nous avons : e = 8 + 0,2 V + 0,003 V²
Dans ce cas du flot idéal étudié, le débit en un point et à un instant donné est évidemment
égal à :
� 1000 �
�= � = � + �� + ��²
1000
P a g e | 14
L’étude de cette fonction montre qu’elle a bien l’allure de la courbe dressée précédemment.
Q passe par un maximum obtenu pour :

�
�=
�
Et nous trouvons :
V = 51,6 km/h
Qm = 1960
Nous voyons que la concentration en un point (max.) et à un instant donné est de l’ordre de
40 véhicules/km et la vitesse moyenne de l’ordre de 50 km/h.
b. Notion de capacité et de niveau de service
Le débit maximal de 2 000 voitures par heure et par voie est la capacité théorique de la voie.
Divers éléments peuvent mener le maximum du débit d’une voie réelle à être moins élevé
(obstacles latéraux, présence de véhicules en stationnement…). Si bien qu’en pratique, nous
devons introduire des coefficients de réduction.
Des attentes, de redémarrages, des ralentissements, des accélérations, … amènent à définir
des niveaux de service d’une route qui caractérisent la satisfaction ou l’insatisfaction des
usagers.
Il existe six niveaux de service, à savoir :
Niveau 1 : écoulement libre avec débit faible et vitesse élevée. Aucune gêne sensible due à la
présence d’autres véhicules (700 u.v.p./voie) ;
Niveau 2 : écoulement stable avec légère réduction de vitesse, avec une liberté encore très
grande des conducteurs (1 000 u.v.p./voie) ;
Niveau 3 : écoulement toujours stable. Mais, les usagers subissent des contraintes (1 500
u.v.p./voie) ;
Niveau 4 : écoulement instable qui occasionne des fluctuations de débit le confort et l’usage
sont médiocres (1 800 u.v.p./voie) ;
Niveau 5 : se rapproche de la capacité de la route 50 km/h parfois moins. Il se produit des
instabilités de débit avec des arrêts temporaires ;
Niveau 6 : écoulement forcé à faible vitesse. Des arrêts plus ou moins longs peuvent se
produire.
Etalonnage de la courbe débit-vitesse à l’aide des niveaux de service.

P a g e | 15
c. Courbe de débits classés
Observons la circulation sur une route donnée pendant une année entière et mesurons tous
les débits heure par heure.
Portons en ordonnée les débits observés et en abscisse le temps en pourcentage de l’année

complète pendant lequel le débit Q est dépassé.
Traçons la courbe qui permet de calculer le nombre d’heures par an pendant lequel la route
sera insuffisante.
Nous pouvons dire qu’au point A d’abscisse 10 et d’ordonnée 2 500 signifie que le débit de
2 500 véhicules/h est dépassé pendant 10% des heures de l’année. Comme aussi, au point B
d’abscisse 70 et ordonnée 1 875 véhicules/h est dépassé pendant 70% des heures de l’année.
d. Les arrivées des véhicules (loi de Poisson)
Observons pendant un temps assez long les arrivées de véhicules et supposons que pendant
tout ce temps, le débit moyen soit constant.
Considérons en plus les hypothèses suivantes qui paraissent raisonnables :
Hypothèse de régularité : dans un intervalle de temps élémentaire, il ne peut arriver au plus
qu’un seul véhicule.
Hypothèse d’indépendance : les arrivées des véhicules dans une période donnée sont
indépendantes des arrivées qui ont pu se produire dans le passé.
Hypothèse de stationnarité : la probabilité pour qu’il arrive au moins un véhicule pendant
un intervalle de temps est indépendant de t.
Ce phénomène de statistique est régi par la loi de POISSON
�(�) = �−��
Si a est le nombre moyen de véhicule arrivant dans l’unité de temps, la probabilité

d’observer un temps t sans passage est :
P a g e | 16
La probabilité pour qu’un intervalle de temps entre deux véhicules soit compris entre t et
t + dt est
�(�) = �. �−��
La probabilité pour qu’en un temps t il arrive K véhicules est

−��
(�. �)�
� � =� .
��
Avec : e = 2,76
La loi de Poisson permet de prévoir les fluctuations aléatoires du débit instantané, autour
d’un débit moyen constant et connu.
Elle est utilisée pour calculer les probabilités d’insuffisance des entrées d’un carrefour et des
zones de stockage à l’intérieur du carrefour.
Jointe à la théorie des files d’attente, elle permet également de bâtir une théorie concernant
la naissance des bouchons sur une voie.
3. SECURITE ET EQUIPEMENT DE LA ROUTE
3.1. Généralités
3.1.1. Recueil des données de trafic et accidents
Afin de bien appréhender les actions à mener sur le réseau routier, il convient d’étudier les
conditions de trafic et d’accidents. Pour ce faire, la mise en place d’un recueil de données
fiable est nécessaire et il porte d’une part sur le trafic et d’autre part sur les accidents.
Les données concernant le trafic sont les suivantes :
- Le recensement de toutes catégories de véhicules ;

- Le recensement par catégorie de véhicules ;
- Les fichiers ;
- Les matériels (détenteurs pneumatiques et électroniques, compacteurs) ;
- Etc.
Les données concernant les accidents sont fournies par la Police Routière Nationale. Elles
sont conservées par de fichiers de la manière suivante :
- Dans le passé, la conservation était manuelle ;

- Actuellement, la conservation se fait avec les ordinateurs.
A noter que dans d’autres pays, la conservation continue à s’effectuer manuellement.
Dans ces fichiers, nous y trouvons de renseignements ci-après :
- La liste classée et commentée de tous les accidents ;

- Les tableaux de statistiques sur les principaux phénomènes observés selon le réseau
routier, la catégorie de véhicules, …
- Les zones d’accumulation d’accidents.
Chaque secteur de contrôle peut traiter chaque mois, chaque trimestre ou chaque année,
comme il désire, son fichier d’accidents pour obtenir les trois données énumérées ci-dessus.
P a g e | 17
En plus des traitements systématiques qui font l’objet de logiciels standards, les fichiers
peuvent être facilement traités pour obtenir des résultats à la demande, moyennant un coût
faible et des langages informatiques simples.
Pour la plupart des études spécifiques (par exemple accidents contre les arbres, accidents
sur chaussée mouillée, …), il est nécessaire de croiser les fichiers trafic et accidents.
3.1.2.Origines des accidents et les remèdes à apporter
Posons-nous la question de savoir pourquoi se produisent les accidents ?
Ils sont dus à une défaillance ou un ensemble de défaillances des éléments composant la
circulation routière.
Les éléments principaux de celle-ci sont au nombre de trois :
- Les usagers ;
- Les véhicules ;
- L’infrastructure et son environnement.
Les deux premiers éléments ne concernent pas notre étude. Seul le troisième élément dont
les causes peuvent être de diverses natures : la géométrie, la chaussée et l’environnement.
Le tableau ci-dessous montre les causes des accidents et les remèdes à apporter pour leurs
interventions :
ELEMENTS CAUSES REMEDES

USAGERS (pour - Défaut de maîtrise du conducteur - Information et formation du
mémoire car hors - Mauvaises habitudes conducteur
sujet) - Surprise - Action directe sur les réactions
- Défaut d’entretien du véhicule du conducteur
- Action répressive
VEHICULES (pour - Incidents mécaniques - Amélioration de la construction
mémoire car hors et contrôles réguliers.
sujet)
INFRASTRUCTURE ET Géométrie
SON ENVIRONNEMENT - Tracé mal adapté - Modifications des tracés et
- Profil en long et en travers profils de façon à améliorer les
difficiles. caractéristiques et prévoir des
Chaussée aménagements.
- Inadaptation au trafic - Amélioration des qualités d’uni
- Adhérence médiocre et de rugosité à la réfection du
- Rugosité médiocre revêtement dans les cas
- Problèmes d’entretien. extrêmes.
Environnement - Entretien des abords des

Sous-entendu tous les éléments qui chaussées
peuvent troubler l’usager - Lutte contre la publicité abusive
physiquement ou visuellement : - Amélioration des conditions de
- Bas-côté dangereux visualisation, et le cas échéant
- Présence d’éléments inattendus - Apport de certains équipements.
- Visualisation trompeuse
- Conditions atmosphériques
défavorables
P a g e | 18
3.1.3. Equipements de la route
Les équipements de la route dont le but est d’apporter une aide à l’usager ne doivent être ni
mal adaptés, ni peu visibles selon les circonstances, ni souffrir d’un manque d’entretien.
Ceux-ci doivent assurer en permanence un même niveau de service. Pour ce faire, il faut
veiller dès leur mise en place à leur adéquation à la situation et au site.
Les équipements routiers conditionnent le niveau de satisfaction des usagers au même titre
que l’état de la chaussée.
Ils peuvent être classés en deux grandes familles suivant le niveau de leur action dans les
domaines de la sécurité et du confort des usagers :
a. Les actions du niveau de la sécurité primaire
Sont celles dont le but est d’éviter les accidents par aide à l’usager.
Outre les actions concernant la géométrie et la chaussée, la mise en place de certains
équipements routiers contribue à l’accroissement du niveau de la sécurité primaire.
Nous distinguons les actions ci-après :
- La signalisation horizontale et le balisage ;
- La signalisation verticale ;
- La régularisation des vitesses et d’information de l’usager en présence de situation
anormale ;
- L’éclairage.
Ces actions contribuant à l’accroissement de la sécurité primaire immédiate apportent une

aide à l’usager en présence de situations délicates.
La sécurité primaire à long terme qui permet de limiter la fatigue de l’usager et par la même
de conserver un niveau d’attention suffisant.
Les actions menées dans ce domaine sont les suivantes :
- Aménagement de point d’arrêt, d’aire de repos et aménagement paysager ;

- Orientation de la publicité, animation routière et information de l’usager
b. Les actions du niveau de la sécurité secondaire
Sont de deux types :

- Celles qui permettent de diminuer la gravité des accidents par action au cours de
celui-ci. Il s’agit de dispositifs de retenu contre les sorties accidentelles de chaussées.
- Celles qui par une réduction du temps d’intervention des secours permettent aussi de
diminuer la gravité des accidents après que ceux-ci se soient produits. Il s’agit de postes
d’appel d’urgence.
3.1.4. Opérations de sécurité
a. Actions
D’une manière générale, les actions auxquelles doivent être prises en considération afin
d’élever le niveau de sécurité routière sont les suivantes :
- Aménagement de point noirs ;
P a g e | 19
- Régulation des vitesses aux points singuliers dangereux (signalisation des virages,
alerte par temps de brouillard) ;
- Traitement des zones glissantes ;
- Signalisation : horizontale (marquages sur chaussée), verticale (panneaux publicitaire)
et balisage ;
- Eclairage ;
- Respect de la réglementation sur les panneaux publicitaire ;
- Aménagement des points d’arrêt et aires de repos ;
- Téléphone d’appel d’urgence
La plupart de ces actions sont matérialisées par des équipements afin d’assurer à l’usager les
informations utiles une circulation confortable.
Une bonne diffusion du code de la route qui est une loi, contribue certainement à
l’amélioration de la sécurité routière.
b. Résultats escomptés
Il est nécessaire d’insister sur l’importance des résultats obtenus par le respect d’emploi
d’équipements routiers et d’application du code de la route :
- Réduction de nombres d’accidents ;

- Réduction de la gravité des accidents ;
- Rentabilité des aménagements ;
- Allongement de la distance de visibilité nocturne et diurne ;
- Recherche d’une configuration efficace ;
- Amélioration des dispositifs d’alerte clignotants et de radiotéléphone ;
- Circulation facile relative aux recommandations du code de la route.
En définitive, il faut mettre les équipements dans les points bien précis pour qu’au cours des
trajets, les usagers de la route perçoivent très nettement les indications qui leur sont utiles.
Ces équipements routiers fournissent des informations nécessaires et utiles à exploiter au

maximum pour la bonne conduite des véhicules et la circulation des piétons.
3.2. Equipements- de la route
Prescription technique de la signalisation
3.2.1. Panneaux d’agglomération, de signalisation et de direction
La pose des panneaux n’aura lieu qu’après réglage au profil définitif des accotements. Il est à
observer que la signalisation provisoire pendant l’exécution des travaux incombe à
l’Entreprise.
Les panneaux seront fixés aux supports par trois boulons serrés et puis soudés. La face des
panneaux sera légèrement tournée vers l’extérieur de la route de manière à éviter les
phénomènes d’éblouissement.
Les panneaux seront situés sur les accotements à une distance de 1m au moins du bord de la
chaussée et aux endroits bien étudiés.
P a g e | 20
Les supports seront fichés dans des trous percés par carottage. Ces trous seront remplis de
béton sur une hauteur de soixante centimètres. La partie supérieure du dé aura une forme
de pyramide dépassant du sol, de manière à éviter toute stagnation d’eau au pied du poteau
métallique.
3.2.2. Marquage de la chaussée
Après maturation du revêtement, l’Entreprise exécutera les marques sur la chaussée en

peinture routière blanche réfléchissante (peinture comprenant des billes de verre
réfléchissantes). Les perles de verre (ballotin) seront mélangées à la peinture pour les
maintenir en suspension avant toute application. Les perles devront être réparties dans la
masse de peinture appliquée et non saupoudrées sur la peinture fraîche.
Le marquage de la chaussée comprend :
- la bande centrale de 10cm de large et des bandes latérales de 10cm de large. Pour la
bande centrale, les lignes sont tracées « continues » et « discontinues » selon les
instructions retenues. Pour les bandes latérales et pour la bande centrale discontinue, on
adoptera la discontinuité suivante : 3 m peints et 10 m non peints,
- Les pointes d’îlots,
- lignes de stop,
- et éventuellement les flèches et les inscriptions.
- Pour les zones de traversées piétonnes, se référer aux plans.
La même peinture sera appliquée sur une couche d’accrochage pour :
- les faces de début et de fin des murs de tête des dalots et buses dont le corps (hormis les
têtes) a une longueur inférieure à 12,5m,
- les chevrons blancs des barrières en béton,
- les balises guides.
La peinture sera appliquée par traceur automoteur ; pour les marquages isolés, un pistolet
est utilisé. Les lignes doivent suivre parfaitement l’axe de la route ; à cette fin, le traceur doit
posséder un dispositif permettant de joindre les points de repère par des lignes coulantes. Il
sera appliqué un minimum de 800 grammes de peinture sèche par mètre carré de marquage.
Sa teneur en bioxyde de titane (TiO2) sera d’au moins 40% en poids.
La peinture utilisée doit être durable et homologuée pour marquage de chaussée

conformément aux normes françaises ou équivalentes.
3.2.3. Signalisation routière
a) Balises de virage
Les balises de virage seront cylindriques et creuses ; elles auront 0,20 m de diamètre et
seront terminées par un cône de 0,05 m de hauteur.
Elles pourront être en plastique ou en béton centrifugé dosé à 300 kg de ciment.
Dans ce dernier cas, elles recevront deux couches de peinture blanche du type proposé selon
le besoin.
Elles seront scellées dans un massif de béton de 0,40 x 0,40 x 0,50 m, arasé au niveau de
l’accotement.
P a g e | 21
Les balises seront implantées, sauf difficulté spéciale, à 0,40 m à l’extérieur du bord de la
plate-forme, côté grand rayon. Elles devront avoir une hauteur de 1,30 m au dessus de
l’accotement. Dans tous ces cas, l’axe devra être implanté à plus de 1,50 m de la limite de la
chaussée.
b) Panneaux de signalisation – Support
Les panneaux devront être conformes aux spécifications techniques en vigueur. Ils seront
confectionnés en tôle galvanisée ou en tôle d’aluminium emboutie, peinte ou plastifiée.
Les panneaux réflectorisés conformément au règlement seront revêtus d’une surface

réfléchissante lisse.
Les dimensions des panneaux seront les suivantes :
- Panneau triangulaire : 0,70 m pour chaque côté ;

- Panneau rond : 0,90 m de diamètre ;
- Panneau directionnel indicateur : 1,50 x 2,00 m ;
- Panneau indicateur de localité : 0,60 x 1,20 m.
Les supports seront soit des profilés du commerce (  de 80 à 120 mm) protégés par une
couche de minium et deux couches de peinture glycérophtalique grise, soit des tôles
embouties et galvanisées, spécialement confectionnées pour cet usage. Dans ce dernier cas,
les supports recevront une couche de peinture glycérophtalique grise.
Les supports de signaux seront scellés dans un massif de béton de 0,40 x 0,40 x 0,50 m.
Le dé de fondation fera saillie de 0,10 m sur le niveau du sol et sera terminé par une pointe
de diamant à quatre faces.
Le modèle de panneaux et leur fixation devront être agréés par l’autorité en place. Ils
devront être visibles et robustes.
Les panneaux seront implantés sur le bord droit de la chaussée, sensiblement
perpendiculaire à l’axe de celle-ci.
La distance entre l’aplomb de l’extrémité du panneau côté chaussée et la rive voisine ne

doit pas être inférieure à 0,70 m.
Le bord inférieur du panneau devra être à 2 m au-dessus de l’accotement. Si deux panneaux

sont sur le même support, cette hauteur est celle du panneau inférieur.
La flexion spéculaire sur le fond et les lettres des panneaux sera évitée en donnant à celui-ci
une inclinaison judicieusement choisie de moins 15° à plus 10° par rapport à la normale à
l’axe de la route (le sens positif étant le sens trigonométrique)
3.2.4. Signalisation Horizontale
Fourniture des matériaux et mise en place de bandes peintes de couleur blanche, suivant les
directives du maître d'œuvre ou du maître d'ouvrage.
Le marque sera effectué sur une chaussée sèche et propre, après tracé préalable de l’axe des
lignes et bandes et du contour des flèches éventuelles.
P a g e | 22
Les lignes et bandes seront réalisées à l’aide d’un moyen mécanique agrée par le Maître
d’œuvre (Image 1, 2 et 3).
Image 01 : lignes continues Image 02 : lignes discontinues
Image 03 : flèches directionnelles
4. AMENAGEMENT DES CARREFOURS
4.1. Définition
Un carrefour est l’intersection entre les arrêtes du réseau routier qui peut être à niveau ou
dénivelé.
Le carrefour à niveau désigne une intersection plane ; tandis que celui dénivelé désigne une
intersection entre voies à statut ordinaire. Il est diffuseur lorsque l’une des routes est
autoroute ou une voie express.
L’échangeur ou nœud signifie lorsque toutes les branches de l’intersection sont autoroute
ou voies express.
P a g e | 23
4.2. Intersection
Elles sont le siège de conflits entre différents courants de circulation. Tous ces conflits
résultent de la combinaison des quatre conflits élémentaires suivants :
a. Conflits de l’écoulement parallèle
b. Conflits de l’écoulement divergent
c. Conflits de l’écoulement convergent
d. Conflits de l’écoulement sécant

P a g e | 24
Les intersections sont conventionnellement classées par ordre de difficulté croissante, en

trois types : à trois branches, quatre branches et à plus de quatre branches.
Les intersections sont dites complètes lorsque tous les mouvements entre les différentes
branches sont permis.
Fondamentalement, nous distinguons :
- Les aménagements plans qui n’utilisent que deux dimensions de l’espace. Les
mouvements sécants ne peuvent donc pas être évités.
- Les aménagements dénivelés qui utilisent la troisième dimension de l’espace. Souvent,
des écoulements parallèles divergents et convergents sont conservés.
Quant à l’exploitation, deux modes sont utilisés suivant que la signalisation est fixe ou
variable.
Lorsque la signalisation est fixe, l’exploitation est dite libre. Si elle est variable, l’exploitation
est effectuée par feu.
4.3. Conflits élémentaires

a. Divergence pure
- Mouvements intermittents à faible vitesse
- Mouvements continus à vitesse élevée

P a g e | 25
b. Convergence pure
- Mouvements continus à vitesse élevée (une voie dite d’intersection est ajoutée)
c. Voies d’accélération et de décélération dites voies d’insertion
Les longueurs de ces voies sont fonction de vitesse des véhicules sur la voie principale et
sur la voie secondaire.
P a g e | 26
L’A.A.S.H.O. recommande les valeurs suivantes :
Vitesse sur la voie Vitesse projetée sur la voie secondaire (km/h)

principale (km/m) 25 40 65 25 40 65
Longueur de voie de décélération Longueur de voie d’accélération
(m) (m)
80 120 105 60 210 180 75
95 135 120 90 305 270 165
110 150 135 105 395 330 240
d. Ecoulement sécant pur
- Mouvements continus à vitesse élevée (une voie dite d’intersection est ajoutée)
La meilleure solution est de déniveler l’un des courants de circulation. Mais, nous pouvons
également avoir recours à l’entrecroisement.
L’entrecroisement est caractérisé par les trafics s’entrecroisant T1 + T2, par la longueur L
d’entrecroisement et par le nombre de voies de la section d’entrecroisement.
Des études américaines ont montré que tout se passait comme si la section
d’entrecroisement supportait un débit fictif T ayant la valeur ci-après :
� = �1 + �. �2 > �1 + �2
P a g e | 27
Où T2< T1
Le facteur K dépend de T1 + T2 et de L, il peut varier de 1 à 3.
Le nombre des voies N nécessaire sur la section d’entrecroisement est donné par :
�1 + �. �2
�>
�
D étant le débit maximal admissible par voie sans entrecroisement. Il varie de 1 200 à 1 800
uv/h selon la catégorie de la voie et l’importance de la ville en milieu urbain.
EXERCICES
1. Déterminer le nombre de voies à prévoir dans un entrecroisement sachant bien que le

trafic estimé aux points des sorties étant 1320 véh. /h. le coefficient K à la valeur de 1,8.
2. Calculer le débit maximal admissible par voie sans entrecroisement dans un carrefour
bien que par heure observée sont passés 892 et 1037 véhicules aux sorties
d’entrecroisement qui n’a que deux voies de circulations. Le coefficient K est de 2,15.
4.4. Conflits composites
a. Mouvements intermittents à faible vitesse
b. Mouvements intermittents à vitesse élevée
Nous entendons par :
Le terreplein : partie de la route à voies expresses qui sert à :

P a g e | 28
- Séparer les trafics circulant à des vitesses élevées dans les sens opposés en vue d’éviter
les accidents frontaux ;
- Recevoir la canalisation des égouts d’eaux pluviales ; des conduites d’eaux vannes ; des
lignes de communication ; les poteaux électriques pour éclairage public…
- Être planté des fleurs pour l’esthétique.
La zone de stockage : une voie se trouvant dans le terreplein central permettant aux
véhicules qui veulent quitter la voie express de s’arrêter momentanément pour s’engager
dans la voie secondaire après un créneau de fil des véhicules de sens opposé.
L’îlot : portion de terre-plein central placée dans des bifurcations.
4.5. Echanges autoroutiers
a. Bretelles élémentaires
Bretelles directes
ou
Bretelles semi-directes
+
Bifurcation en cor de chasse Bifurcation en à trois branches
sans croisement
Passage supérieur simple Passage supérieur décale facilitant

l’écoulement de l’autoroute
P a g e | 29
As de trèfle incomplet Croisement en trèfle
b. Giratoire
Le giratoire est un carrefour circulaire qui peut être : à niveau ou dénivelé
Rencontre de trois autoroutes de même importance avec giratoire facilitant la réparation

des trafics.
c. Place
Le terme « PLACE » désigne tout espace étendu où plusieurs voies publiques et dans lequel
la disposition des lieux est telle que la circulation se fait normalement en tous sens. La place
est une voie publique distincte de celles qui y aboutissent.
P a g e | 30
d. Îlot directionnel
Le terme « îlot directionnel » désigne un aménagement situé sur la chaussée destiné à

canaliser la circulation des véhicules est constitué soit par un marquage, soit par une
surélévation de la chaussée, soit par la combinaison de deux.
e. Aménagement d’un carrefour
Il faut avant tout disposer du diagramme des échanges de circulation. Tracer un premier
schéma du carrefour en respectant les principes généraux suivants :
- Les courants que la future signalisation rendre prioritaire doivent avoir le tracé le plus
direct possible ; les autres courant étant ralentis par la géométrie de l’aménagement ;
- Les cisaillements doivent se produire sous un angle voisin de 90°.
- Une grande importance est accordée à la signalisation verticale et horizontale et
particulièrement à celle de nez d’îlots séparateurs ;
- A l’approche d’un point de conflit de cisaillement, les véhicules non prioritaires doivent
autant que possible être en zone d’abri dite zone de stockage ;
P a g e | 31
- A partir d’un certain seuil de débits (environ 200 véh./j), les courants entrant sur un
itinéraire prioritaire disposent des voies de décélération à partir de seuils analogues.
- La séparation des points de conflit fait croître le débit d’un carrefour ;
- Les distances entre points de conflit successifs doivent tenir compte des vitesses
auxquelles les véhicules sont appelés à les franchir et des besoins de stockage des
courants non prioritaires ;
- Le tracé de l’ensemble des couloirs et limites d’îlot est réalisé de manière à rendre aisées
les manœuvres indésirables ou interdites ;
- L’implantation sur le terrain d’un carrefour doit se faire dans la zone où les conditions de
visibilité à partir des routes d’accès sont favorables.
- Ces conditions sont inscrites ci-après à titre indicatif :
Vitesse du véhicule non prioritaire (km/h) 60 80 100 120

Distance de visibilité sur la voie non prioritaire (m) 70 105 160 230
Une manière générale, un emplacement derrière un point haut du profil en long ou à la

sortie d’une courbe en déblai est à l’exclure. La position en cuvette est souvent la meilleure.
- Quant à l’implantation de giratoire, il est nécessaire pour la prise en compte de connaître
les vitesses de base des routes d’accès et celle du carrefour projeté (voir l’exemple
suivant).
Vitesse de base Vitesse de base Diamètre Rayon de courbure Longueur

sur la route au carrefour minimal localisé minimal
entrecroisement
80 km/h 50 km/h 120 m 45 m 50 m
60 km/h 40 km/h 80 m 35 m 40 m
- La saturation dans un carrefour est à éviter. Elle reste inférieure à 1 en vue de ne pas
avoir besoin d’un Agent ou un dispositif de régulation des trafics.
- La commande du carrefour est obligatoire dans le cas où les débits urbains dépassent 400
véhicules par heure dans chaque rue d’accès. En dessous de ces débits, la circulation peut
s’écouler correctement sans signaux.
Les signaux de commande sont des feux rouge et vert. Entre le vert et le rouge s’intercale le
jaune ou orange (voir le code de la route).
Implantation d’un échangeur
Comme dans le cas des carrefours plans, il convient tout d’abord de disposer des
diagrammes de trafics. Nous pouvons alors tracer plusieurs esquisses en respectant les
règles générales ci-après :
- Les courants les plus importants doivent avoir les tracés les plus directs ;
- Les entrées et sorties des courants secondaires doivent se faire par droite selon la loi
(code de la route) ;
- L’interdiction des points multiples (jamais plus de deux courants convergents ou
divergents en un même point) ;
- La vérification du taux d’entrecroisement.
Le choix définitif de l’esquisse est sujet du respect des critères imposés relatifs à
l’implantation d’un échangeur.
P a g e | 32
Son implantation doit se réaliser sur un terrain en fonction des contraintes (topographie,
occupation du sol notamment).
II. PROCEDE DE STABILISATION DES SOLS ROUTIERS ET CONTROLE DE QUALITE.
1. PROCEDE DE STABILISATION DES SOLS ROUTIERS 1
La stabilité d’un matériau se définit dans le domaine des routes comme étant
la méthode utilisée pour lui conférer une meilleure résistance par un compactage ou un
mélange avec d’autres matériaux compactés ensuite pour lui permettre de résister à
l’écoulement latéral lorsqu’il est soumis à une charge. C’est-à-dire sa rigidité ou son
indéformabilité relative après application de la charge.
La stabilisation s’effectue soit sur un sol en place, soit sur un matériau

d’apport en améliorant ses caractéristiques géotechniques. Cette amélioration est obtenue
soit en ajoutant une fraction granulométrique d’un nouveau matériau, soit d’un liant
(hydraulique ou hydrocarboné) et enfin d’un produit chimique.
Pourquoi devons-nous faire la stabilisation des sols ?
Généralement en technique routière, on recourt assez souvent à la

stabilisation dans le but d’atteindre des objectifs précis à savoir :
- Améliorer l’attitude d’un sol au compactage ;

- Diminuer la sensibilité d’un sol à l’eau et au gel pour les pays tempérés ;
- Augmenter la résistance mécanique et la portance (Augmentation du frottement interne
et la cohésion)
En tenant compte de la nature des matériaux utilisés, on distingue plusieurs

formes de stabilisations :
 La stabilisation mécanique ;
 La stabilisation à la chaux ;
 La stabilisation au ciment ;
 La stabilisation aux liants hydrocarbonés ;
 La stabilisation chimique ; etc…
1
Hugo Houben & Hubert Guillaud : ‘’ Traité de construction en terre‘’ P.79 – 131
P a g e | 33
A quel niveau structurel la stabilisation s’applique-t-elle ?
Il y a plusieurs années en arrière, la pratique imposait lorsque la partie

infrastructure n’était pas en mesure de recevoir la superstructure parce qu’elle est
constituée de mauvais sols impropres aux usages routiers, à les remplacer par les matériaux
de qualité excellente. Grâce à la technique de stabilisation, les matériaux autrefois
inutilisables parce que trop fins, trop humides ou difficiles à compacter ne posent plus des
problèmes quant à leur emploi, ce qui permet par conséquent de faire des économies. Ainsi
on répondra à la question posée ci-dessus en affirmant que la technique de stabilisation
s’applique pour le traitement des sols d’infrastructure et des couches de la superstructure2.
i. Stabilisation du sol d’infrastructure
Lorsque les sols d’infrastructure ne sont pas en mesure de recevoir la couche

de fondation parce que sa granulométrie est soit trop fine, limoneuse ou argileuse, soit
parce que sa teneur en eau est trop forte ou qu’il est difficilement compactable sans pour
autant que l’on exige une substitution partielle ou totale de ce sol, le recours au traitement
est exigé et se fera par la technique de stabilisation conformément aux objectifs visés dans
chaque cas pratiques.
ii. Stabilisation des couches de la chaussée.
La stabilisation se fait au niveau de la couche de fondation soit au niveau de la

couche de base.
Dans la couche de fondation, la stabilisation est faite dans le but essentiel

d’augmenter la résistance mécanique, la portance et l’insensibilité permanente à l’eau.
A l’exception de la stabilisation à la chaux, tous les autres types de stabilisations trouvent
des applications pratiques dans les travaux de constructions du corps de la chaussée.
Il faut dans tous les cas tenir compte des possibilités locales
d’approvisionnements en matériaux pour traiter soit la totalité de la couche de fondation,
soit à la base de la fondation c’est-à-dire sur une partie seulement de cette couche afin
d’améliorer les conditions de circulations sur le chantier, soit enfin sur une sous couche de
fondation. Entre une couche stabilisée et celle qui ne l’est pas mais constituée de grave, il
est fait usage pour dimensionnement, d’un coefficient d’équivalence à : 1 Cm de matériau
stabilisé égale à : 2 cm de matériaux foisonnés.
De plus, il est important de rappeler que la technique de stabilisation au

ciment s’est largement développée dans la construction de la superstructure. Lorsqu’on doit
par exemple considérer une structure souple, l’orniérage qui est inhérent aux chaussées
hydrocarbonées est préoccupant pour l’ingénieur qui fait souvent usage de la stabilisation
au ciment pour réduire la déformation plastique de ce type de chaussée. S’agissant
2
Traité de construction en terre
P a g e | 34
précisément de ce cas d’espèce, le coefficient d’équivalence utilisé est souvent : 1 cm

d’enrobé égale à 1,8 cm de stabi-ciment3.
Nous disons aussi que la technique de stabilisation de la superstructure

s’emploie également dans la couche de base avec un nouveau produit soilfix, pour
remplacer une partie ou la totalité des matériaux enrobés constituant cette couche.
A. RETRAITEMENT DE SOLS NON PORTANTS SUR DE GRANDES SURFACES
La stabilisation des sols est une technique qui s’avère judicieuse à chaque fois que l’on doit
modifier les caractéristiques des sols pour les préparer en vue d’un traitement ultérieur.
De la chaux et du ciment pour augmenter la stabilité
La stabilisation des sols est le procédé idéal pour obtenir des sols portants de qualité, et les
préparer pour les chantiers de construction routière. L’incorporation ciblée de liants permet
par exemple d’abaisser la teneur en humidité d’un sol, étape indispensable avant tout
traitement ultérieur. Par rapport au remplacement complet du sol, la stabilisation est une
méthode rentable respectueuse des ressources. Elle permet de faire des économies,
notamment en raison d’une logistique de chantier plus simple, le nombre d’allers-retours
des camions étant réduit et la durée des travaux s’en trouvant raccourcie. Les ressources
sont elles aussi ménagées, puisque la stabilisation utilise la totalité du sol présent sur place
auquel on n'ajoute qu’un liant tel que de la chaux ou du ciment – ou les deux sous forme
d’un mélange chaux-ciment. 1/3.
Dans un premier temps, un épandeur de liants répand au préalable un liant, de la chaux ou

du ciment, par exemple.
Les stabilisateurs de sols consolident le corps de chaussée en procédant à un malaxage

puissant et homogène.
La stabilisation du sol se termine par le compactage, effectué à l’aide de compacteurs, de la

série H de HAMM par exemple.
Technologie Wirtgen : l'atout de la polyvalence
Le remplacement des sols reste souvent stipulé dans les appels d’offres, bien qu’il ne soit
plus absolument nécessaire. Doté d’un puissant rotor de fraisage et de malaxage, le
stabilisateur de sol incorpore des liants répandus au préalable – de la chaux ou du ciment –
au sol peu portant, le transformant directement sur place en un matériau d’excellente
qualité. Le mélange sol-liant homogène ainsi obtenu est un matériau qui présente de façon
durable à la fois portance élevée, résistance à l’eau et au gel, et stabilité dimensionnelle. Les
applications typiques sont notamment la réalisation de chemins, de routes, d’autoroutes, de
tracés, de parkings, de terrains de sport, de parcs d’activités industrielles et commerciales,
d’aéroports, de digues, de remblais ou encore de décharges.
3
Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. P80
P a g e | 35
« Les stabilisateurs de sols et les stabilisateurs rapportés de WIRTGEN conviennent

idéalement pour incorporer des liants au sol avant le compactage. »
Différents cas d’application : amélioration et consolidation des sols
Dans la stabilisation de sol, on distingue deux techniques : l’amélioration et la consolidation

du sol. La chaux améliore l’aptitude à la pose et au compactage des sols humides et argileux.
Dans ce cas, on parle d’une amélioration des sols. Lorsque le but est de consolider les sols,
on utilise du ciment, car ce liant augmente durablement la portance, la stabilité
dimensionnelle, ainsi que la résistance à l’eau et au gel. Il est possible de stabiliser ou
d’homogénéiser des sols même sans adjonction de liant.
Afin d’améliorer durablement les propriétés du sol, il est généralement nécessaire de mettre
en œuvre un atelier de machines. Un épandeur de liants se trouve en tête pour répandre le
liant en amont de manière homogène, suivi d’un stabilisateur de sols Wirtgen. Le rotor de
fraisage et de malaxage du WR 250 mélange de manière homogène le sol et la chaux
répandue au préalable. Un reprofileur sous pression situé au niveau de l’abattant de
tambour arrière permet d’aplanir de manière optimale le matériau ainsi retraité. Pendant
qu’une niveleuse se charge de profiler le matériau ainsi préparé, des rouleaux de
terrassement en assurent le compactage optimal.
La stabilisation au ciment permet de réaliser des couches de base stabilisées aux liants
hydrauliques. Le liant est répandu au préalable par un épandeur tracté, suivi d’un camion-
citerne à eau. Derrière, le rotor de fraisage et de malaxage du stabilisateur Wirtgen réalise
un mélange homogène de sol et de ciment répandu au préalable. En même temps, de l’eau
est injectée par une rampe d’injection dans la chambre de malaxage. Là aussi, des niveleuses
entreprennent le profilage du matériau recyclé et, pour finir, des compacteurs effectuent le
compactage final optimal.
La stabilisation à la perfection : le puissant rotor de fraisage et de malaxage DURAFORCE du

WR 250 incorpore le liant répandu au préalable pour obtenir un mélange homogène sol-liant.
Atelier de machines pour la stabilisation de sols routiers

P a g e | 36
B. TECHNIQUE DE STABILISATION DE LA COUCHE DE BASE AU SOILFIX

B1. Description du produit
SOIL-FIX est un conditionneur & stabilisateur superficiel de sol à base de

polyacrylamide soluble spécialement formulé pour l’hydroseeding.
Il permet de diminuer l’érosion des sols due au ruissellement de l’eau en surface et d’en
augmenter la perméabilité.
Le soilfix est un produit appartenant à la nouvelle génération de la

stabilisation de route. Le soilfix est une solution à base de polymère-eau spécifiquement
développé comme un liant pour la stabilisation de la sous-couche de base et la couche de
base pour toutes les chaussées. Les polymères sont créés à partir de différents types de
monomères tels que le méthacrylate de méthyle. Ces monomères sont produits à partir du
pétrole brut. Le soilfix contient également une petite quantité de bitume pour aider à
l’étanchéité et la lubrification des particules de sol. Le soilfix n’est pas un produit chimique,
mais plutôt un produit de compactage, plus résistant que le ciment et flexible. Ce qui fait
qu’il n’y aura pas de fissures sur les routes faites avec le soilfix, ni de nids de poule.
Le produit n’a pas d’effet nuisible sur l’environnement et plus il dure, plus sa résistance
augmente.
Comme cela est le cas dans les autres techniques des stabilisations, le soilfix
par adjonction, apporte une amélioration des caractéristiques géotechniques d’un sol en
place ou apport, l’expérience acquise en Afrique du Sud permet de prendre en compte les
applications faites dans les travaux des infrastructures et de la superstructure et dont
l’objectif visé est de diminuer la sensibilité du sol à l’eau et d’augmenter par conséquent sa
résistance mécanique et sa portance4.
4
Revue indépendant (Mali 2010)
P a g e | 37
Dans les pays émergents, cette nouvelle technologie permet de réduire le

coût de la construction des routes de 30 à 40%, le soilflix peut être utilisé sur tous les types
de sol et mélangé à plusieurs matériaux (gravier, latérite, sable, scorie…) utilisés dans les
routes.
Nous disons que dans le domaine de transfert de technologie, les chantiers de

démonstration restent le moyen efficace d’apprécier les performances des matériaux des
chaussées développés à l’étranger (Asie, Afrique du Sud, Mali, Maroc, Algérie…)
Nous tenons à dire que le soilfix a une particularité de taille, juste après la
construction de la route avec le soilfix, elle peut être ouverte à la circulation dans 24 heures
qui suivent et le sceau final peut être appliqué dans environ 5 jours.
D’une manière générale, il est important de retenir que le soilfix a l’avantage

de recourir aux matériels et engins traditionnels de construction et d’entretien des routes
notamment le compacteur à pneus ou rouleau compacteur, la niveleuse, le camion-citerne,
et le pulvimixeur.
Avant l’opération au soilfix, les études préalables sur la conception et le

dimensionnement de la chaussée doivent être menées. A ce stade, une attention
particulière devra être accordée aux éléments géométrique (entre autres le profil à long et
en travers) afin de s’assurer que l’eau sera évacuée rapidement et correctement sur la
chaussée.
B2. Dosage du soilfix5 et actions
La quantité d’eau à utiliser est fonction du volume du sol à humidifier, du

pourcentage d’eau à ajouter dans le sol et de la densité de ce sol. Il sied de préciser que le
pourcentage d’eau à ajouter est obtenu en faisant la différence entre la teneur en eau
optimum Proctor (établi par le laboratoire) et la teneur réelle en eau du sol au moment de
l’application sur terrain comme indiqué dans la formule suivante :
Quantité d’eau = Volume du sol x (op - tr) d

100
Avec, op : teneur en eau optimum Proctor

tr : teneur en eau du sol pendant l’application
d : densité du sol
Ce fixateur conditionneur de sol agit à trois niveaux :
 Augmentation de la cohésion des sols faiblement structurés et réduction du lessivage :
Moins de sédiments sont arrachés par le ruissellement de l’eau.

95 % d’érosion en moins en moyenne.
84 % de lessivage des éléments nutritifs (phosphates et nitrates) en moins en moyenne.
 Amélioration de la porosité du sol :
Favorise l’infiltration de l’eau dans le sol.

35 % sur sols argilo-limoneux à 50 % sur sols argileux.
5
Laboratoire National de Travaux Publics (Avril – Mai 2014)
P a g e | 38
 Amélioration du taux de germination et enracinement :
35 % en plus pour les plantes sensibles aux sols battant et croûtant.
CARACTERISTIQUES & PERFORMANCES

Composition Polymères anioniques hydrosolubles à haut poids moléculaire
Viscosité Viscosité Brookfield (cps) @ 5.0 g/l : 1800 cp
Aspect Poudre blanche
Sous l’action des UV et des attaques microbiologiques, il se degrade naturellement dans le

Processus de
sol en C02, H20 et nitrates d’ammonium. Le groupe azote est rapidement consommé par les
dégradation
bactéries du sol / Le groupe carbone se dégrade 10 / 15 % par an
Durée protection 6mois

anti-érosion (mois)
Viscosité @ 5.0 g/l
Ratio de mélange à
300 gr vs 1 000 litres d’eau
l’eau
Dosage*
Pente Développé Contraintes (faibles, moyennes, importantes) Dosage moyen*
<1:1 12 kg/ha
< 2 : 1 12 m Moyennes à importantes 7 kg/ha
<4:1 5 kg/ha
*Valeur indicative moyenne variable en fonction de la texture du sol
Conditionnement
Carton de 25 sachets de 1 kg ou sac de 25 kg
A partir des résultats obtenus sur divers chantiers où le soilfix a été appliqué,
le gouvernement congolais par ses services techniques a expérimenté la même technologie
sur la route de Buma et les résultats sont concluants.
Pour un kilomètre de route, la quantité du soilfix sera :
Données : L = 1km = 1000m ; op = 15% ; tr = 11% ; l =7m ; et d =2
E =15Cm = la profondeur (épaisseur) scarifier
- La surface a traité : 1000 x 7 = 7000 m2
- La concentration de soilfix à utiliser sera de 1,5L/m2, d’où on aura :
7000 m2 x 1,5L/m2 = 10.500 L
- Ajouter le PRS qui est un produit additif du soilfix dont la concentration est de 0,6
L/m2 ; donc on aura : 7000 m2 x 0,6L/m2 = 4.200 L
- D’où la quantité totale de soifix est de 14.700 L
- Le volume du sol à humidifier est : 7000 x 0,15= 1.050 m3
P a g e | 39
- Quantité d’eau = 1050 x (15-11) x 2 = 84 L

100
B3. Les engins des travaux6
Tous les engins des travaux publics sont nécessaires dans l’exécution des
travaux de route. Enumérons quelques-uns qui sont utilisé dans la phase de la stabilisation
de la couche de base :
 Les camions bennes fixes et basculantes ;
 Les camions citernes ;
 Le camion épandeur ;
 La pelle hydraulique (excavator) ;
 Les backhoe loaders ou chargeuse - pelleteuse ;
 La niveleuse ;
 Le rouleau compacteur, le compacteur à pneus ;
 Le pulvimixeur (malaxeur).
B4. Mise en œuvre du produit soilfix7
Cette opération ne conditionne pas beaucoup d’efficacité de la stabilisation

au soilfix. Mais pour réaliser les travaux d’enduisage conformément aux règles de l’art, on
doit éviter un excès de mélange qui peut augmenter l’absorption d’eau au soilfix et après
séchage, causer la rupture prématurée de l’émulsion.
En effet, après avoir rechargé la couche de fondation en matériaux
sélectionnés, compactée ; il revient maintenant à la couche de base d’être recharger en
matériaux sélectionnés ou en scories, après le nivèlement et le compactage de cette couche,
la première opération, consiste à la scarification de la couche de base à une profondeur de
15 Cm par le pulvimixeur.
Figure 1. Approvisionnement du chantier en sable sélectionné et compactage de la couche de fondation.
Source : Bureau Technique de Contrôle ‘’ BTC ‘’/ Min. ITP
Figure 2. Nivellement, Compactage de la couche de base et pose des bordures.
6
- Rapport de contrôle des travaux du Bureau Technique de Contrôle (BTC) : Ndjoku – Buma, août 2014
- Cours d’engins de TP 3ème BTP 2017 – 2018 : CT KUKA
7
Laboratoire National de Travaux Publics (LNTP)
P a g e | 40
Figure 3. Scarification de la couche de base par le pulvimixeur.
Ensuite, la deuxième opération consiste à l’imprégnation du soilfix par le

camion-citerne sur toute la surface de la couche de base scarifiée. La figure 4 montre
comment la surface est imprégnée.
Figure 4 : Imprégnation de la couche de base au soifix
La troisième opération consiste à la deuxième scarification après

imprégnation du produit soilfix sur la couche de base pour permettre un mélange homogène
des matériaux avec le soilfix.
P a g e | 41
Figure 5 : deuxième scarification après imprégnation du soilfix.
La quatrième opération, consiste au compactage de la plateforme en

quelques passes (16 à 25) par le rouleau compacteur et le compacteur à pneus.
Figure 6 : Compactage de la couche de base après scarification.

P a g e | 42
La cinquième opération consiste au passage de la niveleuse pour donner la

pente de 2% exigée à la plate-forme.
Figure 7 : passage de la niveleuse (Reprofilage)
Après que la niveleuse ait donné la pente exigée, le camion-citerne avec le

soilfix passe pour une seconde imprégnation de la couche de base
Figure 8 : Seconde imprégnation de la couche de base.

P a g e | 43
Après la seconde imprégnation de la couche de base, les opérations se

poursuivent toujours de la même manière que les précédentes. Afin l’opération sera
effective après passage du rouleau à pneus pour le cylindrage de la couche de base
constituant le revêtement de la chaussée qui est la couche de roulement.
Figure 9 : Cylindrage de la couche de base.
2. CONTROLE DE QUALITE
2.1. Exploitation des résultats des essais
Dans le cadre de la construction d’une route les essais sont très capitaux
parce qu’ils permettent à s’assurer des caractéristiques suivantes : la qualité des matériaux,
la capacité portante du sol, et l’énergie de compactage. Dans cette recherche, les essais
considérés sont ceux réalisés par le Laboratoire National des Travaux Publics dont les essais
d’indentifications du sol et de Compactage Bearning Ratio.
Nous nous limitons seulement à rappeler des petites notions de chaque essai
retenu dans ce cadre sans pourtant faire le détail.
a. Essai d’analyse granulométrique : Est un essai d’indentification qui sert à la
détermination par tamisage, par la voie sèche ou par la voie humide, la distribution en
poids des particules des matériaux suivant leur dimension.
b. Essai des limites d’Atterberg : Partant de l’affirmation selon laquelle la plasticité et la
consistance d’un sol dépendent de ses seuls éléments fins et sa teneur en eau non de
gros élément qu’il contient. Les limites d’atterberg sont des constants physiques
conventionnels qui marquent les seuils entre l’état dans lequel peut se trouver un sol,
tel que : la limite de liquidité, la limite de plasticité, l’indice de plasticité.
c. Essai d’équivalent de sable : Si la détermination de l’indice de plasticité permet de
classifier le sol, sa précision diminue lorsque sa valeur est très faible donc difficilement
mesurable. A partir de là il faut faire intervenir l’essai d’équivalent de sable qui devient à
P a g e | 44
son tour moins représentatif et tend vers zéro, donc n’est plus mesurable lorsque
l’indice de plasticité est élevé.
Figure 9 : Prélèvement des matériaux de la couche de fondation de la route Ndjoku dans la commune de
Kimbanseke par le Laboratoire Nationale de Travaux Publics pour des essais appropriés.
d. Essais Proctor : Cet essai qui consiste à déterminer la quantité d’eau à incorporer dans
un matériau pour obtenir par compactage la densité la plus élevé possible du matériau.
e. Essai du compactage : Le CBR (California Bearing Ration ou indice portant californien)
est un nombre sans dimension exprimé en pourcentage de rapport entre les pressions
engendrées par les enfoncements dans les matériaux et les pressions nécessaires à ce
même enfoncement dans les matériaux type (matériau de référence offrant une
résistance au poinçonnement de 100%, un concassé)
f. Essai à la plaque : Cet essai a pour objectif de déterminer directement la déformabilité
du sol en place, à l’aide d’une plaque circulaire de rayon (a) sur laquelle on exerce une
charge induisant une pression moyenne Q sur le sol. La mesure de la déflexion W
permet de calculer le module de déformation par :
EV = 1,5Q (1-V²)
qui déterminera si la structure supportera les charges qui lui seront
W
appliquées.
Figure 10 : Essai à la plaque sur la route de Ndjoku-Buma

P a g e | 45
2.2. Interprétation des résultats des essais8
 L’analyse granulométrique : Tous les résultats directs sont notés dans le tableau. Le
contrôle direct de la qualité de la mesure et perte, c’est-à-dire la différence entre poids
initial sec et somme des refus partiels ne doit pas dépasser 1%. Les pourcentages des
passants sont représentés sur le graphique en fonction des modules des tamis et on
trace la courbe granulométrique qui sera comporté aux courbes de références (fuseau).
Après analyse granulométrique, le résultat montre que le matériau à utiliser pour la
couche de base est le matériau sélectionné pour une bonne stabilisation en soilfix.
 Les limites d’atterberg : Cet essai permet de déterminer la limite de liquidité, la limite
de plasticité et l’indice de plasticité ; mais l’échantillon n’a pas de limite de plasticité,
son indice de plasticité est égal à zéro ; IP = 0
 Equivalent de sable : le résultat d’essai nous montre que l’équivalent de sable est mieux
pour l’utilisation parce qu’il est supérieur à 30, du fait que l’indice de plasticité est
inférieur à 4 donc non mesurable pratiquement.
 Essai Proctor : l’essai permet de trouver la teneur optimum de l’eau qui était de 7,7%
pour les échantillons des sols fins inférieur à 5mm de diamètre et la densité sèche
maximale de 2,09 (T/m)3. Cet échantillon dont on connait sa teneur optimale de l’eau,
ainsi que ses éléments fins, permettra d’effectuer un bon remblayage et compactage de
la couche pour faciliter sa capacité portante maximale.
 Essai à la plaque : les résultats obtenus montrent réellement que la structure
supportera bien les charges qui seront appliquées, malgré la fissuration transversale et
longitudinale observé sur la chaussée nécessitant malgré tout un colmatage.
RESULTAT DES ESSAIS
a. Essai d’indentification et de portance

1 N° Echantillon 1
2 PK
3 Profondeur
4 Nature de matériau 0/4
8
Laboratoire National de Travaux Publics (LNTP) Février 2014
P a g e | 46
5 Identification
- Identification visuelle
- Diamètre maximum (mm) 4
- Fines (%) 12
- Equivalent de sable 33
- Limite de liquidité « LL » % 16,3
- Indice de plasticité « IP » N.M
6 Compactage
- Teneur en eau optimale « Wopm » 7,7
- Densité sèche maximale « dmax x » (T/m)3 2,09
7 Portance
- CBR à 95% OPM et à O jour -
- CBR à 95% OPM et à 4 jours d’immersion 10
b. Essai à la plaque
Points de mesure Position PK Enfoncement Module de compressibilité

(kg/cm2)
E1 Axe 1+120 0,006 5000
E2 Gauche 1+140 0,007 4286
E3 Axe 1+160 0,006 5000
E4 Droite 1+180 0,004 7500
E5 Axe 1+200 0,006 5000
E6 Gauche 1+220 0,009 3333
2.3. Application des essais réalisés
Les essais ci-dessus ont été réalisés sur la couche de base stabilisée, les
résultats montrent à quel point d’utilisation du produit soilfix est bon pour la stabilisation de
la couche de base. Selon la norme, la limite d’utilisation de bon sable doit avoir un
équivalent de sable supérieur à 30%, or l’échantillon sur terrain montre que l’essai réalisé
est supérieur à 30%, soit 33%. Pour la limite de plasticité, on sait que la limite de plasticité
d’un mortier est la teneur en eau exprimé en pourcentage qui marque le passage de l’état
plastique à l’état solide avec retrait.
La déformation de la structure pourrait être à une certaine valeur obtenue par
le module de déformabilité inférieur à la valeur limite de l’essai, mais les valeurs de module
de compressibilité obtenu par l’enfoncement par rapport à la position de l’axe de la route
relèvent bien, la résistance de la structure lors de l’application de la charge.
Compte tenu de ses performances nous suggérons aux autorités d’adopter ce
produit pour son utilisation dans notre pays.
3. CONSIDERATIONS ECONOMIQUES
L’estimation du coût d’investissement est l’un des objectifs poursuivis par une
étude de faisabilité d’un projet de route.
Ainsi pour notre structure telle que proposée, nous quantifions les travaux et
nous en estimons le coût, en se référant aux prix officiels actualisés au pays par la
commission des prix unitaires des travaux routiers du Ministère des Infrastructures, Travaux
Publics et Reconstruction (ITPR)9
a. Nature des travaux pour une chaussée stabilisée au soilfix
9
Elaboration des prix unitaires des travaux routiers – Volume 1 – juin 2011
P a g e | 47
L’avenue NDJOKU, qui fait l’objet de notre étude, présente les caractéristiques
géométriques suivantes :
 Longueur totale : 10.000,00 m
 Largeur de la chaussée : 7,00m
 Largeur de la plateforme : 9,00m
 Nombre des bandes : 2
 Longueur du tronçon expérimental : 1.000,00m
Les travaux à réaliser sont : Terrassement, mise en œuvre de la couche de fondation en

matériau sélectionné, mise en œuvre de la couche de base en scorie stabilisée au produit
soilfix, fourniture et pose des bordures, déblais mis en dépôt, déblais mis en remblais,
reprofilage/compactage avec matériaux (Km), réglage et compactage.
Autres postes intéressants intervenant dans l’évaluation du projet :
Installation et repli chantier (5%), Etudes (5%), contrôle et surveillance (6%), imprévus (10%),
la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) 16%) du total des travaux.
TABLEAU SYNTHESE DE L’EVALUATION DES TRAVAUX POUR 1.000m

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE PU $ PT $ Observation
1 INSTALLATION CHANIER
Installation et Rempli chantier % 5,00 17.423,58 5% travaux
Sous-Total 1 17.423,58
2 TERRASSEMENT
Déblais mis en dépôt m3 3.600,00 9,04 32.544,00
Déblais mis en remblais m3 3.600,00 5,34 19.224,00
Reprofilage/Compactage km 1,00 1363,57 1.363,57
Réglage et compactage m2 9000,00 0,33 2.970,00
3 CHAUSSEE
Couche de fondation en sable sélectionné m3 2.250,00 10,98 24.705,00
Couche de base en soifix m3 1350,00 133,90 180.765,00
F° & P° bordures ml 2000,00 43,35 86.700,00
Sous-Total 3 292.170,00
4 AUTRES POSTES
Etudes % 5,00 17.413,58 5% travaux
Contrôle et surveillance % 6,00 20.896,29 6% trx + inst
Imprévus % 10,00 34.827,15 10% trx + inst
TOTAL GENERAL 438.822,17
T.V.A (16%) du total 70.211,54
5 TOTAL GENERAL + TVA 509.033,71
Nous disons Dollars Américains cinq cent neuf mille trente-trois virgule septante un centimes.
b. Comparaison superficielle des coûts de projet (chaussée souple et chaussée en soilfix)

La comparaison que nous établissons est entre la chaussée à réaliser aux produits soilfix et la
chaussée souple.
Désignation U Quantités P.U $ P.T $

s. soilfix c .souple s. Soilfix c. souple s. soilfix c. souple
INSTALLATION CHANT.
Instal. Et Rempli ( 5%) 17.413,58 27.996,52
Sous Total 1 17.413,58 27.996,52
TERRASSEMENT
Déblai mise en dépôt m3 3.600,00 3.600,00 9,04 9,04 32.544,00 32.544,00
Déblai mise en rembai m3 3.600,00 3.600,00 5,35 5,35 19.224,00 19.224,00
Reprofilage/Compactage km 1,00 1,00 1.363,57 1.363,57 1.363,57 1.363,57
P a g e | 48
Réglage/Comp. m3 9.000,00 9.000,00 0,33 0,33 2.970,00 2.970,00

Sous Total 2 56.101,57 56.101,57
CHAUSSEE
Couche de fondation m3 2.250,00 2.250,00 10,98 10,98 24.705,00 24.705,00
Couche de base en soilfix m3 1.350,00 133,90 180.765,00
Couche de Base en 0/31,5 m3 1.350,00 80,84 109.134,00
Imprégnation m3 7.000,00 2,47 17.290,00
C. Roulement m3 350,00 760,00 266.000,00
F° & P° Bordures ml 2.000,00 2.000,00 43,35 43,35 86.700,00 86.700,00
Sous Total 3 292.170,00 503.829,00
AUTRES POSTES
Etudes (5%) 17.413,58 27.996,52
Contrôle et surveillance 20.896,29 33.595,83
(6%)
Imprévus (10%) 34.827,15 55.993,00
SOUS-TOTAL 4 73.137,02 117.585,40
TOTAL GENERAL 438.822,17 705.512,49
T.V.A (16%) 70.211,54 112.882,00
TOTAL GENERAL +TVA 509.033,71 818.394,49
DIFFERENCE COMPARATIVE 309.360,78
Le coût en trop de la chaussée souple par rapport à la chaussée stabilisée au soilfix,

soit environ 37,8%.
Les caractéristiques d’une chaussée stabilisée au soilfix, nous permet de dire que le
soilfix est très économique par rapport à d’autre produits de stabilisation utilisés dans le
domaine de la route.
Le tableau comparatif des coûts de projet de chaussée souple et chaussée stabilisée au
soilfix illustre la différence.
CONCLUSION 2
Au regard de ce qui précède, les propriétés d’un sol ne sont pas satisfaisantes, il est
possible de recourir à la stabilisation pour obtenir son amélioration. L’avenue NDJOKU,
d’une longueur de 10.000,00m, passant au cœur de la commune de Kimbanseke, est d’une
largeur pouvant accueillir 2 voies de circulation vient d’être dotée d’une structure qui pourra
permettre la circulation de 300 à 1000 véhicules par jour.
Dans la technique de stabilisation la règle générale établit que le ciment et le bitume
conviennent très bien par leurs capacités de cohésion, et la facilité de mise en œuvre. Mais
ignore d’autres produits de la nouvelle génération, de qualité excellente telle que le soilfix
qui fait l’objet de notre étude. Les résultats obtenus dans chaque essai réalisé sur la couche
P a g e | 49
stabilisée ont montré en générale la capacité d’une route stabilisée avec ce produit de
supporter les charges qui lui seront soumise.
Le soilfix par adjonction améliore les caractéristiques géotechniques et par conséquent
la résistance mécanique et la cohésion.
Le réseau routier congolais est constitué de plus de 2/3 des routes en terre. Nous
suggérons à tous les partenaires concernés et au gouvernement congolais en particulier, de
financer les projets de réhabilitation et ou de construction des routes en s’appuyant sur les
techniques de stabilisation au soilfix dont le coût au kilomètre est largement économique
par rapport au ciment et au bitume vu le résultat obtenu sur la route NDJOKU et dans
d’autres pays, afin de consolider la communication entre différentes régions et relancer le
développement de la République.
III. ESSAIS D’IDENTIFICATION RAPIDE DE SOL IN SITU SUSCEPTIBLE D’ETRE UTILISE

DANS LA CONSTRUCTION
RESUME
L’identification correcte est un pas essentiel dans le processus de décision concernant le

choix d’une technologie de transformation de sol en matériau de construction.
Il y a une grande variété d’essais qui peuvent être effectués sur la terre, mais en fait, il n’y a
qu’un nombre assez restreint d’essais qui permettent une interprétation directe et rapide de
l’adéquation de la terre à la construction et qui sont utiles.
P a g e | 50
On distingue des essais de terrain et des essais de laboratoire.

Tous les deux servent à fournir les informations nécessaires à la décision concernant
l’utilisation du sol, mais les essais de terrain peuvent également donner une indication quant
à la nécessité de passer par les essais de laboratoire qui sont évidemment plus spécialisés,
plus longs à exécuter et surtout beaucoup plus coûteux.
MOTS CLES
Identification, sol et construction.
3.1. INTRODUCTION
Le choix de ce sujet est le fruit de notre observation sur l’utilisation de la terre crue pour la
fabrication de la brique en République Démocratique du Congo. La présente réflexion revêt
un double intérêt : scientifique et pratique dans ce sens que la fabrication des briques et
blocs emboitables-autobloquant est un problème très complexe qui exige d’abord certaines
analyses de sol à utiliser.
Le besoin en logements se compte en centaines de millions d’unités. Les matériaux

industrialisés ne garantissent pas seul l’accès massif au logement décent de tous les hommes
dans un meilleur délai, d’où il faudra compter sur la terre crue et ses multiples techniques.
La terre est parmi l’ensemble des matériaux utilisés par l’homme au cours de l’histoire et
demeure celui le plus employé par les populations à bas – revenus des pays en voie de
développement. Les récentes recherches démontrent que la terre offre des grandes
potentialités de réponses au fantastique besoin de logement de millions d’êtres humains.
L’identification correcte est un pas essentiel dans le processus de décisions concernant le

choix d’une technologie de transformation de la terre en matériaux de construction.
Il y a une grande variété d’essais qui peuvent être effectué sur le sol, mais en fait, il n’y a
qu’un nombre assez restreint d’essais qui permettent une interprétation directe et rapide de
l’adéquation de la terre à la construction et qui sont donc utiles.
Contrairement au ciment, au béton ou à l’acier, la terre à l’état naturel peut être utilisée
comme matériau de construction pratiquement sans dépense financière et d’énergie. Elle
présente de nombreux avantages environnementaux, sociaux et culturels. La terre
largement utilisée dans la construction des bâtiments est très sensible à l’eau.
L’identification, l’analyse et l’étude de la terre naturelle n’est pas fondamentalement

d’apporter du nouveau dans le domaine de la construction en terre mais surtout d’initier
une nouvelle réflexion qui prenne en compte la globalité du processus de production.
3.2. PROSPECTION
3.2.1. Procédure d’identification
Du fait de sa grande hétérogénéité naturelle, le sol pose des problèmes d’identification. Il est
indispensable d’identifier le sol avec précision si l’on veut une économie sur la production
des matériaux en terre et sur leur emploi en construction.
P a g e | 51
Nous savons que le sol est un matériau complexe et que l’identification seule n’assure pas
forcément un emploi correct en construction, qu’il est aussi nécessaire de réaliser quelques
essais d’évaluation des performances mécaniques du matériau de construction.
La procédure générale précisée par la suite n’est pas limitative et peut être complétée par
d’autres procédures. Il est recommandé d’exploiter les connaissances locales ou le savoir-
faire traditionnel ainsi que les procédures d’autres disciplines : géologie, agronomie,
pédologie, qui peut fournir des indices d’interprétation.
Nous avons trois étapes nécessaires pour identifier et classer une terre :
1ère étape : Identification des caractéristiques et des propriétés de base des composantes de
la terre qui vont influencer le comportement mécanique du matériau ; ce sont des analyses
préliminaires de terrain, visuelles ou manuelles.
2e étape : On rédige une description du sol en consignant les caractéristiques et propriétés

de base identifiées grâce aux analyses préliminaires. Cette information descriptive est
nécessaire pour différencier la terre analysée par rapport à un groupe descriptif plus large.
3e étape : Si les analyses de terrain n’ont pas permis une classification assez précise, on
réalise des analyses en laboratoire ; cette démarche n’est requise que si une identification
très précise est nécessaire ; terres très particulières, précisions minéralogiques. On pourra
alors classer la terre dans un groupe et même un sous-groupe en lui assignant un symbole de
classification.
3.2.2. Sources d’information
Avant de travailler sur le terrain, il convient d’exploiter les informations qui ont été
enregistrées ou consignées le plus souvent sous forme de cartes et de notices descriptives :
géologie, pédologie, géographie, topographie, hydrologie, pluviométrie, couvert végétal,
agriculture, infrastructure routière, etc. La confrontation de ces données fournit des
informations préliminaires qui peuvent orienter le travail de terrain. Au besoin, on fait
intervenir les spécialistes locaux des disciplines évoquées pour une meilleure interprétation
des informations disponibles.
On peut aussi obtenir des renseignements auprès des stations agricoles régionales, de
centres de recherches, d’universités, des services des travaux publics, des mines et
ressources, des entrepreneurs des travaux publics, etc.
3.2.3. Fiche d’identification, dossier
Chaque échantillon prélevé sur le terrain reçoit une ‘’carte d’identité ‘’. Il s’agit d’une fiche
qui consigne le maximum d’informations : date et lieu de prélèvement, chantier concerné,
demandeur, n° de l’échantillon et le n° du sondage, profondeur de prélèvement, nom du
préleveur ou sondeur, poids, remarques particulières, etc. Cette fiche d’identité est
complétée au fur et à mesure et constitue un dossier par échantillon où l’on trouve : le nom
P a g e | 52
typique de la terre, son symbole de groupe, la texture, la structure, la forme des grains, le
diamètre maximal, la plasticité, la minéralogie, l’odeur, la couleur, l’état hydrique, la
compacité, la compressibilité, la cohésion, etc.
3.2.4.Matériel d’identification
Le matériel nécessaire à l’identification des terres peut être très simple, quelques objets et
instruments usuels : couteaux, récipients divers, ou relativement sophistiqué, un laboratoire
intégralement équipé dont l’équipement complet peut coûter jusqu’à quelques millions de
dollars. On peut aussi utiliser des matériels d’importance intermédiaire : laboratoire de
fortune ou même un laboratoire mobile installé dans un petit camion. Il existe aussi des
petites valises de terrain compactes et très pratiques qui permettent de réaliser les essais les
plus indispensables. Le matériel contenu dans ces valises de terrain doit permettre de
réaliser les essais suivants : brillance, adhérence, décantation, sédimentation, granulométrie,
plasticité, compactibilité (pas absolument nécessaire), cohésion, minéralogie, chimie.
Le matériel d’identification des terres que l’on évoque ici implicitement doit convenir pour
réaliser la série de tests et essais la moins sophistiquée. Il est bien entendu que ce sont avant
tout des essais de terrain. Il s’agit donc des instruments et outils du type petite pioche,
couteaux et spatules, récipients divers pour produits indispensables et autres ingrédients,
récipient gradué, moules utiles aux tests de contraction linéaire et volumétrique par
exemple, mètre de poche, etc.
3.3. ANALYSES PRELIMINAIRES
Sur le terrain, en prenant connaissance de la terre susceptible d’être employée pour

construire, il importe de pratiquer quelques essais d’identification rapide. Ces essais de
terrain, simples, permettent d’apprécier certaines caractéristiques du matériau et de
confirmer, ou infirmer, l’aptitude de la terre pour son emploi en construction. Ces essais
sont assez empiriques ; aussi convient – il de les répéter afin de n’en point rester à des
impressions. Ces essais indiquent si des analyses complémentaires de laboratoire sont
nécessaires.
3.3.1. Examen visuel
On examine à l’œil la terre sèche pour apprécier l’importance de sa fraction sableuse et de

sa fraction fine. On enlève les gros cailloux, les graviers et les gros sables pour faciliter
l’évaluation. La fraction fine est constituée par les graviers d’un diamètre inférieur à 0,08mm.
Ce diamètre se trouve à la limite de la visibilité à l’œil nue.
3.3.2. Essai de l’odeur
On sent la terre que l’on vient d’extraire. Elle est de nature organique si l’odeur évoque le
moisi. Cette odeur est amplifiée si l’on chauffe ou humidifie la terre.
P a g e | 53
3.3.3. Essai de morsure
On mord une pincée de terre et on l’écrase légèrement entre les dents. La terre est sableuse
si elle crisse avec une sensation désagréable. La terre est silteuse si le crissement ne donne
pas une sensation désagréable. La terre est argileuse si l’on éprouve une sensation lisse ou
farineuse, ou une pastille de terre sèche est collante quand on y applique la langue. On fera
attention à la qualité hygiénique de l’échantillon prélevé.
3.3.4. Essai de toucher
On triture la terre débarrassée de ses plus grosses particules en effritant un échantillon

entre les doigts et la paume de main. La terre est sableuse si l’on éprouve une sensation de
rugosité et si elle ne présente aucune cohésion. La terre est silteuse si l’on a l’impression
d’une faible rugosité et si l’échantillon humidifié devient moyennement plastique. La terre
est argileuse si, à l’état sec, elle présente des mottes ou concrétions qui résistent à
l’écrasement et si elle devient plastique et collante lorsqu’elle est humidifiée.
3.3.5. Essai de lavage
On se lave les mains avec de la terre légèrement mouillée. La terre est sableuse si les mains
se rincent facilement, elle est silteuse si elle parait pulvérulente et si les mains ne sont pas
trop difficiles à rincer. La terre est argileuse si l’on a une sensation savonneuse et si les mains
sont difficiles à rincer.
3.3.6 Essai de l’éclat
Une boulette de terre légèrement humide est coupée en deux avec un couteau. Un aspect
terne de la surface entaillée indique une terre plutôt silteuse. Un aspect brillant montre que
l’on est en présence d’une terre argileuse plastique.
Figure 3.1 : essai de l’éclat et d’adhérence

P a g e | 54
3.3.6.Essai d’adhérence
On prend une masse de terre humide qui ne colle pas aux doigts et on y enfonce une spatule
ou un couteau. La terre est très argileuse si la spatule s’enfonce difficilement et si la terre y
adhère lorsqu’on la retire. Elle est moyennement argileuse si la spatule pénètre sans grande
difficulté et si la terre y adhère quand on la retire. La terre est peu argileuse si l’on pénètre
et retire la spatule sans effort même si elle demeure sale lorsqu’on la retire.
3.3.8.Essai de Sédimentation
Les précédents essais ont permis entre autres de se faire une idée de la texture de la terre et
des quantités de ses fractions distinctes ainsi que de la qualité de sa fraction fine. Mais cette
idée demeure somme toute assez grossière. Il est possible de réaliser un test de
sédimentation simplifiée, sur le terrain, qui apportera quelques précisions sur les quantités
des fractions texturales. Le matériel utilisé est simple : un flacon de verre transparent,
cylindrique à fond plat, de capacité minimale de 1 litre et doté d’un col assez large pour
pouvoir l’obturer de la main.
La procédure est la suivante :
- Remplir le flacon avec de la terre jusqu’à 1/4 de sa hauteur.

- Compléter les 3/4 du volume avec de l’eau pure.
- Laisser reposer le flacon pour permettre une imprégnation par une trituration manuelle.
- Obturer l’ouverture avec la main ou un couvercle approprié et agiter vigoureusement le
flacon.
- Laisser décanter le mélange troublé sur une surface horizontale.
- Agiter de nouveau 1 heure après et laisser décanter.
- Environ 45 minutes après, on peut constater que les sables se sont déposés au fond du
flacon, surmontés d’une couche de silt que couronne une couche d’argile. Au-dessus de
l’eau surnagent des débris organiques. Restent éventuellement en suspension dans l’eau
les colloïdes extrêmement fins. Normalement, ce n’est que 8 heures après que l’on
mesure les hauteurs des différentes couches précipitées. On mesure tout d’abord la
P a g e | 55
hauteur totale des sédiments (100%) sans tenir compte de la hauteur d’eau claire qui les
recouvre puis l’on mesure chaque couche distincte.
Ce calcul des hauteurs des couches de sédiments, qui permet d’apprécier les
pourcentages de chaque fraction granulaire, est légèrement faussé par le fait que les
fractions silteuses et argileuses sont expansées et apparaissent donc un peu plus
importantes qu’en réalité.
Figure 3.2 : essai de sédimentation
3.3.9.Retrait
Le test de retrait linéaire ou test d’Alcock est réalisé à l’aide d’une boite en bois de 60 cm de
long, 4 cm de large et 4 cm de profondeur. Les faces internes de la boite sont graissées avant
de la remplir de terre humide à la T.E.O. La terre est tassée dans les angles de la boite avec
une petite palette en bois qui sert aussi à aplanir la surface. La boite remplie est exposée au
soleil pendant 3 jours soit à l’ombre pendant 7 jours. Après ce délai, on pousse la masse de
terre sèche et durcie en l’une des extrémités de la boite et l’on mesure le retrait total de la
terre en l’autre extrémité de la boite.
Figure 3.3 : essai de retrait

P a g e | 56
On sait désormais si la terre contient beaucoup ou peu de graves, beaucoup ou peu de fines.
Il a été possible d’apprécier la qualité de fines en distinguant les limons des argiles et de
constater ou non la présence de matières organiques. Ce sont là des essais de terrain
effectués avec les moyens du bord qui peuvent manquer de précision, mais qui demeurent
très utiles lorsque l’on travaille dans des conditions difficiles et isolées de tout équipement
de laboratoire.
Néanmoins ces essais, réalisés avec une grande rigueur et systématiquement, permettront
de faire des estimations assez précises sur la qualité de la terre que l’on compte employer en
construction.
3.4. ANALYSES VISUELLES
Les analyses suivantes sont réalisées sur la fraction mortier fin (Ø < 0,4mm) isolée par
tamisage ou par le test de décantation à partir de la fraction de grains de Ø < 2mm.
3.4.1.Test de résistance à sec
- Préparer deux ou trois pastilles de terre molle.

- Faire sécher les pastilles au soleil ou au four jusqu’à ce qu’elles soient totalement sèches.
- Casser la pastille de terre et essayer de la réduire en poudre entre le pouce et l’index.
- Evaluer la résistance de la pastille, interpréter.
Figure 4.1 : Test de résistance à sec

P a g e | 57
3.4.2.Test de ressuage
- Confectionner une boule de mortier fin de 2 ou 3 cm de Ø.
- Mouiller la boule de façon à ce qu’elle se tienne sans coller aux doigts.
- Aplatir légèrement la boule dans la paume de la main en extension horizontale et du
tranchant de l’autre main, frapper vigoureusement la paume portant la boule aplatie
pour en faire sortir l’eau. L’aspect de la terre peut être lise, brillant ou gras.
- Passer ensuite la boule plate entre le pouce et l’index et observer les réactions,
interpréter.
Figure 4.2 : Test de ressuage
3.4.3.Test de consistance
- Confectionner une boule de mortier fin de 2 ou 3 cm de Ø.
- Mouiller pour pouvoir modeler sans que la terre soit collante.
- Rouler la boule sur une surface plane et propre jusqu’à obtenir peu à peu
un cordon mince.
P a g e | 58
- Si le cordon casse avant un Ø de 3 mm, la terre est trop sèche : rajouter un

peu d’eau.
- Le cordon doit se fractionner lorsque son Ø est égal à 3mm.
- Le cordon brisé, reconstituer une boulette et l’écraser entre le pouce et
l’index, interpréter.
Figure 4.3 : Test de consistance
3.4.4.Test de cohésion
- Confectionner un rouleau de terre de la taille d’un cigare de Ø = 12mm.
- La terre ne colle pas et peut être modelée en un cordon continu de Ø = 3mm.
- Le cordon est placé dans la paume de la main. On l’aplatit entre le pouce et l’index en
commençant par une extrémité jusqu’à obtenir un ruban de 3 à 6 mm de largeur, le
manipuler avec précision pour obtenir la plus grande longueur possible.
- Mesurer la longueur obtenue avant que le ruban ne se casse, interpréter.
Figure 4.4 : Test de cohésion

P a g e | 59
3.4.5.Interprétation des analyses visuelles
Observation Interprétation
Grande résistance à sec - La pastille est très difficile à casser, elle se brise avec un
claquement, tel un biscuit sec. On ne peut écraser la terre entre le
pouce et l’index, seulement l’effriter sans la réduire en poudre :
Résistance moyenne à sec argile presque pure.
- La pastille n’est pas trop difficile à casser. On arrive à la
réduire en poudre entre le pouce et l’index après
quelques efforts : argile silteuse ou sableuse.
Faible résistance à sec
- - La pastille se casse facilement et se réduit en poudre entre le pouce
et l’index sans aucune difficulté : silt ou sable fin, peu d’argile.
Réaction rapide - 5 à 6 coups suffisent pour faire venir l’eau à la surface.

- En pressant, l’eau disparait puis la boule s’effrite : sables très fins
ou silts grossiers.
Réaction lente - 20 à 30 coups sont nécessaires pour que l’eau vienne à la surface.
- En pressant, la boule ne se craquelle pas ni ne s’effrite ; elle
s’aplatit : silt légèrement plastique ou argile silteuse.
Réaction très lente ou - Aucune réaction de ressuage en surface.
nulle - En pressant, la boule demeure brillante : terre argileuse.
Cordon dur - La boulette reconstituée s’écrase difficilement, ne se fissure pas ni

ne s’émiette : beaucoup d’argile.
Cordon mi – dur - La boulette reconstituée se fissure et s’émiette : peu d’argile.
Cordon fragile - Il est impossible de reconstituer une boulette sans qu’elle ne se
casse ni ne s’émiette : beaucoup de sable et de silt, très peu
d’argile.
- Les cordons et les boulettes reconstituées sont mous et
Cordon mou ou spongieux
spongieux : terre organique.
Long ruban : 25 à 30 cm - Beaucoup d’argile.
Ruban court : 5 à 10 cm - Faible teneur en argile

obtenus difficilement
Pas de ruban - Très faible teneur en argile
3.5. ANALYSES CHIMIQUES
Les listes des analyses sont plus ou moins longues, selon la nature de la terre, selon
l’équipement et l’expérience du laboratoire ou selon la demande exprimée. Les laboratoires
qui effectuent des analyses chimiques des terres proposent en guise de réponse, des listes
P a g e | 60
de divers éléments chimiques en présence et leur quantité en pourcentage. En voici une liste
type comprenant les éléments suivants :
- Oxydes de fer ;
- Oxydes de magnésium ;
- Oxydes d’aluminium ;
- Oxydes de calcium ;
- Carbonate ;
- Sulfates ;
- Sels solubles et insolubles ;
- Perte au feu ;
- Eau de constitution ;
D’autres éléments peuvent être importants à connaitre, tel que :
- Nature des matières organiques ou humiques ;

- pH (acidité ou alcalinité) ;
- Capacité d’échange ionique ;
- Etc.
Les méthodes d’analyse chimique pratiquées en laboratoire sont bien établies mais
demeurent assez complexes. Elles ne sont en tout cas pas adaptées aux pratiques de terrain.
Des essais simples de terrain sont à priori nécessaires. Ils donnent des indications d’une
précision raisonnables et montrent s’il est utile d’engager une analyse chimique de
laboratoire. Ces essais de terrain permettent d’évaluer la présence de sels solubles et donc
le pH de la terre. Si elle est acide, c’est que l’on est en présence de matières organiques, de
sels de fer. Si elle est alcaline, c’est qu’elle contient des carbonates des sulfates, des chlorites
par exemple.
CONCLUSION 3
La nécessité de se protéger de façon durable des intempéries et des prédateurs, imposa à

l’homme de trouver un matériau dur et résistant, la brique facilement réalisable à partir de
l’argile ou de la terre appelée ‘’adobe ‘’.
Toutefois les dommages subis par les maisons en terre ont pour principale origine le
processus d’utilisation de la terre non identifiée.
L’identification correcte de la terre est une marche nécessaire qui permet à l’homme de faire
avec précision un choix de la terre à utiliser et transformer comme matériaux de
construction.
Après l’identification, il est important de faire quelques essais de terrain qui permettent
d’apprécier certaines caractéristiques de la terre pour afin le confirmer ou l’infirmer comme
matériaux à employer en construction.
Il y a aussi les méthodes d’analyse chimique pratiquées en laboratoire sont assez complexes
et ne sont en tout cas pas adaptées aux pratiques de terrain.
P a g e | 61
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
La bibliographie présentée ici énumère les quelques ouvrages qui peuvent être aisément
obtenus par les voies commerciales normales ou trouvés dans les bibliothèques de la
République Démocratique du Congo.
1. LIVRES
 Delli cour, D. et al. – Vers une meilleure utilisation des ressources locales de
construction.
Dakar, UNESCO – BREDA, 1976.
 Doat P. et al. – Construire en terre. Paris, éditions Alternatives et Parallèles, 1979.
 Glossaire : Matériaux de construction.
 M. Kornmann & CTTB, Matériaux de construction en terre cuite, fabrication et
propriétés, Paris, Septiama, 2007 (ISBN 2-904845-32-1)
 Manuel d’HYDRAFORM : Machine, Construction et Pratique. Edition
révisée 2004.
 Pierre Chabat : La brique et la terre cuite, Paris, 1886.
 Pichvai, A. – Vers une architecture antisismique appropriée. Construction rurale en
terre. Bruxelles. ISEA la cambre. 1983.
 Traité de construction en terre. Craterre 1989.
 BERTHIER Jean : Projet et construction des routes ;
 BCEOM, CEBTP : les routes dans les zones tropicales et désertiques, tome II étude
technique de construction ;
 CEBTP : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
Edition 1984 ;
 Hugo Houben & Hubert Guillaud : Traité de construction en terre ; Edition
Parenthèse ;
 JEUFFROY Georges : Conception et construction de chaussée les matériaux et les
matériels, les techniques d’exécution des travaux tome II, 2e édition, Edition
EYROLLES, 1970 ;
 Doyen, A. : Objectif et mécanismes de la stabilisation des limons à la chaux. In
technique routière, Bruxelles, CRR, 1969.
2. REVUES
- Compte rendu de la Journée Mondiale de l’Habitat. Palais des Nations Unies, Genève le
3 Octobre 1988.
- Dansou. A. – ‘’ La terre stabilisée, matériau de construction ‘’.
- Bulletin d’information, Lomé, Centre de construction et du Logement, 1975.
- ‘’ Réhabiliter et Construire en Terre‘’. Energie Verte, Caen, ARBN 1987.
- RICHARD A. M.(1995) – La Terre Cuite. Le moniteur 17 Mars 1995.
3. MEMOIRES ET THESES
- AYISSI OKELE H.G (1993) – Brique de Terre Stabilisée : Contribution à l’étude des
stabilisations d’origine organique et minérale.
P a g e | 62
- Mémoire de fin d’études d’élèves Ingénieurs. Ecole Nationale Supérieure Polytechnique

YAOUNDE / CAMEROUN.
- Ir. Delly VALU MUKISHI (INBTP 2011) - Caractéristiques physico-chimiques et
mécaniques des blocs en sol sablo-argileux – autobloquant, et leurs utilisations en
structures.
4. NOTES DE COURS
1. CT. KUKA di MABULA : Cours d’engins des Travaux Publics 3eme TP/INBTP 2014-2015 ;
2. Prof. Jean SHIMATU MBUYI : Matériaux de construction 1ère BTP/ INBTP 2014-2015 ;
3. Prof. Pierre MUZYUMBA : Cours de Routes 2ème Epreuve BTP/INBTP 2016 – 2017.
5. AUTRES SOURCES
 Revue indépendante ; Mali, le 06/08/2010 ;

 Bureau Technique de Contrôle (BTC) : Rapport de contrôle des travaux de l’vaenue
Ndjoku-Buma / Août 2014 ;
 Direction de Laboratoire Nationale de Travaux Publics (DLNTP) : Rapports et Procès-
Verbaux des essais du chantier NDJOKU-BUMA (Novembre 2013-Février 2014.) ;
 Min. des ITPR : Elaboration des prix unitaires des travaux routiers –Juin 2011
 Encyclopédie Encarta Microsoft corporation
 Internet.

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INSTITUT NATIONAAL DU BATIMENTS ET DES TRAVAUX

CONSTRUCTION DES ROUTES II

IIème EPREUVE D’INGENIEUR BTP

Delly VALU MUKISHI MALUMALU

Année académique 2022 - 2023

I. CIRCULATION ROUTIERE ET AMENAGEMENT DES CARREFOURS.

II. PROCEDE DE STABILISATION DES SOLS ROUTIERS ET CONTROLE QUALITE.

1. Procédé de stabilisation des sols routiers

: Technique de stabilisation de la couche de base au soilfix

III. ESSAIS D’IDENTIFICATION RAPIDE DE SOL IN SITU SUSCEPTIBLE D’ETRE UTILISE

I. CIRCULATION ROUTIERE ET AMENAGEMENT DES CARREFOURS.

1. METHODE D’ETUDES DE LA CIRCULATION

Pour la construction d’une route

N° Phases de Différentes opérations à entreprendre par la société privée ou

En matière d’infrastructure routière, l’étude de la demande se traduit par l’étude des

Cette étude revêt trois objectifs principaux, à savoir :

- Faciliter les recherches de théories de la circulation, théories destinées à simplifier les

En Europe, la largeur est de 3,50 m.

En République Démocratique du Congo, souvent, nous adoptons la largeur utilisée en

Le véhicule adopté pour le choix de structures de la chaussée se divise en catégorie :

Vides : non considérés

Chargés : motrice 6,5 T (antérieur) ; 13 T (postérieur)

Chargés : motrice 6,5 T (antérieur) ; 9+9 T (postérieur)

1.2. Trafic exprimé en nombre de passage d’un essieu standard

La détermination de la chaussée par le trafic résulte de la charge par essieu et du nombre de

Pour connaître ce trafic cumulé susceptible à détruire la route, il s’avère indispensable

D’où, le tableau déterminant le trafic en fonction des essieux équivalents :

Essieu Equivalent 8,2 T Essieu Equivalent 10 T Essieu Equivalent 13 T

Où tn = trafic cumulé pendant la durée de vie

t1 = trafic moyen journalier de la première année de mise en service

i = taux d’accroissement annuel du trafic

n = durée de vie de la chaussée

300 = nombre de jours ouvrables dans l’année

Nj = nombre journalier actuel des véhicules commerciaux

i = taux d’accroissement annuel de la circulation commerciale

n = nombre d’année de service futur

T4 : 4 x 106 à 107 poids lourds

T5 : 107 à 2 x 107 poids lourds

1.3. Méthodes d’observation de la réalité

La connaissance des données du trafic et du comportement des usagers requiert l’appel à

1.3.1. Comptages (technique d’identification par les véhicules)

La détermination de la chaussée par le trafic résulte de la charge par essieu et du nombre de

- Véhicules pour transport des personnes avec ou sans remorques (9 places) ;

- Des besoins statistiques généraux ;

d. Comptages directionnels par numéro de voiture ou par cinéma

Permet de déterminer le taux d’occupation des places et le déblai de rotation.

1.3.3. Pesées d’essieux

Cette observation est destinée au contrôle du respect des normes réglementaires.

Deux méthodes sont employées :

Ces éléments peuvent être de compactages ou d’enquêtes ; ou bien de mesurer leur

- Les fluctuations journalières ;

Faisant abstraction de ces fluctuations, il est habituel d’utiliser la notion de moyenne

Ces études obéissent à un enchaînement logique de raisonnement auquel il faut faire

a. La génération ou la détermination du nombre de déplacement

Une formule est aussi employée :

c. La réparation entre modes de transport ou affectation module

d. L’affectation de trafic ou la recherche des itinéraires sur le réseau

e. La circulation sur la voie

2.2. La loi de circulation ayant d’autres finalités que le calcul du trafic

Portons en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V (c’est celle que

Nous obtenons une courbe ayant l’allure suivante :

Pour rappel, le théorème des forces vives donne l’expression :

Finalement, l’espacement minimum (e) est de la forme a+bV+cV² dont