ESTPO

COURS : ROUTE V : PATHOLOGIES ET

ENTRETIEN DES CHAUSSEES
Version 2020

Auteur : Feu COULIBALY Dramane,

Ing BTP

Problématique de l’entretien routier, Organisation des systèmes de gestion, programmation,

Répertoire des dégradations et traitements

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COURS DE PATHOLOGIES ET ENTRETIEN DES CHAUSSEES

OBJECTIFS :

- Comprendre la problématique de l’entretien routier

- Etudier les règles générales de l’organisation d’un système de gestion de
l’entretien d’un réseau routier
- Rappeler le processus de dégradation des différents types de chaussées
- Etudier le répertoire des dégradations des chaussées bitumées et non
bitumées : causes, évolution, et interventions
- Connaitre la programmation des travaux d’entretien et leur suivi

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 SOMMAIRE
I – DEFINITION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II- PROBLEMATIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II- 1 NECESSITE D’UNE POLITIQUE ROUTIERE

II- 2 CONSISTANCE DE L’ENTRETIEN

II -3 LES DIFFERENTS TYPES D’ENTRETIENS

II- 4 TRAVAUX EN REGIE OU EXTERNALISATION (A L’ENTREPRISE)

III- ORGANISATION D’UN SYSTEME DE GESTION D’ENTRETIEN ROUTIER

III- 1 PRINCIPES GENERAUX

III- 2 EFFICACITE D’UN SYSTEME D’ENTRETIEN

III- 3 LES CONDITIONS PREALABLES A L’ENTRETIEN

III-3-1 CADRE INSTITUTIONNEL DE GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

III- 4 HIERARCHISATION DU RESEAU : ANALYSE FONCTIONNELLE

III- 5 DEFINITION DES OBJECTIFS GLOBAUX

III- 6 DEFINITION D’UNE STRATEGIE

IV - NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

IV - 1 DEFINITION ET OBJECTIF

IV - 2 QUALITE DE SERVICE ET LOI D’EVOLUTION DES CHAUSSEES

V- SUIVI ET EVALUATION DES CHAUSSEES

V.1 LE SUIVI DES CHAUSSEES

V.2 L’AUSCULTATION DES CHAUSSEES

VI - PROCESSUS GENERAL DE DEGRADATION DES CHAUSSEES.

VI-1 COMPORTEMENT DES CHAUSSEES.

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 V I- 2 LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES

VI- 3 LES FACTEURS DE DEGRADATION DES ROUTES

VI- 4 DIFFERENCIATION GLOBALE DES DIFFERENTS TYPES DE
DEGRADATIONS

VI – 5 LES DEGRATIONS DES CHAUSSEES BITUMEES

VI – 6 LES DEGRATIONS DES ROUTES EN TERRE

VII REPERTOIRE DES DEGRADATIONS : CAUSES, EVOLUTION ET

INTERVENTIONS

VII- 1 CAS DES ROUTES BITUMEES

VII- 2 CAS DES ROUTES EN TERRE

VIII- L’ENTRETIEN DES DEPENDANCES

IX- PROGRAMMATION DE L’ENTRETIEN

X- LE RENFORCEMENT DES CHAUSSEES

X-1- CAS DES ROUTES EN TERRE

X-2- CAS DES CHAUSSEES BITUMEES

XI- APERçU SUR LA SURVEILLANCE ET ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART

XI- 1- GENERALITES

X-2 - VISITES PERIODIQUES

XI-3 - VISITES PONCTUELLES DETAILLES

BIBLIOGRAPHIE

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ANNEXES

1-EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE

ROUTES EN TERRE

2-EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN DE ROUTES EN TERRE

3-EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE ROUTES

BITUMEES

4-EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES

5-EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES

6-EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

7-EXEMPLE DE SCHEMAS DE REPROFILAGE TRASVERSAL DE CHAUSSE EN

TERRE

8-DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR

9-DEMARCHE DE LA METHODE SYGER

10-EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE

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I– DEFINITION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

Dès la mise en service de la route, en plus du trafic, de nombreux agents

destructeurs qui la menacent commencent à se manifester. Les opérations d’entretien
doivent prendre le relai de la construction. L’organisation, les budgets, le personnel et
le matériel doivent être en place et préparés à leur tâche.

Les infrastructures routières supportent l’activité économique, sociale et culturelle de

notre pays. Elles facilitent au quotidien l’accès aux services et façonnent notre
environnement. Mais force est de constater que ce patrimoine est devenu fragile et
qu’il se dégrade.

Route fissurée, dégradée par des nids de poule, déformée ou affaissée, marquage
effacé, ces stades de dégradation à travers le Burkina sont devenus courants par
manque d’entretien et exposent les usagers à des conditions de sécurité qui ne sont
plus optimales.

L’entretien des routes c’est l’ensemble des actions entreprises

pour conserver et ou rehausser les qualités des ouvrages
(infrastructures) afin d’assurer aux usagers les conditions de confort
et de sécurité définies en tenant compte de l’environnement. Il vise
donc au maintien ou à l’amélioration du « niveau de service » et
concerne les chaussées, les accotements, les dépendances et tous
les équipements.

Le dictionnaire français de l’AIPCR (L’Association Internationale Permanente des

Congrès de la Route), définit le Système de Gestion de l’Entretien Routier comme
un « processus de coordination et de contrôle d’un ensemble d’activités en vue
d’entretenir un patrimoine (tel qu’une route ou un réseau routier) dans le cadre d’une
politique concertée de gestion du patrimoine, en assurant la meilleure utilisation
possible des ressources disponibles ».

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II- PROBLEMATIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II- 1 NECESSITE D’UNE POLITIQUE ROUTIERE

Pour assurer la gestion d’un réseau routier, Il faut commencer par la formulation d’une
politique routière. Il n’existe pas un système type, chaque contexte engendre son
modèle et son référentiel.

Pour cela il faut :

- Définir les objectifs à atteindre à court, moyens, et longs termes ceci au regard
de la situation (données et besoins) et de l’évolution prévisible.
- Déterminer des relations entre les données physiques et économiques
(budgétiser et planifier).
- Elaborer et mettre en place une méthode de contrôle et d’appréciation des
activités à mener (suivi évaluation)

La politique d’entretien doit permettre de mettre en adéquation de manière dynamique

une offre, c’est-à-dire un niveau de service ou niveau d’aménagement offert à l’usager
par rapport à une demande ou un besoin qui est l’expression de l’aspiration des
usagers et d’autres partenaires intéressés, et le tout sous contrainte budgétaire

Dans la plupart des pays et notamment les pays en voie de développement des
investissements importants ont été réalisés pour développer le réseau routier.

Cela était normal parce que ces pays sortaient de la colonisation et ils avaient besoin
de construire d’avantage de routes pour développer les pays car la route est un secteur
clé de l’économie d’un pays. Plus récemment, ce sont les pistes rurales qui ont étés
aménagées à grande échelle dans la plupart de ces pays. Ces investissements à
grands frais ont souvent été réalisés au détriment de l’entretien. Du coup, on se
retrouve face à un problème : les besoins en entretien sont importants et pendant ce
temps, les ressources budgétaires diminuent fortement de fait de la crise macro-
économique. Ceci a eu un effet néfaste sur l’état des infrastructures. Le réseau s’est
fortement dégradé du fait du manque de moyens. Il importait donc de réagir pour
sauver ces investissements déjà réalisés à grand frais.

C’est ainsi que dans la plupart de ces pays, des politiques d’entretien routier ont
été mises en place pour entretenir le réseau routier existant.

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 Ainsi donc, les pays qui ont entrepris des reformes durables d’entretien des
routes et qui aujourd’hui mettent en œuvre d’importants programmes de réhabilitation
et d’entretien, ont vu l’état de leur réseau s’améliorer considérablement.

Cependant il importe de continuer le processus d’entretien.

Les objectifs de l’entretien peuvent être classés dans l’ordre croissant ci-après :

1. confort des usagers

2. vitesse de parcours
3. coût d’exploitation des véhicules
4. sécurité des passagers
5. maintien du passage
6. conservation du patrimoine.

A partir de ces objectifs trois niveaux d’entretien sont définis :

Un niveau idéal correspondant aux six objectifs

Un niveau souhaitable qui correspond aux trois derniers objectifs et qui s’attache à
remplir au mieux le troisième.

Un niveau minimum qui correspond aux deux derniers objectifs.

Cette politique vise :

- le maintien de la liberté de circulation quelles que soient les conditions

climatiques ; en offrant aux usagers un niveau de service, un coût de
fonctionnement de véhicule et les conditions de sécurité, considérés comme
acceptables.
- L’adaptation des chaussées à l’évolution prévisible du trafic surtout lourd.
Il s’avère donc nécessaire de définir des normes, c'est-à-dire un seuil en deçà duquel
les différentes caractéristiques de la route ne doivent pas descendre pour assurer à
l’usager un service acceptable. Ces normes peuvent chercher soit à établir un indice
de qualité unique qui synthétise l’état de la chaussée, soit chercher à examiner chaque
paramètres isolement et essayer de les combiner.

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II – 2 CONSISTANCE DE L’ENTRETIEN

L’entretien routier comprend un ensemble de tâches variées relatives à :

- La route c'est-à-dire la chaussée et ses dépendances, les ouvrages d’art. Ceci

implique des méthodes, des moyens et des connaissances diverses de la part
du gestionnaire.
- Les tâches d’entretien : elles-mêmes peuvent varier en fonction de la nature
des voies selon, leur fonction économique, ou et administrative.
- Les tâches à réaliser : qui sont fonction de la nature et de l’ampleur des
dégradations, ce qui explique des niveaux d’intervention différents.
L’entretien routier est caractérisé par trois grands volets:

- La consistance :
 Ponctuel
 Léger
 Lourd
 Semi-lourd
- La fréquence :
 Courant
 Périodique
- La performance :
 Préventif
 Curatif
 Progressif

II- 3 LES DIFFERENTS TYPES D’ENTRETIENS

L’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR) propose

les définitions suivantes:

Entretien courant

Il comprend les activités qui doivent être réalisées au moins une fois par an sur chaque
section de route. Ce sont des interventions simples et de faible ampleur, mais souvent
très dispersées. Dans une certaine mesure, les besoins peuvent être estimés et

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programmés; les travaux peuvent être souvent exécutés sur une base routinière; elles
sont quasiment identiques d’une année sur l’autre.
L’entretien courant comprend deux groupes de tâches bien distinctes:

1 - Le cantonnage

Le cantonnage est exécuté manuellement selon la méthode HIMO. Il concerne «les

dépendances» de la route: les accotements, les systèmes de drainage, les talus, la
signalisation verticale,....
Accessoirement quelques interventions sur la chaussée peuvent être considérées
comme du cantonnage dans la mesure où elles sont exécutées manuellement
(bouchage de nids de poules sur routes non revêtues).
Les opérations de cantonnage ne requièrent en général que du petit matériel (pelles,
pioches, brouettes etc.)

2 - L’entretien mécanisé des chaussées

L’entretien courant des chaussées non revêtues est effectué avec des moyens
mécaniques (reprofilage rapide sans apport de matériaux de chaussée, reprofilage
avec apport de matériaux) effectué annuellement (une ou plusieurs fois en fonction de
l’intensité du trafic et des dégradations dues au climat en particulier).
Par analogie l’entretien des chaussées revêtues est considéré comme un entretien
mécanisé même si le bouchage de nids de poule est souvent effectué manuellement.
Cet entretien courant mécanisé des chaussées ne doit pas être confondu avec
l’entretien périodique, qui est en général effectué avec des moyens mécaniques
importants
.
Entretien périodique

Il comprend les travaux pluriannuels, relatifs au renforcement et revêtement des

chaussées. Ce sont les activités qui doivent être réalisées ponctuellement à l’issue
d’une période d’un certain nombre d’années. Il s’agit de travaux de plus grande
ampleur exigeant un équipement spécialisé et du personnel qualifié. Les interventions
sont coûteuses et doivent être soigneusement identifiées et programmées. Certains

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travaux d’entretien périodique comprennent également certains travaux
d’amélioration, tels que la mise en place de couches de roulement minces en enrobés
à chaud.
Pour ce qui concerne les chaussées il y a tout intérêt avant que les dégradations aient
atteint une trop grande ampleur de réaliser une auscultation régulière, qui permet de
mettre en place une politique d’entretien préventif.
Les tâches de l’entretien périodique sont définies et planifiées dans chaque stratégie
d’entretien

Réhabilitation
La réhabilitation résulte de situations dans lesquelles l’entretien périodique ne peut
plus maintenir la circulation dans des conditions normales d’exploitation du réseau.
La réhabilitation s’apparente à des travaux neufs quant aux quantités mises en œuvre
et aux coûts des travaux. La limite entre entretien périodique et réhabilitation résulte
d’une simulation économique entre les deux solutions.
La réhabilitation ne peut pas être considérée comme une tâche d’entretien.

Entretien d’urgence
«Il s’agit d’interventions résultant de situations imprévues, nécessitant des actions de
réparation à effectuer aussitôt que possible (dégradations dues à des inondations, à
des glissements de terrain....)» après l’évènement générateur du dommage, voire
pendant l’évènement
.
Entretien améliorant
L’entretien améliorant regroupe toutes les tâches qui augmentent la valeur de
l’investissement routier, et par conséquent le niveau de service de la route.
Elles demandent un investissement important l’année de leur exécution, entraînent
souvent des coûts d’entretien plus important, mais peuvent s’avérer rentables à plus
ou moins long terme.
 exécution de couches de roulement
 mise hors d’eau de la ligne rouge
 construction d’ouvrages définitifs
 construction de nouveaux ouvrages
 réalisation de fossés maçonnés

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  rectification de virages et ouvrages de sécurité divers
 construction de protections diverses

Entretien préventif
L’entretien préventif est fait avant que les désordres n’apparaissent dans l’objectif
qu’ils ne puissent se produire ou au pire qu’ils soient minimisés.
L’entretien courant et l’entretien périodique doivent être pensés dans un but préventif
qui devrait restreindre les conséquences de tous les facteurs de dégradation des
chaussées et des ouvrages.

Entretien curatif
L’entretien curatif est fait une fois le dommage constaté.
Les dégradations ne devraient se produire que dans les cas d’imprévisibilité totale.
Il en est d’ailleurs de même pour l’entretien d’urgence.

Dans tous les cas l’objectif de l’entretien routier est de

rechercher la plus grande homogénéité possible sur les
tronçons de route prédéfinis et le meilleur uni pendant le temps
le plus long et au moindre coût.

II- 4 TRAVAUX EN REGIE OU EXTERNALISATION (A L’ENTREPRISE)

De nos jours la plupart des pays ont privatisé au moins en partie, l’exécution de leurs
travaux d’entretien routier. Dans certains pays la majeure partie les travaux sont à
l’entreprise avec néanmoins une petite part exécutée en régie (cas notamment des
travaux d’urgence), donc par les services en charge de la gestion du réseau.

III- ORGANISATION D’UN SYSTEME DE GESTION D’ENTRETIEN ROUTIER

III- 1 PRINCIPES GENERAUX

La politique d’entretien doit permettre d’ajuster de manière dynamique une offre, c’est-
à-dire un niveau de service ou niveau d’aménagement offert à l’usager par rapport à
une demande ou un besoin qui est l’expression de l’aspiration des usagers et d’autres
partenaires intéressés, et le tout sous contrainte budgétaire

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Il est donc nécessaire de mettre au point une procédure, une méthodologie, des outils
pour permettre au gestionnaire (techniciens) de donner aux décideurs des éléments
qui leur permettent de choisir une politique cohérente et de connaître les
conséquences de ce choix. Ceci est le rôle du système de gestion et il faut mettre au
point un système qui permet de suivre :

- Quelle est l’évolution prévisible à long terme de la chaussée dans le cadre de

la politique définie ;
- Quelle est la conséquence prévisible de cet état sur les besoins d’utilisation de
l’usager.
- Compte tenu des contraintes budgétaires, quelle est la stratégie qui correspond
le mieux aux besoins des usagers (utilisateurs)
- Quel est le gain de niveau de service qui remette d’un accroissement des
ressources consacrées à la route et inversement.
Pour cela un système de gestion doit assurer les fonctions :

 Classer le réseau routier en catégories homogènes en fonction des

objectifs généraux.
 Définir les stratégies d’entretien et rechercher la solution optimale.
 Faire une analyse générale de l’ensemble des liaisons du réseau
 Définir des règles et normes pratiques d’entretien.

III- 2 EFFICACITE D’UN SYSTEME D’ENTRETIEN ROUTIER

La croissance des trafics lourds, les surcharges des véhicules et les

sollicitations du climat dégradent les structures des chaussées et les revêtements
routiers à tel enseigne que parfois les opérations de renforcement s’avèrent
nécessaires. C’est alors qu’interviennent les opérations relevant de l’entretien.

Le système doit permettre de répondre à trois questions générales :

- Comment appréhender et caractériser à un moment donné, la qualité de

service offerte par une chaussée ?
- Quelle est l’évolution prévisible à terme d’une chaussée en fonction de
la politique et de la stratégie adoptée.

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 - Quelle est à l’échelle du réseau, la stratégie optimale selon les niveaux
de contrainte budgétaire.

De nos jours, la plupart des pays utilisent des modèles de système de gestion,
notamment le HDM (Highway Design Maintenance Model) qui a l’avantage d’intégrer
le coût d’exploitation des véhicules.

L’efficacité et la rationalisation d’un système d’entretien implique que quatre

conditions préalables soient bien remplies, ce sont :

- 1 – Identifier et répertorier les différents types de dégradations rencontrés sur

un réseau.
- 2 – Diagnostiquer leurs origines et leurs causes probables.
- 3 – Appréhender leur évolution possible sous l’effet simultané d’un trafic et du
climat
- 4 – Concevoir et mettre en œuvre des techniques de remise en état adaptées
à la fois à l’origine des désordres et au stade d’évolution qu’ils ont atteint.

De façon générale il faut mettre en place :

-un système d’observations, suivi et relevés dont les résultats alimenteront une
banque de données ;

-un ensemble de normes qui permettra de faire la programmation des travaux et

harmoniser leur controle.

On retiendra que chaque technique a son domaine d’emploi et que la technique

miracle répondant à toutes les pathologies n’existe pas.

Dans des pays comme la France, l’Ingénieur routier dispose d’une large
palette de produits pour l’entretien de son réseau, la seule difficulté étant de faire
le bon choix technique pour le meilleur coût.

Mais, dans certains pays en voie de développement il n’existe pas encore de

véritable « culture » de l’entretien routier et les problèmes sont beaucoup plus difficiles
à résoudre car la panoplie des matériaux liants disponibles est souvent extrêmement
réduite et les coûts très élevés. Très souvent, il faut s’adapter et trouver des solutions

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faisant appel à l’imagination, à l’astuce et quelques fois à la débrouille. Cela rend notre
métier plus passionnant !

III-3 LES CONDITIONS PREALABLES A L’ENTRETIEN

Contrairement à une opinion répandue, l’entretien routier est un art difficile. Sous une
apparente simplicité, le choix des méthodes et l’ordonnancement des chantiers font
appel à des connaissances techniques étendues et à une expérience approfondie. A
l’échelle de services de plus en plus importants, les conséquences d’erreurs mineures
à l’origine sont souvent graves et, de plus, longues et difficiles à réparer.
La qualité technique et humaine des cadres moyens et supérieurs est la première
condition du succès. Dans l’immédiat elle influe directement sur celle du service rendu
aux usagers et sur son coût. Pour l’avenir, elle garantit la poursuite du progrès
technique dans un domaine où il reste à coup sûr, beaucoup à faire.
La qualification de la maîtrise et des spécialistes, mécaniciens et conducteurs, est
presque aussi importante, et tout ce qui touche à leur recrutement et à leur formation
doit compter parmi les soucis majeurs des dirigeants.

Rien de sérieux ne peut être fait si un certain nombre de conditions ne sont pas
remplies dont :

-1) l’assainissement de la plate-forme. En forêt, l’emprise doit être débroussaillée sur

30m au moins. En règle générale, les fossés et les exutoires doivent être créés. Les
points bas sont franchis par des remblais et au moins par des ouvrages rustiques.
Selon la nature des sols et du trafic, une couche de roulement ou au moins un cloutage
peut être nécessaire.

-2) Les empierrements et blocages en moellons latéritiques ou autres qui ne peuvent

être entretenus à la niveleuse doivent être recouverts d’une couche de matériau fins
ou graveleux.

-3) tous les ouvrages et bacs doivent être mis en état de supporter le passage des
engins.

-4) Les budgets nécessaires doivent être prévus et disponibles. Cette dernière
condition préalable n’est pas d’ordre technique. C’est la plus évidente et cependant ;
elle est fréquemment oubliée.

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III-3-1- CADRE INSTITUTIONNEL DE GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

Pour assurer le financement des programmes de l’entretien routier, les pays ont très
tôt mis en place des FONDS D’ENTRETIEN ROUTIERS qui abritent les budgets
alloués par l’état.

Ainsi, l’entretien routier est une charge du budget de l’état, financée par de recettes
fiscales de l’état plus ou moins affectées (taxes sur les produits pétroliers). Ces F.E.R.
sont donc des intitulés d’une ligne budgétaire mis à la disposition des ministères en
charges en l’entretien routier.

Ces F.E.R. dits de première génération ont évolué dans certains pays en fonds
routiers de deuxième génération. L’état se décharge dans ce cas et confie le
financement de l’entretien routier à un organisme de cogestion qui associe les usagers
à son conseil d’administration et gère les redevances payées par les usagers en
contrepartie d’un service rendu. Ces fonds de deuxième génération reçoivent en plus
des allocations de l’état, des financements provenant des taxes routières et bénéficient
surtout d’une autonomie de gestion.

III- 4 HIERARCHISATION DU RESEAU : ANALYSE FONCTIONNELLE

Sur un plan économique ou sur un plan social, un réseau est formé de liaisons
qui ne présentent pas toutes la même importance pour l’ensemble de la collectivité
pour chaque maille du réseau. Cette analyse permet de hiérarchiser les différents
itinéraires qui consistent à classer les éléments du réseau en catégories homogènes.

Cette notion d’homogénéité d’une catégorie est également essentielle pour le

technicien ou le gestionnaire car elle permet de définir et d’offrir un niveau de service
équivalent aux liaisons d’une même catégorie. Cette analyse retient en général le trafic
comme critère. Mais il faut essayer d’aller plus loin que le critère économique pour
évaluer l’utilité d’une route pour une collectivité.

III- 5 DEFINITION DES OBJECTIFS GLOBAUX

Une fois l’analyse fonctionnelle faite, il faut définir les différents objectifs
globaux. Ces objectifs concernent les chaussées et également les caractéristiques.

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 Les objectifs globaux doivent résulter d’une discussion entre tous les
intervenants à l’entretien routier à savoir : le ministère de tutelle, le maître d’œuvre et
les usagers. De cette discussion résultent les grands choix d’objectifs tel que les
risques d’interruption, la vitesse moyenne de parcours, le niveau des équipements,
l’acceptation des points singuliers etc.…. Ces objectifs sont amenés à une évolution
dans le temps.

Des modèles de système de gestion sont soit en expérimentation ou en usage dans

de nombreux pays. Cependant, ils intègrent rarement le coût supporté par les usagers
le HDM ( highway dessign maintenance model) de la banque mondiale destinée aux
pays en développement intègre les coûts de fonctionnement des véhicules

III- 6 DEFINITION D’UNE STRATEGIE

On entend par stratégie d’entretien, un ensemble d’opérations successives,

interdépendantes, envisagés dans le long terme et destiné à satisfaire les objectifs
définis précédemment. Une stratégie est dite optimale si elle minimise les coûts
actualisés et cumulés de tous les agents économiques concernés. L’élaboration de la
stratégie doit permettre de répondre aux questions suivantes :

- Quelles sont les conséquences d’un choix effectué à un moment donné ?

- Quelle est l’incidence d’un choix initial sur le processus de maintenance ou
d’exploitation de la route ?
- Ne pas réaliser une opération d’entretien sur une route donnée entraine quelle
conséquence ?
- A l’échelle du réseau quelle est la stratégie optimale pour différents niveaux de
contraintes budgétaires ? Comment déterminer le programme (pluriannuel de
travaux ?).

La stratégie de développement d’un réseau routier peut reposer sur les quatre
axes suivants :
- La sauvegarde du patrimoine routier par sa maintenance ;

- L’adaptation du réseau à l’évolution du trafic pour réduire les coûts d’exploitation des
véhicules et améliorer le niveau de service offert aux usagers ;

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- L’extension du réseau pour améliorer la desserte du monde rural en général et en
particulier celles des zones enclavées et accompagner les grands projets de
développement agricole, touristique et minier ;

- L’amélioration de la sécurité routière par la mise en place d’un plan national intégré
de sécurité routière

Il existe généralement quatre (04) stratégies classiques d’entretien :

Type I : Il s’agit de laisser se poursuivre le processus de dégradation des chaussées

en cherchant à éviter si possible son accroissement. On répare ponctuellement les
détériorations au fur et à mesure qu’elles apparaissent : réparations localisées. C’est
le cas des contraintes budgétaires fortes. Le niveau de service est en permanence
faible et l’uni est médiocre. Cette stratégie ne procure aucune amélioration structurelle
de la chaussée. Elle nécessite de la part du technicien ou du gestionnaire, une
surveillance permanente.

Conclusion : ce type de stratégie doit être réservé aux routes de faible utilité.

Type II : Rechargement progressif (routes revêtues). Elle consiste à effectuer des

couches d’enrobe à intervalles réguliers et rapprochés. Les interventions ponctuelles
peuvent être nécessaires.

Avantages : Investissement initial modéré, ce qui permet de remettre plus rapidement

en étant un réseau en lui conférant des qualités d’homogénéité.

- En absence de conditions climatiques particulières, le niveau de service offert

est bon.
- Les techniques utilisées sont bien et présentent une grande souplesse de
programmation et d’exécution.
Inconvénients :

- Sous-dimensionnement de la chaussée.
- Intervention fréquente grogne des usagers

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 Type III : Renforcement de structure + entretien préventif.

Cette stratégie consiste à consentir un investissement élevé afin de parvenir à une

durée de vie plus élevée (15 ans). Dans le cas de renforcement, l’ancienne couche
de base sera considérée comme une couche de fondation. Afin de maintenir le
capital d’investissement, la stratégie prévoit de faire suive la remise en état,
d’entretien structurel de type préventif. Dans les conditions et sous réserve que
l’intervention ait lieu à temps, il est possible de donner à la structure de la chaussée,
une qualité supérieure ou plus accrue.

Avantage : le niveau de service est en permanence élevé

Inconvénients : Investissement initial élevé. On ne peut pas appliquer une telle

stratégie sur une partie d’un réseau que sur une période assez élevée (repartir les
budgets sur une longue durée)

Type IV : Renforcement + entretien, curatif. Elle consiste à renforcer une chaussée

de type II, puis à réparer les dégâts de type I. Lorsque la structure de la chaussée
est atteinte on refait un renforcement.

ENTRETIEN PAR NIVEAU DE SERVICE : c’est un type particulier peu fréquent et

dans lequel l’on procédé à une concession des travaux d’entretien à une entreprise
qui sera rémunérée sur la base de critères prédéfinis (vitesse praticable, nature et
densité des dégradations). La chaussée est au préalable mise à bon niveau et les
contrats sont en général pluriannuels. Seuls quelques rares pays comme le
TCHAD appliquent ce type d’entretien.

Dans la pratique, pour l’entretien courant, l’on procède à l’établissement de

la fréquence des opérations à exécuter. La fréquence est fonction des agents
destructeurs de la route (trafic, environnement) et est destinée à permettre
d’atteindre ou maintenir un niveau de service donné. (Voir les stratégies en
annexes)

Le problème de l’entretien à notre sens se situe à deux niveaux :

 Celui des moyens disponibles et de leur gestion

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 Celui de la programmation de l’entretien.
D’une manière générale, il n’y a jamais suffisamment de moyens financiers
matériels et humains, aussi les ingénieurs et tous les responsables doivent :
- toujours anticiper
- toujours opérer des choix bien étudiés

IV - NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

IV – 1 DEFINITION ET OBJECTIF

Le service rendu par une route est indissociable avec son état de surface.
Lorsque la route s’use, la qualité du niveau de service qu’elle rend baisse. Le
niveau de service est l’ensemble des qualités de service que la route offre à
l’usager du point de vue du confort, de la sécurité et de la vitesse. Le niveau de
service est évolutif et baisse avec le temps.

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Evolution du niveau de service d’une route dans le temps

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L’objectif de l’entretien routier est de préserver le capital constitué par le réseau
existant. Ceci permet par conséquence de maintenir un niveau de service d’une
route dans la fourchette [très bon - acceptable]

IV- 2 QUALITE DE SERVICE ET LOI D’EVOLUTION DES CHAUSSEES

Les paramètres généralement pris en compte dans la détermination des lois de

prévision des chaussées sont de trois types.

a) Les paramètres liés à l’environnement et notamment

-Le trafic (intensité et agressivité)

-Le climat

-Les caractéristiques géométriques (relief)

-La stratégie d’entretien (ressources en matériaux et budget disponibles).

b) Les paramètres liés à la structure de la chaussée

-Un indice de structure

-La déflexion

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 -Les matériaux constitutifs

-La nature des revêtements et l’état de ces revêtements

-L’usure de la couche de roulement des routes non revêtues.

c) Les paramètres liés à l’état de la surface

- Arrachements, nids de poule, tôle ondulée, glissance et même les réparations.

V- SUIVI ET EVALUATION DES CHAUSSES

Il est indispensable qu’un système de gestion d’entretien routier dispose

d’un système de recueil d’informations et d’une banque de données.

TYPOLOGIE DES METHODES D’EVALUATION DE L’ETAT DES CHAUSSEES :

Les différentes méthodes d’évaluation de l’état de dégradation des chaussées

ont pour objectif de faire connaître l’état d’un réseau routier, ceci en vue
d’identifier les besoins en intervention et d’établir la programmation des travaux,
les stratégies et les priorités. Les principales méthodes sont les suivantes :

La méthode des relevés manuels et visuels : C’est une méthode simple qui
utilise le sens de l’observation des opérateurs. L’objectif fixé pour la méthode
est d’identifier les dégradations, calibrer leurs ampleurs, mettre au point une
codification et une cotation simple, permettant aux opérateurs de relevés
visuels à bien les connaître, et de faciliter le traitement et l’exploitation des
données recueillies du terrain.

Des données du relevé visuel, on détermine deux indicateurs d’état IAS

(Indicateur d’Assainissement) et IPR (Indicateur de Praticabilité) qui
représentent respectivement l’état du fonctionnement du système de drainage
et le niveau de dégradation de la couche de roulement. L’association de ces
indicateurs permet de mesurer la qualité d’usage de la piste. Mais cette
méthode est plutôt lente, et subjective car les résultats de l’analyse du relevé
sont très souvent liés à l’opérateur ayant fait ces relevés.

La méthode de relevés automatisés : C’est une méthode rapide et précise

qui se fait à l’aide de véhicules multifonctions. Ces véhicules sont munis de
divers appareils de mesure dont des caméras qui prennent des images haute

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résolution de la chaussée afin de quantifier et qualifier à postériori les
dégradations de surface. Cette méthode donne des résultats objectifs, avec un
haut rendement. Mais elle emploie une technologie complexe et très coûteuse
et engendre un volume de données trop important.

Les méthodes de relevés semi-automatiques : Ces méthodes sont toutes

basées sur la méthode du relevé visuel. Mais dans ce cas le relevé est associé
à un logiciel informatique qui permet un enregistrement semi-automatique des
données. Parmi elles, on peut citer les méthodes développées par le LCPC en
France (VIZIRET, pour les routes en terre et VIZIR pour les routes revêtues) qui
utilise VIZIROAD comme outil informatique de relevé des dégradations. On a
également la méthode IDR (Informatisation des Données Routières),
développée pour une utilisation au Mali, et la méthode SOURCE (Standard
Overall Ultralite Road Estimate) et Source Plus.

Ces données sont recueillies par étapes données et consistent-en:

- L’établissement de l’historique des différentes chaussées : dates des diverses

opérations et interventions, matériaux, trafics, divers problèmes,
comportement.

- Les investigations in-situ : relevés visuels des dégradations, mesure de l’uni

et de déflexions, sondages avec essais in-situ et en laboratoire.

- Les études complémentaires : sur la collecte et l’évacuation des eaux de

surface et le comportement de la chaussée.

V.1 LE SUIVI DES CHAUSSEES

L'inspection du réseau constitue l'élément majeur de la programmation de

l'entretien routier. Elle doit fournir les informations essentielles permettant de
déterminer les types de dégradation, leur localisation, leur importance et les
remèdes à envisager.

L’inspection du réseau se fait deux fois par an avant et après la période

pluvieuse (par exemple octobre et avril dans un pays comme le Burkina).

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 Pour se faire, il est indispensable qu’un système de suivi bien organisé avec
des normes standards soit mis en place dans toute politique routière. Ce
système est à la base de la planification des interventions. Le suivi du réseau
est d’ailleurs la première des attributions des services déconcentrés
(subdivision, direction régionale). Les outils de suivi sont assez nombreux, se
trouvent en partie au niveau du gestionnaire et en partie au niveau du
laboratoire. Ils doivent permettre de connaitre les indicateurs suivants sur la
base d’un repérage bien fait:

- L’intensité et l’agressivité du trafic sur les itinéraires ;

- L’état de la surface (relevés) ;
- La portance des chaussées et leur déformabilité ;
- La qualité de leurs matériaux.

Les recueils se font généralement systématiques ou à la demande.

DIAGNOSTIQUE DE L’ETAT DES CHAUSSEES

Principaux indicateurs recensés :

Type de mesure NIVEAU CONCERNE

SURFACE STRUCTURE
Dégradations de surface X X
Uni longitudinal et transversal X X
Texture et adhérence X
Bruit X
Déflexion X
Radar X
Carottage et ovalisation X
Auscultation dynamique X

HISTOIRE DES OUTILS D’AUSCULTATION DE L’ETAT DE SURFACE

Règle de 3 m (avant 1960)

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Viagraphe (1950 - 60)

A.P.L. (1980 )

APL : Principe de la mesure pendule inertiel de référence

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De nos jours, le MLPL

UNI TRANSVERSAL

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Pommar (TUS + Rugo + APL)

Principe du MLPL
● Le principe du MLPL : méthode GMR (General Motors)
 Mesure de la distance véhicule / chaussée : capteur laser
 Mesure de l’accélération verticale du point de mesure : accéléromètre
 Mesure du roulis : gyromètre

Il existe une méthode dénommée VIZIR adaptée aux routes bitumées et une
autre dénommée VIZIRET adaptée aux routes non revêtues dont les
démarches orientent sur l’intervention à envisager.

L’ensemble de ces outils est à grand rendement.

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Pour les routes revêtues, ce sont l’uni, l’adhérence et les dégradations de
surface ;

Pour les routes en terre ce sont l’uni et l’absence de barrière de pluie.

Les coûts d’exploitations des véhicules sont liés aux conditions de circulation :

Caractéristiques géométriques, état de surface uni, dégradation etc…

Compte tenu de la complexité de l’interaction des différents facteurs

responsables de l’état des routes, deux tendances sont observées dans
l’utilisation des paramètres d’évaluation de la chaussée.

La portance de la structure de chaussée est appréciée par des essais de

déflexions ou de plaque.

Une première tendance utilisant un indice global pour apprécier la viabilité de

la chaussée.

Cette approche « statistique » se justifie par le nombre important la complexité

de leur interaction.

a) La première est celle du PSI de l’essai AASHO

Le PSI (présente serviabilité index) est un indice de viabilité de la chaussée

obtenue à partir d’un modèle lié à l’impression subjective de l’usager sur le
service que lui rend une route.

Les paramètres retenus sont :

SV (slope variance) écart de profil en long, RD (Rut Depth) : profondeur

d’ornières mesurées tous les 5 mètres C et P (Cracking, Patching) :
pourcentage de surface fissurée et/ ou réparée.

La combinaison de ces paramètres suivant le mode arrêté conduit aux

formules donnant le PSI :

Chaussée souples : PSI = 5,03- ,91 log (1+SV)- 0,01 √C+P-1,38 RD²

Chaussées rigides : PSI = 5,41-1,80 log (1+SV) – 0, 09√C+P

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 Ce PSI varie de 0 à 5 et son appréciation générale est la suivante.

PSI Appréciation

0-1 très mauvais

1-2 mauvais

2 -3 passable

3-4 bon

4-5 très bon

L’appréciation de la qualité globale du profil en long d’une route se fait est souvent
faite par son IRI (International Roughness Index). L’indicateur retenu afin d’évaluer la
planéité des routes de roulement est l’indice IRI. L’indice IRI (exprimé en m/km) est
un indicateur d’uni qui est proportionnel aux déplacements verticaux cumulés de l’axe
d’une roue par rapport au châssis d’un véhicule. Dans le cas des routes qui est
différent des pistes aéroportuaires et de métros, la Banque Mondiale retient l’échelle
suivante.

Echelle IRI de la Banque Mondiale

V.2 L’AUSCULTATION DE L’ETAT STRUCTURAL DES CHAUSSEES

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 Il est nécessaire d’organiser et de procéder à l’auscultation régulière sur un
réseau donné afin d’appréhender la qualité structurelle des chaussées.

Les laboratoires nationaux qui ont généralement la charge de cette auscultation

sont dotés d’équipements leur permettant de procéder à la mesure de
déflexions de façon quasi-statique (poutre Benkelman) ou à faible vitesse
(deflextographe)

Poutre Benkelman

Déflextographe

Les déflexions sont des indicateurs très importants de comportement des chaussées.
Elles permettent ainsi :

-de surveiller un réseau routier ;

-d’apprécier la portance d’une plateforme ;

-d’entretenir et de réhabiliter une chaussée.

Dans certains pays, il existe et il est fait usage d’appareillages dynamiques.

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Quand il y a des incertitudes sur le comportement d’un tronçon ou quand une décision
d’intervention non courante doit être prise, les mesures de déflexions sont
généralement complétées par des essais sur des échantillons prélevés sur la
chaussée (sondages), notamment quand il s’avère nécessaire de procéder à des
travaux de réhabilitation. Il s’agit donc d’un diagnostic de la chaussée concernée.

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NB : Entretien préventif : s’inscrit dans un programme d’entretien en vue d’éviter que
le seuil jugé inadmissible (critique) ne soit atteint.

Entretien curatif : c’est par rapport au seuil admissible fixé qu’il y a urgence
absolue.

VI - PROCESSUS GENERAL DE DEGRADATION DES CHAUSSEES.

Coupe transversale d’une chaussée

VI – 1 COMPORTEMENT DES CHAUSSEES.

Le comportement des chaussées sous sollicitations dépend de la nature des
matériaux constitutifs du corps de chaussée, la nature du trafic et de l’environnement.

En général, une chaussée est conçue et construite pour résister aux actions de fatigue
et d’usure consécutives aux sollicitations répétées du trafic qu’elle est appelée à
recevoir, ceci en tenant compte de l’environnement dans lequel elle se trouve. Mais
selon la qualité de sa conception et de sa réalisation, elle peut se dégrader de façon
précauce et cette fatigue est généralement apréhendée par les déflexions comme le
montre la figure suivante, d’où d’ailleurs leur importance.

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On observe qu’à partir de sa mise en service, le comportement de la chaussée évolue
selon les trois étapes suivantes :

- Etape de consolidation
- Etape de comportement élastique
- Etape de fatigue.
Trois étapes distinctes dont les déformabilités amorcées sous différents facteurs
agressifs vont se traduire sous trois phases de comportement par :

- une diminution de la déflexion (phrase de consolidation et d’adaptation)

- une constance dans le temps de la valeur de la déflexion (phrase élastique)
- une augmentation rapide de la déflexion (phrase de fatigue et seuil de rupture)
A un moment donné, le comportement de la chaussée peut être apprécié par la
qualité de service offert par cette chaussée aux usagers. Cette qualité de service
dépend d’un certain nombre de paramètres liés à l’environnement, à la structure
de la chaussée et est souvent caractérisée par l’uni et l’état de surface.

Il importe de noter qu’une chaussée peut être sous-dimensionnée, ce qui la rend

fragile et inadaptée à son trafic. En conséquence, elle sera très rapidement à la
limite de la rupture.

L’Etape de consolidation

C’est l’étape qui suit immédiatement la construction de la chaussée ou son

renforcement. Elle représente la période au cours de laquelle les couches de
chaussée se consolident au maximum sous les contraintes de compression
engendrées par le trafic. Le trafic apporte donc dans un premier temps une sorte de

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compactage complémentaire. Cela se remarque par une diminution au cours de cette
étape, de la valeur des déflections qui caractérisent la déformabilité des chaussées.

Il est difficile de déterminer la durée de cette période d’adaptation au trafic mais selon
quelques résultats d’expériences disponibles elle se situerait entre 3 et 6 mois.

L’Etape de comportement élastique.

Une fois que les couches se sont consolidées et qu’elles ont atteint leur capacité ou
leur maximum de résistance, les déformations dues au trafic sont essentiellement
élastiques. Dans la mesure où l’évolution du trafic reste conforme aux prévisions et où
les ouvrages annexes de drainage fonctionnent de manière satisfaisante, la chaussée
supportera le trafic prévu pendant la durée de vie choisie lors de son
dimensionnement sans que n’apparaissent des formations ‘’plastiques’’ notables ou
préjudiciables au confort. Au cours de cette étape les valeurs des déflexions restent
constantes en général.

L’étape limite de la phase élastique : elle se traduit par une augmentation sensible
des déformations et par l’apparition visible de divers signes de début de fatigue
(fissurations et déformation légères). Les déflexions qui étaient pratiquement
constantes commencent à présenter des valeurs plus élevées.

L’Etape de comportement plastique ou de fatigue

Elle peut très rapidement aboutir à la rupture. Sous l’effet répété du trafic qui génère
diverses déformations et contraintes, le corps de chaussée finit par se fatiguer. L’on
constate une augmentation et une accumulation des fines qui sont en fait le produit de
l’attrition des particules des matériaux suite à leur déplacement (arrangement les uns
par rapport aux autres sous l’effet du trafic). Cette fatigue est – elle –même accentuée
par les effets prolongés des agents atmosphériques et il s’ensuit une baisse de
résistance du corps de chaussée et de la plateforme qui se traduit par certaines
dégradations.

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VI - 2 LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES

Détérioration des chaussées sous l’effet des charges lourdes

On peut distinguer trois sortes de ruptures :

- ruptures dues aux insuffisances de la plateforme

- ruptures dues à la nature du corps de chaussée
- ruptures dues à l’environnement ou aux accessoires de la chaussée.

Au niveau de la plateforme

- Tassement au niveau des remblais ou à la partie supérieure des terrassements.

- Défaut de compactage
- Présence de sols compressibles au sein des couches naturelles profondes.
- Phénomène alterné de retraits et gonflements au niveau des argiles très
plastiques et soumises à des variations de teneur en eau.

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Au niveau du corps de chaussée et des revêtements

- poinçonnement des couches sous-jacentes pour insuffisance d’épaisseur du

corps de chaussée.

- Fluage d’une couche du corps de chaussée dû à la mauvaise qualité des

matériaux constituant la couche (excès de plasticité dans les enrobés) absence
de cohésion ou excès de plasticité dans les couches de base et qui sous l’effet
du trafic se trouvent soumises à des contraintes excessives de cisaillement.

- Fissuration d’une couche du corps de chaussée sous l’action de contraintes de

traction excessives lorsqu’il existe une trop grande incompatibilité de module
entre la couche rigide fissurée et la couche sous- jacente déformable.

- Etat de fatigue ou dégradation naturellement par attrition des couches de base

(action répétée des contraintes de cisaillement et de compression,
vieillissement des liants sous l’action des agents atmosphériques, l’usure et la
perméabilité des revêtements et plus encore pour les routes en terre.
Ornières et flaches très prononcées, tôles ondulées, arrachement avec frayées
en W, l’usure par perte de matériaux de la couche de roulement et des
accotements.

Niveau de l’environnement et des accessoires de la chaussée

- insuffisance et mauvais état des ouvrages de drainage

- instabilité ou glissement des talus en déblais ou en remblai
- érosion des talus
- défauts de conception ou d’entretien des accotements
- mauvais calage de la ligne du projet (sur les zones instables)

VI- 3 LES FACTEURS DE DEGRADATION DES ROUTES

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La dégradation d’une route sous l’effet du trafic et des facteurs environnementaux est
normale et prévue par les acteurs du secteur routier.

Mais il imorte de retenir que la multiplicité et la complexité des causes de dégradation

pouvent trouver leur origine dans le dimensionnement, les matériaux, la mise en
œuvre, le drainage…

Toutes fois, en Afrique, plusieurs facteurs influent sur le comportement des routes et
ils peuvent être répartis en trois groupes :

- facteurs économiques et administratifs

- facteurs environnementaux
- facteurs techniques
Facteurs économiques et administratifs

 L’insuffisance des financements disponibles pour la construction et l’entretien

des routes qui sont généralement réduits par rapport aux coûts réels des projets
à réaliser est un problème crucial notamment en Afrique.
 Les interactions administratives sur les adjudications au niveau des marchés
donnent lieu parfois à des recherches de crédits complémentaires pour pouvoir
garder le même dimensionnement pour la suite des travaux.
 La disponibilité de financement fait défaut pour intervenir à temps au moment
où la route a besoin de la régénération de la couche d’usure est aussi une réalité
Africaine.
La variation de l’état d’une chaussée est fonction de paramètres assez bien connus

En effet, la structure d’une chaussée est composée d’une couche de roulement, de

base ou/et une couche de fondation, d’une couche de forme. Dans un premier temps,
les dégradations seront superficielles et ne concerneront que la couche superficielle.
Puis elles vont évoluer pour devenir structurelles en atteignant la couche de base.
Elles vont finalement atteindre la couche de fondation en se généralisant.

Aussi, les paramètres généralement pris en compte dans la détermination des lois de
prévision des chaussées sont :

Paramètres liés à l’environnement

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  Le trafic (composition, intensité, et agressivité)

 Le climat : il existe trois grandes unités climatiques pour les pays

dits « tropicaux ».
- zone désertique et sahélienne à pluviométrie faible
- zone tropicale à saison sèche bien marquée
- zone équatoriale à très forte pluviométrie.
 La stratégie (matériaux et budget disponibles)
 L’expérience professionnelle des laboratoires BTP des Bureaux d’études et
de contrôles
 L’expérience professionnelle des entreprises adjudicatrices des travaux.
Paramètres liés à la structure de la chaussée
 Un indice qui caractérise la structure
 La déflexion
 La nature et l’état du revêtement
Paramètres de l’état de surface
 Arrachements, glissance, tôle ondulée, nid de poule

A partir de ces paramètres, les ingénieurs ont établi des lois permettant d’avoir des
modèles de prévisions de l’évolution des chaussées.

VI- 4 DIFFERENCIATION GLOBALE DES DIFFERENTS TYPES DE

DEGRADATIONS

On distingue deux types de dégradations :

- Les dégradations superficielles (couche roulement)

- Les dégradations structurelles ou profondes (qui atteignent ou proviennent des
corps de chaussée)
Ces dernières mettent en cause l’intégrité même de la chaussée. En général, elles
prennent naissance au niveau des assises inférieures ou intermédiaires (plate-forme
– fondation – base) pour se répercuter au niveau de la couche de roulement :

- Soit sous la forme d’une déformation du profil de la chaussée avec ou sans

fissuration.
- Soit sous la forme d’une fissuration avec ou sans variation du profil.

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Ces dégradations sont souvent le résultat :

- D’un phénomène normal de rupture (sous-dimensionnement – trafic élevé)

- D’une mise en œuvre défectueuse (insuffisance de compactage – mauvaise
qualité des matériaux – déficience du système de drainage)

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ILLUSTRATION DES DEUX PRINCIPALES FAMILLES DE DEGRADATIONS

Les dégradations dites de surface ne mettent pas en cause l’intégrité des couches
porteuses de la chaussée. Elles ont leur origine au niveau de la couche de roulement
et sont moins graves que les précédentes. Néanmoins, lorsqu’elles ne sont pas
traitées à temps, elles peuvent compromettre l’intégrité des couches sous-jacentes

Les types de dégradations les plus couramment observées dans les pays
subsahariens sont :

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 - flaches

- Affaissement

- déformations - ornières route bitumée

- bourrelets

- ravinement (route en terne)

Dégradations

structurelles

(profondes)

- fissures transversales

- fissures longitudinales

- fissurations - fissures circulaires ou obliques

- faïençage ou peau de crocodile

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 Pelades

Desenrobage

Plumage Routes bitumées

Dégradations Ressuage

de surface Epaufrure

Nid de poule

Tôle ondulée

Tête de chat Routes de terre

Pulvérulence

VI-5 LES DEGRATIONS DES CHAUSSEES BITUMEES

A – CHAUSSEES SOUPLES

Dès sa mise à la circulation, les premières dégradations s’amorcent, car les

charges entrainent le début des tassements et consolidations des couches mises en
place.

On a le schéma suivant :

Amorce d’ornière ou affaissement Approfondissement de l’ornière

Fissuration du revêtement faïençage nid de poule détérioration

générale

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B – CHAUSSEES RIGIDES

Dès le début du durcissement et indépendamment du trafic, il apparaît des

fissures dues au retrait.

Le schéma se présente comme suit :

Prise retrait fissuration transversale fissuration longitudinale évolutive

faïençage nid de poule

VI – 6 LES DEGRADATIONS DES ROUTES EN TERRE

Le processus est le suivant :

1er Ravinement plus ou moins profond résultant de l’érosion superficielle et aggravée

par une insuffisance du système de drainage.

2ème : Formation d’ornières ou d’affaissements localisés résultant notamment d’un

tassement ou d’une consolidation au droit des bandes des déroutements.

3ème : Formation de tôle ondulée

4ème : dégradation de surface du type nid de poule, tête de chat

VII- REPERTOIRE DES DEGRADATIONS : CAUSES, EVOLUTION ET

INTERVENTIONS

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Tôle ondulée sur route en terre Pelade

Illustrations de quelques dégradations de chaussées

VII- 1 CAS DES ROUTES BITUMEES

A - FLACHES

DEFINITION : c’est une dépression de forme généralement arrondie qui se

produit à la surface de la chaussée (présence de matériau de mauvaise qualité ou
mauvais compactage).

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 CAUSES PROBABLES : poche localisée de matériau (plastiques ou humide)
située au niveau de la base ou de la fondation ou même de la plate-forme (faible
portance) et qui se consolide sous le trafic.

Insuffisance localisée de compactage au niveau des assises se traduisant par une

densification sous le trafic (chaussés souples)

Poche localisée de matériau insuffisamment ou mal traité (absence de cohésion

ou de liant) qui se consolide sous le trafic.

NIVEAU D’INTERVENTION : lorsque la profondeur est inférieure à 5cm on décide

de ne rien faire, mais on observe.

Lorsque la profondeur du flache est supérieure à 5cm il y a apparition de

fissures avec amorce de nid de poule. On fait donc un reflachage aux enrobés
(point à temps).

Si on constate un éclatement ou un enlèvement de la couche de revêtement

avec apparition de nid de poule (supérieure à 5cm) on procède à une réparation à
point à temps.

B – AFFAISSEMENT

C’est une dépression de forme quelconque localisée qui se produit à l’axe ou en rive.

CAUSES PROBABLES : Sous dimensionnement localisé (insuffisance d’épaisseur

des couches de base ou fondation, défaut de portance de la plateforme) ou mauvais
drainage

- Vis-à-vis du trafic (surcharge localisée)

- Mise en œuvre défectueuse (qualité du matériau ou défaut de compactage)
- En rive, il peut être dû à une absence ou insuffisance débutée (bordure de
chaussée)
NIVEAU D’ENTERVENTION : Identique aux flaches

C – ORNIERES

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DEFINITION : c’est une déformation longitudinale qui se produit dans les bandes de
roulement des véhicules et qui intéressent généralement de grandes longueurs.
L’ornière peut être à grand rayon si elle conserve l’ensemble du corps de chaussée ou
à petit rayon si elle a son siège au niveau de la couche de roulement.

ORIGINE – CAUSES – PROBABLES

- ORNIERE A GRAND RAYON : Tassement progressif des couches de

chaussée résultant d’une fatigue due au passage cumulé du trafic ou tassement
des assises
- ORNIERE A PETIT RAYON : Fluage d’une couche de roulement sous le trafic
ou réalisé avec un bitume trop mou. Stabilité insuffisante de l’enrobé, défaut de
formulation. L’ornière conserne essentiellement les chaussées souples
(assises non traitée)
INTERVENTION

- Surveillance
- Reflachage aux enrobés lorsque la profondeur est supérieure à 5cm mais
inférieure à 15cm
- Point à temps, réparation des nids de poule et reflachage aux enrobés lorsque
la profondeur est supérieure à 15cm.

D – BOURRELETS

DEFINITION : c’est un renflement apparaissant en surface d’une chaussée et le plus

souvent en bordure. Il est constitué soit par l’enrobé de surface (bourrelet de surface),
soit par les matériaux de l’assise (bourrelet de grande hauteur). Accompagne en
général l’orniérage et l’affaissement.

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ORIGINES – CAUSES PROBALES

Associé à un orniérage ou à un affaissement, l’origine du bourrelet est due soit

au tassement des couches inférieures de la chaussée et leur fluage (tassement,
fatigue), soit au fluage de la couche de roulement soumise à une circulation lourde et
canalisée.

INTERVENTIONS PRECONISEES

- Dans le cas de l’apparition du bourrelet où seul la couche de roulement en

enrobé est concernée (épaisseur bourrelet inférieure à 5mm on observe la
surveillance).
- Au stade deux de l’accentuation, c’est l’amorce du fluage et les matériaux des
couches sous adjacentes apparaissent au niveau du bourrelet dont l’épaisseur
peut dépasser 10cm. La destruction progressive de la chaussée est amorcée.
On procède à un reflachage aux enrobés ou réfection localisée de la chaussée.

E – FISSURES TRANSVERSALES

DEFINITION : Lignes de rupture perpendiculaires à l’axe de la chaussée, régulières

ou périodiques et d’espacement variables (0,30 à 10cm). Survenant sur tout ou une
partie de la chaussée et pouvant intéresser soit la couche de roulement ou base.

ORIGINES OU CAUSES PROBANLES : On les classe en trois catégories

- Retrait hydraulique (dû à la prise du ciment dans les cas des chaussées rigides
ou semi-rigides). On a aussi le retrait thermique qui intervient. Les fissures
naissent au niveau de la couche de roulement surtout dans les zones surdosées
en ciment
- Fatigue : il n’est pas exclu que les fissures transversales soient également le
résultat d’une fatigue due aux efforts de traction à la base des couches liées.

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TASSEMENTS DIFFERENTIELS

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Les fissures apparaissent au droit des tranchées, des passages de buses. Elles
résultent dans ce cas d’un des passages de buse. Elles résultent dans ce cas d’un
tassement différentiel du corps de remblai (insuffisance de compactage)

EVOLUTIION : Les fissures évoluent comme suit :

- 1) Fissures de largeur < 1mm

- 2) ramification de la fissure
- 3) faïençage
INTERVENTION :

- Au stade 1 surveillance
- Stade 2 : point à temps : scellement ou colmatage de la fissure
- Stade 3 : Imperméabilisation de la surface (inter faïençage)

F – FISSURES LONGITUDINALES

Les lignes de fissurations sont parallèles à l’axe de la route qui apparaît au droit
des bandes de roulement des véhicules mais aussi en bordures

CAUSES

- Fatigue : Contraintes excessives de flexion à la base du revêtement de la

couche de base traitée (plus accentué quand la chaussée est sous-
dimensionnée).
- Raccordement défectueux entre différentes bandes (largeur-finisseur) lors de
la mise en œuvre.
- Lors de l’élargissement sommaire : la fissure résulte de la différence de rigidité
entre matériau de l’ancienne chaussé et l’épaulement.
EVOLUTION :

Stade 1 : Apparition de fissure avec ou sans variation de profil

Stade 2 : Début de faïençage avec apparition de nid de poule

Stade 3 : Faïençage et nids de poules

INTERVENTIONS

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 - Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement ou colmatage
- Stade 3 : réparation de nid de poule

G – FAIENCAGES

DEFINITION : Fissuration maillée se produisant à la surface de la chaussée

notamment au droit de la couche de roulement

CAUSES : Mauvaise mise en œuvre, problèmes de drainage, sous dimensionnement

de la chaussée

EVOLUTION :

- Stade 1 : quand la densité de fissures est inférieure à 3ml / m2

- Stade 2 : densité < 5ml / m2
- Stade 3 : densité >10ml / m2 de la moitié de la chaussée
INTERVENTION :

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : point à temps, réparation de nids de poule
- Stade 3 : point à temps et réfection localisée du corps de chaussée

H – EPAUFREMENTS

DEFINITION : cassure du revêtement au droit des rives

CAUSES : ces dégradations apparaissent sous l’effet combiné :

- D’une largeur insuffisante de la bande revêtue (< 6) induisant le passage des

pneumatiques au droit même des rives.
- De l’érosion des accotements, provoquant une marche d’escalier et la mise en
porte à faux de la couche de roulement par rapport à l’accotement, facilitant
ainsi la cassure de la couche de roulement sous les pneumatiques

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EVOLUTION :

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 - Stade 1 : début de la marche de l’escalier, nettement inférieure à la couche de
roulement.
- Stade 2 : épaufrure de 5 à 10cm de profondeur
- Stade 3 : profondeur dépassant 15 à 20cm
INTERVENTIONS :

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : rechargement ou revêtement de l’accotement
- Stade 3 : rechargement de l’accotement et réfection de la couche de roulement

I – DESENROBAGE

DEFINITION : Décollement de la pellicule de liant qui enrobe les granulats d’une

couche de roulement. Il affecte notamment les revêtements en enduits superficiels.

CAUSES :

- Adhérence insuffisante du liant et granulat

- Mise en œuvre par conditions climatiques défavorables (humidité ou pluie)
- Stagnation d’eau sur la chaussé
- Insuffisance du liant (de la formulation)
- Chutes de produits solvant sur la chaussée (gasoil kérosène, essence….)
INTERVENTION : surveillance, réfection localisée du revêtement.

J – PELADE

DEFINITION : zones plus ou moins localisées où la couche de roulement s’est

totalement décollée de son support.

INTERVENTION :

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement imperméabilisation
- Stade 3 : réparation de nid de poule et études de renforcement

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K – AUTRES FISSURATIONS

Fissurations de forme circulaire, parabolique ou oblique.

CAUSES :

- Contraintes tangentielles, ou cisaillements élevés, dans les zones de

décélération brutale ou dans les virages
- Glissement d’un tallus de remblai insuffisamment compactée ou construit sur
un mauvais sol.
- Résultats d’une flache avec apparition de figures concentriques autour du
flache.
EVOLUTION

- Stade 1 : amorce de la fissure, lèvres serrées

- Stade 2 : multiplication de la fissure, écartement des lèvres
- Stade 3 : rupture totale du revêtement par glissement
INTERVENTION

Niveau 1 : surveillance

Niveau 2 : point à temps, colmatage des fissures ou Reflachage aux enrobés

Niveau 3 : traitement radical des défauts :

- Soit rétablissement de la stabilité des remblais, soit reflachage

L – NIDS DE POULES

DEFINITION

C’est une cavité de forme généralement arrondie, à bord plus ou moins francs,
crée à la surface de la chaussée par enlèvement de matériau. Il se produit
généralement dans l’axe de passage des véhicules

CAUSES :

- Eclatement d’une ou plusieurs mailles de faïençage

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 - Défaut localisé de la couche déroulement (mauvaise déformation, surchauffe
du bitume, vieillissement du bitume)
- Défaut d’interface entre la couche de roulement et une couche de base traitée.
- Défaut localisé de portance (poche d’argile, teneur en eau excessive, mauvais
drainage) au niveau des assises,
- Evolution d’une flache
EVOLUTION POSSIBLE

- stade 1 : amorce du ou des nids de poule qui n’intéresse que la couche de

roulement (profondeur <5cm)
- Stade 2 : Approfondissement du ou des nids de poule en série avec mise a vus
du corps de chaussée
ORIGINES

Mauvais collage entre les couches de roulement et la couche de base lorsqu’il s’agit
des assises traitées ou des zones de fortes contraintes tangentielles ou de
décélération ou dans les virages suite à l’effet d’enclume entre une couche de
roulement et une dalle en béton.

INTERVENTION

Surveillance, puis réfection de la couche de roulement après pose de la couche

d’accrochage

M - RESSUAGE

DEFINITION

Zones localisées ou continues où un excès de liant apparaît en surface de la

chaussée

CAUSES

- Surdosage en liant lors de la mise en œuvre ou mauvaise formulation

- Remontée du liant en surface, due au sur compactage du trafic, ou à des fortes
températures dans le revêtement

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- Chutes de produit, solvants qui ramollissent le bitume de l’enrobé
EVOLUTION

- Stade 1 : Apparition du ressuage dans les tracées des routes.

- Stade 2 : Formation d’empreintes dans les zones où le liant ou le mortier
recouvre totalement le gravillon.
- Stade 3 : Apparition du plumage avec bourrelets
INTERVENTION

- Surveillance
- Sablage ou cloutage
- Nouveau tapis d’usure

N – PLUMAGE (peignage)

DEFINITION : c’est un arrachement des gravillons à la partie supérieure d’une

couche de roulement et affectant notamment les enduits superficiels

CAUSES : - Mauvaise adhérence (liant- granulat)

- Insuffisance de la teneur en liant

- Usure normale due aux sollicitations du trafic
INTERVENTION :

- Observation

- Réfection de la couche de roulement

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 Exemple de détail des bandes d’auscultation pour fissures

PRINCIPES DE MESURE DES RELEVES DE DEGRADATIONS A LA REGLE

DE 3m.

LES IMAGES SUIVANTES PRESENTENT LES DEGRADATIONS LES PLUS

COURANTES DE ROUTES REVETUES SELON TROIS DEGRES DE GRAVITE
(Faible-Moyen-Majeur). CERTAINES DE CES DEGRADATIONS SONT PLUS
RENCONTREES SUR LE RESEAU URBAIN.

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Nids de poule

Fissures transversales

Fissures en piste de roues

Fissures longitudinales (hors piste de roues)

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Fissures en peau de crocodile

Fissures en rive

Ornières faible rayon

Ornières à grand rayon

Affaissements

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Désenrobage et arrachement

Ressuages

Pelades

Coupe et tranchée

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Dénivellation des regards et des puisards

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VII– 2 CAS DES ROUTES EN TERRE

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Page 63 sur 126
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Page 73 sur 126
Page 74 sur 126
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Fossés latéraux pas entretenus Nids de poule

(végétation, buissons, envasement)

Ornières et état de route sous pluie dû aux ornières

Ravinement longitudinal ravinement transversal

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 Forme à donner à la chaussée

VIII- L’ENTRETIEN DES DEPENDANCES

Les dépendances d’une route sont constituées de superstructures et équipements

autres que les chaussées et les ouvrages d’art. Elles comprennent essentiellement :

- les accotements de chaussée (engazonnés ou non),

- les talus, dont l’importance est fonction de l’emprise de la route,
- les fossés et ouvrages de drainage,
- les plantations,
- les équipements de confort et sécurité tels que glissières, délinéateurs et
signalisations.
L’entretien des dépendances doit être réalisé pour assurer une bonne conservation
des chaussées en limitant l’action dommageable de l’eau. Il permet également de
participer à la sécurité de l’usager en éliminant les obstacles et dangers en bord de
route et en maintenant une compréhension de la géométrie du tracé

IX- PROGRAMMATION DE L’ENTRETIEN

La programmation de l’entretien routier est, en général, effectuée sous contrainte

budgétaire et doit permettre de :

- Optimiser l’utilisation des crédits alloués à l’entretien du réseau.

- Fournir aux gestionnaires les éléments de bases permettant la

communication avec les décideurs,

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 - Contribuer à l’amélioration pérenne de l’état du réseau,

- Assurer une coordination satisfaisante entre la construction/réhabilitation et

l’entretien.

Une série d’arbitrages est ainsi indispensable pour que la programmation réponde à
des objectifs nationaux techniques, sociaux, financiers et même quelques fois
politiques.
Il s’agit de définir les travaux à exécuter sur chaque tronçon du réseau compte tenu
de ses dégradations, du niveau de service que l’on décide d’avoir et des contraintes
budgétaires. Etant donné que cela concerne tout le réseau, il convient d’arrêter une
norme par avance, la quantité ou la fréquence de la tâche à réaliser, par exemple au
Km. Ceci permet de repartir les fonds de façon équitable.
La durée couverte par la programmation peut être annuelle puis réajustée et
précisée au fur et à mesure dans des périodes plus réduites (trimestriel,
hebdomadaire)
La programmation de l’entretien en général exige :
- La connaissance de son réseau, non seulement la longueur et autres
caractéristiques géométriques mais aussi la nature des matériaux. Les principaux
points singuliers de leurs problèmes spécifique : points bas, ouvrages, etc. (en vue
de la mise au point d’entretiens courants systématiques : curage des buses, dalots
et ouvrages à la fin de la saison sèche),
- La connaissance de la nature du trafic : composition moyenne, répartition en
fonction de la période, les charges et les vitesses si possible,
 La définition quantifiée d’un niveau d’entretien en fonction des itinéraires (et
cela à partir des indicateurs au niveau national),
 La connaissance du coût des travaux d’entretien (suivant une agrégation
nationale) permettant de définir une sorte de seuil de rechargement ou de
bitumage.
Le niveau d’entretien (souhaitable) à retenir sur chaque catégorie d’itinéraire doit se
caractériser par :

- La définition des travaux (ou tâches) d’entretien à réaliser.

Ces travaux se subdivisent en travaux d’entretien courant, essentiellement préventifs
et en travaux périodiques qui sont plutôt curatifs.

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- Le rythme de réalisation de ces tâches est lié au climat, au matériel et au trafic.
- Les moyens matériels, humains, financiers disponibles.

X- LE RENFORCEMENT DES CHAUSSEES

Le renforcement des chaussées peut être considéré comme faisant partie de

l’entretien mais il intervient lorsque devant l’accroissement du trafic lourd, le l’entretien
courant devient prohibitif ou lorsque le niveau de service atteint un seuil inacceptable
(âge de la chaussée, dégradations, niveau d’entretien, trafic).

Il intervient aussi au terme de la durée de service prévue pour une route « bien
calculée » (structure et évolution) soit pour une route dite économique dont la notion
d’économie est seulement liée au coût d’investissement minimal et dont le trafic initial
faible s’est accru rapidement.

L’étude des renforcements est comparable à celle des chaussées neuves, choix d’une
méthode de dimensionnement adéquate avec une difficulté particulière, la
caractérisation de l’ancienne chaussée servant de support :

L’évaluation de l’état de l’ancienne chaussée en vue de sa prise en compte est la partie

la plus délicate des études de renforcement.

Aussi la résistance globale de la chaussée est généralement appréciée par la mesure

de la déflexion.

X-1- CAS DES ROUTES EN TERRE

Sous l’effet conjugué du trafic et du climat (pluie et vent notamment), les couches de
roulement des routes en terre s’usent, les fragilisent face au poinçonnement. Il faut
alors procéder à un rechargement qui consiste à mettre en place une couche de
matériau dont l’épaisseur devra permettre à la route de résister au poinçonnement
pendant une certaine période qui va de 3 à 7 ans. Cette épaisseur est généralement
déterminée par la formule de PELTIER ou celle dite de CBR. (Voir cours de
dimensionnement des chaussées

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X-2- CAS DES CHAUSSEES BITUMEES

Le renforcement d’une route bitumée repose en général sur une démarche dont
le schéma peut être le suivant :

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Page 81 sur 126
 Méthodes de dimensionnement des renforcements

Le dimensionnement du renforcement est la dernière phase avant les travaux

proprement dits.

Après la caractérisation de l’ancienne chaussée, on peut considérer qu’il existe deux

grands types de méthodes.

a) Méthode dite loi de réduction logarithmique des déflexions

Le principe consiste à mesurer les déflexions sur l’ancienne chaussée en définissant

des zones homogènes caractérisées par une déflexion et à calculer l’épaisseur de
renforcement nécessaire pour ramener les déflexions mesurées à une valeur limite
considérée comme acceptable (compte tenu du trafic futur) ;

Ceci parce que l’une des propriétés essentielles d’une couche de renforcement réside
dans son aptitude appelé « puissance de renforcement » « à répartir les charges dues
au trafic de manière à ne laisser au niveau de l’ancienne chaussée que des contraintes
faibles compatibles avec sa résistance résiduelle ».

𝑒 𝐾𝑙𝑜𝑔

e est l’épaisseur de la couche à mettre en œuvre en Cm

do est la déflexion moyenne avant renforcement

d1 est la déflexion moyenne après renforcement

K coefficient ne dépendant que du matériau

Le tableau suivant donne à titre indicatif des valeurs de K qui devrait être vérifié en
début de travaux par des planches d’essai.

Matériaux de renforcement Valeur du coefficient K Valeur déflexion limite

(ordre de grandeur) pouvant être atteinte sur
massif indéfini constitué par
le matériau de renforcement
(1/100 mm)

Matériau de concassage 80 55

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Grave latéritique 65 45
Graveleux ciment 45 30
Enrobée denses 40 25
Grave ciment 30 15

b) Méthode rationnelle (voir cours de dimensionnement des chaussées)

Les méthodes de dimensionnement rationnelles telle que Alizé permettent aisément

de procéder au dimensionnement du renforcement d’une structure de chaussée.

XI- APERçU SUR LA SURVEILLANCE ET ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART

XI- 1- GENERALITES

Les ouvrages d’art représentent un capital important du patrimoine du pays. Ils

constituent un élément essentiel dans l’atteinte de l’objectif du « maintien de
passage » sur le tronçon de route où ils sont situés.

La bonne conservation des ouvrages doit être une préoccupation des ingénieurs des
services territoriaux, aussi, une attention particulière devra être attachée au dépistage
et à la prévention des dégradations qui menacent ces ouvrages d’art.

Il est important de noter que la bonne tenue des ouvrages dépend à 80 % de

leurs systèmes de protection.

Des visites régulières doivent être prévues.

On distingue :

- Les visites périodiques :

Ces visites souvent annuelles sont effectuées soit par le chef de service, responsable
du service de suivi surveillance. Ces visites donnent lieu à un rapport (ou un PV de
visite).

- Les visites ponctuelles ou visites détaillées.

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XI-2 - VISITES PERIODIQUES

Il est essentiel que l’ingénieur responsable du service territorial ait une connaissance
des ouvrages en vue d’un bon entretien. Aussi une visite complète de chacun des
ouvrages est effectuée par lui (ou le responsable des ouvrages) chaque année de
même une visite légère doit être faite après chaque crue.

Les différents types d’ouvrages d’art rencontrés sur les routes d’AFRIQUE peuvent
être ;

Les buses (métalliques ou en béton)

Les dalots

Les ponts en bille de bois

Les ponts en bois

Les ponts en poutres métallique et platelage bois

Les ponts mixtes poutre métallique tablier en béton

Les ponts métalliques

Les ponts en béton armé

Les ponts en béton précontraint.

Au-delà de ces ouvrages l’on rencontre d’autres types d’ouvrages plus fréquemment
sur les pistes rurales. On peut citer les radiers submersibles, les enrochements avec
murets.

En dehors des buses et dalots, les éléments communs à tous les types de ponts qui
méritent d’être visités ou inspectés sont :

a) Les fondations et appuis

La dégradation des fondations est la plus fréquente cause de ruines des ouvrages.

La visite de ces parties inaccessibles (risque d’affouillement) est faite par des
scaphandriers au cours des visites détaillées. Cependant l’inspection des appuis en

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saison sèche permet de déceler des désordres éventuels, de même après les crues
importantes (noter la position et l’état des enrochements et gabions en vue de les
entretenir, vérifier périodiquement par nivellement l’apparition des tassements des
remblais et des culées).

Les appuis, culées et autres ne doivent pas être envahis par la végétation (de même
le lit de la rivière doit être nettoyé des troncs d’arbres et de branchages).

b) Les équipements
Ce sont les parties qui nécessitent le plus d’entretien à commencer par la bonne
évacuation de l’eau de ruissellement, l’état de la peinture et des éléments des parties
métalliques, les joints des chaussées et les appareils d’appui.

c) Cas des buses et dalots

L’inspection doit s’intéresser au mode de fonctionnement des buses (risque
d’obstruction totale ou partielle par sédiments et débris végétaux ou autres, risque
d’érosion localisé (création de tassement, fissures dans les murs en tête et en aile).

XI-3 - VISITES PONCTUELLES DETAILLES

Ces visites sont effectuées par des spécialistes (ici on peut penser au Laboratoires)

Il ya les visites d’ouvrages, accompagnés parfois de scaphandriers. Elles concernent

soit les ouvrages qui ont été repérés comme présentant des signes de risque de
dégradation profonde soit les ouvrages de conception particulière (tels les ponts
métalliques, etc. soit des visites synthétiques (une longue périodicité) de certains
ouvrages très particuliers.

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BIBLIOGRAPHIE

[1] Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques – Tome 3 : entretien
et exploitation de la route, Secrétariat d’État chargé aux Affaires Étrangères chargé de
la Coopération, 1972, 394 p.

[2] Cours d’entretien des routes ENSTP - Yamoussoukro

[3] VIZIR - Méthodologie d’évaluation des besoins en entretien routier – LCPC –édition
de décembre 1991

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ANNEXES

ANNEXE 1 : EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES D’ENTRETIEN

COURANT DE ROUTES EN TERRE

ANNEXE 2 : EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN DE ROUTES EN

TERRE

ANNEXE 3 : EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN

COURANT DE ROUTES BITUMEES

ANNEXE 4 : EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES

ROUTES BITUMEES

ANNEXE 5:
EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN
COURANT DES OUVRAGES

ANNEXE 6: EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES

ANNEXE 7 : REPROFILAGE TRASVERSAL DE CHAUSSE EN TERRE

ANNEXE 8 : DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR
ANNEXE 9 : EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE
(Pour relevés visuels)

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ANNEXE 1

EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE ROUTES

EN TERRE

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 DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES
ROUTES EN TERRE

1- Tâche 101 : Gestion des travaux et des contrats

Cette tâche consiste à gérer les travaux et les contrats.

2- Tâche 102 : Suivi, inspection du réseau et études générales

Cette tâche consiste au suivi, à l’inspection du réseau et aux études générales.

3- Tâche 103 : Suivi et contrôle des travaux

Cette tâche consiste au suivi et au contrôle des travaux.

4- Tâche 201 : Débroussaillage manuel

Cette opération consiste à couper toute la végétation sur les accotements, dans les
fossés et à l’intérieur des virages afin d’améliorer la visibilité.

5- Tâche 202 : Curage manuel de fossés

Cette tâche consiste à enlever et à évacuer les matériaux et les débris gênant
l’écoulement des eaux dans les fossés longitudinaux et les exutoires.

6- Tâche 203 : Curage des ouvrages

L’enlèvement et l’évacuation des matériaux et débris gênant l’écoulement des eaux
est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

7- Tâche 204 : Point à temps sur route en terre

Cette opération consiste à combler les nids de poule et les ravines par des matériaux
latéritiques sélectionnés de même nature que ceux de la couche de roulement et à les
compacter soigneusement.

8- Tâche 204a : Fouilles

Cette tâche consiste en l’exécution de fouilles dans des terrains de toutes natures.

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9- Tâche 204b : Remblai en graveleux latéritique compactés
Cette tâche consiste en l’exécution de remblais en latérite sélectionnée aux abords
des ouvrages avec fournitures des matériaux.

10- Tâche 204c : Panneaux de signalisation

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation
verticale.

11- Tâche 204d : Balises

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

12- Tâche 204e : Accessoires pour barrière de pluie

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de d’accessoires pour les postes de
barrières de pluies.

13- Tâche 205 : Gardiennage de barrière de pluies

Il est institué le gardiennage de barrière de pluies pendant la période hivernale pour
empêcher la dégradation précoce de la chaussée imbibée d’eau par les véhicules
poids lourds.

14- Tâche 206c : Perrés secs

Cette opération consiste en la construction de perrés secs de 0,30m d’épaisseur.

15- Tâche 206d : Perrés maçonnés

Cette opération consiste en la construction de perrés maçonnés de 0,30m d’épaisseur.
16- Tâche 206e : Enrochements
Cette opération consiste en l’exécution d’enrochement.

17- Tâche 206f : Gabions

Cette opération consiste en l’exécution de gabions.

18- Tâche 206k : Réparation de garde-corps

Cette tâche consiste en la réparation de garde-corps des grands ouvrages.

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19- Tâche 208 : Comptage de trafic
Le comptage de trafic consiste à dénombrer deux (2) fois par an le trafic réellement
supporté par chaque tronçon du réseau national.

20- Tâche 300 : Tôlard

Cette tâche a pour but d’araser la tôle ondulée en début de formation à l’aide d’un
cadre profilé métallique à angles contrastants.

21- Tâche 301 : Curage mécanique des fossés

Cette tâche consiste en l’évacuation à la niveleuse, en dehors de la l’emprise de la
route, des matériaux encombrant les fossés et exutoires et en leur remise au profil
normal.

22- Tâche 302 : Reprofilage léger

Exécuté à la niveleuse, son rôle est d’éliminer les petites déformations, de rétablir le
profil de la route.

23- Tâche 303 : Reprofilage lourd sans rechargement

Dans le but de mettre la chaussée au profil normal, cette tâche consiste en la
scarification et au recompactage de la chaussée dans les zones où les dégradations
sont telles que le reprofilage léger n’est plus suffisant.

24- Tâche 304 : Reprofilage lourd avec rechargement

Cette tâche consiste en la scarification de la chaussée, en l’apport ponctuel de
matériaux latéritiques sélectionnés dans les zones dégradées et au recompactage de
la chaussée dans le but de la remettre au profil normal.

25- Tâche 305 : Fourniture et mise en œuvre de matériaux latéritiques

Cette tâche consiste en la fourniture et la mise en œuvre de matériaux latéritiques pour
le rechargement ponctuel d’une route en terre.

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ANNEXE 2

EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN DE ROUTES EN TERRE

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STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES EN TERRE

Tâches Code Unité Prix Cat Cat Cat Ca Ca Ca Nbr NIVEAU DE SERVICE
T2 T3 t tE tH e Trafi Trafi Trafic Trafi
Tâche Unitaire T1
T4 Op c 60-
0-20 c>1
20- 100
60 00
Gestion des travaux et des contrats 101 km 1 3 3 3 3
Suivi, inspection du réseau et études 102 Km 1 3 3 3 3
générales
Suivi et contrôle des travaux 103 km 1 3 3 3 3
Débroussaillage manuel 201 km ok ok ok 1 0.2 0.2 0.2 0.2
Abattage d’arbre 201a U ok ok ok ok Ponctuel
Ouverture de piste 201b KM ok ok Ponctuel
Curage manuel des fossés 202 KM ok ok ok ok 1
Curage des ouvrages 203 U/KM ok ok ok ok 1
Point à temps sur RT 204 M3/K ok ok ok ok 1
M
Fouilles 204a M3/K ok ok ok 1
M
Remblai pour ouvrage 204b M3/K ok ok 1
M
Panneaux de signalisation 204c U/KM ok ok ok ok 1

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Balise 204d U/KM ok ok ok ok 1
Accessoires pour barrières de pluies 204e U ok ok ok Par poste de gardiennage
Gardiennage de barrière de pluie 205 U ok Par poste de gardiennage
Perré Sec 206 M2/K Ok ok ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
M
Perré maçonné 206d M2/K Ok Ok Ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
M
Enrochement 206e M3/K ok ok ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
M
Gabion 206f U/KM Ok Ok Ok 1

Réparation de garde –corps 206k ML/K Ok Ok Ok 1

M
Construction de poste de barrière de 206l U Ok Ok Ok
pluie
Démolition de béton 206o M3/K Ok Ok Ok
M
Intervention d’urgence 207 KM ok ok Ok Ok Ok 1 1 1 1 1
Comptage de trafic 208 U Ok
Enquête de trafic 208a U Ok
Pesage des essieux 208b U Ok 0 0 0 0

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Tôlard 300 KM Ok Ok Ok 1 0 0 0 0
Curage mécanique des fossés 301 KM Ok Ok Ok 1 1 1 1 1
Ouverture de fossés et de divergeant à 301c KM Ok Ok Ok 1
la niveleuse
Ouverture de fossés au bull/fossés de 301a KM Ok Ok Ok
garde
Aménagement amont et aval des 301b M3 Ok Ok Ok
ouvrages
Reprofilage léger 302 KM ok Ok Ok 1 1 2 2 2
Reprofilage lourd sans rechargement 303 KM Ok Ok Ok 1 0 0 0 0
Reprofilage lourd avec rechargement 304 KM Ok Ok Ok 1 0 0 0 0
partiel
Fourniture et mise en œuvre de 305 M3/K Ok Ok Ok 1 25 25 30 30
matériaux latéritique M
Prestations du laboratoire essai de 400a KM 1 0.00 0.00 0.005 0.00
densité 5 5 5
Prestations du laboratoire essai de 400b Km 1 0.00 0.00 0.005 0.00
qualité des matériaux 5 5 5
Réparation et pose de glissières de 404 Ml OK OK OK 1 0 0 0.05 0.05
sécurité

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Reprise de peinture et calligraphie sur 405 U OK OK OK 1 0.05 0.05 0.05 0.05
panneaux de signalisation
Reprise de peinture sur balises et 406 M2 OK OK OK 1 0 0 0.3 0.3
garde de corps

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ANNEXE 3
EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE ROUTES
BITUMEES

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DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES
BITUMEES

1- Tâche 102 : Suivi, inspection du réseau et études générales

Cette tâche consiste au suivi, à l’inspection du réseau et aux études générales.

2- Tâche 201 : Débroussaillage manuel

Cette opération consiste à couper toute la végétation sur les accotements, dans les
fossés et à l’intérieur des virages afin d’améliorer la visibilité.

3- Tâche 202 : Curage manuel de fossés

Cette tâche consiste à enlever et à évacuer les matériaux et les débris gênant
l’écoulement des eaux dans les fossés longitudinaux et les exutoires.

4- Tâche 203 : Curage des ouvrages

L’enlèvement et l’évacuation des matériaux et débris gênant l’écoulement des eaux
est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

5- Tâche 204c : Panneaux de signalisation

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation
verticale.

6- Tâche 204d : Balises

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

7- Tâche 206c : Perrés secs

Cette opération consiste en la construction de perrés secs de 0,30m d’épaisseur.

8- Tâche 206d : Perrés maçonnés

Cette opération consiste en la construction de perrés maçonnés de 0,30m d’épaisseur.
9- Tâche 206e : Enrochements

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Cette opération consiste en l’exécution de d’enrochement.

10- Tâche 206f : Gabions

Cette opération consiste en l’exécution de gabions.

11- Tâche 206k : Réparation de garde-corps

Cette tâche consiste en la réparation de garde-corps des grands ouvrages.

12- Tâche 208 : Comptage de trafic

Le comptage de trafic consiste à dénombrer deux (2) fois par an le trafic réellement
supporté par chaque tronçon du réseau national.

13- Tâche 208a : Enquête de trafic

Cette tâche consiste à recueillir, auprès des transporteurs, le lieu de départ et leur
destination, des informations relatives à la nature des produits transportés etc…

14- Tâche 208b : Pesage essieux

Le pesage essieux consiste à mesurer la charge à l’essieu des camions et de s’assurer
que celle-ci ne dépasse pas les valeurs prescrites et conseillées.

15- Tâche 400a : Prestations du laboratoire essai de densité

Cette tâche consiste à faire des essais de densité sur des remblais compactés.

16- Tâche 400b : Prestations du laboratoire essai de qualité des matériaux

Cette tâche consiste à faire des essais de qualité des matériaux afin de vérifier leur
conformité aux prescriptions.

17- Tâche 400c : Prestations du laboratoire inspection des ouvrages

Cette tâche consiste à faire des inspections préventives et explicatives sur la
résistance et l’état de service des ouvrages.

18- Tâche 404 : Réparation et pose de glissières de sécurité

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Cette tâche consiste en la réparation et la pose de glissières de sécurité à des sections
de route jugées indispensables.

19- Tâche 405 : Reprise de peinture et calligraphie sur panneaux de

signalisation
Cette tâche consiste à reprendre la peinture et la calligraphie sur les panneaux de
signalisation qui ne répondent plus aux normes.

20- Tâche 406 : Reprise de peinture sur balises et garde du corps

Cette tâche consiste à reprendre la peinture sur les balises et les garde du corps des
grands ouvrages.

21- Tâche 407 : Signalisation horizontale / peinture spéciale

Cette tâche consiste à la mise en place de la signalisation horizontale avec une
peinture spéciale.

22- Tâche 408 : Rechargement des accotements

Cette tâche consiste au rechargement des accotements en matériaux sélectionnés et
la mise à niveau avec une pente minimale de 3% après une préparation des
accotements existants.

23- Tâche 901 : Point à temps sur route bitumée

Cette tâche consiste à la réparation des dégradations ponctuelles (nids de poule,
épaufrures,…) sur les routes bitumées par un nettoyage soigné du trou et son
agrandissement pour le porter à des dimensions géométriques précises avec
réalisation de bords francs verticaux.

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ANNEXE 4

EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES

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STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES
Tâches Cod Unité Prix Ca Ca Ca COEFFICIEN
t tE
e Unitair t T DE
T4
Tâc e T3 PONDERATI
he ON
>5 <5an
ans s
Renforcement des capacités 000 U/km 1
de contrôle (acquisition de
matériel roulant inspections
etc.)
Prestations du CFP 001 U/km 1

Matériel informatique et 002 U/km 1

réfection locaux
Suivi, inspection du réseau et 102 U/km 1
études générales
Débroussaillage manuel 201 Km 1
Curage manuel des fossés 202 Km 0.01 0.009
Curage des ouvrages 203 U/km 0.1 0.1
Panneaux de signalisation 204 U/km OK 0.1 0.1
c
Balise 204 U/km OK 0.1 0.1
d
Perré sec 206 m2/k OK 0.25 0.13
c m
Perré maçonné 206 m2/k OK 0.25 0.1
d m
Enrochement 206 m3/k OK 0.05 0.01
e m
Gabion 206f U/km OK 0.1 0.05

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Réparation de garde-corps 206 ml/k OK 0.1 0.05
k m
Interventions d’urgence 207 Km OK 0.5 0.25
Comptage de trafic 208 U OK Par Par
poste
poste
Enquête de trafic 208 U OK Par Par
poste
a poste
Pesage des essieux 208 U OK 2 2
b
Prestations du laboratoire 400 Km 0.01 0.01
éssai de densité a
Prestations du laboratoire 400 Km 0.01 0.01
éssai de qualité des matériaux b
Prestations du laboratoire 400 Par 0.01 0.01
inspection des ouvrages c OA
Réparation et pose de 404 ml/k OK 0.01 0.01
glissières de sécurité m
Reprise de peinture et 405 U OK 0.5 0.25
calligraphie sur panneaux de
signalisation
Reprise de peinture sur balises 406 M2 OK 0.5 0.25
et garde du corps
Signalisation horizontale / 407 Km OK OK 0.05 0.025
peinture spéciale
Rechargement des 408 m3/k OK OK 6 2
accotements m
Point à temps route bitumées 901 m2/k OK OK 25 15
m

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ANNEXE 5

EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES

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DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES
OUVRAGES

1- Tâche 102 : Suivi, inspection auscultation et études générales

Cette tâche consiste au suivi, à l’inspection à l’auscultation des ouvrages et aux études
générales.

2- Tâche 103 : Suivi et contrôle des travaux

Cette tâche consiste au suivi et au contrôle des travaux.

3- Tâche 203 : Curage des ouvrages

L’enlèvement et l’évacuation des matériaux et débris gênant l’écoulement des eaux
est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

4- Tâche 204a : Fouilles

Cette tâche consiste en l’exécution de fouilles dans des terrains de toutes natures.

5- Tâche 204b : Remblai en graveleux latéritique compacté

Cette tâche consiste en l’exécution de remblais en latérite sélectionnée aux abords
des ouvrages avec fournitures des matériaux.

6- Tâche 204c : Panneaux de signalisation

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation
verticale.

7- Tâche 204d : Balises

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

8- Tâche 206c : Perrés secs

Cette opération consiste en la construction de perrés secs de 0,30m d’épaisseur.

9- Tâche 206d : Perrés maçonnés

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Cette opération consiste en la construction de perrés maçonnés de 0,30m d’épaisseur.
10- Tâche 206e : Enrochements
Cette opération consiste en l’exécution de d’enrochement.

11- Tâche 206f : Gabions

Cette opération consiste en l’exécution de gabions.

12- Tâche 206k : Réparation de garde-corps

Cette tâche consiste en la réparation de garde-corps des grands ouvrages.

13- Tâche 400b : Prestations du laboratoire essai de qualité des matériaux

Cette tâche consiste à faire des essais de qualité des matériaux afin de vérifier leur
conformité aux prescriptions.

14- Tâche 400c : Prestations du laboratoire inspection des ouvrages

Cette tâche consiste à faire des inspections préventives et explicatives sur la
résistance et l’état de service des ouvrages.

15- Tâche 404 : Réparation et pose de glissières de sécurité

Cette tâche consiste en la réparation et la pose de glissières de sécurité à des sections
de route jugées indispensables.

16- Tâche 405 : Reprise de peinture et calligraphie sur panneaux de

signalisation
Cette tâche consiste à reprendre la peinture et la calligraphie sur les panneaux de
signalisation qui ne répondent plus aux normes.

17- Tâche 406 : Reprise de peinture sur balises et garde corps

Cette tâche consiste à reprendre la peinture sur les balises et les garde du corps des
grands ouvrages.

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ANNEXE 6

EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

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STRATEGIE(NORMES) D’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

Tâches Code Unité Prix Cat Cat Cat Ca Ca Ca Nbr NIVEAU DE SERVICE
T2 T3 t tE tH e Trafi Trafi Trafic Trafi
Tâch Unitaire T1
T4 Op c 60-
e 0-20 c>1
20- 100
60 00
Suivi, inspection, auscultation et études 102 Km 1 4 4 4 4
générales
Suivi et contrôle des travaux 103 km 1 4 4 4 4
Abattage d’arbre 201a U ok ok ok ok Ponctuel
Curage des ouvrages 203 U/KM ok ok ok ok 1 0.5 0.5 0.5 0.5
Fouilles 204a M3/KM ok ok ok 1 0.05 0.05 0.07 0.07
Remblai pour ouvrage 204b M3/KM ok ok 1 5 5 10 10
Panneaux de signalisation 204c U/KM ok ok ok ok 1 0.1 0.1 0.1 0.1
Balise 204d U/KM ok ok ok ok 1 0.1 0.1 0.1 0.1
Entretien ou réparation d’ouvrage 206 u/km ok ok ok ok ok 1 1 1 1 1
Buse métallique 206a File/km ok ok ok 1 0.02 0.02 0.02 0.02
Buse en béton 206b File/km ok ok ok 1 0.02 0.02 0.02 0.02
Perré Sec 206 M2/KM Ok ok ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Perré maçonné 206d M2/KM Ok Ok Ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07

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Enrochement 206e M3/KM ok ok ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Gabion 206f U/KM Ok Ok Ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07

Béton de propreté C150 206g M3/km Ok Ok Ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07

Béton cyclopéen 206h M3/km Ok Ok Ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07
Béton Q350 206i M3/km Ok Ok Ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07
Acier pour armature 206j Kg/km Ok Ok Ok 1 2 2 2 2
Réparation de garde –corps 206k ML/KM Ok Ok Ok 1 0.5 0.5 0.5 0.5
Béton C250 206m M3/km ok ok ok ok 0.1 0.1 0.07 0.07
Béton Q300 206n M3/km ok ok ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07
Démolition de béton 206o M3/KM Ok Ok Ok
Intervention d’urgence 207 KM ok ok Ok Ok Ok 1 1 1 1 1
Prestations du laboratoire essai de 400 Par OA 1 0.03 1 0.03 1
béton
Prestations du laboratoire essai de 400b Km 1 0.03 1 0.03 1
qualité des matériaux
Prestations du laboratoire inspection 400c Par OA 1 0.02 0.02 0.02 0.02
des ouvrages
Réparation et pose de glissières de 404 Ml OK OK OK 1 0.05 0.05 0.05 0.05
sécurité

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Reprise de peinture et calligraphie sur 405 U OK OK OK 1 0.05 0.05 0.05 0.05
panneaux de signalisation
Reprise de peinture sur balises et 406 M2 OK OK OK 1 0.05 0.05 0.3 0.3
garde de corps

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ANNEXE 7

EXEMPLES DE SCHEMAS DE REPROFILAGE TRASVERSAL DE

CHAUSSE EN TERRE

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Page 112 sur 126
Mauvaise technique de reprofilage pour corriger la tôle ondulée ou planche à laver

Bonne technique de reprofilage pour corriger la tôle ondulée ou planche à laver

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ANNEXE 8

DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR

METHODOLOGIE VIZIR POUR LE DIAGNOSTIQUE DES CHAUSSEES

REVETUES

Relevé des dégradations

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Les relevés de dégradations ont été effectués à l’aide de la console d’acquisition des
données DESY.

Dans cette méthodologie, les diverses dégradations sont relevées et codifiées en

fonction de leur gravité et de leur étendue. On distingue en outre deux grandes familles
de dégradations :

 Dégradations de type A : ce sont celles qui affectent la structure de la

chaussée ;
 Dégradations de type B : elles ne concernent normalement que la superficie ;

Nous présentons ci-après l’essentiel de la méthode vizir.

Quantification des dégradations A et B

Le tableau suivant précise les critères qui permettent d’attribuer trois niveaux de
gravité aux différentes dégradations.

NIVEAU DE GRAVITE DES

DEGRADATIONS DE TYPE A

Gravité 1 2 3
Dégradation
Déformations affectant
Graves déformations,
Sensible à l’usager gravement la sécurité
Déformation affaissements
mais peu importante : ou le temps de
Ornièrage localisées ou orniérage
F < 2 cm parcours
2 < 4 cm
>4 cm
Fissures très ramifiées
Fissures fines dans les Fissures franchement
et (ou) très ouvertes
Fissuration traces de roues ou ouvertes et (ou)
lèvres parfois
dans l’axe souvent ramifiées
dégradées .
Faïençage plus serré
Faïençage fin sans Faïençage très ouvert
(50 cm), avec parfois
départ de matériaux découpage en pavés (
Faïençage départ de matériaux,
maillage large 20 cm), avec parfois
arrachements et nids-
(>50 cm) départ de matériaux
de-poule en formation
 Soit réfection de
tout ou partie du Intervention de surface liée à des défauts de type
corps de A
chaussée.
Réparation
 Soit interventions  Dégradations
de surfaces liées à  Tenue satisfaisante survenant sur la
des défauts de de la réparation réparation elle-
type B même

Page 115 sur 126

NIVEAU DE GRAVITE DES
DEGRADATIONS DE TYPE B

Gravité 1 2 3
Dégradation
Fissure longitudinale de Fine et unique  Large (1 cm ou  Large avec
joint plus) sans épaufrures des
arrachement, ou lèvres,
 Fine et ramifiée  Large ramifiée
Nids de poule Pour 100 ml de chaussée
 Quantité 5 5 à 10 5 >à 10 5à
 Taille : 30 cm Ou 10 ou
maxi 30 cm 100 cm 30 cm 100
cm
Arrachements : Ponctuels, sans Continus ou Continus avec
 Désenrobage, apparition de la ponctuels, avec apparition de la
 Plumage, couche de base apparition de la couche de base
 Pelade etc, couche de base
Mouvements de ponctuels Continus sur une Continus sur une
matériaux : ressuage bande de roulement bande de roulement et
« très marqués »

Ces niveaux de gravité sont croisés avec l’étendue de la dégradation dans une matrice
permettant de quantifier globalement par une même valeur l’étendue et la gravité de
la dégradation.

Pas de fissure ni de déformation 0

Etendue 0 10 >50 Etendue 0 10 >50

à à % à à %
Indice
10 50% De
10 50%
Indice Gravité % Gravité %
déformation
de
Fissuration
1 1 2 3 id 1 1 2 3
If 2 2 3 4 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5

Le croisement de ces dernières valeurs constitue la première note de dégradation

Enfin, les réparations sont également évaluées en étendue et en gravité.

Le tableau ci-après met en évidence les cas où il y a lieu de les prendre en compte en
ajoutant 1 point aux précédentes valeurs.

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 Etendue 0 10 >à
à à 50%
Gravité 10% 50%
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1

AUTRES DEGRADATIONS

D’autres types de dégradations rencontrées sur l’itinéraire font également l’objet de

quantification.

Gravité 1 2 3
Déformation
Fissures transversales Présence de ces - -
fissures
Dentelles de rive : à 50 cm >à 50 cm -
largeur
Dénivellement des à 50 cm 5 à 10 cm >à 10 cm
accotements
Erosion latérale Limitée au talus Atteint l’accotement Atteint la chaussée

Toutes ces informations figurent sur les schémas itinéraires présentés en annexes.

Détermination de l’indice de dégradation

Le tableau synoptique de la page suivante résume la démarche « VIZIR » permettant

d’attribuer à des sections déterminées de chaussée un indice de dégradation de
surface noté de 1 à 7.

Ce tableau présente également la façon de déterminer une note de qualité par

association de l’indice de dégradation et de la classe de déflexion (cet aspect est
développé dans le chapitre VI – Solutions de réhabilitation).

Page 117 sur 126

VIZIR – DIAGRAMME METHODOLOGIQUE

DETERMINATION DE L’INDICE DE DEGRADATION

Pas de fissuration ni de déformation : 0

0 à 10 à >à 0 à 10 à >à
(1) Etendue 10% 50% 50% Etendue 10% 50% 50%
Indice Indice
de Gravité de Gravité
Fissuration 1 1 2 3 Déformation 1 1 2 3
If 2 2 3 4 Id 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5

(1)Calcul If 0 1–2 3 4-5 1ere note de

effectué Id dégradation
séparément 0 1 2 3 4
pour la 1–2 3 3 4 5
fissuration 3 4 5 5 6
longitudinale et 4à5 5 6 7 7
le faïençage.
L’indice retenu
est le plus grand
des deux
calculés

Etendue 0 à 10 à 50% >à 50%

10%
Gravité
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1

Correction pour réparation

Indice
de
dégradation
de
surface

Is
Note de 1 à 7

Note finale

NOTE QUALITE Q

Déflexion d1 d2
Indice de dégradation Classe 1 Classe 2 Classe 3
Is de surface
1 -2
Peu ou pas de fissure ou pas de déformation Q1 Q3 Q6
3–4
Fissures sans ou avec peu de déformation et Q2 Q5 Q8
déformations sans fissures
5 -6 – 7
Fissures et déformation Q4 Q7 Q9

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Méthodologies de dimensionnement

Les solutions de réhabilitation proposées sont issues de l’application successive de :

 La méthodologie VIZIR
 La méthode de réduction de la déflexion.

Note de qualité « VIZIR »

La méthodologie « VIZIR » a permis de définir un indice de dégradation de surface

« Is » susceptible de varier de 1 à 7.

Cet indice « Is » associé aux déflexions caractéristiques permet d’établir une grille de
décision quant à la qualité globale de la chaussée.

NOTE QUALITE Q

D1 D2
Déflexion Classe 1 Classe 2 Classe 3
Indice de dégradation
Is de surface
1 -2 Q1 Q3 Q6
Peu ou pas de fissure ou pas de (entretien) (entretien)
déformation
3–4 Q2 Q5 Q8
Fissures sans ou avec peu de (entretien) (renforcement)
déformation et déformations
sans fissures
5 -6 – 7 Q4 Q7 Q9
Fissures et déformation (renforcement) Renforcement)

Les notes Q1, Q2, et Q3 conduisent à proposer un entretien courant. Les notes Q7,
Q8 et Q9 aboutissent à des solutions de renforcement.

Les notes Q4, Q5 et Q6 correspondent à des zones d’incertitude où une analyse

complémentaire permet d’attribuer une note définitive.

Méthode de réduction de la déflexion

Cette méthode est proposée dans la méthodologie VIZIR comme alternative de la

méthode ALIZE (manuel du LCPC). Elle permet de calculer notamment les épaisseurs
d’enrobés nécessaires pour ramener la déflexion caractéristique à la valeur de d1
retenue.

Page 119 sur 126

La formule appliquée est la suivante :

e= log
√

Formule dans laquelle :

 e = épaisseur de renforcement
 do = déflexion avant renforcement
 dI = déflexion après renforcement (75)
 c = constante du matériau

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ANNXE 9

DEMARCHE DE LA METHODE SYGER

Page 121 sur 126

DEMARCHE DE LA METHODE SYGER

Il s’agit d’un système d’aide à la programmation de l’entretien routier adapté aux

réseaux de routes en terre.

Outils utilisés par le SYGER:

- Relevés des dégradations;

- Dépouillement;
- Exploitation;
- Calcul de l’indicateur praticabilité;
- Définition des priorités d’entretien

La démarche générale est la suivante :

Dégradations prises en compte dans le SYGER:

Type de dégradation Notation

Déformations Df
Nids de poule Ndp
Tête de chat Tch
Tôle ondulée To
Ravines Rv
Bourbiers Bb
Traverses Trv

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Poids des différentes dégradations:

Paramètres Poids
Nombre de Bourbiers 0.25
Note des traverses 0 .20
Note de nids de poule 0.15
Note de ravines 0.15
Note de déformations 0.10
Note de tête de chat 0.10
Note de tôle ondulée 0.05

CALCUL de l’IPR (Indicateur de Praticabilité)

Pour le faire, il faut :

• Effectuer un relevé visuel et noter d’une croix dans chaque case de la fiche de
relevé la présence d’une dégradation sur la maille considérée;

• Diviser le segment à étudier en mailles de 25 mètres de long chacune;

• Comptabiliser à la fin du processus le nombre de fois qu’apparaît une

dégradation sur le tronçon considéré et calculer le taux d’apparition de cette
dernière par la formule:

Di X 100

Où n représente le nombre total de mailles affectées par la dégradation et N le

nombre total de mailles du segment.

L’on pourra alors procéder au calcul de l’indicateur de praticabilité du segment

par la formule paramétrique suivante:

𝒙𝑫𝟏 𝒚𝑫𝟐 ………. 𝒛𝑫𝒏

𝐈𝐏𝐑
𝒙 𝒚 ……… 𝒛

Avec:

D1, D2, ,………Dn le pourcentage d’apparition de chaque dégradation n sur le

segment considéré;
Page 123 sur 126
x, y ……. z étant les coefficients déterminant le poids à donner à chaque dégradation

Concrètement, l’indicateur de praticabilité IPR d’un segment de route sera donné par
la formule suivante dont les paramètres découlent des deux tableaux précédents :

0.25xBb  0.20xTrv  0.15xNdp  0.15xRv  0.10xDf  0.10xTch  0.05xTo

IPR 
1

Les segments sont ensuite classés par IPR croissants dans une grille comme suit :

Valeur de l’IPR Niveau ou Classe Etat

IPR < 0.25 A Bon
0.25 ≤ IPR ≤ 0.50 B Moyen
IPR > 0.50 C Mauvais

La règle veut alors que, plus l’IPR est grand et plus le segment est
prioritaire pour un éventuel programme d’entretien.

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 ANNEXE 10

EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE

(Pour relevés visuels)

Page 125 sur 126

Page 126 sur 126