Master Professionnel Transport et

Aménagement Urbain :

CHOIX ECONOMIQUE DES PROJETS DE

TRANSPORT :
CAS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AVEC
UNE EVALUATION SOUS HDM4
Wouomon Aristide GAHIE
Ingénieur – Economiste des Transports
 SOMMAIRE

I. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DES PROJETS DE TRANSPORT

II. PRESENTATION HDM4

III. EVALUATION D’UN PROJET (Cas pratique)

 CHOIX ECONOMIQUE DES PROJETS DE
TRANSPORT :
CAS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AVEC
UNE EVALUATION SOUS HDM4

Mai 2020

EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DES

PROJETS DE TRANSPORT
 Plan de la présentation

1. Qu’est ce que l’évaluation socio-économique de projets de transport

2. Cadre du projet – Analyse stratégique

3. Evaluation Socio-Economique

4. Quelques Ecueils
1. Qu’est ce que l’évaluation socio-économique des projets de transport
ivoirienne
1. Qu’est ce que l’évaluation socio-économique des projets de transport
ivoirienne
 3. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE - BILAN COUTS/BENEFICES

1. Définir la base de la démarche d’évaluation

 Description du contexte général du projet (le cadre macro-économique)
 Tenir compte des orientations locales (Plan Nationaux, SDU, PDU,…)
 Définir les périmètres d’observation (géographique et temporel) de transport,
exogènes au projet) Objectifs du projet
 Définir des objectifs « opérationnels » (et les hiérarchiser)
 Situer le projet par rapport à des objectifs ou des stratégies de niveau plus
élevé (programme)

2. Description de l’option de référence et de l’option de projet

 Définir un «scénario de référence» ou « situation contrefactuelle » (=
aménagements et évolutions futures de l’offre si le projet n’est pas mis en
œuvre)
 Décrire le projet, les options d’investissement, les acteurs impliqués et leurs
rôles
 3. CADRE DU PROJET – ANALYSE STRATEGIQUE

Données nécessaires pour réaliser une évaluation couts/bénéfices sont les

suivantes
1. Evolution des effets monétarisables du projet (des éléments robustes)
 Gains de temps pour les usagers
 Gains de sécurité
 Gains environnementaux (émissions de polluants, nuisances sonores,
émissions de GES)
 Gains financiers pour les usagers (carburants, entretien de leur
véhicule…)
 Hors transferts entre acteurs (pour éviter les doubles-comptes)

2. Coûts du Projet (en francs constants = hors inflation)

 Échéancier des coûts d’investissement, de grosses réparations, de
renouvellement des équipements
 3. CADRE DU PROJET – ANALYSE STRATEGIQUE

Méthodologie de calcul

1. Impact quantifié (Avantage monétarisé)

Des valeurs tutélaires peuvent exister pour monétariser certains impacts quantifiés. Quand
ces valeurs n’existent, il est nécessaire de réaliser de investigations permettant de définir
des valeurs, sur la base d’hypothèses robustes.

2. Bilan sur la durée de vie du projet Les

impacts sont quantifiés à plusieurs horizons. Des interpolations entre les différents
horizons sont à faire.

3. Calcul d’indicateurs socio-économique

 Valeur actualisée nette socio-économique (VAN)
 Taux de rentabilité interne (TRI)
 3. CADRE DU PROJET – ANALYSE STRATEGIQUE

Méthodologie de calcul
1. Impact quantifié (Avantage monétarisé)
Des valeurs tutélaires peuvent exister pour monétariser certains impacts quantifiés. Quand
ces valeurs n’existent, il est nécessaire de réaliser de investigations permettant de définir
des valeurs, sur la base d’hypothèses robustes.

2. Bilan sur la durée de vie du projet Les

impacts sont quantifiés à plusieurs horizons. Des interpolations entre les différents
horizons sont à faire.

3. Calcul d’indicateurs socio-économique

 Valeur actualisée nette socio-économique (VAN) (en fonction des bailleurs le taux
d’actualisation est compris entre 10% et 12%, pour la Côte d’Ivoire et selon les projet)
 Taux de rentabilité interne (TRI) (le seuil généralement admis pour les projets d’infrastructures en Côte
d’Ivoire est 12%)
 3. CADRE DU PROJET – ANALYSE STRATEGIQUE
Exploitation des résultats :
1. Impact quantifié (Avantage monétarisé)
Des valeurs tutélaires peuvent exister pour monétariser certains impacts quantifiés. Quand
ces valeurs n’existent, il est nécessaire de réaliser de investigations permettant de définir
des valeurs, sur la base d’hypothèses robustes.

2. Valeur Actualisée Nette permet de :

 Classer des projets : si VAN 1 > VAN 2 > 0, alors les projets 1 et 2 se justifient et 1 est
plus intéressant que 2 (du point de vue de l’analyse coûts – avantages)
 Exprimer l’effet de levier de l’investissement pour la collectivité, par francs investi (=
VAN / coûts d’investissements actualisés)
 Tenir compte des contraintes budgétaires en calculant le levier par francs public investi
(= VAN/ coûts actualisés nets pour les finances publiques)

3. Taux de Rentabilité Interne : Quand le TRI>12%, le projet d’infrastructure est

économiquement justifié.
 4. QUELQUES ECUEILS A EVITER

Exploitation des résultats :

1. L’analyse coûts/bénéfices doit être considérée pour ce qu’elle est (ni plus,
ni moins)
 Une forme d’analyse multicritères, avec agrégation (calcul des indicateurs socio-
économiques) et pondération (valeurs tutélaires) des effets pris en compte
 Une information fournie dans le cadre de l’évaluation du projet, comme les indicateurs
d’impacts quantifiés ou qualifiés

2. L’analyse coûts/bénéfice ne doit pas biaiser l’évaluation du projet

 Ne pas limiter l’analyse des impacts du projet aux impacts les plus fortement valorisés
dans l’analyse coûts – avantages
 Le projet peut viser des objectifs dont l’atteinte est mesurée par des objectifs non-
monétarisables
 CHOIX ECONOMIQUE DES PROJETS DE
TRANSPORT :
CAS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AVEC
UNE EVALUATION SOUS HDM4

Mai 2020

PRESENTATION DU MODELE HDM4

 Plan de la présentation

1. Principe de Fonctionnement

2. Composantes et input du Modèle HDM-4

3. Etudes HDM-4

4. Rapports d’études ou output du Modèle HDM-4

1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

HDM4 est un logiciel de gestion des routes développé avec le concours de la Banque
Mondiale et dont l’utilisation est recommandée par les principaux bailleurs. Il
permet de :
 Simuler différentes options : Evolution de l’état des routes, de la vitesse des
véhicules
 Calculer les quantités de ressources consommées et les coûts pour
chacune des options
 Comparer entre elles les options
 Calculer les indicateurs économiques.

Le champ d’action de HDM4 est constitué des :

 Routes : non revêtues, bitumineuses, en béton de ciment.
1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Schéma d’une étude HDM-4

Parc de Véhicules
(véhicules types)
Configuration

Réseau routier
(sections)
Étude

Works Standards
Works Standards
Normes de travaux Reports
Reports
Reports
Rapports
2. COMPOSANTES ET INPUTS DU MODELE (LOGICIEL)

2.1 Configuration
Certains paramètres sont spécifiques à chaque pays, et doivent
être ajustés AVANT l’entrée des données :
• Débits classés,
• Types débit-vitesse,
• Classes d’accidents,
• Zones climatiques,
• Unités monétaires,
• Données agrégées,
• Paramètres de calage,
• Séries de calage.
2. COMPOSANTES ET INPUTS DU MODELE (LOGICIEL)

2.2 Parc de Véhicules

La composante Parc de Véhicules est composé de :

 Un parc de véhicules constitué de véhicules-types, caractérisés par :

• des données physiques : dimensions, nombre d’essieux, nombre de roues, type
de pneumatique ;
• des données d’utilisation : nombre d’heures annuelles, durée de vie, charges ;
• des coûts unitaires.

 Des jeux de croissance du trafic qui décrivent les scénarios de croissances

possibles.
2. COMPOSANTES ET INPUTS DU MODELE (LOGICIEL)

2.3 Réseau Routier (Sections)

 Le réseau routier est décrit à l’aide de sections « homogènes » : tracé,

structure et portance, trafic, état, valeur patrimoniale,…

 Une section HDM peut être une section réelle que l’on peut localiser,
ou un ensemble de sections réelles qui partagent des caractéristiques
communes
2. COMPOSANTES ET INPUTS DU MODELE (LOGICIEL)

2.4 Normes de Travaux

 Norme d’entretien : (i) Une norme d’entretien regroupe des opérations d’entretien dont le
nombre n’est pas limité. (ii) Seules les opérations sur chaussée ont un impact sur l’état des routes.
(iii) Les opérations d’entretien ne modifient pas la géométrie de la section, ni la classe de surface.

 Norme d’aménagement : Une norme d’aménagement décrit des travaux qui modifient la
géométrie ou la classe de surface : (i) élargissement ou ajout de voie, (ii) rectification, (iii)
reconstruction, (iv)travaux spécifiques voies pour véhicules non motorisés, (v) reclassement.

 Nouvelle section : Une norme Nouvelle section décrit une section de route qui sera construite
dans le cadre d’une variante particulière d’un projet. Sa spécification est similaire à la description
d’une section d’un réseau, et comprend en plus le coût de la construction.
3. ETUDES HDM-4

 On définit d’abord le type d’étude, puis :

o les sections sur lesquelles porte l’étude,
o la croissance future du trafic,
o les options à comparer,
o les paramètres de l’analyse : période d’analyse, taux d’actualisation, options de
modélisation et de calcul.

 Les données à fournir et les masques de saisie sont légèrement différents

d’un type d’étude à l’autre.
3. ETUDES HDM-4

3.1 L’option de section

 C’est l’élément de base d’une étude HDM.

 Elle est définie par l’association d’une section et d’une option (Analyse par
section) ou d’une option et d’une section (Analyse par projet)

 C’est à l’option de section que l’on affecte des normes à partir d’années
calendaires.
3. ETUDES HDM-4

3.2 L’analyse de projet

 On cherche à comparer, sur une section ou un groupe de sections, différentes options.
 On travaille sur une période d’analyse suffisamment longue (20 à 30 ans).
 On peut analyser :
• «par section» : l’analyse porte sur chaque section individuellement.
• «par projet» : l’analyse prend en compte l’ensemble des sections, y compris des
sections nouvelles
 L’option de base est généralement le cas sans projet.
 Pas d’optimisation.
 On peut faire une analyse de sensibilité.
 On peut utiliser les résultats dans une analyse multicritère.
3. ETUDES HDM-4

3.3 L’analyse de programme

 On cherche à déterminer, sur une région ou un sous-réseau, un programme à

moyen ou court terme.
 On analyse chaque section sur une période
• de l’ordre de 10 à 20 ans (analyse des besoins budgétaires),
• ou sur 3 à 5 ans (programme pluriannuel).
 On cherche à évaluer les montants des budgets : les données doivent être
précises, le calage doit être soigneux.
 Attention ! Dans le cas de l’option Programme pluriannuel, l’optimisation est
déficiente.
3. ETUDES HDM-4

3.4 L’analyse de stratégies

 On cherche à déterminer, pour chaque section (analyse par section) la
stratégie optimale.
 Les sections sont généralement des sections représentatives chacune d’une
partie du réseau (matrice de réseau), sur une période d’analyse longue (20 à
30 ans).
 L’option de base est souvent une option « Ne rien faire », mais devrait être la
stratégie raisonnable la moins coûteuse pour l’administration.
 On peut optimiser en maximisant le VAN, ou en maximisant l’amélioration
d’uni, ou en cherchant le moindre coût pour un uni donné.
4. RAPPORTS D’ETUDES OU OUTPUT DU MODELE HDM-4

 Un grand choix est offert, on peut également élaborer des

rapports spécifiques.

 L’examen des rapports est une phase capitale d’une

étude HDM-4, et doit en particulier servir à détecter des
erreurs éventuelles dans la modélisation.
4. RAPPORTS D’ETUDES OU OUTPUT DU MODELE HDM-4

4.1 Niveau de service à l’usager

4. RAPPORTS D’ETUDES OU OUTPUT DU MODELE HDM-4

4.2 Valeur Actualisée Nette (VAN)

Evolution de la VAN en fonction du
taux d'actualisation
50
V a le u r A c tu e lle N e tte (M A t)

40

30

20
Taux de
10 Rentabilité
Interne

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

-10

-20
Taux d'actualisation (%)
4. RAPPORTS D’ETUDES OU OUTPUT DU MODELE HDM-4

4.2 Taux de Rentabilité Interne (TRI)

4. RAPPORTS D’ETUDES OU OUTPUT DU MODELE HDM-4

4.3 Valeur du patrimoine

 CHOIX ECONOMIQUE DES PROJETS DE
TRANSPORT :
CAS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AVEC
UNE EVALUATION SOUS HDM4

Mai 2020

EVALUATION D’UN PROJET : CAS PRATIQUE

 CAS PRATIQUE:

RN17 au Burkina Faso

MERCI POUR VOTRE ATTENTION

Wouomon Aristide GAHIE

Ingénieur – Economiste des Transports