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Avant propos
Le présent cours d’entretien des routes a été
élaboré conformément au programme des
enseignements en vigueur à l’Institut National du
Bâtiment et des Travaux Publics (INBTP).
Pour permettre aux étudiants de compléter
les notes prises lors des exposés des cours
magistraux ex cathedra et préparer sans beaucoup
de peines les travaux pratiques, les interrogations et
les examens, il a été produit ce polycopié. Aussi, il a
été jugé nécessaire de rendre sa manutention plus
pratique et accessible à tous en autorisant sa
reproduction dans sa forme actuelle à tous ceux qui
en ont fait la demande.
I. INTRODUCTION
I.1. Généralités :
La route est une infrastructure de grande
importance construite dans le but d’assurer la
circulation des véhicules dans les conditions
suffisantes de confort et de sécurité durant les
années d’exploitation et au cours desquelles elle
devra résister à l’agressivité du trafic et à la
perturbation provoquée par les agents
atmosphériques (l’eau des pluies, le vent, etc.).
Mais, bien construite ou mal construite, la
route finit toujours par se dégrader, le processus de
dégradation étant bien entendu plus important
lorsque certaines faiblesses sont signalées aux
étapes de conception géométrique et de
construction.
Pour assurer la conservation de l’ouvrage
dans le temps, on est obligé tout au long de la vie de
la route, d’effectuer les travaux d’entretien afin de
garantir l’investissement considérable réalisé à
partir des moyens maigres dont disposent les pays
aux économies faibles par exemple et qui doivent
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malheureusement faire face à de nombreux
problèmes à caractère urgent.
Le monde moderne auquel nous appartenons
voudrait que les activités d’entretien requièrent une
attention plus soutenue dans la mesure où toute
négligence et toute décision de les différer
entraîneraient une remise en état coûteuse,
défavorisant par conséquent le développement.
Au cours de l’exploitation, une route doit
être conservée dans un état aussi proche que
possible de son état d’origine. Cet objectif est
difficilement atteint en République Démocratique
du Congo (RDC) notre pays, à cause de faibles
moyens financiers affectés à l’entretien d’une part et
il faut d’autre part dire qu’au niveau politico –
administratif le plus élevé de la prise de décision,
l’entretien routier est malheureusement relégué au
second plan, ce qui est fort regrettable.
Les travaux routiers à prescrire dans un
programme d’entretien sont multiples et varient en
fonction de la catégorie et du type de route à
considérer, ce qui permet d’effectuer des
investigations d’abord et de proposer des remèdes
efficaces en suite conformément à l’état de santé de
la route. De plus, il a été tenu compte dans ce cours,
selon le cas et les possibilités financières
disponibles à une administration routière, de faire
appel à un matériel spécialisé sur terrain, pour
l’auscultation et l’exécution des travaux routier, et à
des méthodes basées sur une forte utilisation de
main d’œuvre sur les voies de desserte agricole.
I.2. Prise en compte de quelques définitions
- Entretien courant
Il s’agit des opérations, généralement de
routine, qu’on réalise une fois au moins chaque
année sur une section de route, c'est-à-dire des
opérations très simples et de faible ampleur exigeant
une main d’œuvre qualifiée ou peu qualifiée comme
par exemple les réparations localisées.
- Entretien périodique
Ce sont des opérations ponctuelles réalisées
sur une section de route à l’issue d’une période
estimée à un certain nombre d’années (deux ans et
plus par exemple).
La réalisation de ces opérations fait appel à
un équipement spécialisé et d’une main d’œuvre
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qualifiée pour l’exécution des travaux de grande - Diagnostic

ampleur et coûteux comme par exemple le C’est une réflexion portée sur un ensemble
renforcement. d’informations relatives à l’historique de la route, à
- Indicateur d’état l’examen visuel, aux mesures déflectométriques,
Dans l’entretien des routes, il importe etc… effectuées dans le but d’identifier les
d’entreprendre avec efficacité les travaux désordres et de déterminer les causes probables.
déterminant l’état de santé réel de la route.
Les indicateurs d’état sont donc des
paramètres représentatifs auxquels on recourt pour
apprécier l’état de la chaussée. Dans cette
appréciation, il sera possible de réunir des
informations dont on a besoin soit en effectuant des
mesures sur terrain, soit en s’appuyant sur
l’historique de la route, soit enfin par des
observations visuelles.

- Auscultation
C’est l’ensemble de mesures à effectuer à
l’aide des appareils appropriés en vue de décrire,
d’évaluer l’état réel d’une chaussée et de formuler un
diagnostic juste.
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II. Auscultation et évaluation de Considérant le souci de ne pas fermer la

route à la circulation (surtout celle qui reçoit un
l’état des chaussées
grand trafic) au moment où les mesures sont
effectuées, il s’est développé depuis plusieurs
Il a été dit que la route constitue un
décennies une technologie de pointe permettant aux
investissement important à préserver dans le temps.
véhicules1 de mesures de s’insérer dans le flot de la
Toute administration routière responsable doit en
circulation.
être consciente et doit en même temps aussi
Mais quels sont les paramètres qui nous
chercher à mettre en place des systèmes de gestion
intéressent et où et comment doivent - ils être
de l’entretien permettant de décrire l’état réel dans
relevés et évalués ?
lequel se trouve une route et son évolution dans le
L’auscultation s’effectue pour faire :
temps.
- les relevés des caractéristiques de surface
S’agissant des indicateurs d’état à relever et
et des dégradations de surface ;
à évaluer, il existe à l’échelle mondiale des
- l’évaluation de l’état structurel de la
appareils d’auscultation permettant d’acquérir les
chaussée.
informations dont on a besoin sur un réseau ou un
itinéraire donné.
II.1. Relevé des caractéristiques de surface et des
Mais l’auscultation continue à grand
dégradations de surface
rendement est réalisée en prenant en compte deux
grandes préoccupations, celles relatives à la
La couche de surface est celle qui entre la
satisfaction de l’usager à savoir le confort et la
première en contact avec le trafic et les agents
sécurité, l’état de surface, l’environnement, et enfin
atmosphériques. Elle représente comme le disent les
celles plus spécifiques à l’ingénieur, c'est-à-dire les
premières plus le comportement structurel de la
Les véhicules de mesures peuvent rouler à une vitesse  60km/h.
1

chaussée.
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professionnels de la route, « le but ultime de la
technique routière en matière de chaussée ». Il est
évident que le corps de la chaussée n’a de
justification que s’il permet à cette dernière couche
de roulement de jouer convenablement son rôle.
Parmi les paramètres indicateurs de qualités
superficielles des chaussées, on retient :
- l’uni (longitudinal et transversal)
- la rugosité (adhérence) : macrorugosité et
microrugosité
- l’imperméabilité
- les dégradations de surface.
II.1.1. L’uni
L’uni est un paramètre qui indique la
qualité d’une chaussée dont les profils en long et en
travers diffèrent très peu du profil théorique.
Autrement dit, lorsqu’ on fait la comparaison entre
la ligne rouge (théorique) du projet et celle du profil
réellement mis en œuvre, très peu des différences
sont observables du point de vue de la dénivellation
et de la présence d’ondulations.
Roulant à bord de son véhicule, l’uni pour
l’automobiliste s’apprécie par le confort lorsqu’il ne
ressent pas les vibrations excessives ou les
secousses brutales.
Par ailleurs, il est erroné de croire qu’on
peut se passer de l’uni qui ne serait qu’un luxe.
Un prix est toujours à payer lorsqu’on
accorde peu d’attention à ce paramètre. Aussi, il est
évident que pour faire de la couche de surface une
couche présentant un bon uni, l’assise toute entière
devra résister à des efforts verticaux transmis par le
trafic étant donné la qualité des matériaux, les
épaisseurs retenues ainsi que la performance du
matériel de mise en œuvre. C’est grâce à ces
éléments réunis qu’il est possible d’assurer par
exemple la régularité et la permanence du profil lors
de la pose des enrobés bitumineux par le finisseur.
II.1.1.1. Mesure de l’uni
L’uni est mesuré soit longitudinalement (uni
longitudinal), soit transversalement (uni
transversal) à l’aide d’une gamme large
d’instruments de mesure notamment :
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a) en profil en long :
- la règle de 3m qui est encore utilisée
dans certaines administrations routières dans la
- le viagraphe : est tracté à 4 ou 5km/h et
réception des travaux. Elle permet de mesurer
mesure les dénivellations locales du profil en long
manuellement les dénivellations sur la surface de
par rapport à la ligne moyenne de ce profil. (fig2).
roulement ;
- la règle roulante de 3m munie d’un
Fig.2 : schéma du viagraphe.
palpeur en son centre. Elle permet de vérifier l’uni
dans la phase de la construction par exemple où l’on
admet les flèches de l’ordre de 3mm en profil en
long et 5mm en profil en travers sur le béton de
ciment, et 5mm en profil en long et 10mm en profil
en travers sur l’enrobé bitumineux ;
- le profilographe (essai A.A.5.H.0) mesure
la pente du profil en long.fig.1
- l’indicateur de confort (roughness
indicator) enregistre les chocs en produisant des
Fig. 1 : profilographe
impulsions, ce qui permet d’obtenir rapidement et
directement les résultats. (Fig.3)
Fig.3 : Indicateur de confort
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- appareils à ultrason ou à
laser pour le relevé géométrique.

b) En profil en travers
S’agissant de l’évolution des déformations
transversales d’une chaussée (la formation
- l’intégrateur du choc (bump integrator) d’ornières par exemple), l’uni sera apprécié par :
mesure la planéité dynamique. C’est un appareil qui - le transverso – profilgraphe(fig.5)
est tracté par un véhicule laboratoire où sont
installés les enregistreurs. L’appareil est équipé de Fig.5 : Transverso profilographe
capteurs de mouvement vertical.
- l’analyseur du profil longitudinal (APL).
C’est un appareil grâce auquel on
apprécie de manière très satisfaisante
l’uni en profil en long (fig.4)

Fig.4 : Analyseur dynamique de profil en long

- le gyros grâce auquel on arrive à mettre en

évidence certaines défaillances localisées comme
les flaches par exemple.

II.1.2. La rugosité (adhérence)

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Dans la technique routière, la sécurité est le
premier rôle reconnu à la couche de roulement. En
effet, il est recommandé de mettre en œuvre un
revêtement possédant de bonnes propriétés anti
dérapantes, c'est-à-dire une couche ayant une bonne
rugosité. Plus grande sera la vitesse, meilleure devra
être la rugosité recherchée pour une couche de
roulement.
Pour qu’un véhicule en mouvement puisse
freiner convenablement et dans les conditions de
stabilité transversale, il est recommandé à une
couche de roulement d’offrir une bonne rugosité.
Il est donc facile d’obtenir au moment du
contact, une bonne adhérence du pneumatique à la
chaussée au cours du frottement, lorsque la celle –
ci est dans un état sec et propre. Certaines
difficultés sont observées sur la chaussée mouillée
ou polluée, difficultés dépendant soit du
pneumatique soit de la texture superficielle de la
chaussée.
L’adhérence dont il est évidement question
ici est d’une part celle dite moléculaire qui est une
sorte de soudure temporaire des molécules de
caoutchouc aux matériaux de la chaussée, et d’autre
part de l’hystérésis du caoutchouc. Une bonne
adhérence est souvent obtenue avec un pneumatique
(caoutchouc) à fortes hystérésis.
Par ailleurs, lorsqu’une surface est couverte
d’eau, l’adhésion moléculaire ne se produit que sous
la partie du pneumatique où le film d’eau a été
rompu. Cette rupture sera dépendante de :
- l’état des scultures du pneumatique qui
facilite l’évacuation d’eau
- les aspérités du revêtement évacuant elles
aussi l’eau.
- la vitesse du véhicule diminuant le temps
d’évacuation de l’eau et rend cette
évacuation plus difficile.
On se souviendra en outre de l’hydroplanage
(aquaplaning) qui est un phénomène bien connu des
usagers de la route et qui se concrétise par la
disparition de l’adhérence. Ce phénomène est jugé
très dangereux sur une chaussée mouillée et assez
lisse où la vitesse de circulation est trop grande pour
qu’il ne se produise pas la rupture du film d’eau,
donc le véhicule est en difficulté de se mobiliser et
la conduite n’est plus assurée.
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Que faudrait – il faire pour maintenir la
rugosité de la couche de roulement ?
Il est simplement recommandé :
- éviter toute cause d’accumulation d’eau sur
la chaussée (déformation de surface, pente
transversale trop faible, mauvaise évacuation
latérale, etc.)
- les gravillons de la couche de surface
doivent avoir des arêtes vives et les conserver
longtemps (roche dure résistant à la fois au
polissage et à la fragmentation. Coeff. L. A > 45 ;
CP > 0,45 voir 0,55 routes rapides)
- les revêtements doivent présenter une
texture superficielle ou macrorugosité géométrique
suffisamment grossière.
- proscrire les irrégularités localisées de
rugosité (réparations faites localement avec des
matériaux de rugosité différente de ceux
constituant l’ancienne chaussée).
II.1.2.1. Mesure de la rugosité
a) La macrorugosité
La texture superficielle de la chaussée est
appréciée par un essai simple dit :
- profondeur au sable.
L’essai consiste à étaler sur la surface de la
chaussée, un volume de sable grossier connu
(25cm3) à l’aide d’un petit tampon revêtu de
caoutchouc. Ce sable étalé remplira les aspérités de
la structure (creux du revêtement) sur une surface
géométrique qui sera mesurée. La tâche de sable
ainsi obtenue a un diamètre moyen (grossièrement
circulaire) et qui sera mesuré pour obtenir la hauteur
de sable
Tableau n° 1 : Appréciation de la rugosité en
fonction de la hauteur de sable (HS)
Hauteur Appréciation du revêtement
de sable
(HS)
0,2 Texture très fine (n’est pas recommandée)
0,2 – 0,4 Texture fine (recommandée là où la vitesse ne dépasse
pas 80 km/h
0,4 – 0,8 Texture moyenne pour la vitesse comprise entre
80 – 130 km/h
0,8 – 1,2 Texture grossière pour grande vitesse > 120 Km/h
>1,2 Texture très grossière pour zones dangereuses.
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En ce qui concerne les revêtements en
enduits superficiels, on arrive à obtenir des valeurs
de HS > 1,2 mm soit de meilleurs revêtements par
rapport à la rugosité.
- le drainomètre permet de déterminer sur
la surface de la chaussée, l’aptitude de l’enrobé
bitumineux par exemple au drainage.
- l’appareil Leroux (fig.6) sur lequel on
peut voir un mouton – pendule de poids P portant
un patin de caoutchouc et tombant de la hauteur H ;
le patin frotte sur la surface dont on doit déterminer
le coefficient de frottement, et le pendule rebondit
sur une hauteur h (hauteur) que l’on mesure. Ainsi
on a :
P (H – h) = kf
kf = coefficient de frottement
(kf = 0,65  très bon ; kf < 0,55 est jugé
insuffisant)
Fig.6 : Appareil Leroux
Dans de nombreux pays existent des
appareils dont l’emploi est officialisé pour la
mesure des caractéristiques superficielles. Nous
citerons en ce qui concerne la rugosité :
- la remorque légère LPC (en France)
- le stradographe du Centre d’Etudes du
Bâtiment et des Travaux Publics en France pour la
mesure du coefficient de frottement longitudinal
(CFL)
- le scrim (sideway force coefficient routine
investigation machine) pour la mesure du
coefficient de frottement transversale
- le drainoroute qui, remorqué à 15km/h
mesure le débit d’eau évacué par drainage.
Il existe également des appareils à
technologie très avancée notamment ceux utilisant
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des techniques radar ou des faisceaux laser et qui
peuvent explorer le revêtement à partir du véhicule
en circulation.
b) La microrugosité
La microrugosité est en relation avec la
nature pétrographique de la roche du granulat, ce
qui permet de considérer les essais réalisés sur la
dureté, le polissage accéléré, etc.
II.1.3. L’imperméabilité
Cette caractéristique intéresse
particulièrement l’ingénieur routier et permet à la
couche de roulement de jouer son troisième rôle,
celui de faire obstacle à la pénétration d’eau dans
l’assise, donc un rôle protecteur faisant de la couche
de surface, une couche qui assure l’imperméabilité
aux eaux de ruissellement. Il est recommandé, en
conséquence, que le film du liant utilisé dans la
couche de roulement puisse être suffisamment
cohésif pour ne pas se fissurer sous l’action des
charges et du climat car le vieillissement (liant)
produit des fissures fines où pénétrera l’eau et
occasionnera le faïençage.
II.1.3.1. Mesure de l’imperméabilité
La perméabilité étant le signe de l’usure,
donc du vieillissement, elle est mesurée in situ à
l’aide d’un appareil appelé : perméamètre. Cet
appareil est constitué d’un tube à appliquer
fortement sur la chaussée après l’avoir mastiqué à
sa partie inférieure et la vitesse d’écoulement d’eau
est ainsi mesurée.
II.1.4. Les dégradations de surface
Etant donné les différents types des
structures existant dans le domaine de routes, il
apparait utile de rattacher les dégradations selon
 - 12 -

qu’elles appartiennent à la chaussée souple, rigide,

au pavage ou en terre.
Après avoir défini les dégradations
rencontrées sur chaque type de chaussée, l’étude des
désordres apparus en surface et observés
visuellement par un usager de la route a été abordée
sous l’aspect de la classification des causes
probables et des remèdes à proposer.
Dans de nombreux pays, le relevé des
dégradations de surface, particulièrement les
fissures est aussi effectuée par enregistrement II.1.4.1. Définition des dégradations
photographique. Le GERPHO (groupe d’examen
routier par photos) (fig.7) est l’appareil utilisé en Par ordre alphabétique, nous donnons ci –
France et dans d’autres pays pour relever la surface dessous les définitions des dégradations sur les
dégradée par des images photographiques. chaussées souples, semi – rigides, et rigides
d’abord, puis pavées, et sur la route en terre en
Fig. 7 : Appareil gerpho suite.

a) Chaussées souples et semi – rigides

Affaissement : variation du niveau du profil.

Bourrelet : renflement apparaissant à la surface
de la chaussée.
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Désenrobage : décollement de la pellicule de liant Plumage : arrachement des gravillons

enveloppant le matériau enrobé. du revêtement.
Empreinte : impression en relief localisée à la Remontée de boue verte : apparition sur la couche
surface de la chaussée. de roulement d’une boue
Faïençage : fissuration à malles plus ou moins verdâtre.
fines se produisant dans les Remontée d’eau : apparition de zone humide
couches de surface. à la surface de chaussée.
Fissures : lignes de rupture observées sur les Remontée de laitance : apparition sur la couche de
couches de surface. roulement d’une boue
Flache : dépression de forme arrondie blanche au droit d’une
Glaçage : usure du revêtement qui le rend lisse fissure.
et glissant. Remontée du liant – ressuage : zone plus ou moins
Nid de poule : cavité de forme arrondie, à bords localisée où un excès de
francs, crées à la surface de la liant apparait en surface.
chaussée par enlèvement du Remontée de mortier : séparation du mortier et des
matériau. granulats qui descendent à
Orniérage : déformation permanente la partie basse de la couche.
longitudinale qui se crée sous le Têtes chat : pierre dures apparaissant en
passage des roues. relief à la surface de la
Pelade : zone plus ou moins chaussée lorsque celle – ci
localisée où la couche de s’use.
roulement s’est totalement Tôle ondulée : ondulations
décollée du reste de la perpendiculair
chaussée.
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es à l’axe de la A. Considérations sur le classement des

chaussée. dégradations
Usure causée par les pneus à clous : se traduit par
un enlèvement du liant (désenrobage) et dans Les professionnels de la route classent les
la très grande majorité des cas par dégradations en quatre grandes familles à savoir :
l’arrachement des gravillons du revêtement - les déformations
(plumage). - les fissures
- les arrachements
b) Chaussées rigides - les remontées ou mouvements de
matériau.
Cassure : fissuration complète de la dalle de
Ces grandes familles peuvent être ramenées
béton qui la sépare en deux éléments.
en deux grands groupes (fig.8) à savoir :
Ecaillage : désintégration superficielle du béton.
Ejection du joint : matériau éjecté du joint de - les arrachements et les remontées, et
dilatation. - les déformations et les fissures
Epaufrure : effritement du bord de la dalle au niveau
du joint.
Pompage : cavité qui se forme sous les dalles, qui se
remplit d’eau et de boues, éjectées lors
du passage de véhicules lourds.
Soulèvement de dalle : dénivellation transversale
importante au niveau du
joint.
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Fig. 8 : deux grands groupes de familles des 1. Déformations

dégradations. - Affaissement
a) Longitudinal suivant l’axe
b) Longitudinal suivant la rive
Couche c) Transversal
ARRACHEMENTS REMONTEES - Bourrelet
supérieure
a) Longitudinal
b) Transversal
- Empreinte
- Flache
- Orniérage à grand rayon
Couche a) Suivant l’axe
DEFORMATIONS FISSURES
inférieure b) Suivant la rive
- Orniérage à petit rayon
a) Suivant l’axe
Il importe de noter que les déformations et b) Suivant la rive
les fissures affectent généralement les couches - Soulèvement de la dalle
- Tôle ondulée
inférieures pour atteindre la couche de roulement,
alors que les arrachements et les remontées prennent 2. FISSURES
naissance et évoluent dans la couche de roulement. - Cassure
- Epaufrure
Par ailleurs, on a à l’intérieur de chaque
- Faïençage à mailles fines ou « peau de crocodile » (10 à 40cm de
famille, la constitution des groupes déterminée par coté)
la forme ou la localisation des dégradations. - Faïençage à mailles larges (40 cm et au – delà)
- Fissure en dents de scie
- Fissure « parabolique »
- Fissure rectiligne
a) Longitudinale suivant l’axe
b) Longitudinale suivant la rive
c) Transversale
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3. ARRACHEMENTS
B. Quelles sont les causes probables des
- Désenrobage
- Ecaillage dégradations ?
- Ejection et (ou) arrachement du joint
- Glaçage Il est important de noter que les causes des
- Nid de poule dégradations sont nombreuses et variées, d’ordre
- Pelade
quantitatif (trafic, etc.), qualitatif (type de matériau
- Plumage
- Tête de chat
constituant le corps de la chaussée, par exemple) ou
- Usure causée par les pneus à clous (désenrobage et plumage) aléatoire (pluviosité, etc.).
Ces facteurs sont simultanément cause et
effet, c'est-à-dire que les dégradations apparues
deviennent la cause de nouvelles dégradations, ceci
se développant en cascades.
Tenant compte des connaissances acquises
4. REMONTEES (ou mouvement de matériau) sur le problème, il est possible de classer les causes
de dégradations par rapport aux critères suivants :
- Pompage
- Remontée de boue verte
- le trafic,
- Remontée d’eau - les conditions climatiques,
- Remontée de laitance l’environnement et leurs conséquences,
- Remontée du liant – ressuage - le dimensionnement du corps de
- Remontée de mortier
chaussée,
- la qualité des matériaux et leur mise en
œuvre.
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 Le trafic
Le trafic est le premier agent destructeur de
la chaussée. Cette destruction est souvent liée à la
charge des essieux, à leur durée d’application et au
nombre de leurs passages sur une chaussée donnée
reposant sur un sol donné et soumise à des
conditions climatiques précises.
 Les conditions climatiques et environnement
Parmi les paramètres les plus agissants sur le
corps de chaussée, nous avons la présence
permanente d’une très grande quantité d’eau et les
cycles de gel – dégel pour les pays tempérés.
S’agissant de la présence d’eau, nous distinguons :
a) L’eau qui s’infiltre dans le corps de chaussée
soit :
- par percolation. Il suffit de fermer la
chaussée par un enrobé suffisamment étanche pour
limiter cette arrivée ;
- par infiltration sur les côtés. L’eau en
provenance des accotements se déplace
horizontalement. Ce phénomène, s’il n’est pas le
plus important du point de vue de la quantité d’eau
par unité du temps, n’en est pas moins le plus
fréquent, donc le plus dangereux. Il faut
imperméabiliser les accotements et assurer le bon
fonctionnement des fossés pour faire face à cette
nature d’eau.
- par remontées capillaires. L’eau à gérer
provient de la nappe phréatique. Dans ce cas le
problème de l’évacuation de l’eau est complexe et
exige dans la pratique une étude particulière au
niveau de la sous couche de fondation. La teneur en
eau d’un sous sol, si elle est trop élevée, peut
provoquer des désordres importants car elle vient
modifier la portance du sol de façon non
négligeable ou aggraver l’attrition de certains
matériaux tels que les calcaires.
b) Les cycles de gel – dégel
Dans les pays tempérés, il s’observe qu’au
moment du gel, l’eau présente dans la chaussée se
transforme en lentilles de glace ; il y a un transfert
d’eau des zones non gelées vers les zones gelées.
Lors du dégel la teneur en eau du sol est très élevée
 - 18 -

sur une épaisseur très variable. Le trafic poids Par rapport à la qualité, nous disons d’un
lourds provoque alors des tassements plus ou moins matériau qu’il est effectivement un mauvais
importants entraînant des déformations et des matériau lorsque :
fissures qui occasionnent le vieillissent prématuré - sa granularité est incorrecte,
du corps de chaussée. - il a un pourcentage élevé d’éléments
roulés,
 Le dimensionnement du corps de chaussée - la dureté des granulats est insuffisante,
S’agissant de la fabrication défectueuse
Compte tenu du trafic de plus en plus lourd (spécialement pour les enrobés) on retiendra par
qui emprunte les routes, force et de retenir que le exemple :
dimensionnement du corps de chaussée intervient - le pourcentage de liant ou de fines
de façon très sensible dans les causes de incorrect,
dégradation. - les granulats sont sales,
Une attention soutenue est accordée à ce - le malaxage insuffisant, etc…
paramètre pour éviter qu’ils ne se produisent des
En ce qui concerne la technique de mise en
effets néfastes.
œuvre, les causes de l’apparition de dégradations
peuvent être dues :
 La qualité des matériaux et leur mise en
œuvre - compactage insuffisant,
- surcompactage,
On évite l’apparition des dégradations - température de mise en œuvre
prématurées lorsqu’on veille à la qualité des insuffisante,
matériaux et à la technique de mise en œuvre. - ségrégation à la mise en œuvre. Etc…
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A partir de la définition de chaque dégradation et Mouvement des pavés sous

l’enrobé
des connaissances acquises sur son évolution sous Perméabilité de la couche de base
les actions agressives du trafic et des agents inférieure à celle de la couche de
roulement
perturbateurs, les causes ci – après ont été retenues : Sous – dimensionnement des
couches inférieures
Tableau 2 : causes probables des dégradations 7 Fissures Joint de deux bandes d’épandage
Reprise d’un travail au finisseur
N° DÉSIGNATION CAUSES PROBABLES DE Retrait de la couche de base
DÉGRADATION L’APPARUTION Dégradations des couches
1 Affaissement - Sous – dimensionnement des inférieures : désagrégation
couches inférieures Non accrochage de la couche de
- chaussée non calée sur les rives roulement sur la couche de base
- tassement des couches inférieures Zone de décélération brutale
- niveau trop élevé de la nappe Gélivité du corps de chaussée
phréatique Elargissement sommaire d’une
- drainage inexistant chaussée
- pollution du corps de chaussée Tassement des couches inférieures
2 Bourrelet Fluage Chaussée non calée sur les rives
Zone de décélération brutale 8 Flache Compacité insuffisante de la couche
Température élevée dans l’enrobé de roulement en un point
3 Désenrobage Action de l’eau Compacité insuffisante de la couche
Action de l’argile de base en un point
Actions mécaniques diverses Trou dans la couche de base
4 Ecaillage Action des produits chimiques rigidifiée reprofilée par de l’enrobé
Fragilité du béton Drainage inexistant
5 Empreinte Stationnement prolongé d’un Désagrégation en un point de la
véhicule lourd couche de base rigidifiée
6 Faïençage Dégradation des couches 9 Glaçage Polissage trop rapide des granulats
inférieures, désagrégation Usure du revêtement
Non accrochage de la couche de 10 Nid de poule Rupture du liant sous l’effet
roulement sur la couche de base mécanique
Sous dimensionnement de la Drainage inexistant
couche de roulement Pollution du corps de chaussée
 - 20 -

11 Orniérage Compacité insuffisante de la couche des gravillons

de roulement Enrobé de mauvaise qualité
Surcompactage sous l’action d’une
circulation lourde canalisée 15 Remonté d’eau Source sous le corps de chaussée
Surdosage de l’enrobée en liant et Drainage insuffisant
filler Evaporation intense
Sous – dimensionnement des
couches inférieures 16 Remontée du liant Température élevée dans le
Bitume trop mou pour la région ou – ressuage revêtement
température élevée dans l’enrobé Bitume trop mou
Granularité incorrecte Bitume entraîné par l’évaporation
Niveau de la nappe phréatique trop trop intense d’eau en provenance du
élevée corps de chaussée
12 Pelade Epaisseur insuffisante de la couche 17 Remontée de Excès de liant et de fines
de roulement mortier
Compacité insuffisante de la couche 18 Têtes de chat Usure du revêtement
de roulement Granulométrie incorrecte de la
Non accrochage de la couche de couche de roulement
roulement sur la couche de base 19 Tôle ondulée Action mécanique
Mouvement des pavés sous 20 Usure causée par Combinaison de deux dégradations
l’enrobé les pneus à clous déjà citées : plumage (bris et
Perméabilité de la couche de base enlèvement du liant bitumineux par
inférieure à celle de la couche de martelage et griffures des pointes
roulement d’acier) et de désenrobage
13 Pompage Infiltration d’eau sous les dalles, (libération des gravillons sous
d’où formation de boue qui est l’action du trafic). Plus le
éjectée lors du passage des revêtement est froid, plus il est
véhicules fragile et plus le liant peut être
14 Plumage Rupture du liant sous l’action brisé. Les chocs dus aux grandes
mécanique vitesses imposent des contraintes
Désenrobage des granulats sous très dures aux revêtements et les
l’action chimique effets de traction renforcent l’usure
Ségrégation des granulats à la mise dans une très large mesure.
en œuvre
Ressuage facilitant l’arrachement
 - 21 -

De manière résumé, nous donnons ci –

dessous l’illustration de quelques dégradations en
précisant leur localisation c'est-à-dire la partie de la
chaussée où elles se manifestent habituellement
(couche de surface ou corps de chaussée), les
causes, l’évolution et le remède.
Fig.9 : Illustration de la couche de surface dégradée.
Il y a lieu d’ajouter également que lorsque
les dégradations peuvent concerner :
 la surface : on constate soit une usure
du revêtement, soit une rupture du
revêtement, soit enfin une remontée de
liant.
En ce qui concerne :
 le corps de chaussée : on relève soit les
fissures, soit les déformations et on
inclue également les nids de poule.

Dans cette illustration, il a aussi été pris en

compte l’évolution des dégradations, c'est-à-dire les
conséquences si les travaux d’entretien ne sont pas
Fig.10 : Illustration du corps de chaussée réalisés rapidement, et enfin dans les remèdes on a
défectueux donné les méthodes de réparation les plus courantes.

1. LE RESSUAGE

Localisation : il se manifeste sur une partie ou la

totalité de la surface de la chaussée.

Importance caractérisée par :

La surface intéressée et exprimée en m²

 - 22 -

Principales causes. Il s’agit généralement du dosage

en liant trop élevé ou d’un liant non adapté.

Evolution : on constate soit un décollement et

arrachement du revêtement lors du passage des
véhicules, soit des amorces de nids de poule.

Remèdes

Pour remédier au ressuage, on applique

généralement la technique de sablage (sable grossie
rependu à l’aide des pelles sur les surfaces à traiter
et étalé ensuite à l’aide d’un balai afin de recouvrir
uniformément la surface à traiter)

Fig.11 : Ressuage sur la totalité de la surface

Fig.12 : ressuage une partie de la surface
 - 23 -
2. LES FISSURES
Selon qu’elles peuvent concerner la couche
de surface et le corps de chaussée, on retient :
Localisation
- la fissure longitudinale (fig.13 et fig. 14)
est parallèle à l’axe de la chaussée, assez
souvent dans les traces des roues ou en
bord de revêtement.
- la fissure transversale (fig.13) est
perpendiculaire à l’axe de la chaussée
(sur tout ou partie du profil en travers).
- les fissures maillées fig.13 sont des
fissures qui se croisent et découpent la
surface de la chaussée en éléments de
taille variable allant jusqu’au faïençage
(maille serrée).
Importance caractérisée par :
- la surface intéressée est exprimée en m²,
la longueur, la largeur, la profondeur, et
la forme des fissures sont indiquées ainsi
que l’espacement des fissures
transversales.
Principales causes
Rappelons que les fissures sont causées par :
- une mauvaise qualité des matériaux,
- une mauvaise mise en œuvre des
matériaux,
- une épaisseur insuffisante de la chaussée
par rapport au trafic qui l’emprunte,
- un retrait du béton au moment de la prise
c'est-à-dire qu’on a ici la présence de liant
hydraulique
- âge de la chaussée.
Fig.13 : Fissurée longitudinales, transversales et
maillées
 - 24 -

On remarque une destruction générale ou

localisée de la chaussée.

Remèdes

Les fissures de surface peuvent subir un

revêtement ou un colmatage. Quant aux fissures de
corps de chaussée, la réfection localisée de la
surface ou colmatage, et la réfection localisée du
corps de chaussée sont les traitements couramment
réservés à ces dégradations.
Fig.14 : Fissures dans les traces des roues
Attardons nous à la technique de colmatage
pour dire que la zone à traiter doit être propre et
sèche. Il faudrait donc la balayer

Ensuite, la surface à réparer devra être

limitée par un marquage à la craie. Ceci est aussi
recommandé pour les autres interventions
localisées.

Fig.15 : limitation de la surface à traiter

Evolution
 - 25 -

3. L’AFFAISSEMENT LOCALISE PAR Evolution

ORNIERES OU FLACHES
Localisation
Ces dégradations se localisent souvent sur
les traces des roues des véhicules (ornières) et sur
certaines zones particulières (flaches).
Une intervention tardive occasionne un
approfondissement rapide des affaissements voir la
rupture de la chaussée lors de la saison des pluies si
l’eau pénètre dans le corps de chaussée.
Remèdes

Importance Lorsque l’affaissement est peu profond on

doit envisager le déflachage, par contre, lorsque
Elle est exprimée :
l’affaissement est profond il faut une réfection
- surface (flaches) en m² localisée du corps de chaussée
- longueur (ornières) en m, et
Fig.16 : Affaissement localisé par ornières
- profondeur en cm.

Principales causes

De manière générale, les déformations sont

causées par :

- une portance insuffisante du sol – support

ou du corps de chaussée par rapport au
trafic,
- une stabilité insuffisante du revêtement
(enrobés)
 - 26 -

4. AFFAISSEMENT LOCALISE DES BORDS Évolution

DE CHAUSSEE
Lors de la saison des pluies, l’évolution est
Localisation rapide et peut conduire à la destruction des rives de
la chaussée.
Il s’agit précisément des affaissements observés au
niveau des accotements non revêtus. Remèdes

Importance caractérisée par : Dans le cas où l’affaissement est peu

profond (moins de 5 cm) on peut faire le déflachage
- longueur exprimée en m,
et la réfection des accotements. Par contre lorsque
- largeur exprimée cm,
l’affaissement est profond, la réfection localisée du
- profondeur exprimée en cm.
corps de chaussée et des accotements est exigée.
Principales causes Aussi on devra inévitablement apporter une
amélioration de l’assainissement
Comme principales causes, nous rappelons :
Fig.17 : Affaissement localisé des bords de
- les accotements non entretenus, chaussée
- la pénétration d’eau et perte de portance
des matériaux du corps de chaussée ou du
sol - support,
- le mauvais drainage.
 - 27 -

- l’action de l’eau,
- le compactage insuffisant des rives
(enrobés),
- la largeur insuffisante de la chaussée.

Evolution

Elle est considérée très rapide lors de la

saison des pluies.

5. LES EPAUFREMENTS Remèdes

Ces dégradations intéressent la structure de il faut recourir à la réfection localisée du

la chaussée. corps de chaussée

Localisation : elles sont localisées en bordure de la fig.18 : Epaufrement

chaussée.

Importance caractérisée par :

- longueur (m)
- largeur (cm).

Principales causes : elles sont multiples et nous

rappelons principalement : 6. NID DE POULE
- les dégradations des accotements Lorsqu’il concerne le corps de chaussée
(« marche d’escalier »),
 - 28 -

Localisation il n’y a pas de localisation précise, Évolution

parfois à proximité de fissures, d’affaissements, de
bourrelets ou de zones de ressuage.
Importance caractérisée par :
Lorsque rien n’est fait, on assiste à un
agrandissement progressif du trou et à la formation
d’autres nids de poule.

- nombre de trous sur la section dégradée, Remèdes

- dimensions des trous (surface,
Le traitement réservé au nid de poule est la
profondeur).
réfection localisée du corps de chaussée que nous
expliquons plus loin.

Principales causes fig.19 : Nids de poule au niveau de la surface et du

coups de chaussée
On rappelle ici :

- la qualité insuffisante des matériaux de

chaussée,
- l’infiltration de l’eau,
- les arrachements des matériaux lors du
passage des véhicules, et enfin
- le stade final d’un faïençage ou d’une
flache.
 - 29 -

7. BOURRELETS On assiste à une destruction progressive de la

chaussée.
Les bourrelets peuvent affecter la couche de
surface ou le corps de chaussée. Remèdes

Localisation En ce qui concerne :

Ils se manifestent généralement en bordure - le bourrelet de faible hauteur, on procède au

des traces de roues. Le plus souvent, ils sont une déflachage ;
conséquence d’un affaissement.
- pour le bourrelet de forte hauteur
Importance caractérisée par : accompagné de fissures, on recourt à la
réfection localisée du corps de chaussée.
- longueur (m)
- largeur (cm). Dans les remèdes des dégradations ci –
dessus citées comme exemple, il a été souvent
Principales causes
question de la réfection localisée. Celle – ci
On remarque souvent : s’exécute conformément à l’exploitation de la
technique des emplois partiels dont les phases
- une perte de portance du corps de chaussée suivantes doivent être respectées :
due à la présence d’eau,
- les matériaux de qualité insuffisante, - balayer la zone à traiter afin de la rendre
- un compactage insuffisant lors de la mise en propre et sèche
œuvre et passages de véhicules lourds pour - délimiter la surface à réparer par un
l’épaisseur de la chaussée considérée. marquage à la craie

Evolution
 - 30 -

- imperméabiliser la surface à réparer avec une - les affaissements de rives et orniérage

émulsion à froid ou du bitume fluidifié à chaud en - les épaufrements
appliquant une couche d’accrochage de : - les nids de poule, et
1,5 kg/m² pour l’émulsion bitumineuse ; - les bourrelets.
1,0kg/m² lorsqu’il s’agit du bitume fluidifié, et
De manière particulière, il a été jugé
répandre les gravillons (6 – 10mm) et compacter à
important de revenir sur le traitement du nid de
l’aide d’un petit compacteur ou à la rigueur en
poule étant donné le degré de gravité qu’il
ouvrant la route à la circulation.
représente sur les routes congolaises.
Lorsque la réfection localisée est faite à
l’aide d’un enrobé bitumineux, on devra appliquer C’est ainsi qu’il est exigé d’assurer son traitement
sur la zone à réparer ; selon les exigences techniques suivantes :
- du bitume fluidifié soit 0,5kg/m², ou
- délimiter la surface à traiter en traçant à la
- une émulsion de bitume en vue de constituer
craie un rectangle tout au tour de la dégradation ;
une couche d’accrochage et répandre de
- excaver la zone à réparer en retirant de la
manière uniforme l’enrobé à froid sur la
surface délimitée tous les matériaux libres.
surface à traiter en prenant soin de le
Le trou ainsi formé sera approfondi jusqu'à
compacter avec un petit compacteur vibrant,
atteindre le niveau de matériau solide et sec. Il est à
une plaque vibrante ou une dame à main sans
noter que cette opération est réalisée à l’aide d’un
dépasser l’épaisseur de l’ancienne couche.
compresseur munie d’une tige plate (en fer)
La réfection localisée du corps de chaussée appropriée pour tailler verticalement les parois ainsi
est une technique permettant de réparer : que le fond du trou rendu plat donc horizontal et
exempte des matériaux libres. Le fond du trou doit
- les fissures maillées
aussi être compacté.
- les ornières et les flaches
 - 31 -
- boucher le trou par de nouveaux matériaux
d’apport, chaque couche doit être reconstituée
respectivement avec un matériau de même qualité
que celui de la couche de base à réparer et d’un
enrobé à froid pour le revêtement. C’est à l’aide du
compacteur vibrant, de la plaque vibrante ou de la
dame à main que se fera le compactage.
II.2. Évaluation de l’état de la structure de la
chaussée (portance)
Dans les travaux de construction routière, il
est souvent fait appel à l’essai CBR ou à l’essai à la
plaque pour déterminer la capacité portante d’un sol
ou d’une couche.
Dans le domaine d’entretien des routes, la
pratique a imposé d’autres appareils permettant
d’apprécier la capacité de résistance mécanique de
la structure de la chaussée qui se fonde sur la
connaissance des couches et des mesures de
déflexion.
II.2.1. Caractérisation des couches des chaussées
Pour l’établissement d’un diagnostic précis
sur la résistance mécanique des structures des
chaussées, il importe de procéder à la description
des couches en rapport avec les épaisseurs, l’état de
ces structures, la qualité des interfaces, etc.
On ne doit jamais perdre de vue que pour
une connaissance approfondie de la structure et
surtout de son état, toutes les informations utiles
doivent être réunies afin de bien examiner et
interpréter les résultats.
II.2.1.1. Mesure
La connaissance des couches constituant le
corps de chausse est possible grâce aux techniques
traditionnelles destructives par sondage avec
carottage.
D’une manière pratique, on procède à
l’ouverture de tranchées et à la réalisation des
sondages complémentaires. Généralement, les
tranchées ont une largeur de 50 cm et une
profondeur de 75 cm. Elles ont pour étendue, la
moitié ou le quart de la voie.
 - 32 -
Dans de nombreux cas, la coupe de sondage
est réalisée au bord extérieur de la voie. Il est
recommandé dans tous les cas d’effectuer les
essais de densité in situ. Aussi, il faudrait prélever
une quantité suffisante d’échantillons
représentatifs de chaque couche à raison de 50 à
100kg.
Une étude plus détaillée est recommandée
au niveau du laboratoire en vue d’identification
(compactage, portance, compression simple,
traction).
Après prélèvement, il faut procéder
immédiatement à la fermeture et réfection en
prenant préalablement soin de matérialiser les
emplacements où se sont effectués ces
prélèvements.
Pour des tronçons homogènes de 250m de
long, il est conseillé d’ouvrir une tranchée, alors
que sur de longs tronçons de plus de 5km, 5
sondages au km sont généralement effectués
Enfin, il est à retenir que l’essai de sondage
et prélèvement de carottes est très utile dans la
mesure où il facilite l’indentification visuelle des
matériaux.
A côté de ces techniques traditionnelles
destructives par sondage avec carottage, on est
parvenu à développer d’autres procédés non
destructifs utilisant les technologies radar.
Expérimentés en Grande Bretagne par exemple, ces
procédés ont permis d’obtenir une précision de
l’ordre de 10% de l’épaisseur de couche.
La technologie radar a aussi été développée
au Japon sur une profondeur de 1,5m sous la surface
du sol.
II.2.2. Evaluation de la déformabilité de la
structure
En entretien des routes, l’appréciation de la
résistance mécanique de la chaussée (portance) est
faite par les mesures des déflexions.
Il faut entendre par déflexion fig.20, la
déformation verticale de la structure sous l’action de
charges transmises par la roue d’un véhicule.
Fig.20 : Déflexion (portance)
 - 33 -
6,5T
d
II.2.2.1. Mode de fonctionnement des chaussées
souples
Partant du principe selon lequel une
chaussée bien construite ou mal construite finit
toujours par se détruire (le processus de destruction
étant plus rapide pour cette dernière) étant donné
l’agressivité du trafic et les perturbations
provoquées par le climat, on retiendra, en ce qui
concerne le trafic, qu’il fait subir à la chaussée des
contraintes diverses de compression, de
cisaillement, de flexion (à la base du revêtement) et
des efforts horizontaux ou tangentiels à la surface
de la couche de roulement dus au freinage et à
l’accélération des véhicules ou à l’accrochage des
pneumatiques.
Aux actions du climat, il est à noter la
variation de température au cours de l’année
occasionnant le vieillissement du bitume mis en
œuvre sur la chaussée, la chute de portance de la
plate forme, l’érosion des accotements ou des talus,
etc.
La chaussée est appelée à résister à toutes
ces sollicitations grâce à l’action combinée de la
solidité de l’assise, de la qualité et de la technologie
de mise en œuvre des matériaux, de l’efficacité des
ouvrages d’assainissement et de l’entretien.
Lorsqu’on considère une chaussée bien
construite et bien dimensionnée, son comportement
dans le temps varie en trois étapes suivantes :
1° L’étape de consolidation
C’est la première étape qui commence dès
que la route construite ou renforcée par
rechargement est ouverte à la circulation. Sous les
contraintes engendrées par le trafic, les couches
constituant la structure se consolident au maximum.
Mesurée par exemple au cours de cette période, la
déflexion diminue de manière considérable en
fonction du degré de compacité atteint par la
 - 34 -
structure toute entière. De nombreux résultats des
expériences réalisées indiquent que cette étape a une
durée de temps variant entre 3 et 6 mois.
2° L’étape du comportement
élastique
C’est l’étape au cours de laquelle toutes les
couches de la structure ont atteint leur compacité
d’équilibre et qu’elles se sont par conséquent bien
consolidées et offrent leur maximum de résistance.
Les déformations produites par le trafic sont
essentiellement élastiques.
Durant toute la durée de service, soit une
période de 10 – 15 ans, il n’y a pratiquement pas
des déformations plastiques superficielles dans la
mesure où il n’est pas envisagé le y aura pas
dépassement du trafic par rapport aux prévisions et
qu’aucune faiblesse ne proviendrait du
fonctionnement des ouvrages d’évacuation des
eaux.
3° L’étape de fatigue (comportement
plastique)
Il est théoriquement admis qu’après la durée
conventionnelle d’exploitation, les matériaux qui
subissent des actions agressives du trafic et des
perturbations climatiques finissent par se fatiguer au
point de provoquer une rupture de la chaussée si
aucune disposition rapide n’est prise pour renforcer
la structure. En effet, les matériaux ainsi fatigués
perdent leur résistance, comme également aussi
celle de la plate forme en provoquant les désordres
structurels notamment les fissures, les ornières, les
nids de poule, etc.
Par rapport à la déformabilité, ces trois
étapes peuvent être résumées respectivement par la
diminution de la déflexion grâce au trafic qui
complète le compactage réalisé lors de la
construction ou du renforcement par rechargement,
la stabilité des déflexions dans le temps c'est-à-dire
dans la seconde étape, et enfin par la croissance de
ces déflexions dans la dernière étape.
Fig.21 : Etapes de fonctionnement d’une chaussée
souple

déflexion Chaussée sous
dimensionnée
èr
1 étape 2ième étape
Consolidation Comportement élastique (10 – 15 ans)
01/1995 06/1995 Passage répété des véhicules
Ajoutons enfin un mot sur l’étape de fatigue
pour préciser que c’est au cours de cette troisième
phase que le corps de chaussée peut être amené à la
rupture selon les modes ci – après :
- rupture due aux faiblesses de la plate forme
- rupture due aux faiblesses du corps de
chaussée
- rupture due à l’environnement et aux
accessoires de la chaussée.
II.2.2.2. Mesure de la déflexion
La déflexion est mesurée à l’aide d’un
certain nombre d’appareils notamment :
- 35 -
- la poutre Benkelman (±80 mesures /jour)
Chaussée bien
dimensionnée
- le déflectographe Lacroix. Avec une vitesse
de 2km/h, il effectue en moyenne ± 8000
mesures
3ième étape - le déflectomètre à masse tombante (FWD)
qui connait ces dernières années un
Fatigue (plastique)
accroissement d’emploi dans les pays
d’Europe.
2010
- le curviamètre MT15 (nouvelle version)
permettant d’effectuer les mesures suivant
une vitesse d’avancement de 20km/h.
En Espagne par exemple, on a comparé les
mesures effectuées avec le curviamètre et la poutre
Benkelman et on est arrivé à constater que les
déflexions lues avec le dernier appareil étaient
égales à 1,4 fois les déflexions mesurées avec le
curviamètre.
Parmi les appareils cités ci – haut, la poutre
de Benkelman est celle avec laquelle le Laboratoire
National des Travaux Publics (LNTP) effectue les
mesures de déflexion. Son utilité est jugée efficiente
en R.D.Congo dans la mesure où le réseau routier
revêtu ne couvre que moins de 2% de l’ensemble du
 - 36 -

réseau national d’une part et d’autre part, on note
une grande discontinuité de ce réseau revêtu.
Dans tous les cas, la campagne de déflexion
sera organisée dans le but de déterminer la
déformabilité du corps de chaussée autrement dit le
comportement structurel de la chaussée.
 Organisation des mesures
Considérant qu’il n’est toujours pas possible
de disposer d’un camion supportant une lourde
charge de 13 T, un coefficient de pondération (voir
tableau 3) permet de transformer les déflexions
mesurées à celles correspondantes à l’essieu de 13
T.
Tableau 3 : Coefficient correcteur de déflexion par
rapport à l’essieu utilisé

L’organisation des mesures de déflexion se Tableau 3 : coefficient correcteur de

présente de manière suivante : déflexion par rapport à l’essieu utilisé
1. Prise en compte du poids de l’essieu
Le poids de l’essieu à considérer dépend de Charge par essieu Facteur multiplicateur
la législation d’un pays. En Hollande par exemple, de la déflexion
13 tonnes 1,00
l’essieu autorisé est de 8T ; 8,2 T aux USA, 13 T en
10 tonnes 1,20
France et 10 T en RD Congo. Mais pour des raisons 9 tonnes 1,35
de comparaison avec de nombreux pays d’Afrique 8 tonnes 1,50
tropicale et le Madagascar avec qui le Congo 7 tonnes 1,70
partage de nombreuses expériences dans les travaux 6,5 tonnes 1,80
routiers, il a été adopté dans les calculs, l’essieu de
13 T dans notre pays. 2. Prise en compte de la saison de mesures in
Par rapport à cet essieu arrière de 13 T, on situ
doit vérifier que les pneumatiques sont gonflés à 7 La saison dite défavorable est celle au cours
bars c'est-à-dire 7 kg/cm². de laquelle doivent s’organiser normalement les
 - 37 -

mesures car on suppose que les sols contiennent
encore leur teneur maximale en eau. Toutefois, les
coefficients multiplicateurs de la déflexion
permettent de corriger les valeurs, quelque soit la
saison. Enfin, il est vivement recommandé de tenir
compte de la nature de la plate forme pour appliquer
ce coefficient tel que indiqué dans le tableau.
3. Cadence des mesures.
Le pas de mesure dépend généralement de la
longueur du tronçon à ausculter. Lorsque celui est
relativement court, une cadence de 20m est
suffisante. Dans le cas contraire, elle sera plus
grande et variera entre 20 et 100m.

Tableau 4 : Correction des déflexions par rapport à

4. où et comment matérialiser les points de
la saison
mesure
Nature de la Coefficient multiplicateur de la déflexion
Sur le revêtement, les points seront placés à
plate forme pour chaque saison de mesure
Pluvieuse Intermédiaire Sèche une distance comprise entre 0,50 et 0,80 m du bord
Argileuse et 1,00 1,35 – 1,50 1,50 – 1,75 extérieur de la chaussée, où le trafic est supposé être
sensible à canalisé. Il faudrait utiliser la couleur claire pour
l’eau rendre plus visible ces points, et les distances seront
Sableuse et 1,00 1,09 – 1,00 1,10 – 1,29 mesurées à l’aide d’un cyclométre.
perméable
5. Procédé de mesure de déflexion à l’aide de la
poutre Benkelman.
Dans ce tableau, les plus fortes valeurs
devraient être utilisées toutefois qu’on sera dans une C’est en 1952 qu’ont commencé aux Etats –
situation défavorable due à la perméabilité du
Unis d’Amérique les mesures de la déflexion à
revêtement, à la pluviométrie ou au drainage.
l’aide de la poutre Benkelman. Plusieurs autres pays
ont fabriqué cette poutre dont le principe de
 - 38 -

fonctionnement est le même pour les mesures étant  Equipement pour la mesure
donné que sur la chaussée, le bras de mesure de la Pour que des mesures puissent être
poutre est inséré entre les roues (axes) du jumelage effectuées à l’aide de la poutre Benkelman, i l faut
arrière du véhicule .Comme ont peut le voir sur le prévoir l’équipement suivant :
figure 22 ci- dessous, la poutre Benkelman est - un camion à 2 essieux dont l’essieu
composée de 2 parties : arrière est chargé à 13 tonnes. Il faut
- le bâti en partie fixe, qui est constitué d’une soigneusement vérifier la pression du
poutre de 1,50 mètre environ ; gonflage des pneus soit 7 bars
- le fléau en partie mobil dont la poutre a une (7kg /cm²)
longueur de 3,75 m environ pouvant osciller - un cyclomètre (roue d’arpenteur )
autour de l’axe porté par le bâti. C’est à l’aide - une latte graduée de 2 m pour les
du comparateur mécanique que la lecture des mesures du produit RD dont on parlera
déflexions est faite. plus loin
- des pioches
Fig.22 : Schéma de principe de la poutre
- des pelles
Benkelman.
- deux pinceaux
- une peinture claire
- des drapelets pour la sécurisation
- la poutre Benkelman

 Matérialisation des points sur la chaussée

On l’a dit plus haut, les points seront

marqués clairement sur le revêtement à l’aide d’une
 - 39 -
peinture claire à chaque pas (cadence) soit de 20 –
100 m selon le cas.
IL faut préciser également que la mesure du
produit R x d est faite sur une distance égale à 10
fois le pas choisi (ex. 200 m ; 250 m ; 500m ; 1000
m).
 Mesure proprement dite.
- le camion étant prêt pour la mesure, il faut le
placer au point matérialisé sur la chaussée ;
- l’extrémité de la poutre est introduite entre 2
roues jumelées arrière (sur l’axe).
- mettre la poutre en station
- faire la lecture (z1)
- déplacer le véhicule vers le point suivant
- faire une deuxième lecture (z2)
- calculer la déflexion individuelle en
appliquant la formule ; di = (z2- z1) x facteur
d’ajustement qui est établi à partir du rapport
L1 /L2 du calibrage au comparateur.
Le Laboratoire National des Travaux
Publics de l’Office des Routes recommande de
prendre comme facteur, la valeur 2.
Dans la mesure de la déflexion, il est bon
de distinguer :
- la déflexion totale lue au moment où l’essieu
arrière est- au niveau de l’extrémité de la
poutre ;
- la déflexion rémanente lue au, moment où le
véhicule s’éloigne de la poutre, et
- la déflexion élastique (partie réversible)
obtenue en faisant la différence entre les deux
précédentes.
 Diagramme de comportement
déflectométrique.
Les déflexions individuelles ainsi mesurées
permettent de monter un graphique sur lequel on
représente respectivement selon les échelles
choisies, les points mesurés sur l’axe des abscisses
et les déflexions lues sur l’axe des ordonnées.
Ces déflexions représentent soit des
bâtonnets soit des points reliés suivant une ligne
brisée respectant l’ordre des mesures
 - 40 -

Fig.23 : diagramme déflectométrique Fig 23’ : diagramme déflectométrique et le

diagramme de comportement visuel
 - 41 -

 Concordance entre les comportements visuels

et déflectométrique  Découpage en section homogène

Les observations visuelles faites avant et

l’état de la structure évalué par la suite à l’aide de la
déflexion décrivent respectivement l’état de la
route. Rappelons, en effet, que les premières
hypothèses sur les causes probables des
dégradations ont été émises grâce à l’examen visuel
de la chaussée. Il faut, à ce stade de l’étude,
comparer les deux comportements et chercher
surtout à établir la concordance avant de poursuivre
la démarche.
Une chaussée fissurée et déformée doit
nécessairement avoir des déflexions importantes, à
moins que l’assise en matériaux liés au ciment
puisse connaître la rupture en gardant la cohésion.
De même, une chaussée affectée des
désordres superficiels doit avoir théoriquement un
bon comportement structurel, sauf dans le cas où les
travaux d’entretient ont masqué la réalité.
L’historique de la route apporte par
conséquent un éclairage indispensable dans la
formulation du diagnostic.
L’examen du diagramme déflectométrique
permet de déterminer les sections ayant des
caractéristiques homogènes (fig.23).
C’est dans ces zones présentant des niveaux
comparables de déflexion que se feront les calculs
permettant de déterminer les déflexions
représentatives. En effet, la déflexion caractéristique
de la zone homogène est la moyenne arithmétique
des valeurs individuelles à laquelle on ajoute l’écart
type de la distribution des valeurs multiplié par un
coefficient (k par exemple).
La déflexion représentative aura la valeur d (90)
à laquelle 10% des résultats sont considérés
supérieures. Et pour les calculs, la formule utilisée
est donnée par la relation suivante :
d(90) = dm + k
avec : d(90) = déflexion caractéristique
dm = déflexion moyenne
 - 42 -

k = coefficient (1,3 en RDC et 2 en France p. 8 66 17,43 303,8049

ex.) 9 85 - 1,37 2,4649

10 87 - 3,57 12,7449
L’écart type est obtenu par la formule suivante :
11 98 -14,57 112,2849

12 109 - 25,57 653,8249

Avec : d(i) = déflexion individuelle 13 130 - 46,57 2168,7649

n = nombre de points mesurés
14 110 - 26,57 705,9649
Pour chaque section homogène, il faudrait
prendre soin de noter la déflexion caractéristique. 15 113 - 29,57 874,3849

Tableau 5 : Exemple de calcul de déflexion 16 96 - 12,57 158,0049

caractéristique d’une section homogène. 17 107 - 23,57 555,5449

d  di  d  di  ²
18 110 - 26,57 705,9649
N° di
19 54 - 29,43 866,1249
1 72 11,43 130,6449
20 88 - 4,57 20,8849
2 55 28,43 808,2649
21 83 0,43 0,1849
3 37 46,43 2155,7449
22 96 -12,57 158,0049
4 48 35,43 1255,2849
23 88 - 4,57 20,8849
5 63 20,40 417,3842
82  1919 13155,6527
6 57 26,43 698,5449
2
1

7 67 16,43 269,9449
1
 - 43 -

di 1919  Déflexion critique

d   83,43 X 1 mm
n 23 100

d  di 2 13155,6527 13155,6627 Les études réalisées entre 1974 et 1981 par
   24,45
n 1 23  1 22 la Direction de la Recherche Routière de l’Office
des Routes ont permis de faire une première
d90   d  1,3  83,43  1,3 x 24,45  115,215 x 1 mm approche très significative de l’évaluation des
100
déflexions critiques des chaussées souples en RD
d90   115 x 1 mm
100 Congo.
 Classes des déflexions caractéristiques
En effet, sur l’ensemble des provinces
Selon les principes du catalogue de
auscultées, il a été pris en compte le produit du
dimensionnement, on distingue 5 classes des
pourcentage de poids lourds (% PL > 3T) par le
déflexions caractéristiques groupées comme
coefficient d’agressivité. Au niveau de chaque
suit :
province, l’enquête réalisée à donné les résultats
Classe I : d(90) comprise entre 0 – 60 x
suivants :
1/100
Classe II : d (90) 60-80 x 1/100mm Tableau 6 : produit du % PL par coefficient
Classe III: d(90)  (80-100) x 1/100 mm d’agressivité du trafic
Classe IV : d (90) (100 -150) x Province Bas Bandundu Katanga Autres
1/100mm considérée Congo provinces
Classe V : d (90) >150 x 1/100mm (% P-L) x 0,25 0,17 0,06 0,09
(C.a)
Ces données ont permis d’appliquer la
formule ci – après pour obtenir le nombre d’essieux
équivalents de 13 T soit :
 - 44 -

N(équiv) = N(total) x (%PL) x (c.a) Enfin, le nombre d’essieux équivalant

obtenu ci – dessus a permis de considérer les
Avec :
déflexions critiques reprises

dans le tableau 7 ci – après :

Tableau 7 : Déflexions critiques par rapport au

nombre d’essieux équivalents de 13 T (Néqui)

Nombre d’essieux Déflexions critiques

- la déflexion critique : En considérant un équivalents de 13 T d(90) (1/100mm)
3
repère semi logarithmique déflexion (d90) et trafic 10 150
4
(essieux équivalent), il a été conduit à définir une 10 120
5
10 90
droite critique de déflexion. 6
10 60
7
Il est à remarquer que pour une section 10 40
déterminée, lorsque la déflexion caractéristique
(point représentatif) est située au dessous de la La seconde approche faite par la Direction
droite critique de déflexion, cette section est de la Recherche Routière de l’Office des Routes
considérée comme étant encore en phase élastique entre 1981 et 1985 a permis, au regard des résultats
c'est-à-dire satisfaisante. Dans le cas contraire où le des mesures de déflexion et d’examen de surface
point représentatif est au dessus, la conclusion serait réalisés sur plusieurs sections des routes, de définir
de programmer une intervention curative urgente sans courir le risque d’interprétation de l’état visuel
étant donné l’état plastique dans lequel la section se de la chaussée surtout, le mode opératoire
trouve. représentant les classes des désordres observés
 - 45 -

selon le degré de leur gravité tel que indiqué au Tableau 8 : Nouvelles valeurs des déflexions
point traité ci – haut sur les classes des critiques
dégradations.
Nombre Déflexion critique (d90) selon :
Ainsi, il a été établi une concordance entre d’essieux Chaussée non Chaussée liée
l’état visuel et l’état déflectométrique pour fixer une équivalent de liée au ciment
section définitive de déflexion homogène. 13 T
103 150 130
4
Les trois paramètres déterminant chaque 10 135 115
5
section étant connus, à savoir : le trafic, la déflexion 10 120 100
6
10 105 85
caractéristique d(90) et l’état de surface, il a été mis
en évidence l’importance du rôle joué par les
matériaux constituant la chaussée. Ainsi, une
différence a été faite pour le tracé des droites
critiques selon qu’elle comporte des matériaux non
liés (graves concassées naturelles, latéritique…) ou
liés au ciment (sable ou grave d’origines diverses).

Tenant compte de ce qui vient d’être dit, le

tracé des droites critiques a conduit à retenir les
nouvelles valeurs des déflexions critiques reprises
dans le tableau 8 ci – dessous.
 - 46 -

Fig.24 : Droite critique chaussée non liée Fig.25 : Droite critique chaussée liée.
 - 47 -
 Comment exploiter les résultats de mesure des
déflexions
Le graphique déflectometrique monté
(fig.21) permet de grouper les sections ayant de
niveaux comparables (homogènes) de déflexion.
C’est dans chaque section qu’il sera pris la
déflexion représentative (d(90)) en considérant,
redisons – le, que 10% des résultats sont supérieurs.
La déflexion caractéristique d(90) est obtenue
en appliquant la relation reprise ci –haut soit :
Par ailleurs il a été indiqué dans le tableau 5
de résumé de la procédure simple d’exploitation des
mesures des déflexions faites sur le terrain.
6. Le produit R X d ou rayon de courbure
associé à la déflexion maximale
On se rappellera de la déflexion élastique
obtenue au cours des mesures en faisant la
différence entre la déflexion totale et la déflexion
rémanente.
Cette déflexion élastique se déduit de la
ligne d’influence réalisée en entier pour déterminer
le rayon de courbure (R) au point de déflexion
maximale (d) désigné par le produit (Rxd). Il
importe de préciser que la déflexion est la valeur
enregistrée lorsque la roue chargée s’approche ou
s’éloigne du point de mesure. Cette valeur passe de
nulle à une valeur maximale. Comme on peut le
voir sur la figure ci – dessous, la courbe obtenue
lors des mesures (c'est-à-dire la ligne d’influence)
possède un axe vertical de symétrie passant par le
point 0 de la figure, et le rayon de courbure est le
rayon du cercle dont le point 0 n’est pas forcement
confondu avec le point de mesure.
 - 48 -

fig.26 : Produit R x d
0
10
 Détermination du produit Rxd

20
C’est sur une distance représentant 10
30 mesures que s’effectue la détermination en vue
40
d’être renseigné sur la qualité du corps de chaussée.

Wn
50
Lorsqu’on connait le rayon R, on a une
indication sur le comportement au poinçonnement
60
70 de la structure car dans un schéma bicouche, comme
80 on le verra plus loin, à partir de l’épaisseur (h) de la
structure et du produit Rxd, on arrive à évaluer le
90
rapport des modules du corps de la chaussée (E1) et
W
du sol support (E2) soit :
Au niveau du sommet de la courbe ainsi
tracée, on a la déformée de la chaussée qui est
caractérisée par le rayon de courbure R dont la ligne
d’influence est assimilée à une équation
On verra également plus loin comment le
d0
d x   dans la quelle x indique l’écartement
1  kx² rapport intervient dans la vérification des
du point considéré par rapport au sommet de la contraintes.
courbe. Le calcul proprement dit du produit Rxd se
fait en recourant à 2 méthodes dites analytiques et
méthode de la droite.
 - 49 -

La première méthode dite analytique n’a pas Fig.27 : courbe obtenue en exploitant les déflexions
été développée dans ce cours et la préférence a été lues aux 3 premiers points de mesure.
portée sur l’autre où l’on fait usage d’exploitation
des données déflectométriques.
La méthode de la droite est donc une forme
simple qui repose sur les points suivants :
- les mesures sont prélevées sur terrain à
chaque (200m, 250m, 500m… 1000m) soit 10 fois
la cadence choisie). A l’aide de la règle de 2m, on
lit les déflexions au pas de 20cm jusqu’à 1,80m,
tandis que la déflexion correspondant au point de
2,00m est la déflexion finale notée (Df)
- on trace la courbe à partir de 3 premières
coordonnées respectivement sur l’axe des abscisses,
les points 0,20 ; 0,40 et 0,60m et sur l’axe des
ordonnées des déflexions lues sur chaque point en
Etant donné que la représentation de la
respectant les échelles choisies.
droite exige la connaissance des déflexions
La figure ci – dessous illustre le graphique
intermédiaires (wi) respectivement aux points 0,10 ;
de la courbe obtenue en exploitant les déflexions
0,20 ; 0,30 ; 0,40 ; 0,45 ; 0,50, signifiant le passage
lues aux trois premiers points de mesure.
de la déflexion de la valeur nulle à la valeur
maximale de la ligne d’influence, on utilisera la
relation suivante pour les calculs :
 - 50 -

dans laquelle : est le passage intermédiaire de Fig.28 : Détermination du produit Rd par la

la déflexion. méthode de la droite
= la déflexion finale lue à 2,00m
= la déflexion intermédiaire
- l’ensemble des déflexions obtenues après
calculs peut être positionné sur l’axe des ordonnés
respectivement pour chaque point intermédiaire.
Il faut ensuite chercher à obtenir une ligne
colinéaire formée d’au moins 3 déflexions (reliées).
Il est à noter que la partie droite de l’axe des
abscisses représente les points, alors que la partie
gauche servira à lire le produit R x d au point
d’intersection de la droite colinéaire avec le demi-
axe.

La valeur lue est multipliée par 105m x

1/100mm.
 - 51 -
II.2.3. Résumé de la méthodologie d’analyse de
l’état de la structure
Trois étapes sont à respecter dans l’analyse
de l’état de la structure. Il s’agit :
- historique de la chaussée.
Il faudrait mener des recherches et enquêtes
en vue de s’informer sur les travaux de construction
et entretien réalisés et les époques au cours
desquelles les réalisations ont eu lieu. La banque
des données routières est indispensable à ce sujet.
C’est également au cours de cette étape que
l’on devra disposer des informations sur le trafic
(passé et futur ; voir plus loin)
- examen visuel
Il est effectué dans le but de relever l’état
visuel de la chaussée. On profite des observations
visuelles pour indiquer les caractéristiques
géométriques de la chaussée, les agglomérations, les
carrefours et la position de la chaussée par rapport
au terrain naturel (déblai ou remblai).
L’état visuel de la chaussée ainsi relevé
permet de formuler la première hypothèse sur les
causes probables de l’apparition des dégradations.
Ce qui permet d’indiquer de manière précise si elles
sont dues aux faiblesses de la couche de surface ou
de la structure.
- auscultation
Rappelons qu’i s’agit d’une l’opération de mesure
de la portance de la structure et sa variation tout au
long du tracé de la route.
Une chaussée souple étant flexible, son
aptitude à travailler au poinçonnement sous une
charge appliquée sera mesurée par la valeur de la
déflexion.
Définie plus loin, nous rappelons que la
déflexion est l’affaissement de la chaussée au
passage d’une charge de l’essieu maximal autorisé
dans un pays donné.
II.2.4. Thérapie à proposer
Le remède à apporter pour la remise en état
d’une chaussée auscultée est de trois natures
diverses à savoir :
- l’entretien
- le renforcement
- la reconstruction (réfection totale)
 - 52 -
Il s’agit donc là des solutions de base qui sont
généralement envisagées.
II.2.4.1. Poursuite de l’entretien
On envisage les travaux d’entretien lorsque
la chaussée auscultée satisfait aux conditions
suivantes :
- le comportement visuel est jugé acceptable
par le fait de la présence des dégradations de surface
dont la réparation peut être faite au cas par cas.
- lorsque la portance résiduelle est jugée
satisfaisante.
II.2.4.2. Renforcement de la chaussée
Le renforcement peut être envisagé
préventivement ou curativement suivant l’époque à
choisir pour les travaux.
Il faudrait recourir au renforcement
préventif lorsqu’il se présentera l’une des conditions
suivantes :
- risque d’augmentation de la circulation
(poids, nombre) à cause des travaux programmés
dans les environs de la route p.ex.
- malgré une portance résiduelle insuffisante,
l’état visuel de la chaussée est plustôt acceptable.
Quant au renforcement curatif, il aura lieu
toutefois qu’il faudrait remédier au manque de
portance résiduelle de la structure actuelle ou
lorsqu’il sera question de remédier à un ou plusieurs
dégradations structurelles observées.
Un apport de nouvelles couches (CR et CB)
après enlèvement éventuel soit d’une partie soit de
la totalité des couches concernées est exigée.
Par ailleurs, il importe de préciser qu’on
parle du rechargement lorsqu’on a eu à enlever
éventuellement une partie du revêtement
hydrocarboné, sinon on devra alors procéder au
renforcement proprement dit consistant à envisager
des opérations d’enlèvement et remplacement des
couches de base et revêtement par des matériaux
nouveaux. Un élargissement éventuel de la chaussée
 - 53 -
est parfois envisagé lorsqu’on prévoit un
dépassement de la capacité de circulation.
II.2.4.3. Reconstruction totale (réfection totale)
La décision de reconstruire totalement la
chaussée auscultée est prise lorsque :
- il est conclu que la portance résiduelle est
insuffisante ;
- l’état visuel de la chaussée est inacceptable
- le sous dimensionnement de la structure a
occasionné des désordres des familles des
fissures et des déformations.
Tous les travaux de modernisation peuvent
également aussi être envisagés au cours de la
reconstruction.
II.2.5. Dimensionnement des renforcements.
Le diagnostic formulé après auscultation a
permis de comprendre comment arrive – t – on à
proposer un remède efficace correspondant à l’état
réel de la chaussée.
Il sera indiqué de poursuivre l’étude en
proposant les épaisseurs ainsi que les matériaux
disponibles dans la région pour la nouvelle structure
à mettre en œuvre.
Tenant compte de nombreuses méthodes
existantes dans la littérature de spécialité, il a été
jugé important de mettre l’accent dans ce cours sur
le « Guide pour le renforcement des chaussées
revêtues » qui propose des structures pré calculées
et qui tient compte des possibilité d’utiliser les
matériaux disponibles et indiqués pour chaque
couches à renforcer.
Ce guide de renforcement a tenu compte des
résultats obtenus dans les pays d’Afrique tropicale
et les a adaptés aux réalités congolaises compte tenu
de l’expérience vécue sur le terrain.
II.2.5.1. Paramètres de base à considérer
Deux paramètres représentatifs à savoir, le
trafic et la portance auxquels on ajoutera un
troisième, les matériaux, sont à considérer dans le
dimensionnement.
 - 54 -
a) Le trafic
C’est au cours des enquêtes que l’on
rassemble les informations relatifs au trafic que
supportera la route pour la période choisie, soit 15
ans pour le dimensionnement de la chaussée souple.
Il arrive souvent que le trafic compté ne soit
pas équilibré dans les deux sens de circulation. La
voie la plus chargée sera considérée comme
représentative du trafic.
En R.D. Congo, la charge réglementée par la
loi est celle de l’essieu de 10 tonnes. Mais pour des
raisons de comparaison et d’homogénéisation des
résultats avec les pays d’Afrique tropicale et le
Madagascar, il est admis dans le calcul, l’essieu de
13 tonnes.
Il conviendra, pour le renforcement des
chaussées, de distinguer le trafic passé et le trafic
futur.
 Trafic passé
Dans tous les cas, le trafic passé sera
déterminé afin de justifier le comportement de
l’ancienne chaussée d’une part, d’évaluer sa
portance résiduelle et de, de donner des indications
sur le taux de croissance à considérer dans
l’estimation du trafic à venir d’autre part.
 Trafic futur
C’est le trafic à venir sur lequel on se basera
pour la conception du renforcement. Autrement dit,
c’est à partir de la valeur du trafic future que
devront dépendre l’épaisseur et la pratique de
renforcement.
La connaissance du trafic est utile dans la
mesure où elle permet de déterminer les classes que
l’on défini en fonction du degré de précision des
données disponibles à savoir :
- trafic exprimé en nombre de véhicules par
jour ;
- trafic exprimé en nombre cumulé de poids
lourds
- trafic exprimé en nombre de passages
d’essieu standard de 13 tonnes.
Pour l’application du guide de
ième
dimensionnement, la 2 forme d’expression
indiquant le nombre cumulé de poids lourds est
celle prise en compte et désigne 5 classes suivantes :
 - 55 -

T1 = 105 – 5 x 105 Avec :

T2 = 5 x 105 – 1,5 x 106
T3 = 1,5 x 106 – 4 x 106
T4 = 4 x 106 - 107
T5 = 107 – 2 x 107
Exprimée de cette manière, la durée de vie
de la chaussée devra être prise à 15 ans et le
pourcentage de poids lourds (véhicules de charge
totale > 3 tonnes) devra être voisin de 30 %.
b) La portance
Pour les calculs, les formules à utiliser sont
les suivantes : Suivant le remède adopté, c'est-à-dire le
- Cas de croissance exponentielle renforcement ou la reconstruction totale, la portance
sera définie respectivement par la déflexion ou
l’indice portant de la plate forme.

Ainsi, on exprime les classes de portance

auxquelles appartiennent les sections homogènes
- Cas de croissance linéaire déterminées conformément au tableau 9 ci – après :
 - 56 -

Tableau 9 : Classes de portance. de poids - sable argileux amélioré in situ naturels ou améliorés (au
lourds granulométriquement ciment, au concassé, ou à
- scories et laves volcaniques la chaux)
Classes Portance
- inérites et puzzolanes - sol bitume au travel plant
Déflexion (d90) CBR - banco – coquillages - sol –chaux ou traité au
Classe 1 < 60 CBR < 5 - graves sableuses ciment
Classe 2 60 – 80 5 < CBR < 10 - tout – venant de concassage o/60 - scories et laves
Classe 3 80 – 100 10 < CBR < 15 sélectionnées
- banco – coquillage
Classe 4 100 – 150 15 < CBR < 30 amélioré au bitume
Classe 5 >150 CBR > 30 - tout – venant de
concassage 0/40
c) Matériaux à mettre en œuvre 5 x 105 à - graveleux latéritiques naturels - graveleux latéritiques de
1,5 106 (améliorés au besoin) très bonne qualité
Poids - scories et laves (améliorés au besoin)
Tenant compte des classes du trafic cumulé,
lourds - banco – coquillages améliorés au - sol – bitume (mélangé au
le guide de dimensionnement des chaussées pour les bitume centrale) ou sol – ciment
pays tropicaux propose divers matériaux locaux à - sol – bitume - scories et laves
- sol – chaux, sol traité au ciment améliorées
utiliser dans la structure et le choix à faire sera - tout – venant de concassage o/60 - tout – venant de
conditionné par les possibilités locales concassage 0/40
d’approvisionnement et des considérations 1,5 x 106 - graveleux latéritiques de bonne - graveleux latéritiques
économiques. à 4 x 106 qualité (améliorés au besoin) d’excellente qualité
Poids - sol – bitume mélangé en centrale (préférablement
lourds - scories et laves améliorées améliorés).
Tableau 10 : matériaux proposés pour la - banco – coquillages améliorés - tout – venant de
remise en état des chaussées - tout – venant de concassage o/60 concassage 0/40
- sol – chaux ou traité au ciment
4 x 106 à - graveleux latéritiques - graveleux latéritiques
Trafic Fondation Base
107 poids d’excellente qualité améliorés en centrale
cumulé
lourds (préférablement améliorés). - tout – venant de
< 5 x 105 - graveleux latéritiques naturels - graveleux latéritiques
- tout – venant de concassage 0/60 concassage 0/40
 - 57 -

- sol – bitume en centrale (préférablement amélioré Tableau 11 : Fiche n°1

- sol –chaux ou traité au ciment en au ciment et au bitume)
centrale - graves – bitumes ou
Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
graves – ciment
naturels
Renforcement : béton bitumineux.
II.2.5.2. Structures et épaisseurs à proposer
T1 T2 T3 T4 T5
D1 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB 2 x 4cm 2 x 5cm
Au regard du remède adopté, le guide pour BB BB BB
D2 4cm BB 5cm BB 2 x 4cm 2 x 5cm
le renforcement des chaussées revêtues fascicule V BB BB
propose 6 fiches représentant 6 structures ou 6 D3 5cm BB 2 x 4cm 2 x 5cm
BB BB
fiches ci – dessous. D4 2 x 4cm BB 2 x 5cm
Tenant compte des matériaux constituant la BB
D5 2 x 5cm BB
couche de base de l’ancienne structure, le couple
trafic – déflexion donne à la case indiquée, les
Tableau 12 : Fiche n°2
épaisseurs proposées.
En ce qui concerne la reconstruction totale, Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
on se rapportera au « dimensionnement des liés
chaussées revêtues – catalogue de structures types Renforcement : béton bitumineux.
fascicule V » pour choisir la structure à retenir
T1 T2 T3 T4 T5
parmi les 10 proposées (voir cours de construction). D1 Bicouche ou 3cm Bicouche ou 4cm BB 6cm BB 2 x 4cm
L’utilisation de ce catalogue est facile dans BB 3cm BB BB
D2 Bicouche ou 3cm 4cm BB 6cm BB 2 x 4cm
la mesure où le couple trafic – CBR indique la case BB BB
D3 4cm BB 6cm BB 2 x 4cm
appropriée où les épaisseurs et les matériaux sont BB
proposés. D4 6cm BB 2 x 4cm BB
D5 2 x 4cm BB
 - 58 -

Tableau 13 : Fiche n°3 Tableau 15 : Fiche n°5

Ancienne chaussée : couche de base en matériaux Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
naturels naturels

Renforcement : graveleux latéritiques. Renforcement : sable amélioré au ciment.

T1 T2 T3 T4 T5 T1 T2 T3 T4 T5
D1 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB - - D1 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB - -
BB BB
D2 4cm BB 5cm BB 5cm BB + - - D2 4cm BB 5cm BB 5cm BB + 20cm - -
18cm
D3 5cm BB 4cm BB + 20cm 5cm BB + - -
D3 5cm BB 4cm BB 5cm BB + - - 22cm
+ 18cm 20cm
D4 Bicouche + 20cm 4cm BB + 22cm 5cm BB + 25cm - -
D4 3cm BB + 18cm 4cm BB + 5cm BB + - -
20cm 22cm
D5 Bicouche + 22cm 4cm BB + 25cm 5cm BB + 28cm - -
D5 3cm BB + 20cm 4cm BB + 5cm BB + - -
22cm 25cm
Tableau 16 : Fiche n°6
Tableau 14 : Fiche n°4 Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
Ancienne chaussée : couche de base en matériaux liés liés

Renforcement : graveleux latéritiques + ciments ou graves Renforcement : graveleux latéritiques + ciments ou

concassées. graves concassées.
T1 T2 T3 T4 T5 T1 T2 T3 T4 T5
D1 Bicouche ou Bicouche ou 3cm 4cm BB - - D1 Bicouche ou 3cm Bicouche ou 4cm BB - -
3cm BB BB BB 3cm BB
D2 Bicouche ou 4cm BB 5cm BB + 12cm - - D2 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB + 17cm - -
3cm BB BB
D3 4cm BB 4cm BB + 12cm 5cm BB + 15cm - - D3 4cm BB 4cm BB + 17cm 5cm BB + 20cm - -
D4 3cm BB + 12cm 4cm BB + 15cm 5cm BB + 17cm - - D4 3cm BB + 17cm 4cm BB + 20cm 5cm BB + 22cm - -
D5 3cm BB + 15cm 4cm BB + 17cm 5cm BB + 20cm - - D5 3cm BB + 20cm 4cm BB + 22cm 5cm BB + 25cm - -
 - 59 -
II.2.6. Vérification théorique des contraintes
Dans la structure de la chaussée, les
contraintes seront théoriquement vérifiées en
respectant la procédure suivante :
- définir le corps de chaussée
- déterminer les charges qui agissent
- déterminer les caractéristiques des matériaux
- déterminer les contraintes et déformations
- comparer les contraintes exercées et les
performances des matériaux.
II.2.6.1. Détermination du corps de chaussée
Dans la définition du corps de chaussée, il
est recommandé, soit de ramener la structure en
étude à un modèle simplifié, soit alors de prendre en
compte l’ensemble des couches et préciser leurs
relations réciproques d’interface, c'est-à-dire
constater si à l’interface il y a glissement parfait,
glissement partiel ou pas de glissement.
1èr cas : Le modèle simplifié est pratiquement
appelé système bicouche constitué par une couche
supérieure, par exemple la couche de roulement et
la couche de base, et la couche inférieure, par
exemple la couche de fondation et le sol de plate
forme. Cette couche inférieure a une épaisseur
infinie.
Fig.29 : schéma bicouche de la structure en étude
CR
CR
CB CB
CF CF
PF PF
2ième cas : multicouche
Ce schéma fait appel à l’ordinateur comme
également aussi le 1èr cas, et il existe des
programmes qui permettent d’étudier des systèmes
de 3 à 6 couches (Programme Ramsès du CBTP par
exemple). Chaque couche considérée devra être
définie par rapport aux paramètres ci – après :
- son épaisseur h
 - 60 -

- son module élastique E Il est à prendre en compte ici la charge

- son coefficient de poisson v légale maximale admise dans le pays où l’étude se
réalise.
S’agissant du modèle simplifié bicouche, il
est possible de le ramener encore en une couche Selon le pays, l’essieu simple à roues
unique en appliquant les formules suivantes : jumelées peut être de 8,2 tonnes, 10 tonnes ou 13
tonnes par exemple. Ce dernier essieu a permis au
LCPC de France de mettre au point les abaques
; Eb sera adopté comme module Alizé 3 basés sur la théorie de Burmister (voir
unique
cours de construction). Les calculs réalisés ont
essentiellement tenu compte des éléments ci –
après :
; Ea sera adopté comme
module unique - la charge q = 6,62 bars s’exerçant sur 2
cercles de rayon a
Il sera admis de considérer le coefficient de poisson - a = 12,5 cm et ces rayons sont distants de 1.
v = 0,5 - 1 = 3 a = 37,5 cm.

II.2.6.3. Détermination des caractéristiques des

matériaux
Les essais in situ comme par exemple l’essai
à la plaque, la mesure de la déflexion, etc., et les
II.2.6.2. détermination des caractéristiques des essais de laboratoire permettent de définir les
charges agissantes caractéristiques physico – mécaniques des
matériaux.
 - 61 -

De manière pratique, on recommande de - rayon de la surface d’application de la charge.

connaître les valeurs des paramètres ci – après :
Il importe de signaler que dans les cas les
- CBR plus courants où on a une structure classique
- la résistance à la compression Rc constituée de 4 couches, l’épaisseur, le module
- la résistance à la traction Rt (essai brésilien ou d’élasticité, la contrainte de compression et la
essai de traction directe) contrainte de traction sont les principaux éléments
- le module élastique dynamique ou statique Ed qui interviennent dans la vérification des contraintes
et Es et déformations comme on peut s’en rendre compte
- le coefficient de poisson v sur les schémas ci – dessous.
- les températures auxquelles les matériaux sont
soumis.
Fig.30 : Principaux éléments de vérification des
II.2.6.4. Détermination des contraintes et contraintes
déformations z1
E1h1
Revêtement t1
Les contraintes et déformations sont z2
Couche de base t2 E2h2
déterminées en se référant aux abaques et aux
programmes informatisés. Il faut, pour obtenir les z3
Couche de fondation E3h3
valeurs dont on a besoin pour vérification, faire t3
intervenir les données de base ci – après : Plate forme E4
- épaisseur des couches,
- valeur de la charge, Par rapport à la définition du corps de
- modules des couches, chaussée, il est bon de constater que les schémas
 - 62 -

bicouche et tricouche peuvent donner 2ième cas : schéma tricouche

respectivement les ensembles suivants :
Fig.32 : constitution les ensembles dans le schéma
èr
1 cas : schéma bicouche : tricouche

Fig.31 : constitution des ensembles dans le schéma Désignation 1èrpossibilité 2ème possibilité 3ème possibilité
bicouche
31 31
CR
Désignation 1èr possibilité 2ème 31 E1h1 t1 E1h1 t1
possibilité CB E1h1 E2h2 32 t
1
t1 2

CR E1h1 32
CF 32 E3
CB 31 t2 E2h2
E2h2 t2
t1 E1h1
Pf E3 E3
CF
E2 z1

Pf E2 En ce qui concerne la déflexion de surface, elle sera

désignée par d, alors que les déformations seront
indiquées par .

Comme dit plus haut, les abaques du

Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)
de France, ci – dessous permettent d’évaluer :

- la contrainte de traction (t) à la base de la

couche supérieure dans le schéma bicouche
 - 63 -

en considérant la relation interface glissant - la contrainte de traction (t) à la base de la

(fig.33) couche supérieure dans le schéma bicouche
Fig.33 : Evaluation de la contrainte de traction t à en considérant la relation d’interface non
la base de la couche supérieure d’un bicouche glissant (fig.34).
interface glissant.
Fig.34 : Evaluation de la contrainte de traction t
schéma bicouche interface non glissant.
 - 64 -
- la contrainte de compression (z) au niveau
du sol de fondation dans le schéma bicouche
en considérant la relation d’interface glissant
(fig.35).
Fig.35 : Evaluation de la contrainte de compression
z sur le sol de fondation d’un bicouche interface
glissant
- la contrainte de compression (z) au niveau
du sol de fondation dans le schéma bicouche
en considérant la relation d’interface non
glissant (fig.36).
Fig.36 : Evaluation de la contrainte de compression
z au niveau du sol de fondation d’un bicouche
interface non glissant.
Abaque LCPC pour l’évaluation de la contrainte de compression z sur
le sol de fondation d’un bicouche (interface non glissant)
 - 65 -
II.2.6.5. Comparaison des contraintes exercées et
des performances des matériaux
Dans la suite de l’étude, on doit vérifier la
résistance au poinçonnement de la plate – forme sur
laquelle s’exerce la contrainte de compression (z).
La comparaison sera faite entre la valeur obtenue en
utilisant soit les abaques soit les programmes
informatiques, et la résistance au cisaillement
admissible du sol.
Conformément aux recommandations
techniques du Centre d’Etudes du Bâtiment et
Travaux Publics (CEBTP) de France, il est proposé
de considérer comme contrainte admissible de
compression (z adm) au niveau supérieur de la
plate – forme, celle obtenue par l’application de la
formule semi – empirique de KERKHOVEN et
DORMON qui tient compte de la répétition des
charges (N) et du CBR étant entendu qu’il est
possible de rattacher la valeur du CBR au module
statique E en appliquant la relation suivante :
E = 50 CBR
Quant à la formule de Kerkhoven, elle sera
donnée par la relation :
0,3CBR
 z adm  kg / cm ²
1  0,7 log N
dans laquelle N est le nombre d’essieux de 13
tonnes.
Conclusion
Lorsque la valeur de la contrainte admissible
lue dans l’abaque Alizé est inférieure à la contrainte
admissible, l’épaisseur proposée est bonne donc
acceptable. Dans le cas contraire, c'est-à-dire
lorsque z > z adm, on devra alors augmenter
l’épaisseur proposée.
II.2.7. Méthode de dimensionnement basée sur
"Le Code Belge de Bonne Pratique pour le
renforcement des chaussées souples à
l’aide de matériaux bitumineux"
La présente méthode appelée aussi méthode
CRR (Centre de Recherche Routière) permet de
 - 66 -

calculer les épaisseurs des couches de rechargement Le principe est par conséquent de comparer
ainsi que celles des structures destinées à une l’épaisseur équivalente de la structure existante avec
reconstruction partielle. celle d’une structure fictive dimensionnée pour le
même module du sol et pour un trafic cumulé égal à
Il importe de noter que cette méthode
la somme du trafic passé et du trafic futur. Il est
s’applique suivant la même philosophie générale
indiqué que la différence des épaisseurs
vue précédemment à savoir :
équivalentes doit être convertie en épaisseur d’une
- considérer l’historique de la chaussée en vue ou de plusieurs couches de renforcement.
de réunir des renseignements sur la date de la
mise en service de la structure actuelle, le (s)
date (s) des travaux d’entretien et autres II.2.7.1. Dimensionnement des renforcements et
affectant la chaussée (pose des câbles, prise en compte des paramètres de base
canalisations et emplacement de celles – ci).
Etant donné que cette méthode CRR fait
- examen visuel considéré comme étant très
appel aux abaques pour le dimensionnement, il
important car il permet d’établir la première
importe de tenir compte des paramètres facilitant
hypothèse au sujet de l’origine des
l’entrée. Il s’agit :
dégradations constatées et de proposer
- trafic (kNc)
éventuellement les mesures à prendre.
- déflexion caractéristique (dc)
- auscultation permettant de mesurer la - module du sol (Es)
déflexion. La plus grande valeur mesurée sur
la section de la route est la valeur la plus
représentative dans la formulation du
diagnostic valable.
 - 67 -
 Le trafic
Il s’agit du trafic à introduire dans les
abaques et qui est caractérisé par la valeur kNc telle
que :
KNc = k’N’c + k’’N’’c
avec N’c = nombre cumulé de véhicules
commerciaux ayant circulé dans un sens pendant x
années de service écoulé
N’’c = nombre cumulé de véhicules commerciaux
appelés à circuler dans un sens pendant y années de
service futur.
k’ = 1,0 et k’’ = 1,0 pour les chaussées à voies de
circulation de largeur
k’ = 0,4 et k’’ = 0,4 pour les chaussées à voies de
circulation de largeur > 3 m
k’ = 1 et k’’ = 0,4 chaussée ayant une largeur de
voie ≤ 3 m mais seront élargies.
En ce qui concerne h nombre d’années de
service futur (y), il devra être indiqué par
l’administration. Il est recommandé de prendre, à
l’absence de cette information, y = 5 ans pour le
renforcement préventif, y = 10 ans pour le
renforcement curatif et y = 15 ans pour la
reconstruction partielle.
 La déflexion caractéristique (dc)
C’est le deuxième paramètre à considérer en
tenant compte de sa variation le long de la route.
Pour mieux suivre son évolution sur toute la
longueur, il est recommandé de tracer le diagramme
linaire des déflexions caractéristiques (la plus
grande valeur étant représentative pour les calculs ),
de faire le découpage en zones selon la classe à
laquelle appartient chaque déflexion caractéristique,
et enfin, choisir une seule classe de la déflexion
caractéristique à considérer lors du calcul de
dimensionnement comme dit plus haut .
Suivant le cas, cette classe peut être la plus
élevée, soit une autre classe, de manière à ce que la
longueur totale des zones sous dimensionnées ne
 - 68 -

dépasse pas un certain pourcentage de la longueur Fig.37 : Caractérisation de la portance résiduelle

de la section considérée (de 10 à 20% en général).
Considérant l’essieu de 13 tonnes, la Classe D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10
D(c) 20 40 60 80 100 125 150 175 200 >250
méthode propose 10 classes de déflexion à à à à à à à à à
caractéristique (tableau 17). 40 60 80 100 125 150 175 200 250

Tableau 17 : Classes des déflexions caractéristiques

dans la méthode CRR

Par ailleurs la connaissance des nombres

cumulés des véhicules poids lourds relatifs au
service passé et au service future d’une part et de la
déflexion caractéristique d’autre part Nc  Nc  et
(dc) permet, grâce à la figure ci – dessous, de
déterminer la portance résiduelle de la section
auscultée.

 Le module du sol (Es)

Pour procéder au calcul de
dimensionnement des renforcements des structures,
on est tenu à connaître la valeur du module du sol
 - 69 -

(Es). Celle-ci est obtenue soit à partir des essais

réalisés lors de l’auscultation approfondie, soit
évaluée approximativement. La relation à utiliser
pour cette valeur devra tenir compte de la
connaissance de la déflexion caractéristique ainsi
que de l’épaisseur équivalente de la structure
qui interviennent dans la formule ci-dessous.

(MPa)

Cette relation est applicable dans le cas où

l’épaisseur équivalente .

Aussi, on peut utiliser l’abaque de la figure 38 pour

déterminer Es lorsque l’épaisseur de la structure
ainsi que la dc sont connues.

Fig.38 : Abaque d’évaluation du module Es du sol à

partir de la déflexion caractéristique.

II.2.7.2. Calcul des épaisseurs des couches

 - 70 -

Ce calcul se fait en tenant compte des Matériaux Facteur at

structures existante et fictive. Revêtement neuf ou renforcement en matériaux
hydrocarbonés 2,7
Revêtement hydrocarboné en service dont l’aspect
a) Structure existante
visuel est :
- absence de fissures, de faïençages et de
Pour le calcul de l’épaisseur équivalente réparations ; faibles déformations éventuelles 2,5
- fissures, faïençages, réparations isolées, faibles
( ) de la structure existante, la méthode
déformations éventuelles. 2
recommande l’utilisation de la formule suivante : - fissures, faïençages réparation fréquentes,
déformations isolées. 1,5
he  at ht (cm) - fissures, faïençage et/ou réparations fréquentes,
déformations importantes. 1,0
dans laquelle : ht = épaisseurs des couches de la - empierrement traité ou non 1,0
- enrochement 1,0
structure existante (exprimée en cm) qui doivent 1,25
- pavage de bonne qualité
faire partie de la structure renforcée. - pavage de mauvaise qualité 1,00
- sous fondation en sable ou gros granulats 0,75
at = facteurs d’équivalence des - sable drainant 0,67
calculs (voir tableau 18)
b) Structure fictive
Les facteurs (at) qui sont donnés dans le tableau
18 ont été calculés suivant la formule suivante : Il faut recourir aux abaques de
dimensionnement fig.39 et 40 pour calculer les
= ; étant le module d’élasticité du épaisseurs ht (cm) de la structure fictive CR, CB, CF
en faisant toutefois intervenir les paramètres (kNc
matériau exprimé en (MPa).
et ( ).

Tableau 18 : Facteurs d’équivalence des calculs

 - 71 -

Fig.39 : Epaisseur de la couche hydrocarboné et Fig.40 : Epaisseur de la sous – fondation granulaire

épaisseur de la fondation en empierrement en en fonction de k x wc
fonction de k x Nc

Aussi, l’application de la formule suivante

permet de calculer l’épaisseur équivalente soit :
=atHt (cm)
 - 72 -

c) Epaisseur des couches de renforcement Tableau 19 : synthèse des formules à employer

Grandeur Formule
Dans le cas d’un rechargement préventif ou
curatif, avec ou sans enlèvement de l’ancien Nombre cumulé de
1  t x  1 lorsque t  0
véhicules commerciaux N c  300 N j
revêtement existant, ou lorsqu’il est question d’une t 1  t x
(1 sens) ayant circulé
reconstruction partielle en utilisant les matériaux pendant x années de N c  300 N j x lorsque t  0
hydrocarbonés, il est recommandé d’utiliser la service écoulé
relation suivante :
Nombre cumulé de
N c  300 N j
1  t y  1 lorsque t  0
véhicules commerciaux
(cm), le minimum étant 4cm (1 sens) appelés à t 1  t x
circuler pendant y années N c  300 N j y lorsque t  0
de service futur avec Nj
Dans le cas d’une reconstruction partielle = nombre journalier de
véhicules commerciaux ;
avec la sous – fondation supplémentaire en
1 sens de circulation
empierrement et un revêtement hydrocarboné, la Taux annuel Autoroutes, routes primaires :
méthode recommande de suivre la règle suivante : d’accroissement de la t = 0,05
circulation Routes secondaires t = 0,03 ou t = 0
- l’épaisseur du revêtement hydrocarboné doit
Trafic cumulé à KNc  K Nc  K Nc
être égale à H1 (- épaisseur du revêtement de introduire dans les
la structure fictive prise en considération lors abaques de
du calcul) dimensionnement (1
sens)
- l’épaisseur de la fondation supplémentaire en
Coefficient k (influence - chaussées à 2 et plusieurs voies
empierrement de la répartition de circulation de largeur > 3,0 m
F(cm) = He – he – 2,7 H1, le minimum à transversale des roues chacune : k’ 0,4 : k’’ = 0,4
considérer étant égal à 12 cm commerciales) - chaussées à 2 voies de circulation
de largeur ≤ 3 m chacune : k’ =
 - 73 -

1,0 ; k’’ = 1,0 Exemple de calcul donné dans la méthode CRR 2

- chaussées à 2 voies de circulation
(voir annexe)
de largeur ≤ 3 m qui seront
élargies : k’ = 1,0 ; k’’ = 0,4
II.3. conclusion à tirer sur les études de remise
Epaisseur équivalente de he  h1a1cm  en état des chaussées
la structure existante
Module du sol (valeur
ES 
640001,5 MPa Les notions que l’on vient de développer
approximative)
he dc dans ce chapitre permettent de conclure, que l’étude
d’auscultation doit finalement aboutir à apporter la
Epaisseur équivalente de He  H1a1 cm
la structure neuve précision sur la nature des travaux d’entretien et
Epaisseur de
W 
He  he (cm) rechargement, de renforcement ou de reconstruction
renforcement en 2,7 à réaliser sur chaque section de la route.
matériaux hydrocarbonés
Epaisseur d’une F  He  he  2,7 H1 cm
fondation supplémentaire
en empierrement II.3.1. Travaux d’entretien et ou rechargement

Lorsque la structure n’est pas affectée, les

travaux d’entretien sont programmés soit dans le
Enfin, il est bon de retenir qu’en pratique, la
cadre des interventions urgentes susceptibles
durée de service future qu’il convient de fixer est de
d’améliorer la couche de roulement en mauvais état
5 ans au moins pour le rechargement préventif, 10
ans pour le rechargement curatif, 10 à 15 ans pour la en appliquant l’enduit superficiel ou alors l’enrobé
reconstruction partielle et 20 ans dans le cas d’une
2
Le centre de recherche routière donne cet exemple de calcul pour
reconstruction totale.
comprendre l’application de la méthode en ce qui concerne les calculs.
 - 74 -

bitumineux, ou dans le cadre des interventions A cette intervention de réfection totale

courantes pour la réfection des couches d’usure.
Le rechargement par contre s’effectue dans
le but d’améliorer l’état de la couche de surface et
des couches de structure lorsque celles – ci sont un
peu faibles mais ne font pas appel à l’apport d’une
couche épaisse.
seront associés également tous les travaux annexes
sur les faiblesses observées au niveau des
accotements, des talus, du drainage, de la géométrie,
etc…

II3.2. Travaux de renforcement

Ce sont des travaux qui permettent de

corriger les défauts de structure en apportant une
couche épaisse de graves naturelles ou concassées
stabilisées mécaniquement, ou en utilisant aussi des
matériaux traités aux liants hydrauliques ou aux
liants hydrocarbonés avec une couche de roulement.

II.3.3. Travaux de réfection totale

Le degré de gravité oblige dans certains cas

à reconstruire totalement la chaussée. Cette situation
est assez courante en RD.Congo où de nombreuses
routes mal conservées finissent par perdre leurs
structures.
 - 75 -
III. Techniques nouvelles
d’entretien ou techniques de
régénération
Les usages traditionnels recommandent que
la couche de roulement en béton bitumineux
dégradée superficiellement puisse être traitée par
recouvrement au moyen d’une nouvelle couche
épaisse de matériaux neufs. Dans cette pratique on
relève premièrement l’inconvénient majeur de
surélever le niveau de surface de la chaussée
nécessitant par conséquent des travaux importants
de remise à niveau des accotements et des glissières
sur les grandes voies par exemple, puis d’effectuer
ensuite les travaux de relèvement des bordures, de
mise à niveau des regards d’assainissement, la
réfection des trottoirs, etc…
A cause de ces inconvénients et du coût
élevé du bitume, les nouvelles techniques
d’entretien ont vu le jour depuis plusieurs décennies
en arrière. Il s’agit de :
- fraisage à froid
- rabotage et fraisage à chaud
- thermoreprofilage
- thermorégénération
- apport d’huile de régénération
- recyclage
III.1. Le fraisage à froid
Lorsque la couche de roulement est très peu
déformée, entre 1 et 2 cm environ, et lorsqu’il n’y a
pas nécessité de réaliser un renforcement général, la
restauration du profil en travers est faite en réparant
et en enlevant une certaine épaisseur de matériaux
au moyen d’un tambour rotatif équipé de couteaux
ou de pics. Les parties qui font saillies sont
éliminées sur toute la largeur de la chaussée.
Le revêtement fraisé est dans la plupart du
temps amélioré par une finition de surface au
moyen d’un enduit superficiel, tandis que les
matériaux récupérés seront à priori recyclés en
centrale.
 - 76 -

III.2. Le rabotage et le fraisage à chaud Il est bon de signaler que cette technique est
en régression et attire moins par rapport à la
Cette technique est d’application lorsque la
précédente étant donné les conditions de travail à
couche de roulement est fatiguée. Cette fatigue se
chaud et la non récupération pour recyclage en
manifeste par la fissuration, le décollement,
centrale des matériaux fraisés.
l’orniérage. Et lorsque l’apport de la nouvelle
couche avec une nouvelle épaisseur en plus pose III.3. Le thermoreprofilage
problème, la partie supérieure du revêtement peut
Cette technique est plus élaborée par rapport
alors être déposée par un rabotage ou un fraisage à
à la précédente étant donné qu’elle permet de
chaud. Cette opération est réalisée en chauffant
remettre en forme une couche de renforcement en
l’enrobé à une température variant entre 160 –
enrobé bitumineux déformée ou usée sans
180°C au point où il devient malléable et sera
enlèvement de matériaux ni apport d’enrobé neuf.
enlevé et mis en cordon par fraisage au moyen de
dents scarificatrices ou par rabotage au moyen de La présente technique recourt à une machine
lames réglables en profondeur et en direction. appelée thermoreprofileur qui effectue les
opérations suivantes :
La machine utilisée permet la dépose de
l’enrobé jusqu’à 4cm environ de profondeur. - elle chauffe à 160°C l’enrobé en place par un
dispositif infrarouge qui ramollit les matériaux de la
La technique de rabotage ou fraisage à
couche de roulement à retravailler ;
chaud permet d’éliminer l’enrobé scarifié en
- grâce à un réglage hydraulique, elle scarifie,
laissant toutefois place à un matériau (enrobé) neuf
griffe et décohésionne le matériau réchauffé en le
dont l’épaisseur mise en œuvre est égale à celle de
pénétrant jusqu’à la profondeur nécessaire (1 – 4
l’ancienne couche.
cm) pour redresser le profil déformé et
 - 77 -

réhomogénéiser l’enrobé sans que les granulats
puissent être détruits.
Munie d’une lame répétrice, les matériaux
travaillés sont égalisés. De même, grâce à sa poutre
lisseuse équipée de plaques chauffantes, des
dameurs et des vibreurs, le précompactage efficace
du matériau est réalisé. Il suffira alors de compléter
le compactage définitif en utilisant le compacteur
classique.
C’est précisément dans le cas où la structure
n’a pas de défaut que la technique est utilisée.
III.4. La thermo régénération
Aux Etats – Unis, cette technique est connue
sous l’appellation de "REPARING". Elle connait un
champs d’application très large et permet par
conséquent de restaurer le profil en travers de la
chaussée en conservant en place tout ou partie des
enrobés anciens avec apport d’enrobés neufs sur un
support chauffé et foisonné.
Du début jusqu’à la fin, toutes les opérations
sont réalisées par une seule machine,
respectivement en assurant :
- le réchauffage,
- la scarification de l’enrobé existant,
- l’évacuation des matériaux éventuellement
excédentaires,
- le matériau neuf ayant été apporté,
- le lissage et précompactage.
Il sied de préciser que l’enrobé foisonné
(remanié) laissé en place est utilisé pour le
renouvellement du profil par distribution
transversale, alors que l’enrobé neuf est introduit à
l’avant de la machine comme dans la finisseuse
classique pour servir de couche d’usure de 2 cm
d’épaisseur environ.
3
Fig.41 : Schéma d’une machine de thermo régénération

3
Extrait de la RGRA n°568, oct1980
 - 78 -

III.5. les huiles de régénération

Sous l’action de l’oxygène, de l’air, des

agressivités du climat et du trafic, le bitume présent
dans l’enrobé posé sur la chaussée vieillit après
quelques années. On assiste à une désagrégation
assez rapide de la couche de surface. Le processus
de vieillissement se fera par l’exsudation des huiles
plastifiantes, la diminution de la teneur en résines et
par une augmentation de la teneur en asphaltène.

Afin d’apporter une correction au liant

vieilli, on va réincorporer sous forme directe, des
Fig.42 : Traitement d’une voie par huiles aromatiques plastifiantes de rajeunissement.
thermorégénération4 Les résultats enregistrés sur chantier ont
permis de constater le caractère instable des
enrobés, sujets au fluage, à l’orniérage ou à des
glissements. Ces inconvénients rendent la méthode
moins séduisante.

III.6. Le recyclage en place

Nous venons de voir combien il est

séduisant et bénéfique de faire appel aux techniques
4
Extrait de la RGRA n°568, oct1980
de thermoreprofilage et thermorégénération qui
 - 79 -

permettent d’économiser en réutilisant les matériaux - compactage à l’aide de l’atelier classique

de base de l’enrobé à savoir le bitume et les pour l’épaisseur considérée.
granulats dans la couche de surface appelée à subir
Il est à noter que dans la technique de
une rénovation.
recyclage en place, le chauffage est plus élevé que
Si dans les méthodes traditionnelles dans la thermorégénération. Ce qui favorise la
d’entretien, de renforcement et de reconstruction, décohésion de l’enrobé scarifié jusqu’à une
les enrobés sont retirés des chaussées pour être profondeur de 5 à 6 cm.
évacués vers les décharges qui du reste sont
L’enrobé ancien enrichi par un matériau de
nuisibles à l’environnement, le recyclage en place
correction est malaxé et mis en œuvre en une
fig.43 est réalisé à l’aide de la machine de
couche unique d’une épaisseur un peu exagérée par
thermorégénération suivant l’ordre des étapes ci –
rapport à celle d’avant traitement.
après :

- préchauffage de la chaussée à l’aide d’un

dispositif équipé de panneaux vibrants
- chauffage de la chaussée par la machine elle-
même
- scarification et mise en cordon dans l’axe de
la machine de l’enrobé décohésionné
- malaxage de l’enrobé ancien avec l’enrobé ou
(et) l’agent correcteur
- répandage du profil souhaité du mélange
obtenu
 - 80 -

Fig.43 : Shéma d’une machine de recyclage en Ici, le recyclage des matériaux est réalisé
place5 non pas en place, mais en centrale où l’on retiendra
les avantages suivants :

- on apporte avec maitrise la correction que

l’on désire faire
- les matériaux récupérés n’ont pas toujours la
même origine et encore moins la même
destination.

De l’avis de nombreux observateurs avertis,

cette technique se représente comme une
opportunité de pouvoir développer la pratique de
démolir les enrobés sur la chaussée, récupérer,
stocker et réemployer à la demande, les principaux
matériaux pour le rechargement ou le renforcement.

Le recours à de nouvelles techniques doit

être conditionné par l’intérêt économique que l’on
réalise et une étude doit dans chaque cas précéder le
choix à faire.

III.7. Le recyclage en centrale

5
Extrait de la RCRA n°568, oct 1980.
 - 81 -

IV. Entretien d’autres types refaire la continuité de la surface sur la quelle doit
se poser le pavage. (Fig.44).
des chaussées Fig.44 : schématisation du désordre appelé
soufflage
Dans la suite de l’étude, on peut considérer
les deux autres types des chaussées restantes à
savoir la chaussée pavée et la route en terre.

IV.1. Entretien des pavages

D’une manière générale, un pavage réalisé
dans le respect des principes d’exécution ne donne
pas lieu à de nombreux travaux d’entretien au cours
des années de service.
Suivant l’importance des dégâts observés
sur la surface de la chaussée pavée, nous
distinguons :
IV.1.1 Le soufflage Qui consiste à remplacer un
pavé usé ou cassé à cause de la qualité inférieure de
sa pierre ou enfoncé, par un pavé neuf mis à niveau.
L’opération de remplacement s’effectue à l’aide de
2 morceaux de fer appelés pinces. Il faut prendre
soin d’apporter la quantité de sable nécessaire pour
Apport sable
IV.1.2. Le repiquage
Le repiquage est constaté sur une surface de
pavage de 2 – 3 m² où s’est produit un affaissement
(flache). Le pavage affaissé va être démonté et après
avoir rafraîchi la forme de sable avec
éventuellement reprise de la fondation de béton, on
procède au repavement.
IV.1.3. Le relevé à bout
C’est la réfection complète de la chaussée
pavée déformée dans son ensemble.
 - 82 -
Pour refaire le pavage, on recourt aux
opérations suivantes :
- démolir le vieux pavage
- enlever les détritus des anciens joints c'est-à-
dire que l’on doit faire le décrottage de vieux
pavés
- triage des pavés en vue de sélectionner les
bons
- enlèvement de l’ancien sable sali en vue de le
remplacer par du sable neuf
- repavage en veillant au retournement de face
pour le pavage de réemploi
- périodiquement, il faudrait veiller au
renouvellement des joints (rejointement) par
du gravillon et de l’émulsion de bitume.
IV.2. Entretien des routes en terre
On a souligné dans les chapitres précédents
la nécessité d’entretenir une route. La route en terre
est une structure de faible résistance faisant appel à
des techniques particulières d’entretien.
Considérant le comportement pathologique
de cette catégorie d’infrastructure, il s’observe des
dégradations dont les causes sont généralement le
trafic et l’eau pluviale ou les deux à la fois.
Mais les matériaux constituant la couche de
revêtement ne se comporte pas tous de la même
manière face à l’agressivité du trafic et à la
perturbation provoquée par les eaux qui ruissellent
ou qui stagnent superficiellement ou en profondeur.
IV.2.1. Désordres causés par la circulation
Dans l’analyse des causes, l’anatomie va
intervenir dans la mesure où les matériaux ne se
comportent pas de la même manière face aux agents
destructeurs comme dit plus haut.
IV.2.1.1. Lorsque le revêtement est constitué par
une prédominance sableuse
La chaussée à prédominance sableuse a un
comportement qui dépend de la saison. En saison
sèche par exemple, le sable perd sa cohésion. Cette
situation est plus remarquable au passage des
véhicules où les matériaux se voient chasser vers
l’extérieur des roues en formant un profil en W
 - 83 -
matérialisé par 3 bourrelets longitudinaux qui
canalisent le passage.
Le bourrelet central a la particularité de
placer le véhicule à cheval, affleure les essieux des
véhicules basses, occasionne souvent l’arrêt
complet du véhicule donc le refus de la poursuite du
parcours.
La formation des bourrelets dessine le
passage obligé des véhicules et rend la circulation
difficile pour les déplacements latéraux tant pour
doubler que pour croiser.
En saison pluvieuse, le sable a un semblant
de cohésion qui n’occasionne pas des désordres trop
significatifs.
IV.2.1.2. Lorsque l’argile prédomine dans le
matériau
Le comportement de la chaussée à
prédominance argileuse en saison sèche est assez
bon lorsque l’opération de profilage a été réalisée
durant les dernières pluies au moment où la surface
était assez malléable. Grâce à cette opération,
l’apparition des nids de poule donnant à la route
l’aspect d’une surface atteinte par une espèce de
lèpre et où des plaques entières de chaussée sont
enlevées, est retardée. On assiste par contre au
soulèvement de poussière au passage de véhicules.
En saison pluvieuse, la chaussée devient
glissante. Il y a formation de bourbier et les
véhicules s’enlisent. L’eau ne devra donc pas
imbiber la chaussée et le drainage devra par
conséquent bien fonctionner.
IV.2.1.3. Lorsque le revêtement est constitué des
matériaux latéritiques
Le principal désordre observable souvent sur
la largeur totale de la chaussée latéritique est la tôle
ondulée.
Ce phénomène se produit souvent en saison
sèche où les matériaux libres se regroupent
perpendiculairement à l’axe et donnent l’aspect
d’une voie ondulée dont les ondes ont
respectivement un espacement et une amplitude
plus ou moins réguliers.
Libre au départ, les matériaux constitués par
un squelette minéral sont liées par un mortier sablo
 - 84 -
– argileux et il y a prise lors du passage répété des
véhicules, ce qui les rend résistants et compact,
formant ainsi des stries des ondulations parallèles de
10 à 15 cm d’amplitude, et de 60 à 70 cm
d’espacement.
Les expériences vécues permettent d’affirmer
que sur une chaussée latéritique où circulent plus ou
moins 200 véhicules par jour, la tôle ondulée se
forme après 3 jours seulement.
IV.2.2. Désordres causés par l’eau
L’analyse de ce phénomène permet de
considérer deux situations :
- l’infiltration, et
- l’imbibition.
IV.2.2.1. L’infiltration
L’eau qui parvient à atteindre la couche de
roulement par infiltration est une eau provoquée
assez souvent par des phénomènes de capillarité
observables là où la route en terre (argileuse surtout
à cause de la plasticité des matériaux) passe à
proximité d’une nappe d’eau.
Bien que rien ne permet de diagnostiquer le
mal au niveau de la couche de surface, toute la
chaussée finit par céder au moindre passage des
véhicules.
IV.2.2.2. La surface imbibée d’eau
Les irrégularités géométriques et structurelles
(ornières, flaches, nids de poule, etc.) perceptibles
sous forme de cavité où stagnerait l’eau, provoquent
l’imbibition. Au moindre passage des véhicules, la
surface se défigure.
 L’eau qui provoque des ravissements
Cette eau est à prendre également en ligne
de compte dans la mesure où elle provoque des
désordres dont l’ampleur dépend de la déclivité du
terrain.
Selon la localisation, on distingue :
- les ravines parallèles sur la largeur de
l’accotement au niveau des courbes concaves.
- les ravinements des talus de remblai
 - 85 -
- les ravinements aux abords des ouvrages d’art
- les ravinements longitudinaux consécutifs à
défauts de profilage d’un entretien négligé
des accotements
- l’érosion au niveau de la plate forme ou du
talus.
IV.2.3. Désordres dus à la végétation
Il suffit que le trafic soit réduit sur un
itinéraire incorrectement entretenu pour que
l’opportunité de se développer à loisir s’offre à la
végétation.
IV.2.4. Techniques d’entretien
Il est bon de rappeler que la route en terre
représente un ouvrage de faible résistance, prête à
disparaitre littéralement si aucune action n’est
entreprise à temps pour maintenir ou améliorer au
besoin les caractéristiques et les qualités qui lui ont
été données lors de sa construction.
De multiples dispositions doivent donc être
prises sur le choix des éléments géométriques, la
qualité des matériaux constituant le revêtement
primaire, la largeur de débroussement pour
l’ensoleillement de la route, etc.
Contribuant à la survie de la route, ces
dispositions ont le mérite d’être rappelées ici au
même titre que les initiatives à prendre
préventivement et qui apportent leur contribution au
bon fonctionnement des organes d’assainissement et
de protection des talus de crête en vue d’assurer la
protection de la plate forme, les saignées latérales
pour décongestionner les fossés, les petits barrages
de sédimentation pour prévenir l’érosion dans des
fossés à fortes pentes, les gabions métalliques et les
perrés pour la protection des talus, la couverture
végétale et le fascinage de talus (voir cours de
construction).
IV.2.4.1. Entretien curatif
Les désordres observés sur la route en terre
sont remédiés par les techniques mécanisées en
général et particulièrement par les techniques
utilisant une haute intensité de main d’œuvre
(techniques himo).
 - 86 -

- reprofilage mixte.

a) Techniques mécanisées
 Le reprofilage en remblai
L’entretien des routes est assuré par les
engins suivant deux opérations importantes à
Il consiste à ramener les matériaux pris sur
savoir :
les bords de la chaussée vers l’axe en trois passes :
- le reprofilage la première passe à gauche et la seconde à droite en
- le rechargement inclinant chaque fois le lame vers l’extérieur de la
route, laissent un cordon qui est éliminé par le
S’agissant du reprofilage, la route est traitée troisième passe au centre où la lame sera tenue en
périodiquement en vue de redonner la forme de la position normale.
chaussée déformée par les actions agressives du
trafic et par les perturbations provoquées par l’eau. Fig.45 : reprofilage en remblai
Par le reprofilage, les faibles déplacements
des matériaux libres refont le profil de la route en
vue d’apporter une simple correction à la couche de 1

roulement.
2
Trois méthodes de reprofilage sont souvent
d’application. Il s’agit : 3

- reprofilage en remblai
- reprofilage en déblai
 - 87 -
Il est préférable de faire usage de la méthode
au moment où les matériaux gardent encore une
certaine humidité c'est-à-dire au début ou à la fin de
la saison des pluies.
Avantage de la méthode
Le reprofilage en remblai occasionne peu de
perte des matériaux étant donné que la route est
refaite avec le mouvement des matériaux déplacés
par le trafic.
Désavantage :
Le profil est refait parfois en exagérant son
bombement.
 Le reprofilage en déblai
Ici, les irrégularités sont corrigées à partir de
leur base où est attaquée par exemple la tôle
ondulée que l’on veut traiter. Dans cette opération
les passes sont parallèlement entre elles et en
nombre dépendant des largeurs de la route et de la
lame de la niveleuse utilisée.
Compte tenue de la faiblesse qui résulte de la
décohésion des matériaux, la circulation des
véhicules sur une nouvelle couche sous – jacente
moins compacte devient peu rassurante. De même,
le cordon latéral des matériaux ainsi formé au cours
de l’exécution ne facilite pas l’évacuation normale
de l’eau de ruissellement vers les fossés. C’est ainsi
que le reprofilage en déblai fig.46 n’est souvent
utilisé que dans le cas du traitement de la tôle
ondulée comme dit plus – haut.
Fig.46 : Reprofilage en déblai
 Le reprofilage mixte
Cette méthode fait souvent appel à des
conducteurs d’engins très expérimentés et très
 - 88 -
habiles à qui revient la liberté des initiatives dans
l’accomplissement du travail.
C’est par combinaison de deux précédentes
méthodes que l’on arrive à réemployer les
matériaux écrêtés pour combler les concavités
créées sur la chaussée.
En ce qui concerne la technique de
rechargement, on arrive à reconstituer
périodiquement le revêtement primaire par apport et
mise en œuvre de nouveaux matériaux.
De nombreux travaux réalisés dans le cadre
de l’entretien des routes en terre permettent de tirer
des enseignements sur l’usure de la chaussée
latéritique par exemple empruntée par un trafic de
l’ordre de 200 v/j, correctement entretenue, et qui
est estimée à 2 à 3 cm par an. Il est vivement
conseillé dans ce cas, de ne jamais laisser descendre
cette couche en dessous de 6 cm d’épaisseur afin
d’éviter de précipiter sa disparition complète.
La technique de rechargement comprend les
étapes suivantes :
- préparation en vue de déterminer et de
délimiter soigneusement sur le terrain, la section à
recharger ;
- en suite, on cherche les emprunts, c'est-à-dire,
les gisements des matériaux de bonnes qualités
routières situés aux proximités de tronçons de la
route à recharger.
Il est recommandé de :
- dresser un schéma indiquant la position des
gisements et leurs caractéristiques, la végétation
couvrant les gisements, l’épaisseur des matériaux
utilisables, la surface du gisement, la qualité des
matériaux et la distance comprise entre les
gisements et la route.
- l’extraction
vient dès que la découverte du gisement que
l’on voudrait exploiter et qui devrait se situer à une
distance n’excédant pas 5 km pour des raisons
économiques est faite. Les matériaux sont alors
extraits après l’abattage des arbres, l’élimination des
stériles, le découpage etc.
Un bon matériau à extraire est celui qui
n’est pas trop humide. Sa teneur en eau doit être
proche de l’optimum Proctor et le choix de la saison
 - 89 -
est déterminant car il faut éviter que les matériaux
trop exposés à la pluie ne puissent pas remplir les
conditions exigées pour la mise en œuvre.
C’est le bulldozer qui est l’engin approprié
pour l’extraction du matériau sur un site préparé.
S’agissant du :
- chargement et transport des matériaux, cette
première opération est faite. mécaniquement en
générale (à la chargeuse) et aussi manuellement
lorsqu’on dispose d’une main d’œuvre abondante
(10personnes par camion).
Le transport des matériaux extraits est assuré
par des camions bennes basculantes dont la capacité
ne devra pas dépasser 6m3 car les véhicules de
tonnage élevé sont exposés à l’ensablement ou à
l’enlissement et effectuent difficilement les
manœuvres sur la plate – forme préparée. Aussi, les
gros tas de matériaux déversé par les gros camions
poids lourds sont trop espacés à tel point que leur
étalage à la niveleuse se fait moins correctement
selon certaines expériences.
- la mise en œuvre des matériaux déchargés sur
la plate – forme sont étalés à la niveleuse, arrosé au
camion citerne pour compléter au besoin la teneur
en eau, puis compacté au compacteur. La densité
sèche devra être vérifiée sur le chantier de manière
fréquente.
Au risque de créer des bourbiers pendant la
saison pluvieuse, il n’est pas recommandé de mettre
en œuvre des matériaux dont l’indice de plasticité
est très élevé.
Enfin, les travaux de rechargement doivent
être programmés conformément à l’évolution du
bulletin météorologique.
b) Techniques himo
Dans la méthode himo, le volume important
du travail est réalisé par une main d’œuvre
abondante et disponible.
Son principe dans les travaux d’entretien est
pratiquement le même que dans la construction. Il
est vivement recommandé de relire le cours de
construction en accordant un peu d’attention aux
avantages à tirer des techniques himo, aux critères à
remplir pour les applications sur terrain, et la
nécessité de prendre en compte certaines
considérations économiques.
 1

- 90 -

c) Technique d’entretien des routes avec le super de Peltier soit les abaques du Rood Research
– sol Laboratory repris ce cours.
Lorsque le super sol est utilisé pour
entretenir les routes en terre, on recourt à la
technique dont le principe est le même que celui vu
dans le cours de construction.

IV.2.5. Dimensionnement des chaussées en terre

On ne cessera d’affirmer que la route en

terre n’est qu’une structure de faible résistance et
qu’il est bon d’éviter le poinçonnement de sol de
plate – forme et de créer par conséquent les
conditions de résistance aux perturbations
climatiques.
Constituée parfois par une couche de
revêtement primaire dont les matériaux sélectionnés
doivent avoir une épaisseur minimale, celle – ci est
déterminée en tenant compte de la portance du sol
de plate – forme et de la charge maximale par roue.
Il a été précisé dans le cours de construction les
méthodes de détermination de l’épaisseur de la
couche d’amélioration en appliquant soit la formule
 - 91 -

ANNEXE état de la route, pour 20 ans de durée de service

futur.
olution
Exemple de calcul dans la méthode CRR(5)

On a procédé à l’examen visuel et à la

Une route communale de 1,920 km de
mesure des déflexions à l’aide de la poutre
longueur est soumise à un trafic journalier de 1.600
Benkelman, qui ont conduit aux résultats suivants :
véhicules (toutes catégories) dont 100 sont des
véhicules commerciaux. Le profil en travers
Examen visuel
comporte 2 voies de circulation de 3 m de largeur
chacune, les accotements stabilisés de 1,0 m de
Faïençages et réparations (fissurées)
largeur et les terre-pleins latéraux de 1,0 m de
fréquents, faibles déformations fréquentes, nids de
largeur il n’y pas de dispositifs d’évacuation d’eau
poule isolés, affectant les deux voies de circulation.
qui s’écoule vers les fossées. La structure comporte
5 cm d’enrobé hydrocarboné et 15 cm d’ancien
Portance
pavage : la durée de service écoulé est 20 ans. Seul
l’entretien courant et les réparations localisées ont
La déflexion caractéristique la plus élevée dc
été appliquées. Les dégâts dus au gel et au dégel
= 246 (voie de gauche ; rive) est prise en
n’ont pas été observés pendant la durée de service.
considération comme représentative pour toute la
L’apparition systématique des dégradations
route.
a conduit à la décision de procéder à une remise en

(5)
Interprétation des données
cet exemple de calcul est tiré du code belge de bonne pratique pour le
dimensionnement des chaussées souple à l’aide des matériaux
bitumineux
 - 92 -
Supposant que le trafic commercial est le
même dans les deux sens de la circulation, N1 =
1/2100 = 50 véhicules commerciaux / j. supposant
qu’il n’y a pas d’augmentation annuelle de la
circulation (t = 0), on trouve, pour la durée de
service écoulé x = 20 ans :
Nc  300.50.20  0,3.106
et pour la durée de service futur y = 20 ans :
Nc  300.50.20  0,3.106
L’état visuel
Est jugé non acceptable suivant le résultat
d’une évaluation subjective. On ne procède pas à
une évaluation objective v : le trafic journalier est
inférieur à 2.000 véhicules (toutes catégories)
Sur base de la figure 6, la déflexion
caractéristique mesurée dc = 246 traduit pour une
durée de service futur de 20 ans une portance
résiduelle insuffisante.
Le diagnostic formulé sur base de l’état
visuel, de la portance et de l’examen du tableau IV 6
s’établit comme suit :
- l’état visuel du revêtement est non
acceptable ;
- la portance résiduelle est insuffisante ;
- on estime que le revêtement a atteint la fin de
la durée de vie vu que les fissurations ne sont
accompagnées que de faibles déformations et
compte tenu de sa faible épaisseur (5cm) et
de la durée de service écoulé (20 ans).
Suivant le tableau IV 7, le dimensionnement
de la structure ne satisfait pas aux besoins de la
circulation. On propose d’identifier le sol de la plate
forme et de déterminer le niveau phréatique.
Deux variantes de la solution sont à
envisager, pour une durée de service futur de 20 ans
(suivant énoncé) :
6
(1) et (2) voir code de bonne pratique pour le renforcement des
chaussées souples…(pages 20 et 26)
7
Voir code de bonne pratique pour le renforcement des chaussées
souples à l’aide des matériaux bitumineux page 26
 - 93 -
- reconstruction partielle,
- reconstruction totale.
Le choix final dépendra de la comparaison
des coûts de l’aménagement vu que les coûts pour
usager (gêne causée à quelque 1,600 véhicules par
jour) seront pratiquement les mêmes pour les deux
variantes envisagées.
a) Reconstruction partielle
Le trafic à introduire dans les abaques de
dimensionnement est caractérisé par la valeur KN c
telle que (k’ = 1,0 vu que les voies de circulation
ont une largeur de 3,0 m).
k kNc  1,0.0,3.106  1,0.0,3.106  0,6.106
le sol a été identifié comme un limon
sableux ; la nappe phréatique se trouve à proximité
du fond du coffre.
Suivant les recommandations du § 4.3, le
module du sol est évalué à ES = 20 Mpa.
L’épaisseur «équivalente de la structure
existante est calculée à partir des épaisseurs des
couches (revêtement : h1 = 5 cm ; pavés : h2 = 15
cm) et des facteurs d’équivalence (revêtement
présentant les faïençages et les réparations fréquents
accompagnés de faibles déformations fréquentes : a1
= 1,0 ; pavage de bonne qualité : a2 = 1,25) ; dès
lors :
h2 (cm) = 1,0.5 + 1,25.15 = 23,8
L’épaisseur équivalente de la structure
fictive est culée à partir des épaisseurs qui se
présentent comme suit (cf. abaques de
dimensionnement, figures 12 et 13).
Pour kNc = 0,6.106 et pour ES = 20MPa, H1
= 1 cm (revêtement), H2 = 13 cm (empierrement),
H3 = 40 cm (sous fondation), et épaisseur
He (cm) = 2,7.11 + 1.19 + 0,75.40 = 8,7
Dans le cas d’une reconstruction partielle
on se propose d’appliquer une fondation
supplémentaire soit en empierrement soit en béton
maigre. Dès lors, les structures des renforcements se
présentent comme suit :
- revêtement hydrocarboné : 11 cm (= H1)
- fondation supplémentaire en empierrement :
F (cm) = 78,7 – 23,8 – 2,7.11 = 25,2 soit 26 cm
Ou (cf. figure 14, 105 ≤ kNc ≤ 106)
- revêtement hydrocarboné : 14 cm
 - 94 -

- fondation supplémentaire en béton maigre :

2C

b) Reconstruction totale
Les structures neuves dimensionnées pour le
trafic cumulés de kNc = 1,0.300.50.20 = 0,3.106 et
pour le module du sol ES = 20 MPa se présentent
comme suit (réf.1) :
- revêtement hydrocarboné : 10 cm
- empierrement : 18 cm
- sous – fondation : 35 cm
ou (ref.1) :
- revêtement hydrocarboné : 14 cm
- béton maigre : 20 cm
- sous – fondation : 24 cm
pour comparer les avantages et les inconvénient 2 x
2 variantes de la solution, on dresse un tableau
synoptique (tableau 6) qui servira également de base
pour l’évaluation des coûts.
 - 95 -
TABLE DES MATIERES
Avant propos----------------------------------------------------- --------------1
I. INTRODUCTION------------------------------------------------------------2
I.1. Généralités -------------------------------------------------------------------2
I.2. Prise en compte de quelques définitions---------------------------------4
V.Auscultation et évaluation de l’état des chaussées------------------7
II.1. Relevé des caractéristiques de surface et des dégradations de
surface-8
II.1.1. L’uni---------------------------------------------------------------------- 9
II.1.1.1. Mesure de l’uni ------------------------------------------------------10
II.1.2. La rugosité (adhérence)------------------------------------------------14
II.1.2.1. Mesure de la rugosité -----------------------------------------------17
II.1.3. L’imperméabilité ------------------------------------------------------21
II.1.3.1. Mesure de l’imperméabilité ---------------------------------------22
II.1.4. Les dégradations de surface -----------------------------------------22
II.1.4.1. Définition des dégradations---------------------------------------23
II.2. Evaluation de l’état de la structure de la chaussée (portance) -----59
II.2.1. Caractérisation des couches des chaussées--------------------------59
II.2.1.1. Mesure -----------------------------------------------------------------60
II.2.2. Evaluation de la déformabilité de la structure ----------------------62
II.2.2.1. Mode de fonctionnement des chaussées souples ---------------63
II.2.2.2. Mesure de la déflexion ----------------------------------------------67
II.2.3. Résumé de la méthodologie d’analyse de l’état de la structure ----
97
II.2.4. Thérapie à proposer ---------------------------------------------------98
II.2.4.1. Poursuite de l’entretien-----------------------------------------------99
II.2.4.2. Renforcement de la chaussée----------------------------------------99
II.2.4.3. Reconstruction totale (réfection totale)--------------------------101
II.2.5. Dimensionnement des renforcements.------------------------------101
II.2.5.1. Paramètres de base à considérer-----------------------------------102
II.2.5.2. Structures et épaisseurs à proposer--------------------------------109
II.2.6. Vérification théorique des contraintes------------------------------114
II.2.6.1. Détermination du corps de chaussée------------------------------114
II.2.6.2. détermination des caractéristiques des charges agissantes-------
116
II.2.6.3. Détermination des caractéristiques des matériaux--------------117
II.2.6.4. Détermination des contraintes et déformations-----------------118
II.2.6.5. Comparaison des contraintes exercées et des performances des
matériaux------------------------------------------------------------126
II.2.7. Méthode de dimensionnement basée sur "Le Code Belge de Bonne
Pratique pour le renforcement des chaussées souples à l’aide de
matériaux bitumineux"----------------------------------------------127
II.2.7.1. Dimensionnement des renforcements et prise en compte des
paramètres de base--------------------------------------------------129
II.2.7.2. Calcul des épaisseurs des couches--------------------------------136
II.3. conclusion à tirer sur les études de remise en état des chaussées ---
143
II.3.1. Travaux d’entretien et ou rechargement ---------------------------144
II3.2. Travaux de renforcement ---------------------------------------------144
II.3.3. Travaux de réfection totale-------------------------------------------145
VI. Techniques nouvelles d’entretien ou techniques de
régénération-----------------------------------------------------------146
III.1. Le fraisage à froid-------------------------------------------------------147
III.2. Le rabotage et le fraisage à chaud---------------------------------------
147
 - 96 -

III.3. Le thermoreprofilage-----------------------------------------------------
149
III.4. La thermo régénération---------------------------------------------------
150
III.5. les huiles de régénération------------------------------------------------
152
III.6. Le recyclage en place---------------------------------------------------153
III.7. Le recyclage en centrale-----------------------------------------------156

VII. Entretien d’autres types des chaussées--------------------------

157

IV.1. Entretien des pavages--------------------------------------------------157

IV.1.1 Le soufflage----------------------------------------------------------157

IV.1.2. Le repiquage----------------------------------------------------------158

IV.1.3. Le relevé à bout------------------------------------------------------158

IV.2. Entretien des routes en terre------------------------------------------159
IV.2.1. Désordres causés par la circulation--------------------------------160
IV.2.1.1. Lorsque le revêtement est constitué par une prédominance
sableuse--------------------------------------------------------------160
IV.2.1.2. Lorsque l’argile prédomine dans le matériau-------------------161
IV.2.1.3. Lorsque le revêtement est constitué des matériaux
latéritiques162
IV.2.2. Désordres causés par l’eau------------------------------------------163
IV.2.2.1. L’infiltration--------------------------------------------------------163
IV.2.2.2. La surface imbibée d’eau------------------------------------------164
IV.2.3. Désordres dus à la végétation---------------------------------------165
IV.2.4. Techniques d’entretien-----------------------------------------------165
IV.2.4.1. Entretien curatif ----------------------------------------------------166
IV.2.5. Dimensionnement des chaussées en terre-------------------------175

ANNEXE-----------------------------------------------------------------------176