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Analyse des entraves au développement du transport routier. La
dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle précédent
routier ( Télécharger le fichier original ) sommaire
par Alex Bihonof et Claoudia HOUNGNONVI ET SENOU suivant
Université d'Abomey- Calavi (Bénin ) - Diplôme de technicien supérieur (DTS) 2011
  

SECTION II : OBSERVATIONS DU STAGE

Cette section est consacrée aux concepts «  dégradation et rançonnement  » et
aux activités des différentes structures visitées ayant trait à l'étude de l'analyse
des entraves du transport routier.

Paragraphe 1 : La dégradation de l'infrastructure et la multiplicité des

postes de contrôle routier.

I- La dégradation de l'infrastructure

A- Description des infrastructures routières

Au Bénin la route constitue le mode de transport le plus dominant. Le réseau

routier national de notre pays comprenait jusqu'en 2001 :

ü 10 anciennes Routes Nationales d'une longueur de 1247 km :

§ RN1 : Ouidah - Tori Bossito - Allada

§ RN2 : Comè - Lokossa - Dévé - Aplahoué

§ RN2 bis : Lokossa - Dogbo - Azovè

§ RN2i : Zounhoué - Athiémè - Frontière Togo

§ RN3 : Zian - Sakété - Pobè - Kétou

§ RN4 : Akpro Missrété - Adjohoun - Affamè - Bonou - Dasso - Sagon - Covè

§ RN5 : Tchaourou - Alafiarou - Bétérou

§ RN6 : Djougou - N'dali - Nikki

§ RN7 : Korontières - Boukoumbé - Carrefour RNIE3

&Natitingou - Pehunco - Kouandé - Fôbouré - Guessou sud

§ RN8 : Djougou - Pehunco - Kérou - Banikoara

§ RN9 : Frontière Togo - Datori - Cobly - Taïacou - Tanguiéta

§ RN10 : Nikki-Kalalé-Gaouenzi-Néganzi-Ségbana

et
ü 7 Routes classées Nationales Inter- Etats totalisant une longueur de 2178 km :

§ RNIE1 : Frontière Togo - Hillacondji - Godomey - Sèmè - Frontière Nigéria ;

§ RNIE2  : Epine dorsale du réseau routier Cotonou - Dassa-Zoumè - Parakou -

Malanville ;

§ RNIE3  : Bretelle de l'épine dorsale Dassa-Zoumè - Savalou - Djougou -

Natitingou - Porga ;

§ RNIE4 : Frontière Togo - Aplahoué - Azovè - Abomey - Kétou - Illara - Frontière

Nigéria

§ RNIE5 : Frontière Doumè(Togo) - Tchetti - Savalou - Logozohè - Savè - Okéowo -

Frontière Nigéria

§ RNIE6 : Frontière Ouaké (Togo) - Djougou - N'dali - Nikki - Chicandou - Frontière

Nigéria ou Djougou - Parakou - Pèrèrè - Nikki

§ RNIE7  : Frontière Burkina - Kérémou - Banikoara - Kandi - Ségbana - Frontière

Nigéria.

A partir de 2001 et suivant le décret N°2001-092 du 20 Février 2001, le réseau

routier national du Bénin a augmenté et comporte un linéaire total de 6076 km
réparti comme suit :

ü 7 routes classées nationales inter-Etats totalisant une longueur de 2178 km et

ü 39 routes classées nationales d'une longueur de 3898 km.

A ce réseau s'ajoutent des voies urbaines d'une longueur de 55,60 km (dans les
villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de dessertes rurales
aménagées.

Au total à ce jour, le réseau routier à charge du MDCTTTATP-PR couvre un linéaire

d'environ 6076 km de routes aménagées et entretenues réparties comme ci-
après :

ü 2074 km de routes bitumées ;

ü 4002 km de routes non revêtues (en terre).

A cela s'ajoutent 55,60 km de voirie urbaine (confère tableau N° 1).

Tableau N°1: Réseau national béninois

REGION Réseau classé Voirie urbaine Total réseau classé %

Bitumé En terre
Atlantique Littoral 169,59 327,80 25,40 522,79 8,53
Ouémé-Plateau 202,88 225,43 7,20 435,63 7,10
Mono-Couffo 224,64 292,91 477,55 7,79
Zou-Collines 429,96 913,60 23 1366,56 22,29
Borgou-Alibori 568,67 1112,03 1680,69 27,41
Atacora-Donga 479,31 1169,01 1648,32 26,88
TOTAL 2074,05 4002,01 55,60 6131,55 100,00

Source : Programme d'entretien de la DGTP

B- Le niveau actuel du réseau routier

Malgré les nombreux frais engagés non seulement dans la réalisation mais
également et surtout dans l'entretien du réseau routier, force est de constater que
l'état de ce dernier est encore dégradé et majoritairement passable. Les divers
tableaux et graphiques ci-dessous illustrent bien la situation :

Tableau N°2: Etat du réseau routier bitumé au 31/12/ 2010

Niveau de service Route en bitume (en Km) Proportion (en %)

Bon 1 034,3 49,87
Moyen 725,5 34,98
Mauvais 144,19 6,95
En chantier 170,06 8,2
Total 2 074,05 100

Source : Statistiques de la DPSE.

Tableau N°3 Etat du réseau routier en terre au 31/12/2010

Niveau de service Route en terre (en Km) Proportion (en %)

Bon 474,19 12,26
Passable 1 873,79 48,46
Mauvais 897,18 20,62
En chantier 756,48 18,66
Total 4002,01 100

Source : Statistiques de la DPSE.

Des deux tableaux ci-dessus présentés, nous pouvons dire que la majeure partie
des routes en bitume comme en terre se trouve dans un état passable de
praticabilité et ne peuvent donc pas contribuer efficacement au développement
du secteur.

C- La dégradation précoce des routes

1- Définition 

Le dictionnaire de Microsoft Encarta 2008 définit la dégradation comme étant le

délabrement qui résulte du manque de soin ou de l'action du temps.

La dégradation d'une route est donc la détérioration, l'avilissement de cette

dernière sous l'effet de certains facteurs.

On distingue comme indiqué dans la Stratégie d'Aménagement des travaux

publics de la page « » à la page « », deux catégories de dégradation des routes :

§ Dégradation des routes revêtues ;

§ Dégradation des routes non revêtues.

1-1 Dégradations sur routes revêtues

On différencie les dégradations sur routes revêtues à travers cinq grands types
que sont :

a. Les déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent

généralement naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et
qui se manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur
forme et leur localisation.

Dans ce type de dégradation, on distingue : les affaissements, les flaches, les

bourrelets, les ornières et plus rarement les tôles ondulées. Nous rencontrons ce
type de dégradation sur le tronçon Godomey Carrefour - Carrefour Cica Toyota.

b. Les fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui
affectent la couche de roulement et même tout ou une partie du corps de la
chaussée. Ce type de dégradation se fait observer sur les axes Cotonou -
Hillacondji ; Comè - Lokossa - Dogbo et Akassato - Bohicon.

c. Les arrachements

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties de la

route suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte
que la couche de roulement au début de son apparition, mais peut s'aggraver en
affectant les couches sous-jacentes au revêtement. Il se caractérise par le
décollement, le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade et les nids-de-
poule. Ce type de dégradation est rencontré sur l'axe Parakou-Wèwè-Djougou et
sur l'axe Akassato-Bohicon.

d. Les remontées de matériaux

Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux ou d'eau à la surface

du revêtement en l'affectant ; ce phénomène peut soit provenir des couches
inférieures, soit se manifester à partir même de la couche de roulement (cas du
ressuage). On pourra citer au nombre de ces désordres, les remontées d'eau ou
de boue, le ressuage (séparation d'une phase liquide au cours du chauffage d'un
alliage) et les boursouflures. Le ressuage s'observe sur l'axe Lokossa-Dogbo-
Abomey.

e. Les usures de la couche de roulement

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de

chaussée qui affectent le revêtement, il existe même l'usure de cette couche de
roulement par frottement caractérisée par une perte de matériaux. On distingue
le glaçage (lissage), les têtes de chat et l'usure de la signalisation horizontale
(lorsqu'elle existe).

1-2 Dégradations sur routes non revêtues

On différencie les dégradations sur routes non revêtues à travers trois (3) grands
groupes ou familles qui sont :

a. Les déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent

généralement naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et
qui se manifestent sur la couche de roulement : on les différencie suivant leur
forme et leur localisation ; on distingue : les ornières, les flaches, la tôle ondulée,
les déformations dans les rivages. Ce phénomène s'observe sur les routes non
revêtues après les pluies.

b. Les arrachements

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre les éléments ou parties de

la route suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte
que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en
touchant les couches sous-jacentes. On distingue les désordres suivants : les
arrachements avec profil "w", le ravinement (formation de sillon dans le sol par
les eaux de ruissellement), les nids-de- poule (petites cavités ou trous dans la
chaussée).

c. Les usures de la couche de roulement en graveleux et des accotements

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de

chaussée qui affectent la couche de roulement, il existe aussi l'usure de cette
couche de roulement par frottement et qui se caractérise par la perte de
matériaux. On y distingue l'usure de la couche de roulement et l'usure des
accotements (espace aménagé entre la chaussée et le fossé).

Les différents types de dégradation relevés sur l'axe Akassato-Bohicon et

présentés en annexe N°4 témoignent de l'existence effective des dégradations
qui sont des obstacles au développement du transport routier au Bénin.

2- Les causes

Un certain nombre de facteurs sont à la base de cet obstacle que représente la

dégradation. Au nombre de ces derniers, nous pouvons citer :

2-1- Le trafic conjoncturel sans cesse croissant observé sur les routes

Ce facteur est assez important dans le phénomène de dégradation en ce sens

que les routes, dimensionnées pour supporter un nombre, une fréquence de trafic
donné, reçoivent au fil des années et au fur et à mesure que les activités
économiques se développent un trafic très élevé. Le tableau suivant représente le
trafic moyen journalier sur l'axe Godomey- Bohicon de 2004 à 2009.

TABLEAU N°4 : Résultats des comptages manuels de trafic sur le tronçon

Godomey - Bohicon de 2004 à 2009

CAMION MINI AUTO TOTAL

VOITURE CAMION CAMION ENSEMBLE DEUX
ANNEE PARTIC NETTE BUS CAR LEGER LOURD ARTICULE ROUES GLOBAL
2004 9 454 1 533 492 95 306 77 856 0 12 813
2005 8 482 1 378 435 103 259 793 828 0 12 278
2006 9 004 1 231 424 414 51 845 77 4 022 16 068
2007 10 053 1 284 632 316 227 906 106 2 991 16 515
2008 13 127 1 692 929 305 414 1 379 190 8 661 26 697
1
2009 11 517 1 661 038 209 638 1 613 293 11 082 28 051

Source : Statistiques de la DPSE

Le relevé des comptages sur l'axe Akassato-Bohicon permet de connaître le

nombre de véhicules circulant en moyenne par jour sur cet axe.

Le tableau N°4 nous montre que le trafic moyen journalier a connu une
augmentation de 2004 à 2009, il est passé de 12813 à 28051. Il montre
également le nombre important de véhicules que supporte l'infrastructure en une
journée. Par exemple 13.127 véhicules particuliers et 11.081 véhicules à deux
roues ont circulé en une journée respectivement en 2008 et 2009, ce qui explique
l'évolution et la densité du trafic au fil des années.

2-2- La défaillance du secteur ferroviaire

L'OCBN est une structure bi-Etatique qui s'occupe de la gestion du secteur

ferroviaire au Bénin. Cette structure ayant le monopole de transports de
marchandises vers le Nord Bénin et le Niger a connu d'énormes difficultés dans la
gestion de ses activités. Les tableaux suivants montrent respectivement
l'évolution du fret en transit au Bénin pour le Niger et autres pays de l'hinterland et
l'évolution des trafics et chiffres d'affaires de l'OCBN.

Pays Niger Nigeria Burkina-Faso Mali Autres Total

Année
2001 513 626 402 007 14 437 28 727 48 103 1 006 900
2002 549 693 350 560 65 044 46 969 43 282 1 055 548
2003 799 916 311 350 37 215 13 977 67 458 1 229 916
2004 671 446 416 639 25 265 424 127 919 1 241 693
2005 1 041 253 629 282 105 785 41 978 222 773 2 041 071
2006 1 280 237 798 076 224 210 130 612 41 617 2 474 752
2007 1 696 993 798 554 201 972 112 111 36 196 2 845 826
2008 2 205 805 835 991 225 891 107 533 32 326 3 407 546
2009 2 076 174 644 535 314 531 140 570 39 627 3 215 437

Tableau N°5: Fret en transit par pays au départ du port de Cotonou (en tonnes)
de 2001 à 2009

Source : Annuaire Statistique de la DGTT 2009 Page 61.

Tableau N°6 : Evolution des trafics et chiffres d'affaires de l'OCBN

TRAFICS CHIFFRES D'AFFAIRES (FCFA)

ANNEE FRET (tonnes) VOYAGEURS (Nombres) FRET VOYAGEURS TOTAL
1996 269 674 715 457 5 572 440 000 1 010 162 000 6 582 602 000
1997 311 355 697 877 6 947 383 000 1 126 985 000 8 074 368 000
1998 340 084 699 785 7 027 089 000 998 517 000 8 025 605 000
1999 250 430 700 638 4 563 867 000 899 464 000 5 463 331 000
2000 155 597 577 645 2 645 975 000 1 008 556 000 3 654 531 000
2001 155 374 444 614 2 882 918 000 876 171 270 3 699 089 270
2002 184 430 427 407 2 594 963 240 705 004 405 3 299 967 645
2003 153 004 443 076 2 410 907 145 782 580 325 3 193 487 470
2004 71 856 302 900 941 795 695 569 717 340 1 511 513 035
2005 51 998 117 657 644 786 000 234 155 000 878 941 000

Source : Rapport du plaidoyer pour la relance du transport ferroviaire au Bénin

(Lomé du 16 au 18 Novembre 2009, page 5)

Le tableau N°5 nous montre que le fret à destination du Niger est le plus
important et ne cesse d'augmenter au fil des années en passant de 513  626
tonnes en 2001 à 2 076 174 tonnes en 2009. Cependant le tableau N°6 nous
montre que l'OCBN, depuis un certain temps, ne réalise plus assez de chiffres
d'affaires alors que les textes actualisés de l'OCBN stipulent que tout fret à
destination du Niger doit être transporté par rail et par la route à partir de
Parakou.

La défaillance du secteur ferroviaire a entraîné le déversement des camions sur

les routes. Ces derniers qui devant attendre le fret à Parakou, sont obligés de
venir charger sous palan au port. La route est ainsi soumise à beaucoup plus de
trafic contribuant ainsi à sa dégradation.

2-3- La mauvaise exploitation de la route

La route est un instrument indispensable au développement d'un pays. A cet
effet, il faut la préserver et l'entretenir. Mais au Bénin la protection du patrimoine
routier n'est pas une préoccupation majeure des usagers de la route. Au
quotidien, la route est anormalement sollicitée par les coups de cric, des jantes
de pneus qu'elle reçoit, le suintement de carburants par les véhicules et surtout
avec la charge à l'essieu des gros porteurs. En effet, ces derniers excèdent les
normes réglementaires du gabarit (4 mètres) et de la charge à l'essieu (11,5
tonnes) en faisant des surcharges dans le but de transporter un surplus de
marchandises pour leur propre compte ou pour autrui en vue de maximiser leur
profit. Tout cela a malheureusement de nombreuses  conséquences non
seulement sur l'infrastructure et le matériel roulant, mais également sur leur
propre vie et celle des usagers. Cette mauvaise pratique est l'une des causes de
la dégradation précoce de la route, du matériel roulant et constitue un risque
permanent d'accidents. Toutes ces pratiques peu recommandables de la part des
usagers ne font qu'accentuer sa détérioration et ainsi réduire son existence.

Une campagne de pesée du poids total sur la section Bohicon-Dassa a été

réalisée et les résultats sont présentés dans le tableau ci-après :

Tableau N°7 : Résultats de la Campagne de pesée des véhicules poids lourds

sur la section Bohicon-Dassa

Catégorie poids Nombre total Camions Nombre poids lourd en Taux camions
lourd pesés surcharge surchargés
2 Essieux 83 39 47%
3 Essieux 9 5 56%
4 Essieux 211 149 71%
5 Essieux 225 161 72%
6 Essieux 62 41 66%
7 Essieux 3 3 100%
Total 593 398 67%

Source : Point de la mise en oeuvre du règlement N°14/2005/CM/UEMOA du 22

Juin 2010 relatif au contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu dans
les Etats membres de l'UEMOA et de la feuille de route-Chronogramme, Page 30.

2-4- La défaillance observée au niveau du système d'entretien

 L'entretien routier au Bénin est géré par les acteurs ci-après :

v la DGTP pour la programmation et la supervision des travaux ;

v l'exécution des travaux est régie par les DDTTP.

v les PME (Petites et Moyennes Entreprises) pour la réalisation des travaux

d'entretien courant et périodique

v la DET (Direction de l'Entretien Technique) fait des études techniques et

quelquefois pour le compte de la DGTP et exécute des prestations de
surveillance et contrôle des travaux d'entretien pour le compte du Fonds Routier.

v le Fonds Routier assure la mobilisation des ressources et le financement des

travaux d'entretien routier ainsi que les études y afférentes.

v la CPMP (Cellule de Passation des Marchés Publics) vérifie les DAO (Dossier
d'Appel d'Offre) et suit la régularité des procédures de passation des marchés
publics conformément au code des marchés publics.

v la SMTP (Société du Matériel des Travaux Publics) assure la location des

matériels des travaux publics selon ses disponibilités.
Les besoins d'entretien d'un réseau peuvent être prédits de manière relativement
exacte à partir d'un ensemble de caractéristiques structurelles tels que l'âge, le
climat, le trafic, les caractéristiques géométriques, la qualité de la construction et
l'entretien ultérieur. De tous ces paramètres, l'âge, le trafic et la qualité de la
construction sont ceux qui présentent plus d'importance dans les pays en
développement.

En effet, l'âge est important pour les routes revêtues en raison du fait que leur
détérioration est progressive et ne se remarque presque pas pendant une longue
phase initiale, qui peut englober jusqu'aux deux tiers de la durée de vie de la
chaussée (15 ans). Ce qui fait que le rechargement et le renforcement de la
chaussée peuvent être quelque peu différés tant que la route reste dans un état
passable et n'a pas encore atteint la phase critique.

Le trafic également est un facteur déterminant dans les décisions d'entretien

dans la mesure où, plus le trafic supporté par l'infrastructure est dense plus elle
constitue une porte ouverte aux dégradations et nécessitera un entretien compte
tenu des formes de dégradation qu'elle présente.

A l'évidence, une infrastructure mal construite connaît une dégradation rapide et

bénéficiera alors d'un entretien.

TABLEAU N°8: Besoins de financement en entretien routier (en millions de

francs) sur la période 2002-2008

Désignation 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Besoins en millions de Francs 8944 12382 18835 22833 23212 28427 29640
Budget affecté en millions de Francs 7136 9668 14528 13599 13750 17195 21643
Déficit en millions de Francs 1808 2714 4307 9234 9462 11232 7997

Source : Stratégie d'Aménagement et d'Entretien des Routes Classées (DGTP

Juillet 2009, Page 9)

GRAPHE N°1 : Comparaison du budget affecté aux besoins d'entretien et du déficit

y afférent

A l'analyse de tous ces éléments et du système de l'entretien routier, il ressort que

non seulement les recettes du FR ne couvrent pas entièrement les besoins
d'entretien des routes mais il se dégage également des faiblesses ou
insuffisances dans le système d'entretien qui se résument comme suit :

Au niveau de la programmation des travaux 

§ Le retard accusé dans la programmation des interventions entraîne le retard

dans le lancement des diverses actions devant conduire au démarrage et à
l'exécution des travaux ;

§ La fonction suivi-évaluation ne se fait pas ou se fait de façon très sommaire et

les informations requises ne sont pas fournies à bonne date ;
§ L'absence de matériels d'auscultation des chaussées et de personnes
qualifiées ;

Au niveau de la passation des contrats

§ Qualité peu satisfaisante des dossiers d'appels d'offre d'attribution puisque que

les critères de sélection sont moins rigoureux favorisant la participation aux
appels d'offre des entreprises naissantes et non performantes ;

§ Retard dans la conduite du processus de passation des marchés notamment

aux étapes d'obtention d'avis et de non objection de la DNMP(Direction Nationale
des Marchés Publics), de signature et d'approbation de marchés  ce qui
occasionne le démarrage tardif des travaux intervenant souvent à des périodes
inadaptées (saisons de pluies), la non exécution du contrat à un taux appréciable
avant la fin de la campagne.

Au niveau des PME

§ la non maîtrise des obligations contractuelles par les PME ;

§ la mauvaise organisation de la conduite des chantiers (méconnaissance de la

méthodologie d'exécution des différentes tâches d'entretien routier) ;

§ capacités matérielles et humaines limitées.

Ce qui conduit à la mauvaise qualité des travaux exécutés et au retard dans la

livraison des chantiers.

Au niveau des Bureaux de Contrôle

§ la non maîtrise de la mission à assumer ;

§ l'absence des bureaux de contrôle sur les chantiers pendant le déroulement des
travaux ;

§ le manque de rigueur dans le suivi des travaux et dans l'application des

dispositions contractuelles ;

Au niveau des DDTTP (Directions Départementales des Transports et des Travaux

Publics)

L'implication des DDTTP dans l'exécution des travaux en régie ne leur permet pas
d'assurer correctement le rôle de gestionnaire de réseau et de veiller à un suivi
régulier et rigoureux des travaux confiés aux PME. En outre le contrôle des
prestations des bureaux de surveillance des travaux n'est pas assuré par les
DDTTP. A ces insuffisances s'ajoutent :

§ le manque de suivi des chantiers des PME ;

§ l'absence de contrôle des activités des bureaux de surveillance ;

§ la mission de gestionnaire de réseau mal assurée au profit de l'exécution des

travaux en régie.

Au niveau de la DGTP

§ insuffisance de suivi des travaux exécutés aussi bien par les PME que par les
DDTTP sur le terrain ;

§ non tenue des réunions publiques de chantiers en dehors des visites de

réception des travaux ;

§ absence de contrôle de la présence et des activités de surveillance des bureaux

sur le terrain ;
§ manque de rigueur dans l'application des clauses des marchés notamment
celles relatives aux pénalités de retard et à la résiliation des contrats des
entreprises défaillantes occasionnant ainsi des dérapages dans le respect des
délais contractuels.

Les insuffisances ainsi relevées ne garantissent pas la qualité des travaux

exécutés. Il s'en suit une fragilité de l'état du réseau malgré les ressources
injectées amenant les usagers à formuler de nombreuses critiques contre l'Etat.

SCHEMA DU CYCLE DE LA DEGRADATION

TYPES DE DEGRADATION - Déformations - Fissures - Arrachements - Usures de la

couche de roulement - Remontée de matériaux

DETERMINANTS DE LA DEGRADATION - Qualité de la construction et de

l'entretien - Climat (pluie, gel, ensoleillement) - Trafic (volume, charge par essieu) -
Mauvaise exploitation de la route

ENTRETIEN - Curer les ouvrages de drainage et débroussailler - Reboucher les

fissures et nids de poule - Réparer les accotements - Réfectionner / recharger -
Renforcer/ réhabiliter la chaussée - Reconstruire (entretien différé)

PERTE DE RESISTANCE

PERTE D'UNI

COUT D'EXPLOITATION ACCIDENTS TEMPS DE TRANSPORT DES VEHICULES -

Limitation de vitesse - Perte en vies humaines - Retard de livraison - Pièces
détachées - Destruction des ouvrages d'art - Surcoûts - Consommation de
carburant - Perte de marchandises - Allongement du temps de transport -
Amortissement des véhicules - Main d'oeuvre pour entretien

Source : POULIQUEN, L. «  la détérioration des routes dans les pays en voie de
développement » page 48

D- Règlementation en matière de protection du patrimoine routier

Le gouvernement béninois, pour protéger le patrimoine routier a mis en place des

dispositions pratiques. Au nombre de ces dispositions nous pouvons citer :

1- le décret N° 2005-601 du 21 septembre 2005 portant conditions de circulation

des véhicules de transport et de préservation du patrimoine routier en République
du Bénin.

Ce décret a pour objet de déterminer les conditions de circulation des véhicules

de transport de marchandises et de personnes sur les routes ainsi que les
mesures visant la protection des infrastructures routières. Il stipule que tout
véhicule de transport de marchandises et de personnes dont le Poids Total
Autorisé à Charge excède 3,5 tonnes utilisant le réseau routier national est
astreint à la vérification des charges aux postes de pesage fixes ou mobiles
installés sur les axes routiers contre paiement d'un droit de pesage dont le
montant est fixé par arrêté conjoint des Ministères de la Défense, de la Sécurité,
des Finances et le ministère chargé des Travaux Publics et des Transports
Terrestres. Il indique également les limites du Poids Total Roulant et du gabarit
autorisé pour des catégories de véhicules données. En cas de non respect de ces
charges et gabarit limites, les forces de sécurité ou les agents assermentés
désignés par le MDCTTTATP-PR ont qualité pour constater et réprimer la
surcharge. Les véhicules surpris sans autorisation ou en surcharge sont astreints
à se conformer à la règlementation avant leur remise en circulation et sont
soumis aux pénalités ci- après :
a- Cas d'excédent du Poids Total Roulant du véhicule :

ü 1 à 10 tonnes ............... 20 000 frs CFA par tonne

ü Plus de 10 tonnes............ 40 000 frs CFA par tonne à partir de la 11ème tonne

b- Refus délibéré de passer sur le pont bascule :

90 000 frs CFA indépendamment des autres mesures coercitives applicables.

c- cas de chargement hors gabarit non autorisé :

20 000 frs CFA

d- Cas de transformation non autorisée de gabarit :

90 000 frs CFA, indépendamment des mesures coercitives applicables.

e- Carburant, huiles ou graisses versées sur la route bitumée :

20 000 frs CFA d'amende par mètre carré (pas d'amende inférieure à 20 000 frs
CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

f- Dommage à un ouvrage d'art :

50 000 frs CFA d'amende par ouvrage (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA)
et paiement du montant du devis de remise en état.

g- Dégradations causées à la chaussée ou à l'accotement (genre poinçonnement

ou grattage important, traces de roues) :

20 000 frs CFA d'amende par mètre carré (pas d'amende inférieure à 20 000 frs
CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

h- Dommages aux bordures :

10 000 frs CFA d'amende par mètre linéaire (pas d'amende inférieure à 10 000 frs
CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

i- Encombrements délibérés de la chaussée et des fossés :

10 000 frs CFA d'amende et dégagement immédiat des obstacles à la charge du

contrevenant.

j- Baraquement dans l'emprise du domaine public le long des voies :

40 000 frs CFA d'amende et dégagement immédiat des obstacles à la charge du

contrevenant.

Le paiement des pénalités et des frais de remise en état de la section

endommagée ne libère pas le véhicule en infraction des obligations de mise en
conformité de charge et de gabarit limites autorisés.

Outre cette disposition prise au plan national dans le but de protéger le

patrimoine routier, les pays de l'UEMOA se sont regroupés pour élaborer le
règlement 14.

2- Le règlement N° 14/2005/CM/UEMOA

Tout comme le décret sus-cité, ce règlement de l'Union Economique Monétaire

Ouest Africaine vise l'harmonisation des normes de limitation de gabarit, de
poids et de charge à l'essieu des véhicules lourds de transport de marchandises,
des modalités et procédures de contrôle du respect des normes ainsi que les
sanctions aux infractions. Il vient renforcer les mesures nationales susvisées et
renferme aussi des recommandations aux divers Etats. Au nombre de celles-ci,
nous avons : 

Ø Le contrôle sur la route

Chaque Etat membre doit mettre en place un système de postes fixes de contrôle
des véhicules routiers lourds, couvrant le réseau routier communautaire, à des
fins de vérification du respect des normes fixées. Chaque poste fixe de contrôle
routier doit être équipé d'un mécanisme de pesage des véhicules pour le contrôle
de la charge à l'essieu, du poids total du véhicule et d'un dispositif de mesure du
gabarit. Les postes fixes localisés au niveau d'un cordon douanier doivent être
équipés d'un scanner à des fins de contrôle douanier et de sûreté. Cette fonction
est assurée essentiellement par les postes de pesage.

Ø Le contrôle mobile sur route

Outre la mise en place du système de postes fixes, le système de contrôle sur

route doit disposer d'équipements mobiles de contrôle homologués. La
vérification sur route se fait de façon inopinée. Elle vise essentiellement à
contrôler les véhicules qui ne sont pas interceptés au niveau d'un poste fixe et le
respect des normes par le règlement.

Cette vérification est effectuée au Bénin par des agents des Directions
Départementales des Transports et des Travaux Publics. Ces directions avec
l'aide des forces de l'ordre assurent toutes les fonctions dévolues au Ministère à
l'échelon départemental. Elles ont en charge :

ü le suivi de toutes les actions des Collectivités Locales concourant à

l'accessibilité des populations aux services socio-communautaires ;

ü la gestion du réseau routier de leur ressort territorial ;

ü la participation au suivi, au contrôle des travaux de construction, d'entretien, de

réhabilitation, d'aménagement et de bitumage de routes et/ou construction
d'ouvrages exécutés sur leur territoire.

En cas de non respect des normes fixées, ces agents soumettent l'usager aux
sanctions requises dont entre autres :

a- Obligation de délestage des surcharges et de correction de gabarit

L'exploitant d'un véhicule non conforme lors de son contrôle par rapport aux
normes de chargement édictées a l'obligation de se conformer à la
réglementation avant de remettre le véhicule en circulation. Nonobstant
l'acquittement des amandes encourues, il est tenu de faire décharger l'excédent
de chargement du véhicule et/ou de réaménager le chargement du véhicule afin
de ramener sa charge et son gabarit dans les limites autorisées. Les frais de
déchargement, d'entreposage, de gardiennage et de rechargement des
marchandises déchargées sont à sa charge exclusive. Ces opérations sont
assurées par l'opérateur du poste de contrôle et sous sa responsabilité.

b- Amendes pour infraction aux normes de gabarit

Toute infraction aux normes de gabarit résultant du chargement du véhicule et

des caractéristiques du véhicule est respectivement sanctionnée d'une amende
de cent mille (100.000 FCFA) et de cinq cent mille (500.000 FCFA) à la charge de
l'exploitant du véhicule.

c- Amendes pour surcharges

Le niveau du montant des amendes pour les surcharges est fixé de telle sorte
que le montant de l'amende appliquée soit au moins égal à la recette escomptée
par un transporteur public sur le transport du poids de marchandise composant
la surcharge. A cet effet, il est tenu compte respectivement en transport national
et en transport inter-Etats, des prix moyens du transport par véhicule lourd d'une
tonne kilomètre et des distances moyennes de transport.

Ces montants sont révisables tous les deux ans par voies de Règlement
d'Exécution de la Commission de l'UEMOA.

ü Montant des amendes pour surcharge en poids du véhicule

Toute surcharge constatée au delà des limites réglementaires du poids total en

charge du véhicule est passible d'une amende calculée sur la base de vingt mille
(20  000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport national et
soixante mille (60  000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport
inter-Etats.

ü Montant additif dans le cas des transports spéciaux

En plus des amendes visées ci-dessus l'exploitant du véhicule en surcharge est

sanctionné d'une amende additive dont le montant est fixé proportionnellement
au dommage causé à la route par le véhicule au cours de son déplacement du
fait de sa surcharge (Confère tableau N°9).

Tableau N°9 : Amendes en fonction du taux de surcharge

Taux de surcharge En transport national FCFA/tonne En transport inter-Etats FCFA/tonne

5 à 10% 1 000 3 000
10 à 15% 2 000 5 000
15 à 20% 3 000 7 000
20 à 25% 4 000 9 000
25 à 30% 5 000 12 000
30 à 35% 6 000 14 000
35 à 40% 7 000 18 000
40 à 45% 8 000 21 000
45 à 50% 10 000 25 000

ü Cas d'excédent de la charge à l'essieu

Tout excédent du poids à l'essieu par rapport aux normes de limitation édictées
dans ce règlement est sanctionné d'une amende de  Vingt mille (20  000) francs
CFA par tonne excédentaire à l'essieu présentant l'excédent le plus élevé entre
tous les essieux du véhicule, pour un transport national et soixante mille (60 000)
francs CFA pour un transport international.

Lorsque les deux genres de surcharge, surcharge en poids du véhicule et

surcharge à l'essieu, sont constatés sur un même véhicule de transport routier, la
pénalité applicable est la plus élevée.

d- Majoration d'amende pour récidive

A partir de la quatrième infraction dans la même année calendaire, infractions

aux normes de gabarit et aux normes de chargement confondues, l'amende est
majorée pour toute infraction supplémentaire par application d'un taux n fois
10%, n désignant la nième infraction supplémentaire. Au terme de l'année
calendaire considérée, le mécanisme de majoration est réinitialisé.

e- Amendes pour fraude avérée au poste fixe

Lors du contrôle mobile inopiné, toute constatation d'une fraude avérée du

véhicule au dernier contrôle de gabarit, de poids et de charge à l'essieu, à un
poste fixe, est sanctionnée d'une amende de trois cent mille (300  000) francs
CFA. Cette sanction s'ajoute aux autres sanctions ci-dessus mentionnées.

Le véhicule en infraction ne peut être autorisé à quitter le poste de contrôle fixe,

ou son lieu de destination pour les véhicules transportant des hydrocarbures,
d'explosifs et certaines marchandises dangereuses, qu'une fois que l'exploitant
du véhicule ait produit la preuve de l'exécution des sanctions, paiement des
amendes et autres sanctions, au niveau du poste fixe de contrôle détenant et
traitant le dossier de l'infraction.

Malgré l'existence des textes réprimant les surcharges, force est de constater
que le Bénin rencontre d'énormes difficultés pour leur mise en oeuvre notamment
au niveau de l'achat des équipements adéquats pour le contrôle fixe et mobile.

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9Impact, le film Louer $4.23

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