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OBJECTIFS :
IV - 1 DEFINITION ET OBJECTIF
XI- 1- GENERALITES
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
Route fissurée, dégradée par des nids de poule, déformée ou affaissée, marquage
effacé, ces stades de dégradation à travers le Burkina sont devenus courants par
manque d’entretien et exposent les usagers à des conditions de sécurité qui ne sont
plus optimales.
Pour assurer la gestion d’un réseau routier, Il faut commencer par la formulation
d’une politique routière. Il n’existe pas un système type, chaque contexte engendre
son modèle et son référentiel.
- Définir les objectifs à atteindre à court, moyens, et longs termes ceci au regard
de la situation (données et besoins) et de l’évolution prévisible.
- Déterminer des relations entre les données physiques et économiques
(budgétiser et planifier).
- Elaborer et mettre en place une méthode de contrôle et d’appréciation des
activités à mener (suivi évaluation)
Cela était normal parce que ces pays sortaient de la colonisation et ils avaient besoin
de construire d’avantage de routes pour développer les pays car la route est un
secteur clé de l’économie d’un pays. Plus récemment, ce sont les pistes rurales qui
ont étés aménagées à grande échelle dans la plupart de ces pays. Ces
investissements à grands frais ont souvent été réalisés au détriment de l’entretien.
Du coup, on se retrouve face à un problème : les besoins en entretien sont
importants et pendant ce temps, les ressources budgétaires diminuent fortement de
fait de la crise macro-économique. Ceci a eu un effet néfaste sur l’état des
infrastructures. Le réseau s’est fortement dégradé du fait du manque de moyens. Il
importait donc de réagir pour sauver ces investissements déjà réalisés à grand frais.
C’est ainsi que dans la plupart de ces pays, des politiques d’entretien routier
ont été mises en place pour entretenir le réseau routier existant.
Ainsi donc, les pays qui ont entrepris des reformes durables d’entretien des
routes et qui aujourd’hui mettent en œuvre d’importants programmes de
réhabilitation et d’entretien, ont vu l’état de leur réseau s’améliorer considérablement.
Les objectifs de l’entretien peuvent être classés dans l’ordre croissant ci-après :
Un niveau souhaitable qui correspond aux trois derniers objectifs et qui s’attache à
remplir au mieux le troisième.
II – 2 CONSISTANCE DE L’ENTRETIEN
- La consistance :
Ponctuel
Léger
Lourd
Semi-lourd
- La fréquence :
Courant
Périodique
- La performance :
Préventif
Curatif
Progressif
Entretien courant
Il comprend les activités qui doivent être réalisées au moins une fois par an sur
chaque section de route. Ce sont des interventions simples et de faible ampleur,
mais souvent très dispersées. Dans une certaine mesure, les besoins peuvent être
estimés et programmés; les travaux peuvent être souvent exécutés sur une base
routinière; elles sont quasiment identiques d’une année sur l’autre.
L’entretien courant comprend deux groupes de tâches bien distinctes:
1 - Le cantonnage
L’entretien courant des chaussées non revêtues est effectué avec des moyens
mécaniques (reprofilage rapide sans apport de matériaux de chaussée, reprofilage
avec apport de matériaux) effectué annuellement (une ou plusieurs fois en fonction
de l’intensité du trafic et des dégradations dues au climat en particulier).
Par analogie l’entretien des chaussées revêtues est considéré comme un entretien
mécanisé même si le bouchage de nids de poule est souvent effectué manuellement.
Cet entretien courant mécanisé des chaussées ne doit pas être confondu avec
l’entretien périodique, qui est en général effectué avec des moyens mécaniques
importants
.
Entretien périodique
Il comprend les travaux pluriannuels, relatifs au renforcement et revêtement des
chaussées. Ce sont les activités qui doivent être réalisées ponctuellement à l’issue
d’une période d’un certain nombre d’années. Il s’agit de travaux de plus grande
ampleur exigeant un équipement spécialisé et du personnel qualifié. Les
interventions sont coûteuses et doivent être soigneusement identifiées et
programmées. Certains travaux d’entretien périodique comprennent également
certains travaux d’amélioration, tels que la mise en place de couches de roulement
minces en enrobés à chaud.
Pour ce qui concerne les chaussées il y a tout intérêt avant que les dégradations
aient atteint une trop grande ampleur de réaliser une auscultation régulière, qui
permet de mettre en place une politique d’entretien préventif.
Les tâches de l’entretien périodique sont définies et planifiées dans chaque
stratégie d’entretien
Réhabilitation
La réhabilitation résulte de situations dans lesquelles l’entretien périodique ne peut
plus maintenir la circulation dans des conditions normales d’exploitation du réseau.
La réhabilitation s’apparente à des travaux neufs quant aux quantités mises en
œuvre et aux coûts des travaux. La limite entre entretien périodique et réhabilitation
résulte d’une simulation économique entre les deux solutions.
La réhabilitation ne peut pas être considérée comme une tâche d’entretien.
Entretien d’urgence
«Il s’agit d’interventions résultant de situations imprévues, nécessitant des actions de
réparation à effectuer aussitôt que possible (dégradations dues à des inondations, à
des glissements de terrain....)» après l’évènement générateur du dommage, voire
pendant l’évènement
.
Entretien améliorant
L’entretien améliorant regroupe toutes les tâches qui augmentent la valeur de
l’investissement routier, et par conséquent le niveau de service de la route.
Elles demandent un investissement important l’année de leur exécution, entraînent
souvent des coûts d’entretien plus important, mais peuvent s’avérer rentables à plus
ou moins long terme.
exécution de couches de roulement
mise hors d’eau de la ligne rouge
construction d’ouvrages définitifs
construction de nouveaux ouvrages
réalisation de fossés maçonnés
rectification de virages et ouvrages de sécurité divers
construction de protections diverses
Entretien préventif
L’entretien préventif est fait avant que les désordres n’apparaissent dans l’objectif
qu’ils ne puissent se produire ou au pire qu’ils soient minimisés.
L’entretien courant et l’entretien périodique doivent être pensés dans un but préventif
qui devrait restreindre les conséquences de tous les facteurs de dégradation des
chaussées et des ouvrages.
Entretien curatif
L’entretien curatif est fait une fois le dommage constaté.
Les dégradations ne devraient se produire que dans les cas d’imprévisibilité totale.
Il en est d’ailleurs de même pour l’entretien d’urgence.
De nos jours la plupart des pays ont privatisé au moins en partie, l’exécution de leurs
travaux d’entretien routier. Dans certains pays la majeure partie les travaux sont à
l’entreprise avec néanmoins une petite part exécutée en régie (cas notamment des
travaux d’urgence), donc par les services en charge de la gestion du réseau.
Il est donc nécessaire de mettre au point une procédure, une méthodologie, des
outils pour permettre au gestionnaire (techniciens) de donner aux décideurs des
éléments qui leur permettent de choisir une politique cohérente et de connaître les
conséquences de ce choix. Ceci est le rôle du système de gestion et il faut mettre
au point un système qui permet de suivre :
De nos jours, la plupart des pays utilisent des modèles de système de gestion,
notamment le HDM (Highway Design Maintenance Model) qui a l’avantage
d’intégrer le coût d’exploitation des véhicules.
-un système d’observations, suivi et relevés dont les résultats alimenteront une
banque de données ;
Dans des pays comme la France, l’Ingénieur routier dispose d’une large
palette de produits pour l’entretien de son réseau, la seule difficulté étant de faire
le bon choix technique pour le meilleur coût.
Mais, dans certains pays en voie de développement il n’existe pas encore de
véritable « culture » de l’entretien routier et les problèmes sont beaucoup plus
difficiles à résoudre car la panoplie des matériaux liants disponibles est souvent
extrêmement réduite et les coûts très élevés. Très souvent, il faut s’adapter et
trouver des solutions faisant appel à l’imagination, à l’astuce et quelques fois à la
débrouille. Cela rend notre métier plus passionnant !
Contrairement à une opinion répandue, l’entretien routier est un art difficile. Sous une
apparente simplicité, le choix des méthodes et l’ordonnancement des chantiers font
appel à des connaissances techniques étendues et à une expérience approfondie. A
l’échelle de services de plus en plus importants, les conséquences d’erreurs
mineures à l’origine sont souvent graves et, de plus, longues et difficiles à réparer.
La qualité technique et humaine des cadres moyens et supérieurs est la première
condition du succès. Dans l’immédiat elle influe directement sur celle du service
rendu aux usagers et sur son coût. Pour l’avenir, elle garantit la poursuite du progrès
technique dans un domaine où il reste à coup sûr, beaucoup à faire.
La qualification de la maîtrise et des spécialistes, mécaniciens et conducteurs, est
presque aussi importante, et tout ce qui touche à leur recrutement et à leur formation
doit compter parmi les soucis majeurs des dirigeants.
Rien de sérieux ne peut être fait si un certain nombre de conditions ne sont pas
remplies dont :
-3) tous les ouvrages et bacs doivent être mis en état de supporter le passage des
engins.
-3) Les budgets nécessaires doivent être prévus et disponibles. Cette dernière
condition préalable n’est pas d’ordre technique. C’est la plus évidente et cependant ;
elle est fréquemment oubliée.
Pour assurer le financement des programmes de l’entretien routier, les pays ont très
tôt mis en place des FONDS D’ENTRETIEN ROUTIERS qui abritent les budgets
alloués par l’état.
Ainsi, l’entretien routier est une charge du budget de l’état, financée par de recettes
fiscales de l’état plus ou moins affectées (taxes sur les produits pétroliers). Ces
F.E.R. sont donc des intitulés d’une ligne budgétaire mis à la disposition des
ministères en charges en l’entretien routier.
Ces F.E.R. dits de première génération ont évolué dans certains pays en fonds
routiers de deuxième génération. L’état se décharge dans ce cas et confie le
financement de l’entretien routier à un organisme de cogestion qui associe les
usagers à son conseil d’administration et gère les redevances payées par les
usagers en contrepartie d’un service rendu. Ces fonds de deuxième génération
reçoivent en plus des allocations de l’état, des financements provenant des taxes
routières et bénéficient surtout d’une autonomie de gestion.
Sur un plan économique ou sur un plan social, un réseau est formé de liaisons
qui ne présentent pas toutes la même importance pour l’ensemble de la collectivité
pour chaque maille du réseau. Cette analyse permet de hiérarchiser les différents
itinéraires qui consistent à classer les éléments du réseau en catégories homogènes.
Une fois l’analyse fonctionnelle faite, il faut définir les différents objectifs
globaux. Ces objectifs concernent les chaussées et également les caractéristiques.
Les objectifs globaux doivent résulter d’une discussion entre tous les
intervenants à l’entretien routier à savoir : le ministère de tutelle, le maître d’œuvre et
les usagers. De cette discussion résultent les grands choix d’objectifs tel que les
risques d’interruption, la vitesse moyenne de parcours, le niveau des équipements,
l’acceptation des points singuliers etc.…. Ces objectifs sont amenés à une évolution
dans le temps.
La stratégie de développement d’un réseau routier peut reposer sur les quatre
axes suivants :
- La sauvegarde du patrimoine routier par sa maintenance ;
- L’adaptation du réseau à l’évolution du trafic pour réduire les coûts d’exploitation
des véhicules et améliorer le niveau de service offert aux usagers ;
- L’amélioration de la sécurité routière par la mise en place d’un plan national intégré
de sécurité routière
Conclusion : ce type de stratégie doit être réservé aux routes de faible utilité.
Type II : Rechargement progressif (routes revêtues). Elle consiste à effectuer des
couches d’enrobe à intervalles réguliers et rapprochés. Les interventions ponctuelles
peuvent être nécessaires.
- Sous-dimensionnement de la chaussée.
- Intervention fréquente grogne des usagers
Type III : Renforcement de structure + entretien préventif.
IV – 1 DEFINITION ET OBJECTIF
Le service rendu par une route est indissociable avec son état de surface.
Lorsque la route s’use, la qualité du niveau de service qu’elle rend baisse. Le
niveau de service est l’ensemble des qualités de service que la route offre à
l’usager du point de vue du confort, de la sécurité et de la vitesse. Le niveau de
service est évolutif et baisse avec le temps.
Evolution du niveau de service d’une route dans le temps
L’objectif de l’entretien routier est de préserver le capital constitué par le
réseau existant. Ceci permet par conséquence de maintenir un niveau de
service d’une route dans la fourchette [très bon - acceptable]
-Le climat
-La déflexion
La méthode des relevés manuels et visuels : C’est une méthode simple qui
utilise le sens de l’observation des opérateurs. L’objectif fixé pour la méthode
est d’identifier les dégradations, calibrer leurs ampleurs, mettre au point une
codification et une cotation simple, permettant aux opérateurs de relevés
visuels à bien les connaître, et de faciliter le traitement et l’exploitation des
données recueillies du terrain.
Pour se faire, il est indispensable qu’un système de suivi bien organisé avec
des normes standards soit mis en place dans toute politique routière. Ce
système est à la base de la planification des interventions. Le suivi du réseau
est d’ailleurs la première des attributions des services déconcentrés
(subdivision, direction régionale). Les outils de suivi sont assez nombreux, se
trouvent en partie au niveau du gestionnaire et en partie au niveau du
laboratoire. Ils doivent permettre de connaitre les indicateurs suivants sur la
base d’un repérage bien fait:
A.P.L. (1980 )
UNI TRANSVERSAL
Pommar (TUS + Rugo + APL)
Principe du MLPL
● Le principe du MLPL : méthode GMR (General Motors)
Mesure de la distance véhicule / chaussée : capteur laser
Mesure de l’accélération verticale du point de mesure : accéléromètre
Mesure du roulis : gyromètre
Il existe une méthode dénommée VIZIR adaptée aux routes bitumées et une
autre dénommée VIZIRET adaptée aux routes non revêtues dont les
démarches orientent sur l’intervention à envisager.
Les coûts d’exploitations des véhicules sont liés aux conditions de circulation :
Chaussée souples : PSI = 5,03- ,91 log (1+SV)- 0,01 √C+P-1,38 RD²
PSI Appréciation
1-2 mauvais
2 -3 passable
3-4 bon
L’appréciation de la qualité globale du profil en long d’une route se fait est souvent
faite par son IRI (International Roughness Index). L’indicateur retenu afin d’évaluer la
planéité des routes de roulement est l’indice IRI. L’indice IRI (exprimé en m/km) est
un indicateur d’uni qui est proportionnel aux déplacements verticaux cumulés de
l’axe d’une roue par rapport au châssis d’un véhicule. Dans le cas des routes qui est
différent des pistes aéroportuaires et de métros, la Banque Mondiale retient l’échelle
suivante.
Poutre Benkelman
Déflextographe
Les déflexions sont des indicateurs très importants de comportement des chaussées.
Elles permettent ainsi :
Entretien curatif : c’est par rapport au seuil admissible fixé qu’il y a urgence
absolue.
En général, une chaussée est conçue et construite pour résister aux actions de
fatigue et d’usure consécutives aux sollicitations répétées du trafic qu’elle est
appelée à recevoir, ceci en tenant compte de l’environnement dans lequel elle se
trouve. Mais selon la qualité de sa conception et de sa réalisation, elle peut se
dégrader de façon précauce et cette fatigue est généralement apréhendée par les
déflexions comme le montre la figure suivante, d’où d’ailleurs leur importance.
On observe qu’à partir de sa mise en service, le comportement de la chaussée
évolue selon les trois étapes suivantes :
- Etape de consolidation
- Etape de comportement élastique
- Etape de fatigue.
Trois étapes distinctes dont les déformabilités amorcées sous différents facteurs
agressifs vont se traduire sous trois phases de comportement par :
L’Etape de consolidation
Une fois que les couches se sont consolidées et qu’elles ont atteint leur capacité ou
leur maximum de résistance, les déformations dues au trafic sont essentiellement
élastiques. Dans la mesure où l’évolution du trafic reste conforme aux prévisions et
où les ouvrages annexes de drainage fonctionnent de manière satisfaisante, la
chaussée supportera le trafic prévu pendant la durée de vie choisie lors de son
dimensionnement sans que n’apparaissent des formations ‘’plastiques’’ notables ou
préjudiciables au confort. Au cours de cette étape les valeurs des déflexions restent
constantes en général.
L’étape limite de la phase élastique : elle se traduit par une augmentation sensible
des déformations et par l’apparition visible de divers signes de début de fatigue
(fissurations et déformation légères). Les déflexions qui étaient pratiquement
constantes commencent à présenter des valeurs plus élevées.
Elle peut très rapidement aboutir à la rupture. Sous l’effet répété du trafic qui génère
diverses déformations et contraintes, le corps de chaussée finit par se fatiguer. L’on
constate une augmentation et une accumulation des fines qui sont en fait le produit
de l’attrition des particules des matériaux suite à leur déplacement (arrangement les
uns par rapport aux autres sous l’effet du trafic). Cette fatigue est – elle –même
accentuée par les effets prolongés des agents atmosphériques et il s’ensuit une
baisse de résistance du corps de chaussée et de la plateforme qui se traduit par
certaines dégradations.
VI - 2 LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES
Au niveau de la plateforme
Toutes fois, en Afrique, plusieurs facteurs influent sur le comportement des routes
et ils peuvent être répartis en trois groupes :
Aussi, les paramètres généralement pris en compte dans la détermination des lois de
prévision des chaussées sont :
A partir de ces paramètres, les ingénieurs ont établi des lois permettant d’avoir des
modèles de prévisions de l’évolution des chaussées.
Les dégradations dites de surface ne mettent pas en cause l’intégrité des couches
porteuses de la chaussée. Elles ont leur origine au niveau de la couche de roulement
et sont moins graves que les précédentes. Néanmoins, lorsqu’elles ne sont pas
traitées à temps, elles peuvent compromettre l’intégrité des couches sous-jacentes
Les types de dégradations les plus couramment observées dans les pays
subsahariens sont :
- flaches
- Affaissement
- bourrelets
Dégradations
structurelles
(profondes)
- fissures transversales
- fissures longitudinales
Desenrobage
Dégradations Ressuage
de surface Epaufrure
Nid de poule
Tôle ondulée
Pulvérulence
A – CHAUSSEES SOUPLES
On a le schéma suivant :
A - FLACHES
B – AFFAISSEMENT
C’est une dépression de forme quelconque localisée qui se produit à l’axe ou en rive.
C – ORNIERES
DEFINITION : c’est une déformation longitudinale qui se produit dans les bandes de
roulement des véhicules et qui intéressent généralement de grandes longueurs.
L’ornière peut être à grand rayon si elle conserve l’ensemble du corps de chaussée
ou à petit rayon si elle a son siège au niveau de la couche de roulement.
- Surveillance
- Reflachage aux enrobés lorsque la profondeur est supérieure à 5cm mais
inférieure à 15cm
- Point à temps, réparation des nids de poule et reflachage aux enrobés lorsque
la profondeur est supérieure à 15cm.
D – BOURRELETS
INTERVENTIONS PRECONISEES
E – FISSURES TRANSVERSALES
- Retrait hydraulique (dû à la prise du ciment dans les cas des chaussées
rigides ou semi-rigides). On a aussi le retrait thermique qui intervient. Les
fissures naissent au niveau de la couche de roulement surtout dans les zones
surdosées en ciment
- Fatigue : il n’est pas exclu que les fissures transversales soient également le
résultat d’une fatigue due aux efforts de traction à la base des couches liées.
TASSEMENTS DIFFERENTIELS
Les fissures apparaissent au droit des tranchées, des passages de buses. Elles
résultent dans ce cas d’un des passages de buse. Elles résultent dans ce cas d’un
tassement différentiel du corps de remblai (insuffisance de compactage)
- Au stade 1 surveillance
- Stade 2 : point à temps : scellement ou colmatage de la fissure
- Stade 3 : Imperméabilisation de la surface (inter faïençage)
F – FISSURES LONGITUDINALES
CAUSES
INTERVENTIONS
- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement ou colmatage
- Stade 3 : réparation de nid de poule
G – FAIENCAGES
EVOLUTION :
H – EPAUFREMENTS
I – DESENROBAGE
CAUSES :
J – PELADE
INTERVENTION :
CAUSES :
Niveau 2 : point à temps, colmatage des fissures ou Reflachage aux enrobés
L – NIDS DE POULES
DEFINITION
C’est une cavité de forme généralement arrondie, à bord plus ou moins francs,
crée à la surface de la chaussée par enlèvement de matériau. Il se produit
généralement dans l’axe de passage des véhicules
CAUSES :
- Eclatement d’une ou plusieurs mailles de faïençage
- Défaut localisé de la couche déroulement (mauvaise déformation, surchauffe
du bitume, vieillissement du bitume)
- Défaut d’interface entre la couche de roulement et une couche de base
traitée.
- Défaut localisé de portance (poche d’argile, teneur en eau excessive, mauvais
drainage) au niveau des assises,
- Evolution d’une flache
EVOLUTION POSSIBLE
- stade 1 : amorce du ou des nids de poule qui n’intéresse que la couche de
roulement (profondeur <5cm)
- Stade 2 : Approfondissement du ou des nids de poule en série avec mise a
vus du corps de chaussée
ORIGINES
Mauvais collage entre les couches de roulement et la couche de base lorsqu’il s’agit
des assises traitées ou des zones de fortes contraintes tangentielles ou de
décélération ou dans les virages suite à l’effet d’enclume entre une couche de
roulement et une dalle en béton.
INTERVENTION
M - RESSUAGE
DEFINITION
CAUSES
- Surveillance
- Sablage ou cloutage
- Nouveau tapis d’usure
N – PLUMAGE (peignage)
- Observation
Fissures transversales
Fissures en rive
Affaissements
Désenrobage et arrachement
Ressuages
Pelades
Coupe et tranchée
Dénivellation des regards et des puisards
VII– 2 CAS DES ROUTES EN TERRE
Fossés latéraux pas entretenus Nids de poule
Une série d’arbitrages est ainsi indispensable pour que la programmation réponde à
des objectifs nationaux techniques, sociaux, financiers et même quelques fois
politiques.
Il s’agit de définir les travaux à exécuter sur chaque tronçon du réseau compte tenu
de ses dégradations, du niveau de service que l’on décide d’avoir et des contraintes
budgétaires. Etant donné que cela concerne tout le réseau, il convient d’arrêter une
norme par avance, la quantité ou la fréquence de la tâche à réaliser, par exemple
au Km. Ceci permet de repartir les fonds de façon équitable.
La durée couverte par la programmation peut être annuelle puis réajustée et
précisée au fur et à mesure dans des périodes plus réduites (trimestriel,
hebdomadaire)
La programmation de l’entretien en général exige :
- La connaissance de son réseau, non seulement la longueur et autres
caractéristiques géométriques mais aussi la nature des matériaux. Les principaux
points singuliers de leurs problèmes spécifique : points bas, ouvrages, etc. (en
vue de la mise au point d’entretiens courants systématiques : curage des buses,
dalots et ouvrages à la fin de la saison sèche),
- La connaissance de la nature du trafic : composition moyenne, répartition en
fonction de la période, les charges et les vitesses si possible,
La définition quantifiée d’un niveau d’entretien en fonction des itinéraires (et
cela à partir des indicateurs au niveau national),
La connaissance du coût des travaux d’entretien (suivant une agrégation
nationale) permettant de définir une sorte de seuil de rechargement ou de
bitumage.
Le niveau d’entretien (souhaitable) à retenir sur chaque catégorie d’itinéraire doit se
caractériser par :
Il intervient aussi au terme de la durée de service prévue pour une route « bien
calculée » (structure et évolution) soit pour une route dite économique dont la notion
d’économie est seulement liée au coût d’investissement minimal et dont le trafic
initial faible s’est accru rapidement.
L’étude des renforcements est comparable à celle des chaussées neuves, choix
d’une méthode de dimensionnement adéquate avec une difficulté particulière, la
caractérisation de l’ancienne chaussée servant de support :
Sous l’effet conjugué du trafic et du climat (pluie et vent notamment), les couches de
roulement des routes en terre s’usent, les fragilisent face au poinçonnement. Il faut
alors procéder à un rechargement qui consiste à mettre en place une couche de
matériau dont l’épaisseur devra permettre à la route de résister au poinçonnement
pendant une certaine période qui va de 3 à 7 ans. Cette épaisseur est généralement
déterminée par la formule de PELTIER ou celle dite de CBR. (Voir cours de
dimensionnement des chaussées
Ceci parce que l’une des propriétés essentielles d’une couche de renforcement
réside dans son aptitude appelé « puissance de renforcement » « à répartir les
charges dues au trafic de manière à ne laisser au niveau de l’ancienne chaussée
que des contraintes faibles compatibles avec sa résistance résiduelle ».
d0
e=Klog
d1
Le tableau suivant donne à titre indicatif des valeurs de K qui devrait être vérifié en
début de travaux par des planches d’essai.
XI- 1- GENERALITES
La bonne conservation des ouvrages doit être une préoccupation des ingénieurs des
services territoriaux, aussi, une attention particulière devra être attachée au
dépistage et à la prévention des dégradations qui menacent ces ouvrages d’art.
On distingue :
Il est essentiel que l’ingénieur responsable du service territorial ait une connaissance
des ouvrages en vue d’un bon entretien. Aussi une visite complète de chacun des
ouvrages est effectuée par lui (ou le responsable des ouvrages) chaque année de
même une visite légère doit être faite après chaque crue.
Les différents types d’ouvrages d’art rencontrés sur les routes d’AFRIQUE peuvent
être ;
Les dalots
Au-delà de ces ouvrages l’on rencontre d’autres types d’ouvrages plus fréquemment
sur les pistes rurales. On peut citer les radiers submersibles, les enrochements avec
murets.
En dehors des buses et dalots, les éléments communs à tous les types de ponts qui
méritent d’être visités ou inspectés sont :
La visite de ces parties inaccessibles (risque d’affouillement) est faite par des
scaphandriers au cours des visites détaillées. Cependant l’inspection des appuis en
saison sèche permet de déceler des désordres éventuels, de même après les crues
importantes (noter la position et l’état des enrochements et gabions en vue de les
entretenir, vérifier périodiquement par nivellement l’apparition des tassements des
remblais et des culées).
Les appuis, culées et autres ne doivent pas être envahis par la végétation (de même
le lit de la rivière doit être nettoyé des troncs d’arbres et de branchages).
b) Les équipements
Ce sont les parties qui nécessitent le plus d’entretien à commencer par la bonne
évacuation de l’eau de ruissellement, l’état de la peinture et des éléments des parties
métalliques, les joints des chaussées et les appareils d’appui.
Ces visites sont effectuées par des spécialistes (ici on peut penser au Laboratoires)
[1] Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques – Tome 3 :
entretien et exploitation de la route, Secrétariat d’État chargé aux Affaires Étrangères
chargé de la Coopération, 1972, 394 p.
ANNEXE 5 :
EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN
COURANT DES OUVRAGES
Tâches Code Unité Prix Cat Cat Cat Ca Ca Ca Nbr NIVEAU DE SERVICE
T2 T3 t tE tH e Trafi Trafi Trafic Trafi
Tâche Unitaire T1
T4 Op c 60-
0-20 c>1
20- 100
60 00
Gestion des travaux et des contrats 101 km 1 3 3 3 3
Suivi, inspection du réseau et études 102 Km 1 3 3 3 3
générales
Suivi et contrôle des travaux 103 km 1 3 3 3 3
Débroussaillage manuel 201 km ok ok ok 1 0.2 0.2 0.2 0.2
Abattage d’arbre 201a U ok ok ok ok Ponctuel
Ouverture de piste 201b KM ok ok Ponctuel
Curage manuel des fossés 202 KM ok ok ok ok 1
Curage des ouvrages 203 U/KM ok ok ok ok 1
Point à temps sur RT 204 M3/ ok ok ok ok 1
KM
Fouilles 204a M3/ ok ok ok 1
KM
Remblai pour ouvrage 204b M3/ ok ok 1
KM
Panneaux de signalisation 204c U/KM ok ok ok ok 1
Balise 204d U/KM ok ok ok ok 1
Accessoires pour barrières de pluies 204e U ok ok ok Par poste de
gardiennage
Gardiennage de barrière de pluie 205 U ok Par poste de
gardiennage
Perré Sec 206 M2/ Ok ok ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
KM
Perré maçonné 206d M2/ Ok Ok Ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
KM
Enrochement 206e M3/ ok ok ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
KM
Gabion 206f U/KM Ok Ok Ok 1
Tâches Code Unité Prix Cat Cat Cat Ca Ca Ca Nbr NIVEAU DE SERVICE
T2 T3 t tE tH e Trafi Trafi Trafic Trafi
Tâch Unitaire T1
T4 Op c 60-
e 0-20 c>1
20- 100
60 00
Suivi, inspection, auscultation et 102 Km 1 4 4 4 4
études générales
Suivi et contrôle des travaux 103 km 1 4 4 4 4
Abattage d’arbre 201a U ok ok ok ok Ponctuel
Curage des ouvrages 203 U/KM ok ok ok ok 1 0.5 0.5 0.5 0.5
Fouilles 204a M3/KM ok ok ok 1 0.05 0.05 0.07 0.07
Remblai pour ouvrage 204b M3/KM ok ok 1 5 5 10 10
Panneaux de signalisation 204c U/KM ok ok ok ok 1 0.1 0.1 0.1 0.1
Balise 204d U/KM ok ok ok ok 1 0.1 0.1 0.1 0.1
Entretien ou réparation d’ouvrage 206 u/km ok ok ok ok ok 1 1 1 1 1
Buse métallique 206a File/km ok ok ok 1 0.02 0.02 0.02 0.02
Buse en béton 206b File/km ok ok ok 1 0.02 0.02 0.02 0.02
Perré Sec 206 M2/KM Ok ok ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Perré maçonné 206d M2/KM Ok Ok Ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Enrochement 206e M3/KM ok ok ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Gabion 206f U/KM Ok Ok Ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Le tableau suivant précise les critères qui permettent d’attribuer trois niveaux de
gravité aux différentes dégradations.
Gravité 1 2 3
Dégradation
Déformations affectant
Graves déformations,
Sensible à l’usager gravement la sécurité
Déformation affaissements
mais peu importante : ou le temps de
Ornièrage localisées ou
F < 2 cm parcours
orniérage 2 < 4 cm
>4 cm
Fissures très ramifiées
Fissures fines dans les Fissures franchement
et (ou) très ouvertes
Fissuration traces de roues ou ouvertes et (ou)
lèvres parfois
dans l’axe souvent ramifiées
dégradées .
Faïençage plus serré
Faïençage fin sans Faïençage très ouvert
(50 cm), avec parfois
départ de matériaux découpage en pavés (
Faïençage départ de matériaux,
maillage large 20 cm), avec parfois
arrachements et nids-
(>50 cm) départ de matériaux
de-poule en formation
Soit réfection de
tout ou partie du Intervention de surface liée à des défauts de
corps de type A
chaussée.
Réparation
Soit interventions Dégradations
de surfaces liées à Tenue satisfaisante survenant sur la
des défauts de de la réparation réparation elle-
type B même
NIVEAU DE GRAVITE DES
DEGRADATIONS DE TYPE B
Gravité 1 2 3
Dégradation
Fissure longitudinale Fine et unique Large (1 cm ou Large avec
de joint plus) sans épaufrures des
arrachement, ou lèvres,
Fine et ramifiée Large ramifiée
Nids de poule Pour 100 ml de chaussée
Quantité 5 5 à 10 5 >à 10 5à
Taille : 30 cm Ou 10 ou
maxi 30 cm 100 30 cm 100
cm cm
Arrachements : Ponctuels, sans Continus ou Continus avec
Désenrobage, apparition de la ponctuels, avec apparition de la
Plumage, couche de base apparition de la couche de base
Pelade etc, couche de base
Mouvements de ponctuels Continus sur une Continus sur une
matériaux : ressuage bande de roulement bande de roulement
et « très marqués »
Ces niveaux de gravité sont croisés avec l’étendue de la dégradation dans une
matrice permettant de quantifier globalement par une même valeur l’étendue et la
gravité de la dégradation.
Le tableau ci-après met en évidence les cas où il y a lieu de les prendre en compte
en ajoutant 1 point aux précédentes valeurs.
Etendue 0 10 >à
à à 50%
Gravité 10% 50%
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1
AUTRES DEGRADATIONS
Gravité 1 2 3
Déformation
Fissures transversales Présence de ces - -
fissures
Dentelles de rive : à 50 cm >à 50 cm -
largeur
Dénivellement des à 50 cm 5 à 10 cm >à 10 cm
accotements
Erosion latérale Limitée au talus Atteint l’accotement Atteint la chaussée
Toutes ces informations figurent sur les schémas itinéraires présentés en annexes.
Indice
de
dégradation
de
surface
Is
Note de 1 à 7
Note finale
NOTE QUALITE Q
Déflexion d1 d2
Indice de dégradation Classe 1 Classe 2 Classe 3
Is de surface
1 -2
Peu ou pas de fissure ou pas de déformation Q1 Q3 Q6
3–4
Fissures sans ou avec peu de déformation et Q2 Q5 Q8
déformations sans fissures
5 -6 – 7
Fissures et déformation Q4 Q7 Q9
Méthodologies de dimensionnement
La méthodologie VIZIR
La méthode de réduction de la déflexion.
Cet indice « Is » associé aux déflexions caractéristiques permet d’établir une grille de
décision quant à la qualité globale de la chaussée.
NOTE QUALITE Q
D1 D2
Déflexion Classe 1 Classe 2 Classe 3
Indice de dégradation
Is de surface
1 -2 Q1 Q3 Q6
Peu ou pas de fissure ou pas de (entretien) (entretien)
déformation
3–4 Q2 Q5 Q8
Fissures sans ou avec peu de (entretien) (renforcement)
déformation et déformations
sans fissures
5 -6 – 7 Q4 Q7 Q9
Fissures et déformation (renforcement Renforcement)
)
Les notes Q1, Q2, et Q3 conduisent à proposer un entretien courant. Les notes Q7,
Q8 et Q9 aboutissent à des solutions de renforcement.
c do
e= log
√ do dI
e = épaisseur de renforcement
do = déflexion avant renforcement
dI = déflexion après renforcement (75)
c = constante du matériau
ANNXE 9
Paramètres Poids
Nombre de Bourbiers 0.25
Note des traverses 0 .20
Note de nids de poule 0.15
Note de ravines 0.15
Note de déformations 0.10
Note de tête de chat 0.10
Note de tôle ondulée 0.05
• Effectuer un relevé visuel et noter d’une croix dans chaque case de la fiche de
relevé la présence d’une dégradation sur la maille considérée;
n
Di ¿ N X 100
xD 1+ yD 2 … … … . zDn
IPR=
x+ y+ … … … z
Avec:
Concrètement, l’indicateur de praticabilité IPR d’un segment de route sera donné par
la formule suivante dont les paramètres découlent des deux tableaux précédents :
Les segments sont ensuite classés par IPR croissants dans une grille comme suit :
La règle veut alors que, plus l’IPR est grand et plus le segment est
prioritaire pour un éventuel programme d’entretien.
ANNEXE 10