INSTITUT UNIVERSITAIRE DU GOLFE DE GUINEE CODE EC: TPU 115

INSTITUT SUPERIEUR DES TECHNOLOGIES AVANCEES TITRE DE L’EC : TECHNIQUES D’AMENAGEMENT

NIVEAU 100 ET D’EQUIPEMENT
ANNEE ACADEMIQUE 2023/2024

Leçon 8 : CONSERVATION DES OUVRAGES

8.1. ENTRETIEN DU PATRIMOINE : QUELQUES DEFINITIONS
8.1.1. Généralités

L’Entretien Routier comporte un ensemble de tâches variées relatives à la route composée elle-même
de la chaussée des accotements, du drainage et des ouvrages d’art.
Ceci implique des méthodes, des moyens et des connaissances techniques de la part du gestionnaire.
Les tâches d’entretien elles-mêmes peuvent être fonction de la nature des voies selon leurs fonctions
économiques ou leurs fonctions administratives.
Les tâches à réaliser sont également fonction de la nature des interventions et de leur ampleur. Ce qui
implique des niveaux d’interventions différents.

8.1.2. Définition de l’Entretien Routier

L’entretien routier est donc l’ensemble des actions entreprises sur une route pour conserver
ou restaurer ses composantes afin d’assurer aux usagers des conditions de confort et de
sécurité préalablement définis en tenant compte du niveau de service affecté à la route.
L’entretien routier est l’ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité de la route et de ses
équipements afin d'assurer aux usagers des conditions de sécurité et de confort définies.
Le domaine de l'entretien à réaliser sur une route concerne la chaussée, les dépendances, les ouvrages
d'art, les équipements de sécurité et de signalisation.
Une politique d’Entretien doit permettre d’ajuster de manière progressive un niveau de service
offert à l’usager par rapport à un besoin sous contrainte budgétaire.
Il est donc nécessaire de mettre au point une procédure, une méthodologie, des outils de
programmation pour permettre au gestionnaire de donner aux décideurs les éléments qui leur
permettront de choisir d’une part une politique cohérente d’entretien du réseau et d’autre part
de disposer des éléments permettant de cerner toutes les conséquences de ce choix.
C’est le rôle du système de gestion.
Un système de gestion doit permettre de savoir :
 Quelle est l’évolution prévisible à long terme de la chaussée dans le cadre de la
politique définie.
 Quelle est la conséquence prévisible de cet état sur le besoin d’utilisation des
usagers.
 Compte tenu des contraintes budgétaires quelle est la stratégie qui répond le mieux
aux besoins des utilisateurs.

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  Quel est le gain de niveau de service qui résulte d’un accroissement de ressources
consacrées à l’entretien de la route et inversement.
Pour un système de gestion on doit assurer les fonctions suivantes :
 Classer le réseau routier en catégorie homogène en fonction des objectifs
généraux.
 Définir les stratégies d’entretien et rechercher la solution optimale.
 Définir les normes d’intervention.
 Disposer ou pouvoir choisir la solution technique adaptée.

8.2. DEFINITION D’UNE POLITIQUE D’ENTRETIEN

Pour définir une politique il est nécessaire :

 De faire une analyse fonctionnelle du réseau.

 Définir des niveaux de service liés des classes précises.
 Définir des objectifs propres à chaque classe.
 D’élaboré des stratégies et d’optimiser les interventions.
 De définir des normes, des règles pratiques d’entretien.
8.2.1. Analyse fonctionnelle d’un réseau

Un réseau routier est formé de liaisons qui ne présentent pas la même importance et donc pas
le même intérêt sur le plan économique, ou sur le plan social. Il importe donc en 1er lieu de
définir et d’analyser qu’elle est la réelle utilité économique et sociale pour l’ensemble de la
collectivité pour chaque tronçon du réseau. Cette analyse permet de hiérarchiser les différents
itinéraires. Ce qui revient à classer les différents itinéraires du réseau en catégories
homogènes. Cette notion d’homogénéité d’une catégorie est également essentielle pour le
gestionnaire car elle permet de définir et d’offrir un niveau service équivalent sur les liaisons
d’une même catégorie.

En générale cette analyse retient comme critère principal le trafic mais il faut essayer d’aller
plus loin que l’analyse économique traditionnelle pour définir l’intérêt d’une route pour une
collectivité.

8.2.2. Définition d’objectifs globaux de l’entretien

Une fois l’analyse fonctionnelle faite il faut définir les différents objectifs globaux. Ces objectifs
concernent les chaussées mais également les caractéristiques.

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Les objectifs doivent résulter d’une concertation ou d’une négociation entre les différents
intervenants dans l’entretien routier à savoir les Ministères de Tutelle, le maître d’œuvre et les
usagers. De cette discussion résultent les grands choix d’objectifs tels que :

 la nécessaire maîtrise des risques d’interruption de la circulation

 l’adoption des vitesses moyennes de parcours
 les niveaux des équipements sur le réseau
 l’occupation des points singuliers.
 La Conservation du patrimoine et le capital investi
 Offrir un niveau de service adapté :
- En maintenant ou en améliorant les qualités d’usage de l’infrastructure
- En réduisant si possible ses nuisances (bruit par ex.)
Ces quelques exemples d’objectifs ne sont pas exhaustifs et sont amenés à connaître une
évolution une évolution dans le temps.

8.2.3. Définition d’une stratégie

On entend par stratégie d’entretien, un ensemble d’opérations successives et/ou

interdépendantes envisagées dans le court, moyen et long terme, à effectuées sur un tronçon
de route et destinées à satisfaire les objectifs définis précédemment.

Une stratégie est dite optimale si elle minimise les coûts actualisés de tous les agents
économiques.

L’élaboration des stratégies doit permettre de répondre aux questions suivantes :

 Quelles sont les conséquences d’un choix effectué à un moment donné.

 Quelle incidence a le choix initial sur le processus d’entretien ou d’exploitation de
la route.
 Ne pas réaliser une opération d’entretien sur une route donnée aura quelle
conséquence.
Il existe quatre (4) stratégies d’Entretien.

a) Stratégie de type 1

Il s’agit de laisser se poursuivre le processus de dégradation des chaussées en cherchant à

éviter si possible son accroissement. On répare ponctuellement les détériorations au fur et à
mesure qu’elles apparaissent (réparations localisées). C’est le cas des contraintes budgétaires
très fortes. Le niveau de service est en permanence faible.

L’uni de la chaussée est médiocre. Cette stratégie ne procure aucune amélioration structurelle
de la chaussée.
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Elle nécessite de la part du gestionnaire une surveillance interrompue du réseau. Ce type de
stratégie doit être réservé aux routes de faible utilité.

b) Stratégie de type 2 (renforcement progressif)

Elle consiste à mettre en place des couches d’enrobées à intervalles réguliers et rapprochés.
Les interventions localisées peuvent rester nécessaires.

 Inconvénients :
 Sous dimensionnement de la chaussée, perturbation de la circulation.
 Avantage :
 Investissement initial modéré ce qui permet la mise en état rapide de l’état de
l’ensemble d’un réseau.
 En l’absence de conditions climatiques particulières le niveau de service offert
est bon.
 Les techniques utilisées sont bien et présentent une grande souplesse de
programmation et d’exécution.
c) Stratégie de type 3 (Renforcement de structure plus Entretien préventif)
Cette stratégie consiste à consentir à un investissement élevé sur cette route afin de
dimensionner la chaussée pour une durée de vie plus élevée.

Dans le cadre du renforcement, l’ancienne chaussée sera considérée comme une couche de
fondation. Afin de maintenir la valeur des investissements, la stratégie prévoie de faire suivre
la remise en état structurelle par un investissement en entretien de type préventif (qui
permettrait d’améliorer les qualités superficielles de type UNI glissant…).

Dans ces conditions et sous réserve que l’intervention soit exécutée à temps il est possible de
donner à la structure de la chaussée une qualité supérieure.

 Avantage :
 Niveau de service initial en permanence maintenu.
Etat
A B

A
B
C C D

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 Temps

 Entretien préventif :

S’inscrit dans un programme d’entretien en vue d’éviter que le seuil de dégradation jugé
inadmissible ne soit atteint.

Etat
A

Temps
 Entretien curatif :

Laisser la route se dégrader puis l’entretenir, c’est par rapport au seuil admissible. Il y a
urgence absolue

 Les inconvénients de la stratégie de type 3

Investissement initial élevé. On ne peut appliquer une telle stratégie sur un réseau que sur une
période assez longue.

d) Stratégie de type 4 (renforcement +entretien curatif)

Elle consiste à renforcer une chaussée de la stratégie de type 3 et à réparer les dégâts de la
stratégie de type 1. Lorsque la structure de la chaussée est atteinte on fait un renforcement.

Etat
A Renforcement +
entretien préventif

B
Renforcement +
entretien curatif
C

D
Temps
Définition et objectifs du niveau de service

Notion de niveau de service.

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Etat
- NEUVE
TRES BON NIVEAU DE SERVICE

CHAUSSEE - RENFORCEE

NIVEAU DE SERVICE ACCEPTABLE

- RECHARGEE

- ANCIENNE

NIVEAU DE SERVICE INTOLERABLE

CHAUSSEE - NON ENTRETENUE

- MAL ENTRETENUE
Temps
Le service rendu par une route est indissociable de son état de surface. Lorsque la route s’use,
son état de surface et de structure se dégradent et la qualité du service qu’elle rend baisse.

Le niveau de service est l’ensemble des qualités de service que la route offre à l’usager du
point de vue du confort de la sécurité et de la vitesse.

Le niveau de service est évolutif et baisse avec le temps.

L’objectif de l’entretien routier est de préserver le capital constitué par le réseau routier
existant. L’entretien routier doit être mené de manière à permet de maintenir le niveau de
service d’une route dans la fourchette de très bon à acceptable.

8.3. IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS

8.3.1. Processus général de dégradation

La croissance du trafic lourd, les surcharges des véhicules et les sollicitations du climat
dégradent les structures de chaussée à tel enseigne que parfois des opérations de
renforcement s’avèrent nécessaire. L’efficacité d’un système d’entretien implique au préalable
que quatre (4) conditions soient bien remplies.

 Identification, répertoriassions et inventaire des différents types de dégradation

couramment observées sur un réseau.
 Identification des origines et causes probables.
 Maîtrise de leur évolution possible sous l’effet simultané du trafic et du climat.
 Conception et mise en œuvre des techniques de remise en état adaptée.
a) Différentiation globale des types de dégradations

On distingue deux types de dégradations.

 Les dégradations dites “structurelles”.

 Les dégradations dites de “surface”.

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 b) Les dégradations structurelles

Elles mettent en causes l’intégrité même de la chaussée. En général elles prennent naissance
au niveau des assises intérieures ou intermédiaires.(couche de base, de fondation ou couche
de forme)

POUR LES ROUTES EN TERRE

Couche de roulement

Couche de base

Couche de fondation

Couche de forme (Plateforme)

POUR LES ROUTES REVETUES

Revêtement

Couche de base

Couche de fondation

Couche de forme (Plateforme)

Pour se répercuter finalement au niveau de la couche de roulement ou le revêtement.

Ces dégradations sont le plus souvent le résultat :

 D’un phénomène normal de rupture ou de fatigue (sous dimensionnement,

trafic élevé).
 D’une mise en œuvre défectueuse (insuffisance de compactage, mauvaise
qualité des matériaux, déficience du système de drainage etc…)
Ces phénomènes de fatigue s’observent plus directement sur les routes revêtues du fait de
la discontinuité des matériaux et du comportement de la structure (base et fondation) sous le
passage répété des essieux.
Dans le corps de chaussée, la répétition des frottements inter granulaires entraîne des effets
d’attrition, la production de fines et l’augmentation de la plasticité.

Il arrive alors que des fissures longitudinales et transversales apparaissent sur la surface de
roulement, lorsque la chaussée est sollicité bien au-delà de la phase élastique.

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Généralement, une longue phase initiale qui peut durer plus de la moitié de la durée de vie
d’une route, peut se passer sans désordres visibles et avec un entretien minimal de la surface.

Mais elle est suivie d’une phase de dégradation qui va en s’accélérant et qui est signalée par
l’apparition de fissures et d’ornières.

c) Les dégradations dites de surface

Elles ne mettent pas en cause l’intégrité des couches porteuses de la chaussée.

Elles ont leur origine au niveau de la couche superficielle de la couche de roulement et

généralement dues à un phénomène d’usure.

Elles sont moins graves que les précédentes. Néanmoins lorsqu’elles ne sont pas traitées
elles peuvent compromettre l’intégrité des couches sous-jacente.

Ces phénomènes d’usure de la couche de surface sont la conséquence de l’action des efforts
de cisaillement qui se manifestent par l’intermédiaire des pneumatiques.

Ces efforts conduisent à des arrachements de matériaux pour les routes non revêtues, et à un
polissage des granulats des enduits superficiels ou des tapis d’enrobés pour les routes
revêtues.

8.3.2. Types de dégradations couramment observées

a) Les dégradations structurelles

ROUTES BITUMEES ROUTES EN TERRE

DEGRADATIONS

Flaches Affaissement ou déformation

Affaissement ou déformation Ravinement
Ornière Faïençage ou peau de crocodile
Bourrelet Ornière
Fissures (transversale, Bourbier
longitudinale)
Faïençage ou peau de crocodile

b) Les dégradations de surface

ROUTES BITUMEES ROUTES NON BITUMEES

DEFORMATIO

Pelade Nid de poule

Desenrobage Tôle ondulée
NS

Plumage Tête ondulée

Ressuage Tête de chat
Epaufrure Pulvérulence
Nid de poule Arrachement
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8.3.3. Les différents types de chaussée

Il existe quatre (4) types de chaussée

- Les chaussées souples : assise non traitée. elles sont constituées avec
des matériaux à l’état naturel.
- Les chaussées rigides : assise traitée avec couche de béton.
- Les chaussées semi rigides : matériaux + liant hydraulique.
- Les chaussées semi souples : matériaux + liant hydrau-carboné.
a) Schéma des dégradations des chaussées souples ou semi souples

Amorce d’ornière, d’affaissement ou de déformation, approfondissement de l’ornière,

fissuration du revêtement, faïençage puis nid de poule et détérioration générale.

b) Schéma des dégradations des chaussées rigides ou semi rigides

Prise de ciment, retrait, fissuration transversale, fissuration longitudinale évolutive, faïençage

puis nid de poule.

c) Schéma des dégradations des routes en terre

Ravinement, formation d’ornière, d’affaissement ou de déformation, formation de tôles

ondulées, dégradations de surface (nid de poule ; tête de chat ; etc.)

8.3.4. REPERTOIIRE DES DEGRADATIONS ET CAUSES

a) Sur routes bitumées

 Flache

C’est une dépression de forme générale arrondie qui se produit à la surface de la

chaussée (présence de matériaux de mauvaise qualité ou mauvais compactage).

 Les causes probables sont :

- Poche localisée de matériaux pollués
(plastique ou humide) située le plus
souvent au niveau de la base ou de la
fondation mais aussi éventuellement au
niveau de la plateforme qui se consolide
sous trafic.
- Insuffisance localisée de compactage
au niveau des assises.

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 - Poche de matériau mal traitée (absence de liant).

Interventions préconisées

 e < 15 mm : Surveillance

 e > 15 mm : (apparition de fissures avec amorce de nid de poule) ; on fait

alors un reflachage ou enrobés (PAT).

 e > 50 mm : (on constate un éclatement de la couche de roulement et création

de nid de poule). On exécute la réparation des nids de poule.

 Affaissement

C’est une dépression de forme quelconque généralement localisée qui se produit soit
en axe soit le plus souvent en rive.

 Causes ou origines probables

- Insuffisance d’épaisseur des couches de base
ou de fondation.
- Défaut de portance de la plate forme (mauvais
drainage) vis à vis du trafic.
- Mise en œuvre défectueuse soit par un mauvais
matériaux soit par une insuffisance de
compactage.

Interventions préconisées

Idem avec flache sauf quand

* e > 50 mm. Réfection localisée de la chaussée.

 Ornière

C’est une détérioration transversale qui produit dans les bandes de roulement des

profils en V et qui intéresse généralement de grandes longueurs. Elle peut être à grand

rayon si elle concerne l’ensemble du corps de chaussée ou à petit rayon si elle à son
siège au niveau de la couche de roulement.
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  Causes et origines :

- Les ornières à grand rayon : le tassement progressif des couches de la

chaussée résultant d’un phénomène de fatigue dû au passage cumulé du trafic,
ou des assises inférieures insuffisamment compactées.
- Les ornières à petit rayon : le fluage
d’une couche de roulement sur
compactée par le trafic ou une couche
de roulement réalisée avec du bitume
très mou.
NB : cette dégradation concerne
généralement les chaussées souples
(assises non traitées).

 Bourrelet

C’est un renflement apparaissant à la surface d’une chaussée le plus souvent en

bordure des bandes de roulement. Il est constitué soit par l’enrobé de surface
(bourrelet de faible hauteur) soit par les matériaux d’assise (bourrelet de grande
hauteur). Le bourrelet accompagne toujours l’affaissement ou l’orniérage.

 Causes et origines :
- tassement des couches inférieures.
- tassement de la couche de roulement.

Interventions préconisées

e < 40 mm : surveillance

e > 50 mm : reflachage aux enrobés

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 e > 100 mm : réfection localisée de la chaussé

 Fissures transversales

Ce sont des lignes de rupteur perpendiculaires à l’axe de la chaussée régulières ou

périodique d’espacement variable (0,30 m à 10 m) survenant sur tout ou partie de la
longueur de la chaussée et pouvant intéressée soit la couche de roulement seule, soit
l’ensemble couche de base, couche de roulement et couche de fondation.

 Causes et origines :
- Retrait hydraulique (chaussée semi rigide)
- Retrait hydrométrique ou thermique
- Fatigue du béton
- Tassement différentiel de la chaussée.

Interventions préconisées

e = ouverture
de la fissure

 e < 1 mm : surveillance

 Ramification : scellement ou colmatage (avec coulis bitumeux)

 Faïençage : imperméabilisation.

 Faïençage

C’est une fissuration maillée se faisant à la sur face de la chaussée notamment au

droit de couche de roulement. C’est une dégradation structurelle qui a toujours son
origine dans les couches inférieures.

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On différentie plusieurs stades au
faïençage

- Stade 1 : densité de
fissure < 3 ml /m2
- Stade 2 : densité de
fissure comprise entre 5e/10ml/m2
- Stade 3 : densité de
fissure > 10 ml/m2
Interventions préconisées

 Stade 2 : réparation de nid de poule (ponctuelle ; réfection localisée)

 Stade 3 : réparation généralisée.

 Epaufrement (épaufrures)

C’est la cassure du revêtement au droit des rives. Ces dégradations apparaissent sous
l’effet combinée d’une largeur insuffisante de la bande revêtue et de l’érosion des
accotements provocant la mise à faux des rives.

 Interventions préconisées
- Rechargement des accotements
- Réfection de couche de roulement.

 Desenrobage (dégradation
supérieur)

C’est le décollement de la pellicule de liant qui enrobe le granulat d’une couche de

roulement.

Ce type de dégradation affecte notamment les revêtements en enduit superficiel.

 Causes :

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 - Adhésivité entre le liant et le
granulat insuffisante
- Mise en œuvre par condition
météo défavorable
- Stagnation d’eau sur la
chaussée
- Chute de produits solvants sur la
chaussée.
 Pelade

C’est une dégradation superficielle. Elle concerne des zones plus ou moins localisées
où la couche de roulement s’est totalement décollée de son support.

 Nid de poule (dégradation supérieure)

C’est une cavité de forme généralement arrondie à bords plus ou moins francs créé à
la surface de la chaussée par enlèvement de matériaux. Se produit généralement dans
l’axe de passage de pneumatiques.

 Causes ou origines :
- Eclatant d’une ou plusieurs mailles de faïençage.
- Défaut localisé de la couche de roulement qui peut être dû à une
mauvaise formulation

ou à un vieillissement du bitume ou surchauffe du bitume.

- Défaut d’interface entre la couche de roulement et une couche de base mal

traitée.
- Evolution excessive d’une flache
- Défaut localisé de portance (poche d’argile, mauvais drainage, teneur en eau
excessive

etc.)

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  Plumage ou Peignage (dégradation supérieure)

C’est un arrachement de gravillons à la partie supérieure d’une couche de roulement

affectant notamment les enduits superficiels.

 Origine et causes :
- Défaut d’adhésivité liant granulat
- Teneur en liant insuffisante
- Usure normale dû au vieillissement
 Intervention :
 réfection de la couche de roulement.
 Ressuage (dégradation supérieure)

Zone localisée ou continue où à un excès de liant apparaît à la surface de la chaussée.

 Origine et causes :
- Surdosage en liant ou mauvaise formulation (excès de liant)
- Remontée du liant en surface
dû au sur compactage de
trafic ou à des fortes
températures dans le
revêtement.
- Chute de produit solvants qui
ramollissent le bitume de la
chaussée.
b) Sur route en terre
 Ravinement érosion

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Ce sont des rigoles provoquées par les eaux de ruissellement. Elles peuvent être
longitudinale ou transversales.

 Origine ou causes :
- Présence en surface de
matériaux sensible à l’érosion
(matériaux pulvérulents)
- Pente trop forte permettant à
l’eau de dépasser la vitesse
d’érosion du sol
- Absence de fossés latéraux.
 Intervention :
- Re profilage à la niveleuse ou rechargement.
 Ornière

Déformation transversale apparaissant dans la bande de roulement de véhicules.

 Origine ou causes :
- Défaut de portance de la plate forme
- Tassement ou consolidation de la chaussée ou de la plate forme sous
l’effet du trafic.
 Intervention :
- Re profilage, rechargement.

 Affaissement

Effondrement ou dépression accentuée le plus souvent localisée, se fixant à la surface

de la chaussée.

 Origine ou causes :

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 - Déficience du système
de drainage aux points
bas.
- Défaut de portance au
niveau du sol support.
- Tassement et
consolidation.
 Intervention :
- Reflâchage, re profilage
- Surélévation d’un point bas
- Amélioration du drainage.
 Nid de poule ou crevasse

Excavation à bout plus ou moins franc à forme généralement arrondie se fixant à la

surface de la chaussée.

 Origine ou causes :
- Déchaussement d’un caillou
- Mauvais matériaux
- Erosion localisée
- Défaut de portance
 Intervention :
- Réparation de nid de poule
- Re profilage, rechargement

 Bourbier

Crevasse en zone affaissée imbibée ou saturée d’eau rendant la circulation difficile

sinon impossible.

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  Origines ou causes :
- Présence du sol argileux plastique en surface
- Déficience générale de drainage au point bas
- Affaissement, nid de poule, ornière non reflachée à temps mais
détrempée par la pluie.
 Intervention :
- Apport des matériaux grenus,
reprofilage
- Tassement, rétablissement d’une
couche de roulement
- Amélioration du drainage
- Surélévation des points bas en
posant une base par exemple.
 Tôle ondulée

Organisation de matériaux libres de la chaussée en bandes verticales à l’axe de la

chaussée, régulièrement espacées (entre 50 et 80 cm) et d’amplitude variable (de 2 à
25 cm) affectant toute la largeur de la plate forme et même ses parties des moins
exécutées.

 Origines ou causes :
- Forts trafics provoquant des vibrations d’où un système d’onde
stationnaire.
- Tourbillon d’air dû au passage de véhicules
- Arrachement par les pneumatiques et modulés au rythme de la
fréquence de vibration

Propre des véhicules.

- Défaut de granularité
- Oscillation des roues.
 Intervention :

 A la naissance utilisation du tôlard

 Pour les fortes amplitudes par reprofilage

 Lorsque la couche de fondation est atteinte, effectuer un rechargement.

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  Tête de chat

Ce sont des pierres dures apparaissant en relief à la surface de la chaussée.

 Causes et origine :
- Mauvaise granulo des matériaux de la couche
- Usure causée par le trafic.
 Intervention :
- Enlèvement de pierre et renfermement du trou
- Mise en place d’une nouvelle couche de roulement.

8.3.5. Les techniques d’auscultation des chaussées

a) Les techniques d'auscultation comprennent trois phases qui sont :
 Mesure de la portance de la chaussée (déflexions, etc.)
 Observation de l’état de surface (relevé de dégradations, mesure de l’uni, etc.)
 Observations internes de la chaussée (sondages et carottages, appréciation du sol support,
etc.)
La portance de la chaussée s’exprime par la valeur de la déflexion.
Trois méthodes :
 La poutre Benkelman
 Le déflectographe Lacroix du LCPC
 Le curviamètre du CEBTP
La mesure de la portance se fera pendant la saison la plus défavorable.
L’exploitation des mesures de déflexions permet :
 De partager l’itinéraire en sections homogènes,
 De déterminer les points singuliers à considérer spécialement,
 D’implanter judicieusement les sondages.
L’observation de l’état de surface comporte :
 Le relevé des dégradations de la chaussée et de ses dépendances,
 Le relevé de tout autre renseignement utile (géologie, drainage, environnement, etc.)
L’implantation des sondages, des mesures du profil en travers, etc. en fonction du déflectogramme se
fait au cours de la visite.
Le relevé des dégradations se fait à l’aide des moyens suivants :
 A pied,
 Par le Gerpho,
 Par l’Axlor.
La mesure de l’uni se fait à l’aide du Bump Integrator ou de l’Axlor.

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L’analyseur du profil en long (APL) permet d’étudier l'uni longitudinal.
La mesure du profil en travers se fait avec la règle de 3 m ou à l’aide du transversoprofilographe
L’observation interne de la chaussée est rendue possible par l’exécution des sondages géotechniques.
Ces sondages comprennent essentiellement le creusement des puits ainsi que la réalisation des tarières
avec prélèvement d’échantillons pour essais de laboratoire.
Par les sondages géotechniques suivis des analyses de laboratoire, on peut avoir les renseignements
suivants :
 L’épaisseur des différentes couches de chaussée,
 La nature des matériaux utilisés dans les différentes couches,
 La teneur en eau sous la chaussée,
 Les caractéristiques des matériaux des différentes couches de chaussée et de la plate-forme
L’ensemble de tous les renseignements recueillis est regroupé dans un seul document appelé
"Schéma itinéraire".
Le schéma itinéraire comprend les éléments suivants :
 Le déflectogramme,
 Les localités, carrefours, traversées et le trafic,
 L'état visuel de la chaussée, les derniers travaux d'entretien, la couche atteinte par les
dégradations, etc.
 Les indications concernant la largeur de la chaussée et des accotements, l'environnement,
l'assainissement, etc.
 La structure théorique de la chaussée, les coupes des sondages, les caractéristiques
d'identification du sol support, etc.
 Etc.
Il est conseillé d'utiliser un modèle existant du schéma itinéraire.
Le schéma itinéraire comprend les éléments suivants :
 Le déflectogramme,
 Les localités, carrefours, traversées et le trafic,
 L'état visuel de la chaussée, les derniers travaux d'entretien, la couche atteinte par les
dégradations, etc.
 Les indications concernant la largeur de la chaussée et des accotements, l'environnement,
l'assainissement, etc.
 La structure théorique de la chaussée, les coupes des sondages, les caractéristiques
d'identification du sol support, etc.
 Etc.
Il est conseillé d'utiliser un modèle existant du schéma itinéraire.
Une fois, le schéma itinéraire établi, il convient d'examiner la cohérence entre les diverses
informations recueillies et essentiellement entre :
 La déflexion,
 L'état de surface,
 La structure de la chaussée existante.

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Les incertitudes seront levées par une nouvelle visite sur le terrain ou par l'exécution des sondages
complémentaires.
L'analyse du déflectogramme permet de diviser l'itinéraire en sections homogènes sur lesquelles on
calcule la déflection caractéristique D90.Sur les sections homogènes définies à partir du
déflectogramme, on analyse les déformations et les fissures.
On calcule notamment le pourcentage de linéaire atteint d'une part par les déformations et d'autre part
par les fissures.
Pour quantifier la qualité apparente de la section, on lui attribue une note qui la classe dans l'une des
catégories suivantes :
 Moins de 10 % de dégradations,
 10 à 50 % de dégradations,
 Plus de 50 % de dégradations.
Par comparaison des deux types de dégradations, fissures et déformations, on obtient une grille qui
permet de chiffrer la qualité apparente de cette section de la chaussée.
Fissures
1 3
2
Déformations
1 1 2 3
2 3 4 5
3 5 6 7

BON MEDIOCRE MAUVAIS TRES MAUVAIS ETAT

2-3 4-5 6-7 APPARENT
peu ou pas fissure mais fissuré et déformé très déformé et
fissuré non déformé fissuré

On constate que cette méthode d'analyse ne tient pas compte des défauts propres à la couche de
roulement qui sont des: Arrachements, Peignages, Ressuages, Fluages, Etc.
Ces déformations font l'objet de solutions de remise en état spécifique.
L'état apparent de la section étant défini, on passe maintenant à l'analyse de la portance à l'aide des
résultats des mesures des déflexions.
La déflexion caractéristique Dc de la section est calculée par la relation :

Dc  m  1,3
 est l'écart type et m la moyenne des déflexions sur la section homogène.
Cette comparaison est schématisée dans la représentation suivante :

Déflexions Faible d2 Forte

d1
Portance Élevée Médiocre Faible
Qualité des
Bonne Douteuse Mauvaise
structures

21
8.4. LES DIFFERENTS TYPES D'INTERVENTION SUR ROUTES BITUMEES
8.4.1. L’ENTRETIEN POUR PRESERVER LES ROUTES

 Construire une route est onéreux.

 Sans entretien, la route se dégrade.
 Des réparations simples deviennent rapidement complexes.
 Les routes conçues pour durer des décennies doivent être remplacées au bout de quelques années.
 Les coûts de transport montent de façon vertigineuse.
 L’économie en pâtit. Cet article est destiné aux personnes qui ont le dynamisme et la prévoyance
nécessaires pour mettre fin à ce gaspillage. Il montre:
a) Identifier le problème

Il est essentiel de savoir quels sont les coûts nécessaires pour l’entretien des routes et quel est le coût de l’absence
d’entretien routier

Dans ce chapitre:

 pourquoi l’entretien est-il important ?

 Quel est le coût des routes en mauvais état ?
 Pourquoi différer l’entretien n’est pas une option ?

En Afrique Sub-saharienne, 150 milliards de dollars US, soit 75 000 milliards de F CFA ont été dépensés au cours
de trois décennies pour construire des routes. L’entretien a été négligé et un tiers de cet investissement a maintenant
été perdu. Résultat: 50 milliards de dollars US d’infrastructures nationales essentielles ont été gaspillées.

b) L’importance des routes

Les routes sont essentielles pour:

 le commerce et les affaires, pour relier les marchés locaux et internationaux ;

 les petites et les grandes villes, qui ne peuvent pas survivre sans elles ;
 Les régions rurales, condamnées à rester pauvres faute de communications adéquates. Une bonne route
ouvre des horizons si elle est entretenue. Si elle ne l’est pas:
- sa surface se détériore,
- les exutoires finissent par être bouchés (ce qui entraîne des inondations),
- les accotements envahis par la végétation gênent la visibilité des conducteurs et le nombre d’accidents
s’accroît,
- elle devient difficile, dangereuse,
- son utilisation devient onéreuse,
- elle devient impraticable pendant de longues périodes de l’année.

Eventuellement (mais plus vite qu’on ne le croit), il faut reconstruire la route ou l’abandonner. Dans le monde
entier, il est facile d’oublier que la construction d’une route représente seulement une partie des coûts totaux de
transport. Les coûts totaux de transport incluent les frais de construction et d’entretien de la route et les frais
d’entretien des véhicules. Le coût total d’entretien des véhicules augmente rapidement avec la
détérioration du revêtement. Il est essentiel de prendre en considération le coût total du transport lorsque vous
prenez des décisions au sujet de vos routes.

Résultat: des politiques qui reflètent la réalité économique.

 Une taxe invisible

Avec la détérioration des routes:

- les temps de parcours de tous les conducteurs augmentent,

- le carburant est gaspillé,
- les véhicules endommagés,
- le nombre d’accidents s’accroît,
- les coûts pour l’économie sont énormes.

22
  Entretenir la route au bon moment et au bon endroit

Il est peu probable qu’un entretien soit nécessaire simultanément sur toute la longueur d’une route. Le secret est
de l’entretenir au bon moment et au bon endroit.

Si l’on intervient trop tôt (ou trop tard), on gaspille les fonds

8.4.2. L'entretien courant

Ensemble des activités curatives réalisées tout au long de l'année pour traiter des dégradations
ponctuelles que l'on peut classer en quatre familles :
 Les déformations : affaissements, flaches, ornières ;
 Les fissures : fissures longitudinales et transversales, faïençage ;
 Les arrachements : nids de poule, pelade, plumage ;
 Les remontées de liant : ressuage.
 Les travaux d'entretien courant comportent :
a) Pour la chaussée :
Les purges ponctuelles ou réfection localisée, Le traitement des nids de poule, Le colmatage des fissures,
Le déflachage et le reprofilage, Le rabotage des bourrelets, Le sablage dans les zones de ressuage,
L'imperméabilisation par un enduit superficiel, Le rechargement en enrobé, Le drainage des zones de
remontées d'eau.
b) Pour les talus :
Coupe des herbes et des arbustes, Réparation des dégradations dues à l'érosion, Réparation des
éboulements.
c) Pour les fossés et les caniveaux :
Dégagement et nettoyage, Reprofilage, Réalignement des caniveaux, Réparation des dégâts causés par
l'érosion, Curage et réfection des bouches et des regards.
d) Pour les équipements de sécurité et de signalisation :
Nettoyage des panneaux sales et couverts de poussière, Peinture des panneaux altérés ou écaillés,
Remise en place des panneaux déboulonnés, Remise en place des glissières de sécurité, Refaire le
marquage de la chaussée, Remise en place des panneaux illisibles ou manquants, Remise en place ou
réfection des bornes kilométriques.
Ces activités concernent également les dépendances de la route.
8.4.3. L'entretien périodique
La démarche proposée doit permettre, à partir des données recueillies antérieurement (mesures par les
appareils à grand rendement, inspections visuelles), de déterminer les travaux d'entretien souhaitables.
Telle est la définition que le dictionnaire de la route donne de l'entretien périodique.
Il est évident que la définition ci-dessus du dictionnaire de la route ne colle pas avec ce qui se fait chez
nous.
Faute de financement ou de suivi, les interventions arrivent souvent trop tard. Le renforcement préventif
de chaussée ne se pratique presque jamais au Cameroun.

23
Deux phases sont distinguées dans la démarche :
Phase 1 : établissement du diagnostic ;
Phase 2 : définition du programme de travaux.
Entretien préventif

Il faut détecter les problèmes avant la ruine et intervenir pour protéger ou renforcer la structure

Inconvénients :

– Nécessite des études préalables

– Nécessite une programmation

Avantages :

– Forte satisfaction de l’usager (restauration ou amélioration du niveau de service)

– Bilan économique très positif à terme

– Bonne connaissance du réseau

Entretien du patrimoine : quelques définitions

8.4.4. Entretien curatif ou palliatif

Consiste à apporter une solution à un problème ponctuel et urgent

 Inconvénients :
 Durabilité de la solution ?
 Causes de la ruine de la chaussée ?
 Faible satisfaction de l’usager
 Bilan économique négatif

 Avantage :
 Pas d’étude
 Pas de programmation

8.4.5. L’entretien des routes revêtues

a) Les facteurs générateurs des dégradations
Les facteurs climatiques, La qualité de la plateforme, La qualité des matériaux, La qualité de mise en
œuvre, La conception de la route, Le trafic
b) Les facteurs climatiques
 De tous les facteurs qui dégradent la route, l’eau est sans aucun doute le plus importante.
 Nuit à la portance de la plate-forme et des couches en matériaux sensibles à l’eau,
 Provoque le désenrobage des granulats,
 Engendre le phénomène d’érosion,
 Favorise la végétation.
Il est important de surveiller la route pendant la pluie.
c) La qualité de la plateforme
Le sol qui constitue la plate-forme doit être aussi stable que possible dans la limite de la variation de la
teneur en eau.

24
Les sols sujets à un gonflement et à des retraits importants doivent être évités.
d) La qualité des matériaux utilisés
Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée doivent satisfaire les prescriptions exigées dans le cahier
de charges.
Pour un enduit superficiel par exemple, les granulats doivent respecter les valeurs limites fixées pour la
granulométrie, la dureté, la propreté et la forme.
e) La qualité de mise en œuvre des matériaux
La durée de vie d’une chaussée sera écourtée dans les cas suivants :
Compactage insuffisant, Ségrégation des enrobés ou de la grave concassée, Dosages en liant non
respectés, Températures de mise en œuvre trop basses, Mauvaise exploitation des emprunts, Mise en
œuvre par temps de pluie, Etc.
f) Le trafic
Après l’eau, c’est le trafic qui est le facteur le plus agressif pour la route. Il entraîne :
 Le polissage des granulats de la couche de roulement,
 Le frottement intergranulaire dans le corps de chaussée (production fines),
 L’apparition des fissures longitudinales et transversales dans la couche de roulement,
 La formation des ornières à certains points.
8.4.6. Les différents types de dégradations des routes revêtues
Les différents types de dégradations des routes revêtues
Les dégradations des routes revêtues peuvent être regroupées de la façon suivante : Les déformations,
Les fissures, Les arrachements, Les remontées, Les dégradations non classées
Il faut ajouter également les dégradations concernant les dépendances de la chaussée.
a) Les déformations
La famille des déformations se compose de : Orniérage à grand rayon, Orniérage à petit rayon, Flache,
Affaissement, Bourrelet longitudinal,
 L’orniérage à grand rayon
 Déformation transversale apparaissant sous le passage des roues et intéressant l’ensemble
du corps de chaussée,
 Causée par : Tassement des couches inférieures, Fatigue de la chaussée, Défaut de
compactage.
 Evolution possible : Augmentation de la profondeur, Apparition d’autres dégradations.
 L’ornière à petit rayon
 Déformation transversale apparaissant dans les traces des roues et intéressant la couche de
roulement.
 Causes possibles : Fluage du béton bitumineux surcompacté, Utilisation d’un bitume mou.
 Evolution possible : Formation des bourrelets, Apparition d’autres dégradations.

25
  Les ornières
 Évolution : Aggravation des déformations sous l’effet de la circulation, Destruction
progressive de la chaussée
 Remèdes: Ornières de faible ampleur: rebouchage Ornières profondes: réfection localisée
du corps de chaussée
b) L'entretien périodique pratiqué dans la plupart des pays tropicaux comprend :
 La réfection générale de la signalisation horizontale,
 La remise en forme générale des accotements.
 La réalisation d'un enduit superficiel,
 Le rechargement par un tapis d'enrobé,
 Le renforcement, plus ou moins lourd, qui est la remise en état ou l'accroissement de la capacité
portante d'une chaussée par une nouvelle couche de base et une nouvelle couche de roulement,
 La reconstruction avec purges locales ou remise en état de l'ancienne chaussée utilisée comme
fondation de la nouvelle structure,
 Le retraitement, qui est une reconstruction réutilisant, en les améliorant, les produits obtenus
après défonçage de l'ancienne chaussée.
 La réalisation d'un enduit superficiel,
 Le rechargement par un tapis d'enrobé,
 Le renforcement, plus ou moins lourd, qui est la remise en état ou l'accroissement de la capacité
portante d'une chaussée par une nouvelle couche de base et une nouvelle couche de roulement,
 La reconstruction avec purges locales ou remise en état de l'ancienne chaussée utilisée comme
fondation de la nouvelle structure,
 Le retraitement, qui est une reconstruction réutilisant, en les améliorant, les produits obtenus
après défonçage de l'ancienne chaussée.

8.5. L’ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE

8.5.1. Définitions de la "route non revêtue" ou" route en terre".
Ces termes désignent :
 La piste naturelle : la circulation se fait le à même sol, et suit le tracé le moins mauvais ouvert
par les véhicules précédents. Il n’y a pas de chaussée véritable, pas d’aménagement.
 La piste naturelle améliorée : par exemple quelques ouvrages de franchissement et des travaux
d’assainissements y ont été réalisés. C’est parfois le cas des pistes agricoles.
 La route élaborée non revêtue : elle est capable d’assurer une circulation permanente dans les
conditions décentes ; c’est-à-dire le confort, la sécurité, la vitesse de circulation sont acceptables
et la praticabilité n’est interrompue qu’exceptionnellement. C’est le cas des routes prioritaires
qui sont régulièrement entretenues.

26
8.5.2. Les agents de dégradation d’une route en terre.
Les plus prépondérants, dans l’ordre d’importance sont :
 l’eau : combinée au trafic ou non elle détruit la chaussée par érosion et par réduction de la
portance du sol ; une seule pluie orageuse peut emporter des ouvrages de franchissement, raviner
la chaussée, faire tomber des arbres sur celle-ci, etc.
 Le trafic : elle contribue au départ des matériaux de la chaussée et favorise ainsi la formation
des dégradations causées par l’eau,
 la nature (comme on dit, elle revient au galop !) : elle peut obstruer les rigoles, favorisant ainsi
l’arrivée de l’eau sur la route, elle peut aussi accentuer les effets négatifs de l’eau sur la route
et/ou ses dépendances.
8.5.3. L’entretien
Il est identique à l’entretien de routes revêtues, la différence fondamentale étant au niveau du
revêtement. Il y a tout de même des spécificités sur une route en terre, du fait que sa couche de roulement
qui n’est pas revêtue :
 L’usure de la couche de roulement est plus forte et plus rapide du fait de l’action combinée
du trafic et de l’eau ;
 Les travaux sur la chaussée (reprofilage, compactage, etc.) ne peuvent se faire pendant la
pluie : il faut donc absolument les programmer pendant la saison sèche.
 Autant que faire se peut, il faut revenir assez souvent sur certaines tâches, afin de garder un
niveau de service acceptable.
8.6. CONSTRUCTION D’UNE DEMARCHE RATIONNELLE (QUELLE DEMARCHE METTRE EN PLACE
POUR ENTRETENIR LE PATRIMOINE ? QUELS OUTILS DISPONIBLES?)

8.6.1. Choix du Maître d’Ouvrage

Hiérarchisation du réseau avec définition des niveaux de service correspondants

Routes structurantes, Routes de desserte, Routes touristiques

8.6.2. Connaissance du réseau

a) sur le plan quantitatif et qualitatif

 C’est l’étape n°1

 Initialisation du référentiel routier (Comment identifier et repérer les routes ? )

Quelles règles d’implantation du repérage (plaquettes, points GPS)

27
  Quelles informations recueillir ? Et pourquoi les recueillir ?

L’identification, le bornage, la catégorie de la route, les agglomérations, les carrefours, la largeur de la chaussée,
la nature de la couche de roulement, l’âge de la couche de roulement, la structure de la chaussé, le trafic, la «
qualité » de la chaussée, la largeur des accotements, l’accidentologie, les plantations, les équipements, la
signalisation directionnelle, l’assainissement, le drainage, les ouvrages d’art Et bien d’autres encore en vue de
créer des bases de données

 Comment codifier ces informations ?

 Quels logiciels utiliser ?
 Comment organiser la collecte d’informations ?
 Comment s’assurer que les informations sont bien fiables ?
 Comment gérer leur(s) mise(s) à jour ?
 Comment organiser les échanges d’information

En conclusion :

 « Vite dit, mais sûrement pas vite fait !!! »

 C’est le cœur du système

8.6.3. Évaluation et suivi du réseau

 L’évaluation du réseau est basée sur la mise en place et le suivi dans le temps d’indicateurs :
 Reflétant les objectifs qualité du maître d’ouvrage
 Adaptés suivant le type de réseau
 Synthétisant l’état du réseau sous la forme de notes ou d’index

L’exemple des chaussées

a) Indicateurs d’état des chaussées

 Conservation du patrimoine
 Maintien des qualités d’usage
 Limitation des nuisances

Choix des paramètres décrivant ces finalités, puis compilation et agrégation des résultats

Indicateurs d’état

b) Les paramètres utiles pour une évaluation de chaussée

Données issues de la base de données

 Le repérage et le bornage
 La hiérarchisation du réseau
 Le trafic
 Le type de structure de la chaussée (chaussée souple, chaussée GB et chaussée GH)
 L’épaisseur de la structure
 La nature du revêtement
 L’âge du revêtement
c) Quels paramètres relever pour une évaluation de chaussée ?

Données issues de campagnes de relevés

 Relevé de dégradations
 Déflectographe
 Carottages, radar
 Mesures d’adhérence
 Mesures d’uni longitudinal
 Mesures d’uni transversal

28
  à la carte
d) Les paramètres utiles à une évaluation de chaussée

Quel type de campagnes d’essais retenir ?

Quelles mesures, quels paramètres relever par rapport à la catégorie de la route ?

 Quels indicateurs retenir ?

A quelle fréquence renouveler ces campagnes de mesures ?

Un exemple : la notation IQRN

 Conservation du patrimoine
 Maintien des qualités d’usage

Choix des paramètres décrivant ces finalités, puis compilation et agrégation des résultats

Indicateurs d’état

e) Les paramètres retenus pour l’IQRN

Données issues de la base de données

 Le repérage et le bornage
 La hiérarchisation du réseau
 Le trafic
 La largeur de la chaussée
 Le type de structure de la chaussée (chaussée souple, chaussée GB et chaussée GH)
 La nature du revêtement
 L’âge du revêtement

f) Les paramètres retenus pour l’IQRN

 Conservation du patrimoine :

Relevé de dégradations de type M3

Mesures de déformations transversales

 Maintien des qualités d’usage :

Mesures SCRIM (CFT + macrotexture)

Relevé de dégradations de type M3

Ng = Min (Np, Ns)

g) Evaluation sur un réseau non structurant

 Hiérarchisation du réseau, trafic, largeur, type de structure de la chaussée, nature et âge du revêtement
 Indicateurs basés par exemple sur :
 relevé visuel simplifié (état bon, moyen, mauvais)
 mesures APL + TUS (quantités de reprofilage)

En conclusion

L’évaluation d’un réseau passe par la mise au point d’indicateurs:

 qui peuvent être propres à chaque Maîtrise d’Ouvrage

 qui peuvent être définis en fonction de la hiérarchisation du réseau
 qui s’appuient sur les bases de données fiables

29
  qui s’appuient sur des campagnes de relevés et de mesures dont une mise à jour périodique doit être
programmée

8.6.4. Définir une politique de l’entretien

 C’est viser des niveaux de qualité en cohérence avec les contraintes budgétaires et les attentes des usagers,
 C’est donc définir des stratégies d’entretien par catégorie de route qui vont ensuite être traduites en termes
techniques
a) Objectifs d’entretien

Pour chaque catégorie de route, pour chaque type de structure de chaussée et pour chaque classe de
trafic, on va se fixer :

 des critères d’état structurel et d’état d’usage (fissurations, déformations, arrachements, adhérence,
portance, uni, etc.) .
 des seuils au-delà desquels on compte intervenir

En vue d’établir des grilles de décision

b) Quelques commentaires
 Toutes ces grilles de décision traduisent une politique rationnelle de l’entretien, à partir desquelles une
programmation peut être faite
 Toutes ces grilles de décision sont intégrées dans des logiciels spécifiques logiciels d’aide à la
programmation de l’entretien des chaussées qui s’appuient sur des bases de données fiables
(hiérarchisation, trafic, type de structure, âge du revêtement…)
 Dans ces logiciels, sont paramétrés aussi les prix unitaires des différentes techniques ainsi que les
critères de priorité que se fixe le gestionnaire
 Le contenu des grilles de travaux doit être calé en liaison avec les unités territoriales
 Le contenu des grilles de travaux doit être calé par rapport aux contraintes budgétaires

c) Logiciels d’aide à la programmation

Une fois le logiciel paramétré :

 Il applique la stratégie d’entretien retenue pour chaque catégorie de route

 Il fusionne et lisse les travaux d’entretien
 Il met en priorité des sections de travaux obtenues
 Définit le programme par application des contraintes budgétaire

d) Logiciels d’aide à la programmation

e) Logiciels d’aide à la programmation

Les systèmes d’aide à la programmation :

 Détectent des zones à problèmes à l’échelle d’un réseau,

 Permettent d’établir une ébauche de programme pluri annuel,
 Donnent des solutions conventionnelles de travaux valables à l’échelle d’un réseau,
 Ne déterminent pas la solution de travaux pertinente à l’échelle d’une section

Mettre en place une politique rationnelle de l’entretien, c’est mettre en place une démarche structurée,
progressive qui suppose un dialogue permanent et qui alterne des phases à dominantes techniques ou politiques

30
  Phase politique amont : traduction des options du Maître d’Ouvrage. Hiérarchisation du réseau et
définition d’objectifs qualités
 Phase technique amont : connaissance du réseau
 Phase technique intermédiaire de diagnostic, établie par comparaison entre la qualité de service observée
et les objectifs qualité du MO
 Phase technique aval : recherche des solutions de travaux conventionnels, sous contrainte budgétaire
 Phase politique aval : arbitrage entre les objectifs et les moyens financiers Pour aboutir à une phase de
programmation des travaux avec établissement des priorités entre sections

8.7. GESTION ET ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART...

La mise en place dans un pays, d’une politique de gestion des ouvrages sans la prise en compte de l’environnement
physique, culturel et socio-économique, est vouée à l’échec.

Il faut surtout éviter d’utiliser des méthodes toutes faites inscrites dans les instructions techniques qui sont
généralement élaborées pour des conditions idéales. Cependant, il importe de toujours s’en inspirer pour élaborer
ses propres méthodes qui puissent permettre d’obtenir les résultats qui s’imposent à tout gestionnaire d’ouvrage, à
savoir: la sécurité des ouvrages et des usagers. La politique de gestion du patrimoine d’ouvrages élaborée par
l’Ageroute

Comprend :

 le recensement des ouvrages,

 la surveillance,
 l’entretien,
 la réparation,
 la conception d’une base de données

Le présent article porte essentiellement sur le recensement des ouvrages qui constituent le fondement de sa
politique de gestion des ouvrages et desquels découlent les autres actions citées ci-dessus

Recensement des ouvrages

La gestion du patrimoine d’ouvrages nécessite un inventaire précis des ouvrages et leurs caractéristiques. On ne
peut pas gérer ce qu’on ne connaît pas. Ainsi, recenser les ouvrages revient à répondre à un certain nombre de
questions, à savoir : leur emplacement, leur nombre, leur usage, leurs caractéristiques, leur mode de recensement,
et leur état. L’AGEROUTE a mis en place une méthode de recensement des ouvrages qui s’articule autour des
quatre points principaux:

 l’identification des ouvrages

 le relevé des caractéristiques des ouvrages
 l’inspection préliminaire
 l’archivage des dossiers d’ouvrages Cette opération de recensement sera effectuée par l’Ageroute et ses
services territoriaux.

31
  L’identification des ouvrages. Cette opération a pour objectif de répertorier l’ensemble des ouvrages, les
localiser et les codifier.

a) La localisation Elle permet de situer chaque ouvrage dans son département ou sa commune, éventuellement sur
les rivières. Sur les itinéraires les ouvrages seront défis en coordonnées GPS et en P K;

b) La codification

Cette opération permet d’harmoniser la numérotation des ouvrages en Côte d’Ivoire. Pour la codification des
ouvrages nous avons adopté des indicateurs simples de telle sorte qu’ils facilitent l’opération de saisie lorsqu’on
renseignera la base de données relative au patrimoine d’ouvrage.

- L’indicateur 1 : représente le type d’ouvrage OA ou OH.

- L’indicateur 2 : le numéro attribué à l’ouvrage par l’Ageroute dans le département.

- L’indicateur 3 : le numéro d’immatriculation actuelle de la voie

- L’indicateur 4 : le numéro de code du département dans lequel est l’ouvrage.

Exemples:
OA2D1-05

OA2 = ouvrage d’art N° 2 (Indicateur 1 et 2)

D1 = Route départementale N° 1 (Indicateur 3)

05 = numéro de code du département ou se trouve l’ouvrage (Indicateur 4)

*Relevés des caractéristiques

Cette opération permet de:

- relever les caractéristiques de chaque ouvrage,

- recueillir tous les dossiers relatifs à la construction des ouvrages.

Elle porte sur les dimensions des ouvrages, les dossiers de plans qui seront numérisés pour alimenter la base de
données et les rapports d’études et des travaux.

*Inspection sommaire

Cette phase permet d’orienter le gestionnaire quant à la programmation des premières opérations d’entretien ou
d’inspections périodiques. Elle consiste à effectuer une inspection visuelle des ouvrages et de leur environnement.

*Archives des dossiers Le recensement aboutit à la constitution des fiches signalétiques des ouvrages.

Conclusion
Une bonne politique de gestion des ouvrages implique une bonne connaissance du patrimoine. Face aux exigences
de qualités de service et de sécurité exprimées de plus en plus par les usagers, et compte tenu de la valeur
inestimable du patrimoine ivoirien d’ouvrages, il convient de mettre en place les moyens financiers nécessaires à
cette opération.

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