DEGRADATIONS DES VOIES ET LEUR ENTRETIEN

Pr Yao DZIWONOU

1
FICHE D’ENSEIGNEMENT

UE : EQUIPEMENTS ET SERVICES URBAINS (VOIRIE : CONCEPTION, REALISATION, MAINTENANCE

ET EXPLOITATION)

Niveau : 3ème année de Licence -5ème semestre

ENSEIGNEMENT : DEGRADATION DES VOIES ET LEUR ENTRETIEN (VOIRIE –

MAINTENANCE)
ENSEIGNANT : Pr DZIWONOU

METHODOLOGIE: COURS MAGISTRAL

MODE D’EVALUATION : 02 DEVOIRS SUR TABLE

• OBJECTIFS
A la fin de cet enseignement, l’élève doit avoir des notions nécessaires pour connaître aisément les
différentes techniques de mise en œuvre des chaussées. Il doit pouvoir identifier clairement
toutes sortes de dégradations qui apparaissent sur les routes et maîtriser leur entretien.

• CONTENU

I- DEGRADATIONS DES VOIES BITUMEES

- NATURE DES DEGRADATIONS

- CLASSEMENT DES DEGRADATIONS

- CAUSES DES DEGRADATIONS

- ENTRETIEN DES VOIES BITUMEES

II- DEGRADATION DES VOIES EN TERRE

- Nature des dégradations

- Causes des dégradations
- Entretien

III- DEGRADATION DES VOIES PAVEES

- Nature des dégradations

- Causes des dégradations
- Entretien

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 BIBLIOGRAPHIE

Notes de cours du Pr DZIWONOU :

Dégradations des voies et leur entretien

MINISTERE DE LA COOPERATION : La voirie

JONEAUX R (1995) : Possibilités comparées des routes revêtues et non revêtues dans les
pays africains

Ministère de la coopération, Paris, 1975, 135 p

BECOM- CEBTP (1972) : Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques,
conception économiques des travaux routiers.

Ministère de la coopération, Paris, 287 p.

BALAZARD Y. ( 1976) : Préparation d’un chantier de travaux publics

Eyrolles, Paris, 1976, 198 p.

SETRA (2006) : Services d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs aménagements ;
28p

SETRA (2006) : Comprendre les principaux paramètres de conception géométriques des

routes

Collection les fondamentaux, Paris, 128p.

SETRA (1994) : Conception et dimensionnement des structures de chaussées

Guide technique, Bagneux, Paris, 1994 134 p.

LES REVUES DE TRANSPORT

LES REVUES DE L’ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSEES – Paris

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SOMMAIRE

LES DEGRADATIONS DES VOIES ET LEUR ENTRETIEN

CHAPITRE - I DEGRADATIONS DES VOIES BITUMEES

I- NATURE DES DEGRADATIONS

1. NATURE DES DEGRADATIONS ET CLASSIFICATION DES CHAUSSEES

1-1 Les chaussées souples (1ère famille)
1-2 Les chaussées à couches hydrocarbonées épaisses (2ème famille)
1-3 Les chaussées semi-rigides (3ème famille)
1-4 Les chaussées rigides

2. Rôle des différentes couches et amorce du processus de dégradation

2-1 Les chaussées souples

2-2 Les chaussées semi-rigides
2-3 Les chaussées rigides

3 DEFINITION DES DEGRADATIONS

4 CLASSEMENT DES DEGRADATIONS

5 CAUSES PROBABLES DES DEGRADATIONS

5-1 Le trafic
5-2 Les conditions climatiques et l’environnement
5-3 Le dimensionnement du corps de chaussées
5-4 La qualité des matériaux et leur mise en œuvre

6- Evolution des dégradations – Notions d’intensité

6-1 L’évolution d’une dégradation unique

6-2 L’évolution d’une dégradation – cause de l’apparition d’autre dégradation

4
 II- ENTRETIEN DES VOIES BITUMEES

1- Le point à temps

2- Le reprofilage léger

3- Le reprofilage lourd

4- La reconstruction

CHAPITRE- II DEGRADATION DES VOIES EN TERRE

I- Nature des dégradations

1.1. Les déformations

1.2. Les nids de poule

1.3 Les tôles ondulées :

1.4. Les remontées ou mouvement de matériau

1.5. Le levé de poussière
1.6. Les désordres

II - ENTRETIEN DES VOIES EN TERRE

1- Le point à temps

2- Le reprofilage léger

3- Le reprofilage lourd

4- Le rechargement

5- La reconstruction

CHAPITRE III DEGRADATION DES VOIES PAVEES

5
LES DEGRADATIONS DES VOIES ET LEUR ENTRETIEN

CHAPITRE -I. DEGRADATIONS DES VOIES BITUMEES

I- NATURE DES DEGRADATIONS
1- NATURE DES DEGRADATIONS ET CLASSIFICATION DES CHAUSSEES

Pour essayer de rattacher les dégradations à tel ou tel type de structure, il apparaît utile de
classer les chaussées bitumées en trois familles, étant entendu que tous les cas
intermédiaires peuvent exister.

Quelques caractéristiques des chaussées bitumées

1.1. Les chaussées souples (première famille)

Ce sont des chaussées à couche de base non traitée. Elles sont constituées d’une couche de
roulement en enrobé hydrocarboné reposant (quelque fois par l’intermédiaire d’une couche
de liaison également en enrobé hydrocarboné) sur une couche de base et une couche de
fondation en graves stabilisées mécaniquement.

1.2 Les chaussées à couches hydrocarbonées épaisses.

Ce sont des chaussées à couche de base traitée au bitume. L’épaisseur total des couches de
base et de surface en enrobé est supérieure à 20 cm. Ce type de chaussée est encore peu
courant en Afrique.

1.3. Les chaussées semi-rigides (deuxième famille)

6
 Ces chaussées ont des couches de base (et quelquefois des couches de fondation) traités aux
liants hydrauliques (ciment, laitier granulé). La couche de roulement est en enrobé
hydrocarboné et repose quelquefois par l’intermédiaire d’une couche de liaison également
en enrobé hydrocarboné sur la couche de base traitée dont l’épaisseur strictement minimale
doit être de 15 cm.

Ce type de chaussée intéresse seulement quelques milliers de kilomètres chez nous.

1.4. Les chaussées rigides (troisième famille)

Elles sont constituées d’une dalle de béton de ciment, éventuellement armé (correspondant
à la couche de surface et de base d’une chaussée souple), reposant sur une couche de
fondation qui peut être une grave stabilité mécaniquement, un grave traité aux liants
hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ces types de chaussées n’existent pas encore chez
nous

2. ROLE DES DIFFERENTES COUCHES ET AMORCE DU PROCESSUS DE DEGRADATION

Chaque couche de chaussée joue un rôle important dans la répartition des charges exercées
principalement par le trafic lourd.

2.1. Les chaussées souples

Normalement les couches supérieures doivent résister au cisaillement et absorber les efforts
horizontaux. La couche de base doit répartir et diffuser les efforts verticaux.

Dans le cas de chausses traditionnelles pour lesquelles l’épaisseur des couches traitées est
faible, voire négligeable (enduits superficiels), les matériaux non liés (sol de fondation,
couches de chaussée) tassent sous l’action répétée des charges. La chaussée arrive à la fin
de sa vie soit lorsque les déformations permanentes deviennent excessives (gêne trop forte à
la circulation, par exemple), soit lorsque se sont produites des ruptures : variation brutale
des caractéristiques à la rupture du sol de fondation (remontées d’argile par exemple).

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 En ce qui concerne les chaussées à couches hydrocarbonées épaisses, les couches ont un
rôle répartiteur des contraintes. Elles sont soumises à des contraintes de flexion d’autant
plus élevées que les charges sont plus fortes et que les couches inférieures sont moins
rigides. Elles périssent essentiellement par déformation, mais fissuration des enrobés, ou
par fissuration lorsque les enrobés sont suffisamment fissurés pour ne plus jouer leur rôle
répartiteur, ou lorsque les deux phénomènes se combinent.

2.2. Les chaussées semi-rigides

Ces chaussées à couche de base traitée aux liants hydrauliques sont soumises à des
contraintes de flexion (couche de base) d’autant plu élevées que les charges sont plus fortes
et que les couches inférieures sont moins rigides. La chaussée arrive à la fin de sa vie
lorsque les couches traitées aux liants hydrauliques ne jouent plus leur rôle répartiteur et
que commence une évolution très rapide de la surface de la chaussée.

2.3. Les chaussées rigides

Normalement la couche de roulement doit résister aux efforts de cisaillement, la dalle de

béton devant supporter sans dommage les efforts de traction par flexion.

Le comportement global et l’amorce du processus de dégradation sont en général similaires

pour les deux derniers types de chaussée. A noter que joints et bords constituent des points
faibles.

L’aptitude des différentes couches à remplir les fonctions qui leur sont attribuées dépend en
grande partie des épaisseurs préconisées, des conditions d’exécution et de la qualité des
matériaux en place.

Lorsque les fonctions prévues ne sont pas remplies – ou ne peuvent plus l’être – les
dégradations « visibles » se manifestent tôt ou tard sur la couche de roulement, et pouvant
provenir de l’une quelconque des couches constituantes, qui sont ici répertoriées.

3. DEFINITION DES DEGRADATIONS

3.1. Chaussées souples et semi-rigides

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Affaissement : Variation du niveau du profil

Bourrelet : Renflement apparaissant à la surface de la chaussée

Désenrobage : Décollement de la pellicule de liant enveloppant le matériau

Empreinte : Impression en relief localisée à la surface de la chaussée

Faïençage : Fissuration à mailles plus ou moins fines se produisant dans les

couches de surface

Fissures : Lignes de rupture

Flache : Dépression de forme arrondie

Glaçage : Usure du revêtement qui le rend lisse et glissant

Nid de poule : Cavité de forme arrondie, à bords francs, créée à la surface de la

chaussée par enlèvement du matériau

Orniérage : Déformation permanente longitudinale qui se crée sous le passage

des roues

Pelage : Zone plus ou moins localisée où la couche de roulement s’est

totalement décollée du reste de la chaussée

Plumage : Arrachement des gravillons du revêtement

Remontée de boue verte : Apparition sur la couche de roulement d’une boue verdâtre

Remontée d’eau : Apparition de zone humide à la surface de la chaussée

Remontée de laitance : Apparition sur la couche de roulement d’une boue blanche au droit
d’une fissure

Remontée de mortier : Séparation du mortier et des granulats qui descendent à la partie

basse de la couche

Tête de chat : Pierres dures apparaissant en relief à la surface de la chausse

lorsque celle-ci s’use

Tôle ondulée : Ondulations perpendiculaires à l’axe de la chaussée

Usure causée par les : Se traduit par un enlèvement du liant (désenrobage) et dans la très
pneus à clous grande majorité des cas l’arrachement des gravillons du
revêtement (plumage).

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3 .2 Chaussées rigides

Cassure : Fissure complète de la dalle de béton qui la sépare en deux éléments.

Ecaillage : Désintégration superficielle du béton.

Ejection du joint : Matériau éjecté du joint de dilatation.

Epaufrure : Effritement du bord de la dalle au niveau du joint.

Pompage : Cavité, qui se forme sous les dalles, qui se remplit d’eau et de
boues, éjectées lors du passage de véhicules lourds

Soulèvement de dalle : Dénivellation transversale importante au niveau du point.

: Dépression de forme arrondie

: Usure du revêtement qui le rend lisse et glissant

: Cavité de forme arrondie, à bords francs, créée à la surface de la

chaussée par enlèvement du matériau

: Déformation permanente longitudinale qui se crée sous le passage

des roues

4. CLASSEMENT DES DEGRADATIONS

Les dégradations peuvent se classer en quatre grandes familles :

- les déformations,

- les fissures,

- les arrachements,

- les remontées ou mouvements de matériau.

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 Les déformations et les fissures affectent généralement les couches inférieures pour
atteindre la couche de roulement tandis que les arrachements et les remontées prennent
naissance et évoluent dans la couche de roulement.

A l’intérieur de chaque famille se constituent des groupes déterminés par la forme ou la

localisation des dégradations.

DEFORMATION S FISSURES

Affaissement Cassure

a) longitudinal suivant l’axe

b) longitudinal suivant la rive Epaufrure

c) transversal

Bourrelet Faïence à mailles fines ou « peau de crocodile »

(10 à 40 cm de côté)

Flache

Orniérage à grand rayon*

a) suivant l’axe Faïençage à mailles larges (40 cm et au-delà) b)

suivant la rive

Orniérage à petit rayon Fissure en dents de scie

a) suivant l’axe Fissure « parabolique »

b) suivant la rive

Fissure rectiligne

Soulèvement de dalle a) longitudinal suivant l’axe

b)longitudinal suivant la rive

Tôle ondulée c) Transversal

*
LA différenciation de l’orniérage à grand rayon et à petit provient du fait que la première déformation atteint
les couches inférieures tandis que la seconde n’affecte pratiquement que la couche de roulement.

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 ARRACHEMENT REMONTEES

(Mouvements de matériau)

Désenrobage

Ecaillage

Ejection et (ou) arrachement du joint Pompage

Glaçage Remontée de boue verte

Nid de poule Remontée d’eau

Pelade Remontée de laitance

Plumage Remontée du liant-ressuage

Tête de chat

Usure causée par pneu à clous Remontée de mortier

5. CAUSES PROBABLES DES DEGRADATIONS

Les causes probables des dégradations sont nombreuses et variables, d’ordre quantitatif (trafic, etc.),
qualitatif (type de matériau constituant le corps de chaussée, par exemple ou aléatoire (pluviosité,
etc.).

Ces facteurs sont simultanément cause et effet, c'est-à-dire que la ou les dégradations deviennent la
cause de nouvelles dégradations, ceci se développant en cascade.

Chaque facteur a une action prépondérante mais temporaire et aléatoire et il convient d’être très
prudent quant à la valeur de cette influence. Faire le bilan de ces facteurs en fonction des différents
types de dégradation ne constitue qu’une approche du problème.

12
Toutefois, compte tenu des éléments fournis par les différents services, il a été possible de classer les
causes de dégradations suivant quatre critères.

- le trafic,

- les conditions climatiques, l’environnement et leurs conséquences,

- le dimensionnement du corps de chaussée,

- la qualité des matériaux et leur mise en œuvre.

5.1 Le trafic

Le trafic est un paramètre sont l’influence, certaine, est encore mal définie. Les essais qu laboratoire
ont montré que l’évolution des déformations, des fissures, etc., était liée à la charge des essieux, à
leur durée d’application et au nombre de leurs passages, mais que ces résultats n’étaient valables
que pour une chaussée donnée reposant sur un sol donné dans des conditions climatiques précises. Il
est donc nécessaire d’être prudent quant à l’interprétation de ces résultats pour une chaussée
quelconque.

Les dispositifs de classement de poids d’essieux, devraient permettre une meilleure connaissance de
l’influence de la circulation lourde sur les routes.

5-2 Les conditions climatiques et l’environnement.

Les paramètres les plus influents dur le corps de chaussée sont la présence d’eau en quantité
supérieure ç la normale.

En effet, l’eau s’infiltre dans le corps de chaussée soit :

- par percolation : il suffit alors de fermer la chaussée par un enrobé suffisamment étanche pour
limiter cette arrivée ;

- par infiltration sur les côtés : l’eau vient des accotements en se déplaçant horizontalement. Ce
phénomène, s’il n’est pas le plus important du point de vue de la quantité d’eau par unité de temps ;
n’en est pas le plus fréquent donc le plus dangereux. Il peut être résolu de manière satisfaisante par
l’imperméabilité des accotements et un drainage efficace par les fossés ;

- par remontées capillaires : l’eau provient alors de la nappe phréatique.

Dans ce cas le problème de l’évacuation de l’eau est complexe et demande pratiquement toujours
une étude particulière.

13
La teneur en eau d’un sous-sol si elle est trop élevée peut provoquer des désordres importants car
elle vient de modifier la portance du sol de façon non négligeable ou aggraver l’attrition de certains
matériaux tels que les calcaires.

5-3 Le dimensionnement du corps de chaussée

Il y a quelques années le dimensionnement du corps de chaussée intervenait de façon moins sensible

dans les causes de dégradation, le trafic lourd était moins intense, la charge moyenne par essieu
moins élevée. Le sous-dimensionnement correspond plutôt aux élargissements sommaires, là où la
route « empiétait » sur l’accotement. A l’heure actuelle le dimensionnement devient de plus en plus
prépondérant surtout dans le cas de chaussées anciennes de faible épaisseur (10 à 15 cm) ou lorsque
le corps de chaussée est entièrement pollué.

5 .4. La qualité des matériaux et leur mise en oeuvre

Ces deux critères sont essentiels. En établissant le bilan des dégradations, on constate que les deux
tiers de celles-ci proviennent :

1) des mauvais matériaux

- granularité incorrecte,

- pourcentage élevé d’éléments roulés,

- dureté des granulats insuffisante,

- granulats sales,

-polissage rapide des granulats ;

2) de fabrication défectueuse (spécialement pour les enrobés) :

- pourcentage de liant ou fines incorrect,

- malaxage insuffisant ;

3) de mise en œuvre ne remplissant pas les conditions requises

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 - compactage insuffisant,

- surcompactage,

-température de mise en œuvre insuffisante,

- ségrégation à la mise en œuvre ;

6. EVOLUTION DES DEGRADATIONS – Notions d’intensité

L’évolution des dégradations peut se dérouler de deux façons différentes :

- l’évolution d’une dégradation unique,

- l’évolution d’une dégradation cause de l’apparition d’autres dégradations.

6.1. L’évolution d’une dégradation unique

L’évolution d’une dégradation seule est la moins fréquente. L’évolution en surface se déroule plus ou
moins rapidement, mais peut être suivie quantitativement : par exemple, sans le cas de faïençage il
est aisé de connaître la dimension moyenne se la maille, et la surface la couche de roulement
atteinte. Il est très rare, à moins de détruire la chaussée de connaître la profondeur à laquelle
s’arrête la dégradation et les conséquences qu’elle a entraînées.

Dans ce cas, il n’est possible de prendre en compte que l’intensité « surfacique ».

6.2. L’évolution d’une dégradation, cause de l’apparition d’autres dégradations

Ce cas, le plus fréquemment rencontré, reste le plus complexe. Les évolutions sont très difficiles à
suivre car elles ne sont pas toujours constantes. Une dégradation qui a rapidement évolué, peut
rester dans un état stationnaire ou évoluer lentement tandis qu’une autre prend naissance.

Il est à remarquer toutefois, que dans de nombreux cas, il existe des « chaînes » de dégradations
types (affaissement fissure faïence nid de poule).

II- ENTRETIEN DES VOIES BITUMEES

Lorsque les voies bitumées sont dégradées, plusieurs remèdes sont préconisés.

1) Le point à temps

15
Lorsqu’on ne dispose pas d’engins mécaniques pour l’entretien, des réparations manuelles peuvent
être exécutées par point à temps mais elles ne concerneront que des surfaces relativement petites :
fermeture des nids de poule, fermeture des ornières et des rigoles provoquées par l’érosion.

2) Le reprofilage léger

Il consiste à améliorer les surfaces de roulement par la passage des gratte tôles. Ce travail peut être
effectué à la niveleuse pour remédier aux déformations de surface. On peut assister à la mise en
œuvre d’une nouvelle couche de roulement après avoir remis en état la couche de base et quelques
ouvrages d’assainissement.

3) Le reprofilage lourd

Il consiste à redonner à la route son assiette initiale lorsque celle-ci en vient à être dégradée. Les
couches de base et de fondation sont remises en état naturellement avec apport de nouveaux
matériaux. Ce travail mécanisé remédie à toutes les déformations de surface et rétablit le profil en
travers de la route.

Cette opération consiste également à remettre en place le profil normal de la voie avec apport de
matériaux suivi du compactage et réfection des ouvrages de drainage. Il correspond en fait à la
reconstruction des différentes couches de la route.

4) La reconstruction

Lorsque le reprofilage lourd ne peut améliorer durablement la qualité de la route, il vaudrait mieux
reprendre la construction totale de celle-ci.

CHAPITRE II- DEGRADATIONS DES VOIES EN TERRE

Sous l’effet de l’usure, du trafic supporté, de l’agressivité du climat (la pluie essentiellement) 6
sortes de dégradations apparaissent sur la surface des chaussées en terre.

16
Quelle est la nature de ces dégradations.

I- Nature des dégradations

1.2. Les déformations

Trois sortes de déformations apparaissent régulièrement. Il s’agit :

- des déformations par départ de matériau (arrachement) sous l’effet du trafic et du climat. Ils sont
connus sous le nom de Gravel loss ;

- des déformations par orniérage ;

- des déformations par affaissement

1.2. Les nids de poule

Il s’agit des cuvettes d’eau sur la chaussée après la pluie.

1.3 Les tôles ondulées : ce sont des dégradations appelées communément escalier au
remplacement des creux de la tôle ondulée.

Elles affectent l’épaisseur minimale de la chaussée.

1-4Les remontées ou mouvement de matériau

1-5Le levé de poussière
1-6 Les désordres

La saisie des dégradations se fait par constat visuel. L’examen visuel permet d’acquérir trois groupes
de données concernant :

- les caractéristiques géométriques,

- l’état de surface de la voie,

- la qualité de l’assainissement dont celle des ouvrages d’évacuation des eaux de surface.

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Pour ce faire, la saisie des dégradations doit être faite au moins deux fois par an : en saison sèche et
en saison de pluie, afin de tenir compte de l’influence des intempéries sur l’état de surface de la voie.

Certaines dégradations appelées désordres sont les conséquences d’un défaut d’assainissement des
eaux de surface.

1-6-1 Nature des désordres

Les dégradations enregistrées par un défaut du système d’assainissement des eaux de surface sont
au nombre de quatre..

• Ravine. La ravine est un écoulement longitudinal d’eau sur la chaussée. Sa gravité dépend de
sa profondeur dans le profil en travers et non de sa longueur. Un faible niveau peut être
repris par reprofilage alors qu’une profondeur d’une dizaine de centimètres, irréparable vu
l’étroitesse de la zone érodée, conduit systématiquement à un reprofilage lourd sur
l’ensemble de la largeur de la route.
• Traverse. La traverse est un écoulement transversal qui coupe la chaussée. Elle peut être due
à un pont bas non busé, à une buse détruite ou à un fossé obstrué qui oblige l’eau à
emprunter un autre chemin en suivant la ligne de plus grande pente. Elle conduit à des
réparations ponctuelles non programmables parce que non prévisibles. Sa gravité pourrait
être exprimée par une largeur ou une profondeur ; en fait, la nature et l’ampleur des
réparations ne sont pas toujours directement liées à cette gravité et il n’est donc pas
indispensable de la quantifier.
• Bourbier. Le bourbier est une destruction localisée de la chaussée sous l’effet de l’eau et du
trafic. Sa gravité pourrait être exprimée par la difficulté de franchissement qu’il provoque
mais, comme pour la traverse, cette gravité est de moindre importance par rapport à son
existence et par rapport à son étendue. Un bourbier de quelques mètres de longueur (cas le
plus fréquent) se réparera par une purge ou la pose d’une buse dans le cadre du programme
d’entretien alors qu’un bourbier d’une dizaine de kilomètres nécessitera probablement une
modification du niveau de la route par rapport au terrain naturel ou un changement de
nature de matériaux.
• Erosion. L’érosion des fossés ou celle des talus est provoquée par un écoulement d’eau trop
rapide, une absence de protection ou un matériau inadéquat.

Les traverses et les bourbiers sont illustrés sur les planches photographiques.

18
Les figures de diverses déformations

19
II- ENTRETIEN DES VOIES EN TERRE

Travaux types pour l’entretien. On peut définir un indice de qualité de la route à partir de l’examen
visuel des dégradations ; cet indice, appelé indice de viabilité, est relié à l’une des tâches d’entretien
définies dans une liste de travaux types. Ces tâches sont les suivantes.

Entretien de routine ou Point à Temps. Entretien manuel ou peu mécanisé de la route et des
dépendances : point à temps par apport de matériau faiblement compacté (à la dame ou au pneu du
véhicule) ; remise en état des exutoires (débouché de fossés, nettoyage de dalots, etc.) ;
débroussaillage des accotements, etc.

Reprofilage léger. Opération mécanisée qui consiste à niveler la surface de la chaussée existante
avec une niveleuse ou un gratte-tôle, sans apport de matériau et sans compactage. Cette opération
peut être précédée de point à temps ; elle est accompagnée d’une amélioration des fossés et se fait
au détriment de la structure (grattage de l’épaisseur) et de la largeur circulable (pente transversale
accentuée).

Reprofilage lourd. Opération mécanisée qui consiste à rendre sa forme et son gabarit à la chaussée,
par scarification, humidification et compactage du matériau. Cette opération est accompagnée d’une
reprise des fossés et des exutoires ; elle peut être précédée de point à temps.

Rechargement. Opération sensiblement identique à la précédente mais avec apport de matériau

pour rétablir l’épaisseur initiale de la chaussée. Le rechargement est dit « partiel » s’il concerne
seulement une partie de l’itinéraire.

Reconstruction. Opération qui consiste à reconstruire la route : cette reconstruction peut

correspondre à un nouveau projet accompagné de modification du gabarit et / ou de la ligne rouge.

- ENGINS UTILISES

On utilise les engins suivants :

- le bulldozer

20
- le scraper

- le motoscraper

- la pelle mécanique

- le compacteur

- etc.

CHAPITRE III- DEGRADATION DES VOIES PAVEES ET LEUR ENTRETIEN

Les voies pavées subissent des dégradations locales ou généralisées sous l’effet du trafic, du
défaut du système d’assainissement ou de la rupture des lits de pose. Des déformations
(arrachement, affaissement ou cassure des pavés) peuvent être observés. Ces dégradations sont
remédiées ou traitées par la technique du soufflage qui constitue à remettre en place les pavés en
procédant au garnissage des joints.

On peut procéder aussi au repiquage qui est la réfection d’une petite surface de pavage. On enlève
les pavés déformés à la pince, on remplace le sable et on repose les pavés en bon état. Si la
déformation est généralisée, il faut procéder à un relevé à bout c’est-à-dire la réfection totale du
pavage avec réemploi si possible des pavés qui sont généralement réutilisables. Ce procédé
n’occasionne pas des nids de poule. A part les déformations dues au trafic, au sol de pose et à la
nature des matériaux, certains aménagements ultérieurs sont la cause de la rupture de la chaussée
en pavé.

Exemple : les tranchées de conduites d’alimentation en eau potable, les conduites pour câbles
électriques ou téléphoniques. Ils peuvent cependant être prévus avant la pose des pavés.

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BIBLIOGRAPHIE

MINISTERE DE LA COOPERATION : La voirie

JONEAUX R (1995) : Possibilités comparées des routes revêtues et non revêtues dans les pays
africains

Ministère de la coopération, Paris, 1975, 135 p

BECOM- CEBTP (1972) : Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques, conception
économiques des travaux routiers.

Ministère de la coopération, Paris, 287 p.

BALAZARD Y. ( 1976) : Préparation d’un chantier de travaux publics

Eyrolles, Paris, 1976, 198 p.

SETRA (2006) : Services d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs aménagements ; 28p

SETRA (2006) : Comprendre les principaux paramètres de conception géométriques des routes

Collection les fondamentaux, Paris, 128p.

SETRA (1994) : Conception et dimensionnement des structures de chaussées

Guide technique, Bagneux, Paris, 1994 134 p.

LES REVUES DE TRANSPORT

LES REVUES DE L’ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSEES –Paris

LES CONVENTIONS INTERNATIONALES DE VIENNE SUR LA ROUTE-

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