Utilisation de Matériaux Recyclés Dans Les Chaussées - Études de Cas

www.piarc.
org
2022R03FR
UTILISATION DE MATÉRIAUX
RECYCLÉS DANS LES CHAUSSÉES
UNE COLLECTION D'ÉTUDES DE CAS DE PIARC
COMITÉ TECHNIQUE 4.1 CHAUSSÉES
UTILISATION DE MATÉRIAUX RECYCLÉS DANS LES CHAUSSÉES 2022R03FR
À PROPOS DE PIARC
L’Association mondiale de la Route (PIARC) est une organisation sans but lucratif, fondée en 1909 pour
améliorer la coopération internationale et pour encourager les avancées en matière de routes et de transport
routier.
L’étude, objet du présent rapport, a été définie dans le Plan stratégique PIARC 2020-2023 approuvé par le
Conseil de l’Association mondiale de la Route dont les membres représentent les gouvernements des pays qui
en font partie. Les membres du Comité technique chargés de ce rapport ont été choisis par les gouvernements
de ces pays pour leurs compétences particulières.
Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication sont celles des
auteurs et ne reflètent pas nécessairement les vues des organisations ou organismes auxquels ils appartiennent.
Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (PIARC) : http://www.piarc.org
Copyright par l'Association mondiale de la route. Tous droits réservés.

Association mondiale de la route (PIARC)
Arche Sud 5° niveau92055
La Défense cedex, France
ISBN : 978-2-84060-736-6
Couverture avant © J. Pragosa, PRAGOSA
UTILISATION DE MATÉRIAUX
RECYCLÉS DANS LES CHAUSSÉES
COMITÉ TECHNIQUE 4.1 CHAUSSÉES
AUTEURS/ REMERCIEMENTS
Cette revue de la littérature a été préparée par le Comité technique 4.1 Chaussées de l'Association
mondiale de la route (PIARC).
Les rédacteurs en chef de cette collection d'études de cas sont :
● Emanuele TORALDO (Italie)
● Didier BODIN (Australie)
Les membres suivants ont contribué à cette revue de la littérature : Gina AHLSTROM (États-Unis,
chapitres 4.4, 7.2), Joralf AURSTAD (Norvège, chapitres 4.10, 4.11), Didier BODIN (Australie,
chapitre 7.3), Margo BRIESSINCK (Belgique, chapitres 5.1, 5.4), Nicholas BUECHE (Suisse, chapitre
4.16), Eugenia Conceiçao das Neves Silva CORREIA (Portugal, chapitres 2.4, 3.4), Maurizio CRISPINO
(Italie, chapitre 7.1), Thomas LUNDBERG (Suède, chapitre 4.5), Jesús DIAZ MINGUELA (Espagne,
chapitres 2.1, 2.2), Heather DYLLA (USA, chapitres 4.4, 7.2), Kra HERMANN (Côte d'Ivoire, chapitre
3.1), Mario Roberto JAIR (Argentine, 4.19), Luis Miguel G. KLINSKY (Brésil, chapitre 4.7), Serge KRAFT
(France, chapitre 4.1), Mario KRMEK (Autriche, chapitre 5.3), Andreas LOIZOS (Grèce, chapitre 4.8),
Naailah MIA (Afrique du Sud, chapitre 4.6), Lukasz NICZKE (Pologne, chapitre 4.3), Francisco José
LUCAS OCHOA (Espagne, chapitre 4.2), Auckpath SAWANGSURIYA (Thaïlande, chapitre 2.3), Thierry
SEDRAN (France, chapitres 5.1, 5.2), Josef STRYK (République tchèque, chapitres 4.14, 5.5), Shigeki
TAKAHASHI (Japon, chapitres 4.12, 4.13), Emanuele TORALDO (Italie, chapitre 7.1).
Les autres contributeurs sont : Rafael ALMEIDA (Portugal, chapitre 3.4), Pieter DE BRABANDERE
(Belgique, chapitre 5.4), Joao CARVALHO (Portugal, chapitre 3.4), Pedro CARVALHO (Portugal,
chapitre 2.4), Francisco CASTRO (Portugal, chapitre 3.4), Samuel CASTRO (USA, chapitre 4.15), E.
CHAILLEUX (France, chapitre 4.1), Bjorn KALMAN (Suède, chapitre 4.5), Kamil Elias KALOUSH (USA,
chapitre 4.15), Jolina KARAM (USA, chapitre 4.15), Pedro INACIO (Portugal, chapitre 3.4), Helder
LOURENCO (Portugal, chapitre 2.4), Anabela MARTINS (Portugal, chapitres 2.4, 3.4), Joel R. M.
OLIVEIRA (Portugal, chapitre 3.4), Joana PRAGOSA (Portugal, chapitre 3.4), Hugo M. R. D. SILVA
(Portugal, chapitre 3.4), Leif SJOGREN (Suède, chapitre 4.5), Ali ZALGHOUT (USA, chapitre 4.15).
La révision linguistique de la version originale anglaise a été réalisée par Curt TURGEON (USA). La
traduction en français de la version originale a été réalisée par Thierry SEDRAN (France). La
traduction en espagnol de la version originale a été réalisée par Francisco José LUCAS OCHOA
(Espagne) et Mario JAIR (Argentine).
Pahirangan SIVAPATHAM (Allemagne) était responsable du contrôle de qualité pour la production
de ce recueil d'études de cas.
Le comité technique était présidé par Margo BRIESSINCK (Belgique). Gina AHLSTROM (USA), Aïda
BERGAOUI SRIHA (Tunisa) et José DEL CERRO GRAU (Espagne) étaient respectivement les
secrétaires anglophone, francophone et hispanophone.
RÉSUMÉ
2022R03FR
UTILISATION DE MATÉRIAUX RECYCLÉS DANS LES

CHAUSSÉES
Ce rapport contient la collection d'études de cas relatives au recyclage en place au ciment, à
l'émulsion ou à la mousse de bitume, ainsi qu’à l'enrobage à chaud et au recyclage du béton de
ciment en centrale.
La présente collection d'études de cas fait partie d'un ensemble de trois publications sur
"l'utilisation de matériaux recyclés dans les chaussées" prévues pour le cycle 2020-2023.
Cette collection présente des études de cas sur :
● le recyclage en place à l'aide de liants hydrauliques et/ou bitumineux, il aborde également
les investigations préliminaires de la chaussée existante avant son recyclage ;
● le recyclage ou la réutilisation en centrale où les matériaux recyclés sont malaxés avec des
liants hydrauliques ou bitumineux, pour produire un mélange pour des revêtements
bitumineux ou en béton, ou pour des couches d’assisse.
Cette deuxième publication fait suite à une précédente sur l'analyse documentaire du même sujet.
Elle ne contient pas de conclusions ou de recommandations sur le recyclage des matériaux de
chaussée. Elles feront partie d'une troisième publication, sous la forme d’une note d'information.
UNE COLLECTION D'ÉTUDES DE CAS DE PIARC 1
SOMMAIRE
1 INTRODUCTION ........................................................................... 4
1.1 MATÉRIAUX ET MÉLANGES DE CHAUSSÉES ................................................. 4
1.2 GUIDE DE LECTURE .................................................................................. 5
1.3 MÉTHODOLOGIE ....................................................................................... 5
1.4 RÉFÉRENCES ........................................................................................... 6
2 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE EN PLACE - LIANTS

HYDRAULIQUES ................................................................................ 7
2.1 DE NOMBREUSES ROUTES RECYCLEES AVEC DU CIMENT EN CASTILLA Y LEON
(ESPAGNE) ......................................................................................................... 7
2.2 AUTOROUTE A-231, REHABILITATION (RECYCLE AVEC DU CIMENT) EN
CASTILLA Y LEON (ESPAGNE) ............................................................................ 10
2.3 REHABILITATION D'UNE ROUTE POUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE DE
L'ENVIRONNEMENT SUR LA ROUTE NATIONALE N° 1 : TAK - KAMPANGPHET
(THAÏLANDE ) .................................................................................................... 12
2.4 RECYCLAGE A FROID EN PLACE AVEC DU CIMENT - TRAVAUX DE
REHABILITATION DE LA ROUTE NATIONALE 4 (EN4) - INTERSECTION AVEC LA EN 118
MONTIJO (KM 18+750) ET INTERSECTION AVEC LA EN10 PEGÕES (KM 44+257)
(PORTUGAL) ...................................................................................................... 15

BITUMINEUX .................................................................................... 21
3.1 ETUDES PRELIMINAIRES DU PROJET DE ROUTE AKOUPE - KOTOBI -
BONGOUANOU (COTE D'IVOIRE )......................................................................... 21
3.2 LE PROJET MURE (FRANCE) .................................................................. 29
3.3 RECYTAL - RECYCLAGE AVEC BIO-EMULSION (FRANCE) ......................... 30
3.4 STABILISATION EN PLACE A FROID AVEC DE LA MOUSSE DE BITUME : TRAVAUX
DE REHABILITATION DE LA ROUTE REGIONALE ER361 ENTRE AMIAIS DE CIMA ET
ALCANENA (PORTUGAL) .................................................................................... 33
4 ÉTUDES DE CAS SUR LA REUTILISATION EN USINE DES

AGREGATS D’ENROBES (AE) ........................................................ 42
4.1 PROJET BIOREPAVATION : BIO-RECYCLAGE D’ANCIENNES COUCHES
BITUMINEUSES (FRANCE) ................................................................................... 42
4.2 RECYCLAGE EN USINE A 100% D’AGREGATS D’ENROBES (AE) EN ENROBE

SEMI-TIEDE . AUTOROUTE A-1 AUTOVIA DE ARLANZON, BURGOS (ESPAGNE) ........ 46
4.3 REVETEMENT AVEC UNE QUANTITE ACCRUE D’AGREGATS D’ENROBES, ROUTE

NATIONALE N° 78, NAGLOWICE ( POLOGNE) ........................................................ 49
4.4 RECYCLAGE A FROID EN PLACE ET EN CENTRALE DES CHAUSSEES

BITUMINEUSES EN VIRGINIE (USA) ....................................................................... 54
4.5 AGREGATS D’ENROBES DANS LES COUCHES DE ROULEMENT (SUEDE ) ...... 59

4.6 SOLUTION DE REHABILITATION DURABLE DES ROUTES A L'AIDE D’AGREGATS
D’ENROBES : ÉTUDE DE CAS CAMPS BAY DRIVE (AFRIQUE DU SUD) ..................... 62
4.7 MELANGE A FROID D’ENROBE RECYCLE AVEC AGENT DE RECYCLAGE A

L’EMULSION DE BITUME (BRESIL) ........................................................................ 67
4.8 PERFORMANCE SUR LE TERRAIN DES CHAUSSEES A FORT TRAFIC RECYCLEES

EN PROFONDEUR A FROID (GRECE) ..................................................................... 71
4.9 RECYCLAGE ET REUTILISATION DES ENROBES BITUMINEUX : PROJET

D'AUTOROUTE CAMINO DEL BUEN AYRE (ARGENTINE ) ........................................ 74
4.10 LE CENTRE D'INFORMATION POUR LE RECYCLAGE DE L'ENROBE (NORVEGE) 77

4.11 EXPERIENCES AVEC LES AGREGATS D’ENROBES DANS LES COUCHES DE
ROULEMENT AU BITUME MODIFIE AUX POLYMERES (NORVEGE) .............................. 81
4.12 NOUVELLE METHODE POUR TROUVER LA BONNE COMBINAISON DE LIANT

VIEILLI ET DE REGENERANT DANS LES AE POUR UNE SOCIETE PLUS SOUTENABLE
(JAPON) ........................................................................................................... 88
4.13 ETUDE SUR LE RECYCLAGE REPETE DES CHAUSSEES EN ENROBE AU PWRI
(JAPON) ........................................................................................................... 91
4.14 UTILISATION D'UN BITUME MODIFIE PAR DE LA POUDRETTE DE CAOUTCHOUC
DANS LES COUCHES BITUMINEUSE (REPUBLIQUE TCHEQUE) .................................. 96
4.15 ÉVALUATION EN LABORATOIRE ET SUR LE TERRAIN DE MELANGES D'ENROBES

CONTENANT DES AGREGATS D’ENROBES (AE) DANS UN CLIMAT CHAUD : ÉTUDE DE
CAS DE PHOENIX, ARIZONA (USA ) ..................................................................... 99
4.16 ENROBE A MODULE ELEVE INCORPORANT UN POURCENTAGE ELEVE

D’AGREGATS D’ENROBES ET PRODUIT SELON LA TECHNOLOGIE DES ENROBES TIEDES
(SUISSE) ......................................................................................................... 106
5 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE DE MATERIAUX DANS

UNE CHAUSSEE EN BETON AVEC DES MELANGES FABRIQUES
EN USINE ....................................................................................... 112
5.1 CHAUSSEES EN BETON INCLUANT 100% DE GRANULATS DE BETON RECYCLE

POUR LE PROJET CONFLUENCE, LYON (FRANCE) ............................................... 112
5.2 EXPERIENCES FRANÇAISES DE RECYCLAGE D’AE DANS LES CHAUSSEES EN

BETON (FRANCE) ............................................................................................. 115
5.3 RECYCLAGE D'UNE CHAUSSEE EN BETON A DEUX LEVEES (OU BICOUCHE)

(AUTRICHE ) .................................................................................................... 118
5.4 UNE ROUTE CIRCULAIRE (BELGIQUE) ..................................................... 124
5.5 UTILISATION D'UN GRANULAT DE BETON RECYCLE PROVENANT D'UNE
CHAUSSEE EN BETON POUR EN FAIRE UNE CHAUSSEE EN BETON (REPUBLIQUE
TCHEQUE) ....................................................................................................... 128
6 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE DES MATERIAUX DANS

LES COUCHES DE BASE AVEC DES MELANGES REALISES EN
USINE ............................................................................................. 131
6.1 RECYCLAGE A FROID D’ENROBE DANS UNE COUCHE DE BASE (BELGIQUE) 131
7 ÉTUDES DE CAS DIVERS ........................................................ 134

7.1 PRATIQUES DE RECYCLAGE POUR LA CONSTRUCTION DE CHAUSSEES
D'AEROPORT (ITALIE) ....................................................................................... 134
7.2 UN BETON ECONOMIQUE AVEC DES GRANULATS DE BETON RECYCLE OFFRE

DES AVANTAGES PLUS LARGES EN MATIERE DE SOUTENABILITE AU TEXAS (USA) 141
7.3 STRATEGIES GOUVERNEMENTALES VISANT A ENCOURAGER L'UTILISATION DE
MATERIAUX RECYCLES EN AUSTRALIE ............................................................... 147
1 INTRODUCTION
Ce recueil d'études de cas donne quelques exemples de chaussées recyclées. Il suit plus ou moins
la même structure que l'analyse documentaire sur "l'utilisation de matériaux recyclés dans les
chaussées" [1- 1].
1.1 MATÉRIAUX ET MÉLANGES DE CHAUSSÉES

Différents types de matériaux récupérés et en fin de vie peuvent être recyclés dans les couches de
chaussée. Cependant, ces études de cas traitent principalement de la réutilisation de matériaux de
chaussée ayant pour source un revêtement bitumineux, un revêtement de béton, une couche
d’assise, ou encore des agrégats artificiels.
La terminologie suivante est utilisée :
• granulats de béton recyclé (BBR) : granulats provenant du concassage d'une chaussée en
béton ;
• agrégats d’enrobé (AE) : agrégats et bitume provenant du concassage ou du fraisage d'un
revêtement bitumineux ;
• agrégats artificiels : limités aux sous-produits de l'industrie de la production de métaux.
Dans la plupart des cas, les matériaux recyclés sont utilisés comme agrégats inertes. L'exception est
la réutilisation des AE dans un nouvel enrobé bitumineux ; dans ce cas, le "vieux" bitume disponible
dans les AE peut remplacer (partiellement) une certaine quantité de bitume neuf. Le mortier de
ciment des GBE a encore un potentiel hydraulique latent, mais l'effet est plutôt limité.
Dans la plupart des cas, un nouveau liant est ajouté. En fonction de l'application, les liants suivants
peuvent être utilisés :
• liants hydrauliques :
o ciment,
o liants routiers hydrauliques,
• liants bitumineux :
o bitume, bitume modifié aux polymères (PmB), etc,
o émulsion de bitume,
o mousse de bitume,
• combinaison de liants hydrauliques et bitumineux.
Un mélange routier avec des matériaux recyclés doit idéalement répondre aux mêmes exigences
de performance que les mélanges avec des matériaux vierges, comme la rigidité, les propriétés de
fatigue, la résistance à la compression, etc. Une conception spécifique du mélange lors de
l'utilisation de matériaux recyclés est essentielle. Si, pour une raison quelconque, il n'est pas
possible d'atteindre les mêmes performances, une conception de route adaptée peut être
nécessaire.
Nous distinguons l'endroit où le mélange est effectué :
• en place - Les revêtements sont fraisés et, sans autre préparation, mélangés au liant et à
des granulats vierges à l'emplacement même de la route. Le matériau de la chaussée
recyclée provient généralement d’un revêtement bitumineux ou d'une couche d’assise. Les
matériaux provenant de la chaussée existante en sont les principaux constituants. Le
matériau d'apport est soit étalé à la surface de la chaussée (par exemple dans le cas du
ciment), soit pompé dans l'équipement de recyclage à partir d'un camion-citerne (par
exemple le bitume ou l'émulsion de bitume), soit généré dans l'équipement lui-même (par
exemple la mousse de bitume), puis mélangé aux matériaux concassés. De l'eau, si
nécessaire, peut être ajoutée pendant le processus de malaxage.
• en centrale - Les matériaux recyclés sont mis en tas puis traités pour obtenir une
granulométrie appropriée. Ils sont finalement mélangés dans une centrale pour produire
un nouveau mélange de béton, un mélange bitumineux ou une grave traitée au ciment. Ce
mélange est transporté sur le chantier et mis en place.
1.2 GUIDE DE LECTURE

Les chapitres 2. et 3. se concentrent sur le processus de recyclage en place avec des liants
hydrauliques et bitumineux respectivement. Les chapitres 4., 5. et 6. traitent de la production en
centrale de mélanges bitumineux, de béton et de couches d’assise et de leurs applications. Le
chapitre 7 rassemble quelques études de cas générales qui ne trouvent pas leur place dans les
autres chapitres.
1.3 MÉTHODOLOGIE
Ces études de cas ont été recueillies directement auprès des membres (et des pays qu'ils
représentent) du CT 4.1 "Chaussées".
Les études de cas couvrent tous les continents et représentent des études de cas provenant aussi
bien de pays à revenu élevé que de pays à revenu faible ou intermédiaire. Les figures 1.3-1 et 1.3-
2 donnent une vue cartographique des pays qui ont fourni des études de cas.
Figure 1.3-1. Carte du monde avec études de cas (mise en page de la carte © Google Maps)
Figure 1.3-2. Carte de l'Europe avec études de cas (mise en page de la carte © Google Maps)
1.4 RÉFÉRENCES
1-1 PIARC (2021) Utilisation des matériaux recyclés dans les chaussées, Comité technique
PIARC 4.1 "Chaussées", Réf. 2021LR02EN, PIARC, Paris, France

HYDRAULIQUES
2.1 DE NOMBREUSES ROUTES RECYCLEES AVEC DU CIMENT EN CASTILLA Y LEON
(ESPAGNE)
De nombreuses routes à faible trafic ont été recyclées avec du ciment grâce à la Junta de Castilla y
León [2.1- 1] qui a réhabilité deux ou trois routes chaque année. Beaucoup d'entre elles ont plus de
15 ans sans aucun défaut mais toutes sont à faible trafic lourd.
2.1.1 Dates
La section était d'environ 6 mètres de large, entièrement recyclée avec du ciment pour obtenir une
bonne base [2.1- 2 et 2.1- 3]. La chaussée existante (traitement de surface et quelques cm de
macadam dans de nombreux cas) a été recyclée en 30 cm avec 3-5% de ciment (appelé CEM IV / B
32.5 [2.1- 3] dans de nombreux cas) pour avoir :
• 5 cm d'enrobé bitumineux à chaud (prolongé ensuite)
• 30 cm recyclés in situ avec du ciment (la chaussée et le sol existants)
Au moins 50 km ont été recyclés au ciment chaque année sur l’ensemble de ce réseau en Espagne.
Bien que l'utilisation d'un correcteur granulométrique ne soit pas habituelle, elle a été utilisée dans
certains travaux (en présence d’un macadam non raffiné). Au préalable, étaient faits la
caractérisation du sol ou de la chaussée existante (indice de plasticité, matière organique,
équivalent de sable, etc.), la granulométrie et l'étude de la formule mise en oeuvre.
2.1.2 Machines
Deux recycleurs Wirtgen étaient généralement utilisés. Le premier fragmentait le matériau existant,
le second dosait le ciment et assurait le malaxage final. Le WM400 était la première génération
d'équipement qui a évolué vers le WM1000 et maintenant le WR2500. Une niveleuse a remodelé
la surface. L'équipement de compactage consistait généralement en un rouleau tandem vibrant
d'un poids supérieur à 15 t. Le matériau n'est généralement pas pré-fissuré. La chaussée est
généralement curée avec l'émulsion ECR-1. Le passage immédiat de la circulation a été autorisé
avec une préférence pour une déviation complète de la circulation.
La densité de mise en oeuvre était élevée dans de nombreux cas (elle dépend du sol existant, du
revêtement existant et de l'humidité, la densité maximale étant proche de 2,15 t/m3 dans de
nombreux cas).
2.1.3 Comportement
Après de nombreuses années sans trafic lourd, le comportement a été très bon. Certains aspects
de la chaussée sont remarquables.
Quelques images de cette étude de cas sont rapportées ci-dessous.
Figure 2.1-1. Situation avant le recyclage de la route 1
Figure 2.1-2. Quelques machines utilisées dans ces cas-là
1
sauf mention contraire, toutes les images de cette collection d'études de cas sont © par l'auteur
Figure 2.1-3. Recyclage avec du ciment de certaines sections de la route et matériau compacté
Figure 2.1-4. Contrôle de la densité
Figure 2.1-5. Situation actuelle (la première image est après 18 ans)
2.1.4 Références
[2.1- 1] ANTER e IECA, Manual de reciclado de firmes con cemento. Dépôt légal M-4802-2019.
ISBN 978-84-89702-29-5. Madrid, 2019
[2.1- 2] IECA, Manual de firmes reciclados in situ con cemento. Madrid, 1999.
[2.1- 3] Diaz Minguela, J. Thèse de doctorat : L'étude du comportement des chaussées recyclées
in situ au ciment. Burgos, 2011.
[2.1- 4] CEDEX y AENOR. Différentes normes (normes UNE-EN et NLT)
2.2 AUTOROUTE A-231, REHABILITATION (RECYCLE AVEC DU CIMENT) EN CASTILLA Y

LEON (ESPAGNE)
2.2.1 Dates
Grâce à la Junta de Castilla y León et à l'entrepreneur, SACYR, l'autoroute León - Burgos a été
recyclée avec du ciment en Espagne en juillet 2012. Les 26 km centraux, sur un total de 54,5 km,
ont été recyclés au ciment [2.2- 1, 2.2- 2].
Bien que le trafic soit très dense (le trafic quotidien moyen la première année était de 6 512
véhicules avec 32,4 % de poids lourds . La largeur de la section était de 10 m. Seule la voie de droite
était recyclée (3,5 m). Le revêtement bitumineux existant (18 cm d’enrobé à chaud sur 25 cm de
grave traitée sur une très bonne plateforme) a été recyclé en 31 cm avec 4% de ciment appelé CEM
II / B (M) 32, 5 R avec deux équipements Wirtgen à avoir :
• 4 cm BBTM 11B BM3c (enrobé bitumineux à chaud étendu après)
• 12 cm de mélange bitumineux recyclé en usine
• 31 cm recyclés in situ avec du ciment (25 cm de grave traitée + 6 d'enrobé bitumineux)
Les résultats des tests sur les variantes de teneurs en ciment sont les suivants :
résistance à la résistance à la
% de Densité Humidité
compression à 3 compression à 5
ciment (g/cm³) (%)
jours jours
3,5 2,08 8,8 3,13 3,77
4 2,06 8,7 4,20 4,95
4,5 2,07 8,8 4,47 5,44
Tableau 2.2-1. Résultats des tests
La résistance à la compression in situ à 7, 28 et 90 jours était de 2,6 ; 3,2 et 4,1 MPa bien qu'aucune
carotte n'ait été obtenue. La densité en place était très élevée de l’ordre de 2,08 g/cm³ (dans une
plage allant de 2,0 à 2,1 g/cm³ en fonction de l'humidité, l'optimum étant de 8,6%).
2.2.2 Équipement
L'équipement était un Wirtgen WM1000 pour le dosage du ciment, un WR2500 pour le recyclage,
une niveleuse et un atelier de compactage, composé d'un rouleau tandem vibrant Dynapac de 15 t
et d'un rouleau pneumatique Corinsa de 35 t, qui ont effectué un compactage initial et un
compactage final après la préfissuration (un treillis à cadre roulant qui coupe et injecte l'émulsion
tous les 3 m). La chaussée était curée avec l'émulsion ECR-1. La circulation n'a pas été autorisée sur
la surface pendant cinq jours.
2.2.3 Comportement
Après 8 ans avec un trafic intense, le comportement est très bon. La régularité et certains aspects
de la chaussée sont remarquables [2.2- 4] .
Quelques photos de la zone de travail sont rapportées ci-dessous.
Figure 2.2-1. Recyclage avec du ciment de certains tronçons (sur la voie de droite) d'une autoroute (2019)
Figure 2.2-2. Recyclé avec du ciment provenant de la voie de droite d'une autoroute en 2005
2.2.4 Références
[2.2- 1] ANTER e IECA, Manual de reciclado de firmes con cemento. Dépôt légal M-4802-2019.
ISBN 978-84-89702-29-5. Madrid, 2019
[2.2- 2] IECA, Manual de firmes reciclados in situ con cemento. Madrid, 1999.
[2.2- 3] CEDEX y AENOR. Différentes normes (normes UNE-EN et NLT)
[2.2- 4] Diaz Minguela, J. Thèse de doctorat : L'étude du comportement des chaussées à recyclage
en place aux liants hydrauliques. Burgos, 2011.
2.3 REHABILITATION D'UNE ROUTE POUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE DE

L'ENVIRONNEMENT SUR LA ROUTE NATIONALE N° 1 : TAK - KAMPANGPHET (THAÏLANDE )
2.3.1 Contexte
La route nationale n° 1 : Tak-Kampangphet est la principale route vers la région nord de la
Thaïlande. La chaussée existante était une chaussée souple typique avec un total de quatre voies
de circulation : deux voies en direction du nord (NB) et deux voies en direction du sud (SB). Après
l'achèvement d'un nouveau remblai routier sur la SB, la chaussée a été gravement endommagée.
Divers travaux d'entretien de routine et périodique et de réhabilitation en 2004-2006 ont été
appliqués mais le problème persistait. Une méthode de réhabilitation conventionnelle consistant
en une base issue de recyclage de 200 mm d'épaisseur recouverte de 50 mm d'enrobé a été
appliquée à la plupart des sections endommagées de cette route. Quelques années plus tard, un
certain nombre de fissures en bloc ont cependant été observées dans ces sections, en particulier
dans la voie réservée aux poids lourds, comme le montre la figure 2.3-1. Cela indique clairement
que cette méthode de réhabilitation conventionnelle n'était pas adaptée pour résoudre le
problème. Selon l'enquête sur le site et l'étude « post-mortem », il a été révélé que la cause
possible du problème pourrait être due à une mauvaise gestion du contrôle de la qualité des
matériaux de remblai de la route depuis la phase de construction de cette autoroute.
Figure 2.3-1. Graves dégradations de la chaussée (p. ex. fissures en blocs) avec différents niveaux de gravité
le long de la voie pour camions de la chaussée existante.
Une conception différente de la réhabilitation a été envisagée pour traiter tous les aspects du
problème. L'objectif de la conception était de modifier la qualité des matériaux des couches de la
chaussée existante et d'améliorer leur homogénéité et leur uniformité ainsi que leur intégrité
structurelle afin de fournir une capacité portante adaptée aux poids-lourds et aux volumes de
trafic croissants à l'avenir. La solution proposée doit contrecarrer les problèmes majeurs, minimiser
l'impact sur le remblai existant et ne pas créer de problèmes supplémentaires. Selon les procédures
de conception de l'Asphalt Institute (1981) et de l'AASHTO (1993), la nouvelle structure de chaussée
proposée est constituée d'une base recyclée de 600 mm recouverte d'une couche d’enrobé à chaud
(HMA) de 100 mm d'épaisseur.
Pour assurer une base entièrement compactée, homogène et uniforme, le matériau recyclé a été
mis en oeuvre en deux couches de 300 mm d'épaisseur chacune. Selon la spécification du
Department of Highways - DH-S 213/2000, la résistance à la compression non confinée (UCS) des
couches supérieure et inférieure ne doit pas être inférieure à 2,4 MPa (24,5 ksc) et 1,7 MPa (17,5
ksc) respectivement.
Le département des autoroutes par le Bureau de construction des autoroutes 1, était responsable
de la réhabilitation d'environ 14 km de la voie sud de la route nationale n° 1 (Tak-Kampangphet).
Le projet s’est déroulé du 19 mars 2011 au 11 février 2012 (soit un total de 330 jours). Tout d'abord,
le revêtement bitumineux et la couche de base existants ont été enlevés par fraisage, la profondeur
du fraisage étant fixée à 300 mm. Pendant le fraisage, l'enrobé et la couche de base ont été
mélangés à un coulis de ciment pour atteindre la résistance cible de 2,4 MPa (24,5 ksc).
Ensuite, la fondation existante et les couches de matériaux sous-jacentes sélectionnées ont été
recyclées et remélangées en place avec du ciment sec pour atteindre la résistance cible de 1,7 MPa
(17,5 ksc). Ce mélange a été utilisé comme base inférieure de recyclage. La profondeur du recyclage
a été fixée à 300 mm. La couche inférieure recyclée a été uniformément compactée pour atteindre
l'épaisseur prévue de 300 mm et le niveau de compactage cible d'au moins 95% de la densité
Proctor modifiée. Ensuite, la couche recyclée supérieure a été placée en deux couches (150 mm
d'épaisseur chacune) pour s'assurer que le niveau de compactage cible minimum d'au moins 95 %
de la densité Proctor modifiée était atteint. Des photos du processus de recyclage sont présentées
à la figure 2.3-2.
Figure 2.3-2. Recyclage des couches de base (a) supérieure et (b) inférieure
2.3.2 Évaluation des performances

Des carottes de 150 mm de diamètre ont été prélevées de façon aléatoire après l'achèvement des
travaux. Les échantillons carottés ont montré une continuitéen un cylindre solide, sans séparation
entre les couches supérieure et inférieure et une bonne uniformité sur toute la hauteur de 600 mm
de l'échantillon. Les résultats ont reflété l'adéquation des machines, du processus et de la
méthodologie de recyclage mis en œuvre dans ce projet. Un exemple d'une carotte de 150 mm de
diamètre et de son état général après 7 jours de murissement est présenté à la figure 2.3-3.
Figure 2.3-3. Extraction d'une carotte de 150 mm de diamètre et son état après 7 jours de murissement
La mesure de la déflexion de la surface à l'aide du déflectomètre à poids tombant (FWD) a été

effectuée avant et après la réhabilitation et une comparaison des résultats est présentée à la figure
2.3-4. On peut constater qu'après la réhabilitation, les déflexions ont diminué d'un facteur quatre
en moyenne et sont devenues plus uniformes. Une évaluation de la chaussée effectuée deux ans
après la construction a suggéré qu'il n'y avait que quelques ornières mineures et aucun signe
d'autres dégradations de la chaussée telles que des fissures. De toute évidence, la réhabilitation a
donné lieu à une chaussée présentant une très grande intégrité structurelle et des performances
en service exceptionnelles.
Figure 2.3-4. Comparaison des données de déflexion de la surface au FWD avant et après la réhabilitation
2.3.3 Références
[2.3- 1] American Association of State Highway and Transportation Officials 1993, AASHTO guide
for design of pavement structures, AASHTO, Washington DC.
[2.3- 2] Asphalt Institute 1991, Thickness design - asphalt pavements for highways and streets,
Manual Series No. 1.
[2.3- 3] DH-S 213/2000, Specification for pavement recycling, Bureau of Material Analysis and
Inspection, Department of Highways, Thaïlande.
[2.3- 4] DH-T 105/1972, Standard test method of unconfined compressive strength of soils, Bureau
of Material Analysis and Inspection, Department of Highways, Thailand.
2.4 RECYCLAGE A FROID EN PLACE AVEC DU CIMENT - TRAVAUX DE REHABILITATION DE

LA ROUTE NATIONALE 4 (EN4) - INTERSECTION AVEC LA EN 118 MONTIJO (KM 18+750)
ET INTERSECTION AVEC LA EN10 PEGÕES (KM 44+257) (PORTUGAL)
2.4.1 Cadre de la stratégie de réhabilitation

Après des décennies d'investissements dans la construction de nouveaux tronçons routiers et la
mise en œuvre d'une grande partie du plan routier national portugais 2000 (PRN2000 - Plano
Rodoviário Nacional), la priorité de l'administration routière nationale portugaise est de diriger les
ressources financières disponibles principalement vers l'entretien, la réhabilitation et
l'amélioration du réseau routier national existant.
L'une des meilleures solutions pour une bonne gestion technique, économique et écologiquement
durable des ressources en matériaux, et qui s'inscrit dans une perspective d'économie circulaire,
est le recyclage des chaussées, à savoir le recyclage "en place" avec l'incorporation d'un liant
hydraulique, en réutilisant la totalité (FDR - Full depth reclamation) ou la quasi-totalité des
structures routières existantes (CIR - cold in place recycling ou FDR - Full depth reclamation).
L'économie circulaire est présentée comme un modèle de production/consommation qui favorise
l'utilisation des ressources disponibles, se présentant comme une alternative à l'économie linéaire.
L'une des idées clés de l'économie circulaire est celle d'un circuit fermé, avec zéro déchet ; où les
matériaux nécessaires à la production sont, dans leur quasi-totalité, issus du recyclage et de la
réutilisation de matériaux existants.
2.4.2 Étude de cas
L'étude de cas présentée consiste en la réhabilitation de la route nationale EN 4 entre l'intersection
avec la route nationale EN 118 près de Montijo (km 19 + 750) et l'intersection avec la EN10 près de
Pegões (km 44 + 257), sur une longueur totale de 25,5 km. Cette route est située dans le district de
Setubal, au Portugal.
La stratégie recommandée pour ce projet était d'étudier des solutions présentant un taux élevé de
réutilisation des matériaux existants et garantissant en même temps un coût d'intervention plus
faible. Les avantages et inconvénients techniques, économiques et environnementaux ont été
évalués en mettant en œuvre la solution de recyclage à froid en place, par rapport à une solution
traditionnelle (enlèvement de la chaussée existante et mise en œuvre de nouvelles structures
routières).
Le profil en travers de type (1x2) comportait une voie de 7,00 m de large et des accotements de
largeur variable (0,50 m à 1,00 m), avec ou sans structure routière. Il a été possible de diviser
l'extension totale en deux sections selon le niveau de trafic. Le trafic journalier moyen annuel de
poids lourds par sens pour l'année d'ouverture était de 269 (trafic T3) et 527 (trafic T4), pour chaque
section,. On a considéré une période de conception de 20 ans pour comparer les solutions. La
chaussée existante était une chaussée souple.
Figure 2.4-1. Route avant l'intervention - l'une des voies a subi un traitement superficiel par le passé, pour
retarder l'intervention.
2.4.3 Enquêtes préliminaires

Les données historiques du système de gestion des chaussées (PMS) ont été consultées pour
caractériser la chaussée existante. Des essais au déflectomètre à poids tombant (FWD) ont été
effectués pour évaluer la rigidité. L'IRI de la chaussée a été mesuré. Une inspection visuelle
approfondie pour détecter et classer les pathologies existantes a été réalisée.
Des travaux de terrain comprenant l'extraction de 23 carottes et 13 sondages ont été réalisés. Les
essais de laboratoire effectués sur les échantillons, matériaux granulaires et sol de fondation,
prélevés dans les fosses d'excavation étaient les suivants : analyse granulométrique ; limites de
consistance Atterberg (liquidité et plasticité) ; équivalent de sable ; compactage lourd (proctor
modifié) ; détermination du CBR (pour les conditions optimales de fondation et pour les conditions
"in situ" de fondation). Les essais de laboratoire effectués sur les mélanges bitumineux extraits
étaient la pénétration du bitume à 25°C ; la température de ramollissement du bitume par la
méthode bille-anneau ; la densité théorique maximale du mélange bitumineux par la méthode du
pycnomètre ; le pourcentage de bitume du mélange bitumineux ; la densité apparente du mélange
bitumineux et l'analyse granulométrique du mélange de granulats dans le mélange bitumineux.
Il a été vérifié que la voie centrale présentait des mélanges bitumineux à chaud de 5 cm à 20 cm,
des mélanges bitumineux à froid d'une épaisseur moyenne de 9 cm et des matériaux granulaires
de 18 cm à 30 cm. Dans les zones d'élargissement de la voie, on a observé une épaisseur moyenne
d'enrobés bitumineux à chaud de 20 cm, et des granulats concassés de granulométrie importante
et des sols sélectionnés (CBR > 20 %) d'une épaisseur totale de 30 cm. Le tronçon en question avait
reçu plusieurs interventions, dont des actions d'entretien / conservation, de réhabilitation
structurelle et même de requalification de la route avec élargissement de la chaussée. L'extension
totale présentait une hétérogénéité transversale et longitudinale.
De l'inspection visuelle effectuée, il a été conclu que l'extension existante présentait une
dégradation sévère, dans certains cas une ruine complète ; et avait ponctuellement des sections
raisonnables et bonnes. Le total des 25,5 km ont été classés avec un indice de qualité allant de
médiocre à mauvais. Les dégradations observées étaient, entre autres, des fissures (peau de
crocodile, fissures transversales et longitudinales) et des déformations permanentes. Les tests de
laboratoire réalisés ont confirmé une grande hétérogénéité et un vieillissement des matériaux
existants. Ils ont également permis d'identifier certaines zones spécifiques de mauvais sols de
fondation. Il a été possible de conclure que plus de 60% de l'extension présentait des pathologies
graves, sans capacité structurelle suffisante.
Pour la longueur de la route sans capacité structurelle, il a été fait une comparaison entre une
approche "économie linéaire" et une approche "économie circulaire".
Solution Analyse de la nouvelle structure de la chaussée
Trafic - T4 Trafic - T3
0,03m Surf AC10 (mBBr) 0,03m Surf AC10 (mBBr)

Reconstruction d'une
nouvelle chaussée avec 0,04m AC14 bin 35/50 (MB) 0,04m AC14 bin 35/50 (MB)
remplacement de toute la
structure de la chaussée et 0,09m AC20 base 35/50 (MB) 0,10m AC32 base 35/50 (MB)
de la fondation
0,09m AC20 base 35/50 (MB) 0,11m AC32 base 35/50 (MB)
ABGE - grave de gros 0,20m ABGE

0,20m
calibre
Tableau 2.4-1. Solution d'économie linéaire
Solution Structure de la chaussée analysée
Solutions homogènes pour le trafic T3 et T4
Remise en état complète du 0,04m SMA11 surf PMB 45/80-65

matériau granulaire existant et
MBR-BBA - mélange bitumineux à chaud discontinu avec un
des mélanges bitumineux 0,04m
pourcentage élevé de bitume caoutchouté (procédé humide)
existants, sur une profondeur
totale de 0,30 m, et exécution
Remise en état en profondeur avec du ciment
de nouvelles couches de liaison
et de surface en enrobé 0,30m
Tableau 2.4-2. Solution d'économie circulaire
Sur la base des valeurs de déflexion obtenues lors des essais, la couche de mélange recyclé a été
mise sur une épaisseur de 0,30 m et traitée avec du ciment. Le processus utilisé était le FDR - Full
Depth Reclamation - avec les matériaux granulaires et bitumineux existants à recycler. Il a été défini
comme critère de conception, que l'étude de formulation du mélange, à réaliser dans la phase de
construction, définirait le type et la composition du mélange recyclé. Le pourcentage minimum en
ciment, par rapport à la masse sèche totale du matériau à recycler, serait obtenu à partir d'études
de formulation en laboratoire, de manière à obtenir les caractéristiques minimales suivantes :
• Pourcentage de ciment par rapport à la masse sèche totale des matériaux à recycler,
minimum : 3.0% ;
• Résistance à la compression simple à 7 jours, minimum : 3,0 MPa ;

• Résistance à la traction par compression diamétrale à 28 jours, minimum : 0,6 MPa ;
• Résistance à la traction par compression diamétrale à 90 jours, minimum : 0,8 MPa ;
• Rapport entre la résistance à la compression simple avec immersion à 14 jours (Ri) et la
résistance à la compression simple à 28 jours (Rc), Ri / Rc, égal ou supérieur à 0,75 ;
Le mélange, après compactage, devrait atteindre un module supérieur à 3000 MPa à 28 jours, et
5000 MPa à 90 jours. Ce module serait déterminé "en place" par des essais de portance avec un
déflectomètre à poids tombant, dans la section d'essai. L'une des préoccupations lorsqu'on
recommande des mélanges à haute rigidité comme le mélange recyclé au ciment est l'apparition
de fissures par retrait thermique. Une préfissuration transversale a été exigée dans le contrat de
construction comme moyen d'atténuer les fissures thermiques. Il a également été recommandé
d'appliquer un mélange bitumineux rugueux avec un liant modifié au caoutchouc entre la FDR et la
couche de roulement.
2.4.4 Contrôle de la qualité de la couche recyclée
La variabilité des mélanges bitumineux en place a empêché l’utilisation d’une formule de mélange
uniforme. Ce problème a été résolu par le fraisage du mélange bitumineux dans les zones où
l'épaisseur dépassait la quantité de mélange prévue. Ce matériau a été retiré du projet.
Grâce au fraisage précédent, il a été possible de créer une formule unique pour l'ensemble du projet
pour laquelle la granularité, la teneur en eau et le pourcentage de ciment étaient conformes aux
spécifications du projet. En ce qui concerne le pourcentage de ciment, la conception du mélange
de la couche recyclée indiquait la valeur minimale définie dans le projet : 3%.
La section d'essai (novembre 2017) a été réalisée confirmant la formulation du mélange préparée
en laboratoire et les données suivantes ont été vérifiées : la résistance à la compression simple à 7
jours de l'ordre de 4,1 MPa à 4,8 MPa, bien supérieure à celle spécifiée dans le projet (>3MPa), à
14 jours et 28 jours a atteint des valeurs similaires à celles stipulées dans le projet (de l'ordre de 5
MPa). En ce qui concerne la résistance à la traction, tant à 7 jours qu'à 28 jours, les valeurs obtenues
ont été nettement supérieures à celles stipulées dans le projet, avec 1,7 MPa et 2,4 MPa alors que
0,4 MPa et 0,6 MPa étaient requis, respectivement pour les différents âges. Dans les premiers jours
de production (décembre 2017), de meilleurs résultats que ceux atteints dans la section d'essai, ont
été obtenus. Ces résultats se sont reflétés dans tous les paramètres à 7 jours et à 14 jours. Dans la
plupart des situations, la résistance à la compression s'est améliorée dans les premiers jours
(jusqu'à 7 jours) et à la fin des 14 jours et 28 jours les valeurs ont pointé vers des valeurs plus
proches de celles stipulées dans le projet. En ce qui concerne le contrôle du compactage, dans la
section d'essai, des valeurs finales de 98,1% ont été obtenues, bien au-dessus des 97% requis dans
les spécifications de construction. Les valeurs obtenues ont été considérées comme idéales pour
les structures recyclées, car des densités plus faibles, même si les différences sont peu significatives,
peuvent entraîner des réductions importantes de la résistance des couches.
Les résultats obtenus lors du contrôle de qualité, nous ont permis pour cette étude de cas, de
conclure que:
• La résistance à la compression simple au 1er jour, à 7 jours, à 14 jours, à 28 jours et à 90
jours présente des valeurs égales ou supérieures à celles définies dans le cahier des charges,
dans presque toutes les situations ;
• La résistance à la traction à 7 jours, à 14 jours, à 28 jours et à 90 jours, dans l'essai de

compression diamétrale, a toujours présenté des valeurs supérieures à celles requises dans
le cahier des charges ;
• Le rapport entre la résistance à la compression simple avec immersion à 14 jours (Ri) et la
résistance à la compression simple à 28 jours (Rc) a présenté des valeurs qui sont
généralement conformes aux valeurs de conception prévues.
L'hétérogénéité des structures existant dans la chaussée a nécessité de procéder à des ajustements
mineurs de la formule de travail dans certaines sections. Le temps de durcissement de la couche
recyclée a été très variable au cours des plusieurs mois de travaux, mais n'a jamais atteint le
maximum de 7 jours. Cela a permis aux travaux de progresser sans reformulation du mélange.
Conclusions
Le tableau suivant met en évidence les aspects qui ont été considérés comme les plus importants
et conditionnant la prise de décision, lors de la phase de conception :
Paramètre Solution pour l'économie linéaire Solution d'économie circulaire
Coûts 208 423,00€/km2 100 934,00€/km
Nouveaux mélanges
117 907 tonnes 46 892 tonnes
bitumineux
Fraisage + enlèvement
174 291 tonnes 10 067 tonnes
base granulaire
% de matériaux réutilisés 0 74%
Équipement spécifique pour le

Équipement Equipements de pavage traditionnels
recyclage
532 tonnes/jour/équipe
Performance 1626m2 /jour/équipe
2 2
2913 m - 5989m /jour
Temps de durcissement 0 jours 7 jours
Contrôle de la qualité Traditionnel Plus exigeant
Tableau 2.4-3. Solution d'économie circulaire
2
Coûts estimés, sur la base de la proposition du constructeur
Figure 2.4-2. Route après l'intervention
Il a été possible de conclure, dans une perspective de durabilité environnementale et économique,

qu'une solution telle que le recyclage en place à froid avec du ciment, présentait des résultats plus
intéressants que l'enlèvement de la totalité de la structure de la chaussée existante et sa
reconstruction. Cependant, ce type de solutions exige également un contrôle de qualité plus élevé,
un équipement spécifique et davantage de caractéristiques techniques.
2.4.5 Références
[2.4- 1] CE (2014a). Oportunidades para ganhos de eficiência na utilização dos recursos no setor da
construção. COM (2014) 445 final - Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao
Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões.
[2.4- 2] CE (2014b). Para uma economia circular : programa para acabar com os resíduos na Europa.
COM (2014) 398 final - Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité
Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões.
[2.4- 3] Estradas de Portugal, S.A., Catálogo de Degradações dos Pavimentos Rodoviários, 2008.
[2.4- 5] Estradas de Portugal, SA, Caderno de Encargos Tipo Obra, 2014.
[2.4- 6] F. Branco, P. Pereira & L. P. Santos, Pavimentos Rodoviários, Edições Almedina, Coimbra,
2016.
[2.4- 7] Infraestruturas de Portugal, Sistema de Gestão de Pavimentos.
[2.4- 8] Infraestruturas de Portugal, Projeto de reabilitação "EN4- Interseção com a EN118/
proximidades de Montijo (km 19+750) e interseção com a EN10/Pegões (km 44+257) ", Cenor,
Ingénieurs-conseils, Lisboa, 2014.
[2.4- 9] INIR - Instituto de Infraestruturas Rodoviárias, IP (sem data). Construção e Reabilitação de
Pavimentos - Reciclagem de Pavimentos. INIR, IP. Lisboa.
[2.4- 10] JAE, Manual de Conceção de Pavimentos Para a Rede Rodoviária Nacional, 1995.
[2.4- 11] Wirtgen GmbH (2012). Tecnologia de Reciclagem a Frio Wirtgen.
[2.4- 12] Martins. A, Carvalho. P, Correia. E, Lourenço. H, Estratégia de projeto para a
reabilitação sustentável de estradas, Congresso Rodoviário Português, LNEC, 2019

BITUMINEUX
3.1 ETUDES PRELIMINAIRES DU PROJET DE ROUTE AKOUPE - KOTOBI - BONGOUANOU
(COTE D'IVOIRE )
3.1.1 Présentation du projet
La réhabilitation de la route Akoupé - Kotobi - Bongouanou fait partie d'un vaste programme en
2012 de réhabilitation de 1 500 km de routes recouvertes en Côte d'Ivoire. Des décennies de
mauvais entretien avaient rendu cette route impraticable. Le développement de cette sous-région,
notamment en matière d'agriculture, a été fortement entravé.
L'objectif était donc de réaliser une route praticable en 24 mois.
Figure 3.1-1. Localisation de l'étude de cas
RAZEL a proposé au gouvernement ivoirien l'application d'un traitement en place à froid à

l'émulsion de bitume et au ciment pour la réhabilitation de ce tronçon, tel que testé
expérimentalement sur l'axe Yamoussoukro - Attiégouakro.
Cette méthode est le fruit d'une réflexion qui prend en compte deux éléments essentiels :
Seules les chaussées souples peuvent supporter et résister dans le temps aux problèmes chroniques
de surcharge des poids lourds circulant en Côte d'Ivoire.
Seuls des matériaux performants peuvent répondre à l'augmentation constante du trafic lourd
(30% du trafic total contre 5% en France).
Ce procédé, développé par M. BORREL, permet de combiner à la fois un caractère souple lié au
traitement par émulsion et des performances élevées par une amélioration du module de rigidité
des matériaux recyclés.
3.1.2 Études préliminaires
Une évaluation préliminaire était nécessaire pour déterminer si le recyclage à froid en place pouvait
être utilisé pour atteindre les objectifs des travaux de réhabilitation, en tenant compte de la nature
de la dégradation de la chaussée, des matériaux en place et du niveau de service choisi pour la
route par l'autorité routière.
3.1.2.1 Enquêtes sur le terrain
Sur l'axe Bongouanou - Kotobi, long d'environ 13 km, nous avons constaté des fissures dans la
chaussée (craquelures très marquées), des nids de poule et des déchirures. Le schéma d'itinéraire
réalisé n'a pas montré d'affaissement ou d'orniérage significatif. Ceci a permis de conclure que la
couche de roulement était en fin de vie et que le corps de chaussée était dans un état moyen.
Sur la route Kotobi - Akoupé : nous avons constaté des fissures sur tout le parcours, des
affaissements et des ornières, traduisant la fatigue de la couche de roulement et du corps de
chaussée localement.
Les relevés effectués ont révélé la structure de chaussée suivante, en dehors des zones totalement
dégradées :
0,04 m Sable Enrobé
0,18 m Gravier latéritique traité
0,20 m Gravier latéritique
Couche de forme
Figure 3.3-2. Structure de la chaussée existante
Mesures de la déflexion et de la capacité portante des plateformes

Dans les zones légèrement dégradées (fissures) : les mesures de déflexion ont montré une
déflexion caractéristique moyenne de 115/100 mm. Après modélisation et rétro-calcul avec le
logiciel ALIZE-LCPC, on obtient une plate-forme avec un module de 51 Mpa, soit une PFb. Cette
portance est supérieure à la portance à court terme (50 Mpa) recommandée pour les plates-formes
routières dans les pays tropicaux (Cf. Document méthodologique pour l'établissement d'un
catalogue national et guide de conception des chaussées 2019 - Groupe de travail PIARC AGEPAR).
Dans les zones très dégradées (orniérage ou affaissement) et les problèmes de profil longitudinal :
Une reconstruction de la plate-forme a été réalisée avec de la latérite ayant un CBR > 17 à 95% OPM
afin de garantir une PFb = 50 Mpa à long terme.
Les sondages ont été utilisés pour prélever des échantillons afin de caractériser les matériaux de la
chaussée existante. Les tests suivants ont été réalisés :
• Analyse de la taille des particules
• Limites d'Atterberg
• Proctor
• CBR (Fondation, Plate-forme).
Les courbes granulométriques des matériaux de la couche de base existante obtenus se situent
dans la zone B d'une composition granulaire pour le traitement à l'émulsion ou à la mousse de
bitume définie par Akeroy en 1988.
Figure 3.1-3. Limites des courbes granulométriques
3.1.3 Faisabilité du retraitement en place

La faisabilité de la réhabilitation de la chaussée par le recyclage en place à froid à l'émulsion de
bitume dépend des éléments suivants :
• le but des travaux,
• les caractéristiques des matériaux en place (type, qualité, homogénéité),
• une résistance suffisante du support de la chaussée,
• une épaisseur suffisante de matériau.
Compte tenu de la portance de la couche de fondation (PFb) et des résultats des essais de
caractérisation (courbes granulométriques se situant dans la zone A et B, indice de plasticité entre
6 et 12), nous avons opté pour un retraitement en place à froid à l'émulsion de bitume avec ajout
de ciment.
3.1.4 Formulation du mélange
3.1.4.1 Choix du liant
Comme décrit précédemment, nous avons opté pour un recyclage en place à froid avec une
émulsion de bitume et du ciment.
L'émulsion utilisée est une émulsion cationique à rupture lente car elle se brise plus lentement au
contact des agrégats et fournit ainsi un bon revêtement.
L'ajout de ciment augmente également l'adhésivité et la résistance à l'eau du mélange.
Compte tenu des données du trafic et du climat, le bitume utilisé est un bitume ayant une
pénétrabilité à 25°C de 50/70, dosé à 60%. Ceci est conforme aux suggestions de PIARC pour le
choix de l'émulsion de bitume pour le retraitement en place à froid.
L'émulsion ainsi produite présente les caractéristiques suivantes :
• pH : 2 - 3
• Indice de rupture ≥ 160 (Forshammer) - émulsion de classe 6.
3.1.4.2 Étude en laboratoire pour la conception de mélanges retraités
L'étude en laboratoire a déterminé les quantités suivantes :
• la teneur totale en fluide pour assurer un compactage adéquat du mélange,

• la quantité d'eau à ajouter pour obtenir l'enrobage correct de l'émulsion,
• la teneur en liant pour obtenir les propriétés mécaniques requises.
3.1.4.3 Choix de l'émulsifiant
Les performances du mélange amélioré par émulsion sont directement liées à la chimie de
l'émulsifiant utilisé dans l'émulsion (dispersion, adhésivité). Le laboratoire fournit la molécule
appropriée en fonction du cahier des charges. Dans cette étude, l'émulsifiant utilisé est le polyram
L920. Les principales étapes de l'activité sont :
• Détermination de la teneur totale en fluide pour le compactage. Notre approche était
basée sur l'essai Proctor modifié. Cette approche utilise le concept de "teneur totale en
fluide" (TTF), correspondant à : la teneur en eau initiale des matériaux recyclés, plus l'eau
ajoutée et l'émulsion de bitume avant rupture. L'essai Proctor modifié est utilisé pour
déterminer la valeur optimale de la TTF (pour une densité sèche maximale).
• Étude de l'enrobage. Simultanément aux essais des paramètres de compactage, les
mélanges de granulats, d'eau et d'émulsion sont préparés pour différentes valeurs
d'émulsion et de teneur en eau et laissés à sécher à l'air ambiant (6 à 10 heures) avant de
procéder aux observations. La qualité du revêtement est évaluée visuellement. La teneur
en eau d'entrée sélectionnée est la quantité la plus faible permettant d'atteindre un
pourcentage minimum fixe de granulats recouverts de liant (environ 80 % pour les couches
de base).
• Choix de la teneur en liant. La teneur en émulsion et la teneur en ciment sont celles
nécessaires pour un bon enrobage du mélange et pour obtenir les performances
mécaniques habituellement attendues.
Sur la base des résultats de l'étude sur l'enrobé, un recyclage en place à froid avec 3% d'émulsion
de bitume et 1% de ciment a été choisi.
En ce qui concerne la teneur en eau optimale, elle varie en fonction de la granulométrie du mélange
et en particulier de la teneur en éléments fins inférieurs à 0,063 mm. Elle correspond
approximativement à 60-70% de la teneur en eau correspondant à l'optimum Proctor modifié
(OPM). La teneur en eau d'ajout est la teneur en eau à l’OPM à laquelle on soustrait la teneur en
eau initiale du matériau au moment du recyclage et la teneur en eau apportée par l'émulsion.
3.1.5 Caractérisation mécanique du matériau régénéré
L'approche de la caractérisation mécanique du matériau retraité a été basée sur l'expérience sud-
africaine, comme décrit dans la documentation ci-dessous :
• Mise à jour des directives sur les matériaux bitumineux stabilisés : Rapport sur la
conception du mélange, phase II. Tâche 7 : Protocole de cure : Amélioration (2008)
• Une approche de conception pour les mélanges granulaires à l’émulsion
Cette expérience montre une corrélation entre la tension indirecte et le module d'élasticité
(module de Young).
3.1.5.1 L’essai de traction indirecte (ITS)
La résistance à la traction indirecte est la résistance maximale (calculée) à la traction d'une
éprouvette cylindrique soumise à une charge diamétrale jusqu'à la rupture. L'essai est effectué à
une température et une vitesse de déplacement spécifiées. L'éprouvette cylindrique est coulée en
laboratoire dans un moule Marshall.
Pour effectuer le test, le spécimen est amené à la température d'essai spécifiée. Il est ensuite placé
sur la presse d'essai entre deux bandes de chargement. L'éprouvette est soumise à une charge
diamétrale le long de l'axe du cylindre. La compression diamétrale est effectuée à un taux constant
jusqu'à la rupture.
La résistance à la traction indirecte est la contrainte de traction maximale calculée à partir de la
charge maximale appliquée et des dimensions de l'éprouvette.
Pour les spécimens Marshall de 101,6 mm de diamètre, la largeur des bandes de chargement doit
être de 12,7±0,2 mm.
Figure 3.1-4. Machine pour les tests ITS
Préparation des éprouvettes : l'essai est réalisé sur des éprouvettes Marshall de 101,6 mm de
diamètre. Pour des éprouvettes d'un tel diamètre nominal, il faut veiller à ne travailler en
laboratoire qu'avec des matériaux ayant un Dmax < 22 mm (pour des raisons d'emboîtement
mécanique des matériaux dans un petit moule par rapport au D obtenu in situ). Le mélange de
gravier latéritique, de sable enrobé recyclé, de ciment et d'émulsion est préparé en laboratoire
selon le dosage souhaité ou récupéré en sortie de la centrale de traitement (phase travaux). Le
mélange est ensuite tamisé à travers un tamis de 20 mm et transféré dans un moule de compactage
en acier huilé. On veille à introduire la bonne quantité de matériau afin d'obtenir la densité
souhaitée après compactage. Le mélange est ensuite compacté avec un compacteur Marshall, en
utilisant le nombre de coups spécifié dans la documentation sud-africaine par côté, c'est-à-dire 75.
Un minimum de deux heures doit s'écouler avant que l'éprouvette ne soit retirée du moule. Les
éprouvettes sont ensuite manipulées avec le plus grand soin. La hauteur des éprouvettes doit être
comprise entre 35 et 75 mm.
Figure 3.1-5. Échantillon d'essai
Conservation des éprouvettes : les éprouvettes réalisées pour les essais à 28 jours sont directement
emballées dans des tupperwares et stockées à température ambiante dans l'obscurité. Les
spécimens fabriqués pour l'essai à un an suivent le protocole de vieillissement accéléré suivant,
directement après le démoulage du spécimen (deux heures après la fin du compactage) (défini dans
l'article "Updating Bitumous Stabilized Material Guidelines : Rapport sur la conception du mélange,
Phase II. Tâche 7 : Protocole de cure : Amélioration (2008)") : 26 heures à 30°C non emballé dans
un tupperware, 72 heures à 40° emballé dans un tupperware. La procédure d'essai comprend les
étapes suivantes :
• Les tests sont effectués à température ambiante. La température est donc enregistrée à
chaque essai.
• L'éprouvette conditionnée est prise et placée dans le système de mesure. Il est aligné avec
la bande de chargement inférieure pour assurer un chargement diamétral.
• La compression est appliquée à l'aide de la presse. La charge est appliquée en continu à une
vitesse de déformation de 50±2mm/min. L'application de la charge est poursuivie jusqu'à
la rupture de l'éprouvette. Fracture en traction nette : fracture sur une ligne diamétrale.
Déformation : fracture sans ligne de rupture clairement visible. Mixte : fracture le long
d'une ligne limitée par des zones de déformation plus importantes près des bandes de
chargement.
o La charge maximale appliquée P en kN est notée.

o L'essai doit être répété sur tous les spécimens.
o La résistance à la traction indirecte est calculée à partir de la formule ci-dessous :
2∙𝑃
𝐼𝑇𝑆 =
𝜋∙𝐷∙𝐻
Où :
• D : diamètre de l'éprouvette en mm, à une décimale près
• H : hauteur de l'éprouvette en mm, à une décimale près.
Un suivi de plusieurs échantillons pendant l'exécution du projet a été effectué et montre que les
résistances à la traction indirecte ITS28 à 28 jours sont comprises entre 400 - 450 kPa et les
résistances à la traction indirecte à 360 jours sont comprises entre 420 et 500 kPa avec ITS28/ITS360
> 0,80.
3.1.5.2 Module de rigidité
La détermination du module de rigidité se fait à l'aide de la formule :
𝐸(𝑀𝑃𝑎) = 2.2 × 𝐼𝑇𝑆(𝑘𝑃𝑎) + 168
Cette formule est tirée de l'expérience sud-africaine. Elle nous permet d'avoir un module entre
1092 - 1268 MPa.
3.1.6 Conception et dimensionnement de la structure de la chaussée
La conception et le dimensionnement de la structure de chaussée avec le matériau recyclé à base
d'émulsion et de ciment ont été réalisés en considérant une structure de chaussée souple avec un
module de Young du matériau recyclé inférieur ou égal à 1 500 MPa. Pour le coefficient de Poisson,
qui n'est jamais déterminé expérimentalement dans la pratique, nous avons considéré une valeur
de l'ordre de 0,35.
Le critère de dimensionnement consistait en la vérification de la valeur limite de la déformation
élastique verticale εZ au niveau du sol support.
La structure de la chaussée obtenue après la conception est la suivante :
• Axe Bongouanou - Kotobi : Renforcement par recyclage et recyclage à froid en place avec
3% d'émulsion et 1% de ciment sur 19 cm + 5 cm de béton bitumineux à module élevé de
classe 1 (HMAB 1)
• Axe Kotobi - Bongouanou (Zone sans affaissement) : Renforcement par recyclage et
recyclage à froid en place avec 3% d'émulsion et 1% de ciment sur 23 cm + 5 cm de béton
bitumineux à module élevé de classe 1 (HMAB 1)
• Axe Kotobi - Bongouanou (Zone de reconstruction avec modification du profil en long) :
Renforcement par recyclage et recyclage à froid en place avec 3% d'émulsion et 1% de
ciment sur 23 cm + 5 cm de béton bitumineux à module élevé de classe 1 (HMAB 1)
La conception a donné lieu à une déflexion caractéristique de 65/100 mm pour la couche recyclée.
L'avantage de la couche recyclée est qu'elle absorbe mieux les charges très lourdes et se
décompose plus facilement qu'une chaussée rigide ou même semi-rigide avec des déflexions
souhaitées inférieures à 30/100 mm.
Pour améliorer encore la technique, RAZEL BEC est en partenariat avec le laboratoire INGEVITY, qui
réalise désormais toutes nos études de formulation. Le Mali travaille également avec ce partenariat.
3.1.7 Mesures sur le terrain des performances mécaniques
3.1.7.1 Mesures du module selon la norme NF EN 12697-26
Le choix de l'émulsifiant sera un facteur majeur dans la performance du module. Pour une même
latérite, les valeurs peuvent varier de 500 MPa à 4000 MPa à teneur constante en émulsion et en
ciment.
Des mesures de module ont été réalisées par le Laboratoire Ingévity sur des éprouvettes prélevées
sur site conformément à la norme EN 12697-26, méthode C chargement diamétral à 10°C et 124ms,
l'objectif étant d'obtenir 1.000 MPa (expérimental).
Figure 3.1-6. Machine pour les essais de module
Des essais sur 6 spécimens de latérite avec 3 % d'émulsion de bitume et 1,0 % de ciment ont donné
les valeurs suivantes :
• A 28 jours : valeur moyenne de 3400 MPa
• Après 365 jours de vieillissement : augmentation à 5300 MPa.
Les valeurs obtenues sont conformes aux spécifications d'origine. Nous constatons une
augmentation significative des valeurs de module à un an.
Le ciment a un effet positif sur les performances, cependant nous savons que le taux de 1,5 % peut
être optimisé mais qu'un taux minimum de 0,5 % est nécessaire.
3.1.7.2 Mesures de déflexion
Un suivi de l'évolution de la déflexion a été réalisé en 2019 et 2020 par le Laboratoire national
(LBTP). Ce suivi a permis d'obtenir une déflexion caractéristique moyenne D90 au sommet de la
couche de revêtement égale à :
• 38/100e mm en 2019
• 34/100e mm en 2020
Les déflexions obtenues sont cohérentes avec les performances mécaniques obtenues à partir des
mesures effectuées conformément à la norme NF EN 12697-26.
On constate également une augmentation des performances mécaniques de la structure de la
chaussée dans le temps en raison de l'augmentation de la cohésion de la couche de base traitée à
l'émulsion de bitume.
Il convient également de noter que la température ambiante dans les régions tropicales (climat
chaud) a une influence favorable sur le durcissement du matériau traité à l'émulsion.
3.2 LE PROJET MURE (FRANCE)

3.2.1 Présentation
Combien de fois un mélange peut-il être recyclé ? Quelles sont les différences et les similitudes
entre le recyclage à chaud et le recyclage tiède ? Ce sont les deux questions auxquelles le projet
national MURE se propose de répondre.
Il s'agit d'un projet de recherche et de développement collaboratif qui rassemble toutes les parties
prenantes impliquées dans la construction de routes. Le programme se déroulera sur quatre ans à
partir de mars 2014.
Le budget global est de 4,7M€, dont 2,3M€ seront fournis par l'ANR (Agence Nationale de la
Recherche) dans le cadre du projet IMPROVMURE qui démarrera en mars 2014.
IMPROVMURE (Innovation for Materials and Processes for Improving the Multi-Recycling of Mixes)
a pour objectif principal de caractériser la remobilisation du liant des matériaux recyclés avec ajout
de liant et d'évaluer son impact sur la durabilité des mélanges.
3.2.2 Objectifs
Répondre aux questions techniques, matérielles, sanitaires, environnementales, de normalisation
et de réglementation soulevées par :
• La combinaison du recyclage et de l'abaissement des températures de fabrication des
enrobés (enrobés tièdes) ;
• L'avènement du multi-recyclage. Nous commençons à recycler des couches de mélange qui
contiennent déjà des matériaux recyclés.
3.2.3 Démarrage du projet
L'idée du projet est née dans la région Rhône-Alpes au sein du cluster INDURA (Infrastructures
Durables Rhône-Alpes). Il est maintenant officiellement reconnu comme un Projet National (PN) et
prend des proportions nationales sous la direction de l'IREX (Institut de Recherches Appliquées et
d'Essais en Génie Civil) et avec le soutien du MEDDE (Ministère de l'Environnement, du
Développement Durable et de l'Energie).
Pour garantir la prise en compte des intérêts de toutes les parties prenantes, tous les acteurs
désireux de s'impliquer sont invités à rejoindre le projet.
"Les chats et les enrobés bitumineux ont plusieurs vies. Dans le cas des enrobés, cela a été prouvé !"
3.2.4 Références
[3.2- 1] Site web du projet national MURE : https://www.pnmure.fr/
[3.2- 2] MUlti-Recyclage des Enrobés tièdes - Synthèse de la tranche 1 - Décembre 2016 - IREX
(www.irex.asso.fr), 9 rue de Berri 75008 PARIS, contact@irex.asso
3.3 RECYTAL - RECYCLAGE AVEC BIO-EMULSION (FRANCE)

3.3.1 Présentation
Recytal®-ARM est une solution de recyclage en place à froid des anciens revêtements bitumineux
(couches de base et de roulement) utilisant des émulsions biosourcées et un dispositif spécial
appelé ARM® 2500.
Figure 3.3-1. Le train de recyclage Recital® ARM
Cette solution permet un recyclage à 100% des anciens revêtements bitumineux dégradés. Les
principaux composants de l'émulsion biosourcée sont d'origine végétale (végétaux) et plus
particulièrement des sous-produits de l'industrie papetière issus d'exploitations forestières (sans
concurrence avec la chaîne alimentaire).
Figure 3.3-2. L'émulsion biosourcée

Figure 3.3-3. Train de recyclage à froid en place
Cette solution a été développée pour répondre aux exigences de la convention française sur la
durabilité et l'environnement (2009-2017) et de la loi française Transition énergétique pour la
croissance verte (2015, août).
3.3.2 Tests de laboratoire
Des essais en laboratoire ont été réalisés afin de comparer les caractéristiques de l'émulsion
biosourcée avec une émulsion de bitume d'enrobage traditionnelle (référence).
Emulsion de Norme
Emulsion
bitume européenne EN
biosourcée
(Référence) 13808
Teneur en eau (%) 39.4% 45.0% 37,0% à 47,0%
Résidu au tamisage 0,500 et

0,160 mm 0.00% 0.02% ≤ 0,1%
Stabilité de stockage après 7
0.00% 0.00% ≤ 0,2%
jours (0,500 mm)
(NF EN 1429)
Forshammer Indice de rupture

du bitume cationique (NF EN 180 177
13075-1) ≥ 170
STV - 2 mm (NF EN 12846-1) 30 s 32 s 15-70
Valeur du pH (NF EN 12850) 2.5 2.0 -
Analyse de la taille des particules 7,7 µm 2,0 µm -
Tableau 3.3-1. Comparaison des émulsions bio et traditionnelles

Les caractéristiques des émulsions biosourcées sont conformes à la norme européenne EN 13 808
(Bitumes et liants bitumineux - Cadre pour la spécification des émulsions bitumineuses
cationiques).
Différents enrobés à froid, incluant des teneurs en agrégats d’enrobés de 100%, ont été évalués
selon les spécifications du Guide français Setra, ("Recyclage à froid en place des anciennes
chaussées bitumineuses", 2003). Les résultats ont montré que les performances de l'émulsion
biosourcée sont similaires à celles de l'émulsion de bitume traditionnelle.
3.3.3 Sites de travail
Plusieurs expérimentations ont été réalisées entre 2016.
De nombreux Conseils généraux ont choisi d'évaluer cette solution de recyclage à froid en place
utilisant une émulsion végétale. Leurs objectifs étaient de promouvoir des solutions alternatives en
accord avec les enjeux du développement durable et de l'économie circulaire. Cette solution a été
choisie pour :
• réduire, voire supprimer, la production de déchets pendant le chantier,

• préserver les matériaux non renouvelables (granulats),
• promouvoir l'économie circulaire et la réutilisation des matériaux locaux,
• réduire les émissions de gaz (gaz à effet de serre) et la consommation d'énergie fossile.
Emplacement Conseil Traitée en Surface

général épaisseur (mètres carrés)
RD9 Aumont Jura 8 cm 6 000

(France)
RD670 Sauveterre Gironde 8 cm 12 000

(France)
RD26 St Mathieu de Hérault 6 cm 12 000

Tréviers (France)
RD18 Gallardon Eure et Loir 7 cm 14 000

(France)
Recytal-ARM
Bois de Vincennes Paris 7 cm 7 500
(France)
N342 Badajoz / Estrémadure 8 cm 1 500

Espagne (Espagne)
RD612 Mazamet Tarn 10 cm 27 000

(France)
RD 622 Brassac Tarn 10 cm 17 000

(France)
Tableau 3.3-2. Sites d'application de la bioémulsion

3.4 STABILISATION EN PLACE A FROID AVEC DE LA MOUSSE DE BITUME : TRAVAUX DE

REHABILITATION DE LA ROUTE REGIONALE ER361 ENTRE AMIAIS DE CIMA ET ALCANENA
(PORTUGAL)
3.4.1 Cadre de la stratégie de réadaptation
La présente étude de cas porte sur les travaux de réhabilitation de la route régionale ER361 entre
Amiais de Cima et Alcanena, au Portugal, en utilisant une solution de recyclage à froid en place avec
de la mousse de bitume. Dans une perspective d'économie circulaire, cette solution a permis
d'utiliser pleinement les déchets de construction et de démolition (DCD) généralement produits
dans ce type de travaux.
Deux facteurs ont un impact significatif sur l'environnement en raison des travaux de réhabilitation
des routes :
• le besoin de matières premières, comme les granulats naturels, extraits avec des
machines lourdes, ce qui a un impact négatif sur les paysages naturels ;
• l'autre facteur est la production dans l'usine d'enrobés, qui dépend fortement des
combustibles fossiles.
Parmi les avantages de la solution de recyclage à froid en place, il convient de souligner les gains
environnementaux obtenus en réduisant l'utilisation de granulats naturels et la consommation de
combustibles fossiles. De plus, la réduction du trafic de véhicules lourds pour la construction de la
route a également un impact positif sur la pollution sonore, les émissions de gaz à effet de serre et
les contraintes liées au niveau de trafic routier attendu. Il convient également de noter que peu de
temps après l'application de la couche, il était possible de se déplacer sur le site avec un faible
niveau d'effritement ou de désintégration du matériau nouvellement appliqué. Cette solution a
presque supprimé la nécessité d'extraire des minéraux naturels, a impliqué moins de machines
lourdes, a émis moins de gaz polluants dans l'atmosphère et peut aboutir à une solution d'une
durabilité similaire ou même supérieure si la structure de la chaussée est conçue de manière
adéquate.
Les avantages du recyclage en place à froid avec de la mousse de bitume sont sans équivoque,
notamment au niveau de l'environnement et de l'exécution, de la santé et de la sécurité, de la
réduction des délais et de la possibilité d'utiliser immédiatement le trafic.
Les avantages/désavantages techniques, économiques et environnementaux sont évalués dans la
présente étude de cas en mettant en œuvre le recyclage à froid en place avec la solution de la
mousse de bitume par rapport à une réhabilitation traditionnelle de la chaussée. Cette dernière
comprend l'enlèvement de la chaussée existante et l'application de nouvelles couches de granulats
et d'enrobés à chaud. Cette étude se concentre également sur l'importance du contrôle en
laboratoire et sur site pour le succès de la nouvelle solution.
3.4.2 Étude de cas
La présente étude de cas rapporte un plot d’essai d'environ 2,5 km (km 63+192 à km 65+825) sur
la route régionale ER 361 entre Amiais de Cima (km 61+890) et Alcanena (km 68+910), district de
Santarém, Portugal. Au sein de plot d’essai se trouve un village nommé Monsanto, qui présente
une structure urbaine et semi-urbaine consolidée, et où un besoin de renforcement structurel a été
identifié.
La solution de conception prévoyait initialement la deconstruction de la chaussée sur une
profondeur de 0,54 m et la construction d'une nouvelle chaussée pour la localité de Monsanto.
Cependant, lors de l'exécution des travaux, des réseaux ont été trouvés dans la profondeur à
enlever. Leur remplacement entraînerait de fortes contraintes pour les travaux de construction. Par
conséquent, une nouvelle solution a été étudiée pour minimiser la profondeur de réhabilitation et
réduire la quantité de matériaux à enlever et le besoin de nouveaux matériaux. Cette solution
devrait également réduire les contraintes d'accessibilité aux habitations et diminuer les temps
d'attente des véhicules dans un scénario de circulation alternée. Enfin, elle devrait également
diminuer le temps nécessaire aux travaux de construction à proximité et maximiser les enjeux de
sécurité.
L'entrepreneur a proposé une solution avec stabilisation à la mousse de bitume pour renforcer la
capacité structurelle tout en recyclant ou réutilisant tous les matériaux existants sur la route et en
réduisant la consommation d'énergie et les émissions de gaz à effet de serre.
Cette solution a été appliquée sur environ 2,5 km de route, à l'aide d'un équipement spécifique.
Dans le cas présent, la fraiseuse-recycleuse a enlevé l'ancien revêtement bitumineux sur une
profondeur de 16 centimètres, l'a mélangé avec la charge active (chaux) et la mousse de bitume, et
l'a chargé immédiatement dans le finisseur. Le finisseur a étalé le matériau, suivi par un équipement
de compactage qui a obtenu une densité adéquate de la couche de surface. L'équipe de pose s'est
déplacée à une vitesse d'environ 5 mètres par minute, parvenant à paver une voie de circulation
sur toute sa largeur. Cela a produit une couche de base stabilisée par du bitume mousse.
3.4.3 Investigations préliminaires
La caractérisation habituelle sur laquelle est basée la conception initiale comprenait des fosses de
sondage avec des échantillons granulaires et de sol (caractérisés sur place et en laboratoire), des
carottages d'enrobés bitumineux avec caractérisation ultérieure en laboratoire, une inspection
visuelle avec la classification de la gravité des dégradations existantes et des mesures FWD et IRI
[3.4-1]. En outre, trois échantillons ont également été prélevés pour définir les paramètres
nécessaires à la mise en œuvre de la stabilisation à la mousse de bitume.
La méthodologie suivante a été suivie pour collecter les échantillons :
• Fraisage de la chaussée existante à une profondeur de 0,15 m sur une surface d'environ
5 m2 à l'aide d'une fraiseuse Wirtgen W200i, à une vitesse de 4 m/min, afin de simuler
les conditions réelles d'application de la technologie.
• Le matériau obtenu dans les premiers 0,5 m a été rejeté, car le matériau produit lors du
démarrage du fraisage était trop fin et ne représentait pas la composition de la chaussée.
• Enlèvement du matériau fraisé à l'aide d'un balai mécanique pour une inspection visuelle
de la structure de la chaussée.
• Mesure de l'épaisseur des couches de la chaussée.
• Collecte du matériau fraisé (partie centrale de la zone fraisée) pour obtenir une quantité
totale de 200 kg par zone d'échantillonnage.
• Homogénéisation du mélange en laboratoire et préparation de trois échantillons de
matériau fraisé, un par emplacement.
Concernant les échantillons collectés, la caractérisation en laboratoire suivante a été effectuée :
• Distribution granulométrique.
• Détermination de la teneur en eau de l'échantillon.
• Teneur en humidité optimale par le test Proctor modifié (obtention d'une valeur de 5,0
%).
Une charge active (1,5% de chaux hydratée) a été ajoutée pour produire le matériau stabilisé
pendant la phase de conception comme mesure pour améliorer sa performance, selon la
recommandation de Wirtgen [3.4- 2]. L'équipement utilisé dans le laboratoire pour produire de la
mousse de bitume (avec un bitume de pénétrabilité 70/100 de Repsol) était un Wirtgen WLB10S.
Sur la base de travaux antérieurs [3.4-3], les paramètres suivants ont été définis :
• Teneur en eau à ajouter pour produire de la mousse de bitume : 2,5% en masse avec une
buse d'injection de 50 g/s.
• Température du bitume : 170 °C.
La formulation du mélange a consisté à déterminer la teneur optimale en mousse de bitume du
matériau stabilisé, sur la base de trois valeurs possibles , à savoir 2,2%, 2,4% et 2,6%. Les résultats
de la résistance à la traction indirecte (ITS) obtenus pour les trois échantillons ont donné des
résultats supérieurs aux valeurs de référence minimales indiquées par Wirtgen [3.4-2] pour tous les
essais réalisés. Tous les échantillons, et tous les pourcentages de mousse de bitume utilisés dans le
matériau stabilisé, ont donné des valeurs ITSD moyennes supérieures à 225 kPa. Les valeurs ITSW
étaient également supérieures à 100 kPa, et les valeurs ITSR (sensibilité à l'eau) étaient supérieures
à 50%.
De tels résultats ont apporté la confiance dans l'aptitude de la solution à être mise en œuvre dans
l'essai routier pour la gamme de pourcentages de mousse de bitume testés. Néanmoins, la valeur
de 2,6% de mousse de bitume a été adoptée comme teneur de formulation car elle présentait les
valeurs ITSR les plus élevées [3.4-4].
Les résultats de la conception du mélange précédent, ainsi que le manuel Wirtgen pour le recyclage
à froid en place [3.4- 2], ont révélé que le module de rigidité équivalent du matériau stabilisé à la
mousse de bitume serait d'environ 1200 MPa. La conception de la chaussée a abouti à une
épaisseur de 0,16 m pour le matériau stabilisé à la mousse de bitume, sur laquelle il faut placer une
couche protectrice de béton bitumineux (HMA) de 0,05 m. La nécessité d'épandre 2,0 % de charge
active (chaux hydratée) avant la stabilisation en place a également été identifiée (une valeur
légèrement supérieure au 1,5 % utilisé dans la phase de conception du mélange). L'épaisseur de la
couche et ses caractéristiques mécaniques ont été justifiées par les valeurs obtenues lors de la
formulation du mélange et selon la méthode de conception des chaussées de l'AASHTO 1993
[3.4-5].
Figure 3.4-1. Structure de chaussée avec matériau stabilisé conçue pour cette étude de cas
Une campagne FWD a été menée avant l'exécution des travaux pour vérifier la capacité structurelle
de la chaussée existante et confirmer les données de conception de la chaussée. Quatre sections
ayant une capacité portante structurelle différente ont été identifiées lors de l'essai de la chaussée,
ce qui entraînera différents cycles de vie prévus pour la chaussée après sa réhabilitation avec la
solution conçue.
3.4.4 Construction
La couche stabilisée à la mousse de bitume a été exécutée pendant 4 jours sur le tronçon de
chaussée à double voie de 2,5 km. La vitesse de l'équipement de recyclage a été testée dans la
partie initiale de la section d'essai. Les phases de construction suivantes, représentées
schématiquement dans la figure 3.4-2, ont été suivies pour exécuter la couche stabilisée et sont
décrites dans la vidéo promotionnelle [3.4-6] disponible sur ce lien
https://www.youtube.com/watch?v=FFDxFgh8hmI&t=1s :
• Épandage de 2,0 % de matière active par masse de matériau fraisé avec un alimentateur
approprié STREUMASTER SW 5RC, couplé à un tracteur.
• Stabilisation à froid en place de la couche de 0,16 m d'épaisseur avec 2,6 % de mousse
de bitume à l'aide d'un recycleur à froid WIRTGEN W380. Le recycleur a été relié à un
camion-citerne de bitume chaud et à un deuxième camion à eau pour produire la mousse
de bitume.
• Le matériau stabilisé a été placé dans un finisseur VOGELE SUPER 1900-3i, qui a étalé et
précompacté la couche stabilisée.
• Le compactage final a été réalisé à l'aide d'un rouleau compacteur (HAMM HD+110i) et
d'un rouleau à pneus (HAMM GRW 18).
Figure 3.4-2. Train de recyclage à froid en place
3.4.5 Contrôle de la qualité de la couche recyclée

Des tests sur la densité apparente humide et la teneur en humidité (Figure 3.4-3) ont été effectués
immédiatement après le compactage (neuf) et environ deux semaines après la construction pour
contrôler la qualité du compactage et comprendre le processus de durcissement du matériau
stabilisé.
Figure 3.4-3. compactage de la couche stabilisée à la mousse de bitume et contrôle de la qualité à l'aide
d'une jauge de surface nucléaire
Les résultats obtenus sont présentés à la figure 3.4-4. Une certaine variabilité a été constatée sur
les valeurs obtenues pour la densité apparente humide et la teneur en eau tout au long du tronçon
de chaussée. L'utilisation des matériaux routiers existants en place et leur diversité justifient les
résultats obtenus. Comme prévu, une réduction de la densité apparente humide et de la teneur en
humidité a été vérifiée après deux semaines de cure, ce qui démontre l'importance du processus
de cure dans la performance du matériau stabilisé. En outre, il convient de mentionner que des
carottes du matériau stabilisé n'ont pu être extraites qu'après sept semaines, lorsque le processus
de cure était presque terminé et que le matériau stabilisé présentait une cohésion suffisante.
2600 20
2500 18
2400 16
2300 14
Wet bulk density (g/cm3)
Moisture content (%)

2200 12
2100 10
2000 8
1900 6
1800 4
1700 Wet bulk density - New Wet bulk density - 2 weeks 2

Moisture content - New Moisture content - 2 weeks
1600 0
63,0 63,5 64,0 64,5 65,0 65,5 66,0
Distance (km)
Figure 3.4-4. évolution de la densité apparente humide et de la teneur en humidité de la couche stabilisée
pendant les deux premières semaines de durcissement
Une série de campagnes FWD a été réalisée pour évaluer l'évolution de la capacité structurelle de
la chaussée. Elles ont été menées immédiatement avant la stabilisation en place à la mousse de
bitume et 1, 6 et 12 semaines après le début du processus de cure. Le tableau 3.4-1 présente les
statistiques des résultats obtenus pour chaque direction. Les résultats montrent que la capacité
structurelle de la chaussée est significativement influencée par les caractéristiques de la couche
stabilisée, comme on peut l'observer par l'évolution des valeurs moyennes. Après 12 semaines de
cure, la déflexion moyenne de la chaussée était déjà inférieure à la valeur observée avant la
réhabilitation.
Temps de durcissement (semaines)

Direction Statistiques
Avant 1 6 12
Alcanena Moyenne 700 825 708 610

/Amiais
de Cima Écart type 348 298 265 297
Moyenne 713 846 651 588

Amiais de Cima /
Alcanena
Écart type 290 300 232 274
Tableau 3.4-1. Résultats de l'essai de capacité structurelle de la chaussée évaluée avec le FWD (valeurs de
déflexion correspondant à une charge de 65 kN, en µm)
Pour la conception des solutions de réhabilitation de la chaussée, la déflexion caractéristique

(correspondant au 85ième percentile) est généralement utilisée. Ainsi, la capacité structurelle de
l'essai de chaussée a également été évaluée de ce point de vue, comme le présente la figure 3.4-5.
Même si les valeurs de déflexion observées immédiatement après la réhabilitation sont légèrement
supérieures aux valeurs initiales (avant la réhabilitation), les déflexions caractéristiques ont été
considérablement réduites au fil du temps en raison de l'augmentation de la rigidité de la couche
stabilisée due au processus de durcissement de ce matériau.
1200
Characteristic deflection (P85)
1000
800
600 Alcanena - Amiais de Cima

Amiais de Cima - Alcanena
400
Initial def. - Alcanena - Amiais de Cima
200 Initial def. - Amiais de Cima - Alcanena
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Curing time (weeks)
Figure 3.4-5. Évolution de la densité apparente humide et de la teneur en eau de la couche stabilisée
pendant les deux premières semaines de maturation
L'uniformité longitudinale (mesurée par l'indice de rugosité international, IRI) a également été
évaluée lors de trois campagnes d'essais, 1, 6 et 12 semaines après la construction. En général, les
valeurs IRI étaient conformes aux spécifications de construction des couches de base, sauf dans des
zones restreintes. Il a également été possible de conclure que l'action de la circulation sur le
matériau stabilisé a légèrement augmenté les valeurs IRI au fil du temps. Ce résultat souligne
l'importance d'appliquer une couche de protection avec l'enrobé à chaud.
Au cours de ces campagnes d'essais, des inspections visuelles ont également été réalisées afin
d'identifier les éventuelles dégradations survenant dans la chaussée. En général, la couche s'est
très bien comportée pendant la période d'inspection, sans arrachement ou désagrégation
significative, comme le montre la vidéo disponible sur https://1drv.ms/v/s!Ah-s9wIutfhxgdMs-s8-
RF8m_tOtUg?e=bOhalm.
Enfin, il est essentiel de souligner l'importance de réaliser des essais en laboratoire pour contrôler
la qualité du matériau stabilisé en place à froid. Plusieurs carottes (Figure 3.4-6) ont été extraites
tout au long du tronçon de chaussée pour évaluer l'épaisseur de la couche et les propriétés
volumétriques et mécaniques du matériau. De plus, quelques fouilles de sondage ont été ouvertes
afin d'obtenir des échantillons pour une caractérisation plus complète.
Figure 3.4-6. Carottes extraites et fosses de sondage ouvertes dans l'essai de chaussée avec du matériau
stabilisé
Cette procédure de contrôle qualité a montré que l'épaisseur de la couche stabilisée définie lors de
la phase de conception (16 cm) était généralement assurée, bien qu'une certaine variabilité ait été
observée dans les carottes extraites. La figure 3.4-6 démontre cette variabilité, non seulement dans
l'épaisseur mais aussi dans la composition du matériau stabilisé. Ce matériau dépend de la
composition et de l'épaisseur de la couche d'enrobé d'origine (par exemple, les carottes illustrées
au bas de la figure 5 ont une teneur en liant plus élevée, en raison de la couche d’enrobé plus
épaisse à l'endroit où les carottes ont été extraites).
Les fouilles ouvertes dans la chaussée ont également été utilisées pour confirmer la composition et
l'épaisseur du matériau et la structure de la chaussée, permettant ainsi d'évaluer les conditions de
support offertes par la fondation et les couches granulaires. Les dalles de matériau stabilisé
extraites de ces fouilles ont été utilisées pour évaluer les performances mécaniques du matériau
par des essais de traction indirecte, de sensibilité à l'eau, de rigidité et de résistance à la fissuration
par fatigue. La composition a également été vérifiée en évaluant la distribution granulométrique
des granulats, la teneur en liant et la teneur en vides d'air. Ces tests ont montré une composition
adéquate et une bonne performance du matériau stabilisé, confirmant les considérations de
conception de la chaussée et l'amélioration de la capacité structurelle présentée précédemment.
3.4.6 Estimation des émissions de CO2e
L'importance de l'avantage environnemental de la solution présentée dans ce travail a enfin été
évaluée. Un calcul approximatif a été effectué pour comparer la solution de revêtement mise en
œuvre (stabilisation en place avec de la mousse de bitume) par rapport à la réhabilitation
conventionnelle initiale de la chaussée, présenté à la figure 3.4-7, sur la base des résultats présentés
dans la littérature [3.4-7].
CO2e (ton), equivalent emission comparison

Ton kgCO2e/ton TonCO2e
CO2(ton) - emission inicial design solution 646,38 100%
Materials
Asphalt concrete mix 787,50 255,00 200,81
Coarse aggregates 17988,27 1,07 19,25
Material transport (diesel) 37,55 2700,00 101,39
Execution site operacions (diesel) 188,00 2700,00 203,04
Civil constrution waste - load & transport to authorized reception point (diesel)
Asphalt concrete mix 0,99 2700,00 2,68
Coarse agregates 44,15 2700,00 119,21
Ton kgCO2e/ton TonCO2e
CO2(ton) - emission recycling design solution 81,17 13%
Materials
Asphalt concrete mix (top layer) 281,25 255,00 71,72
bitumen (recycling process) 62,40 3,15 0,20
lime (recycling process) 132,00 0,80 0,11
Material transport (diesel) 0,39 2700,00 1,05
Execution site operacions (diesel) 3,00 2700,00 8,10
Civil constrution waste - load & transport to authorized reception point (diesel) 0,00 0,00 0,00
Figure 3.4-7. Comparaison des émissions estimées de CO2 e pour la solution de revêtement mise en œuvre
(stabilisation en place avec de la mousse de bitume) par rapport à la réhabilitation de la chaussée
conventionnelle initiale
Les émissions estimées d'équivalent CO2 de la solution recyclée représentent seulement 13 % de la

solution initiale et conventionnelle de réhabilitation de la chaussée, consistant à enlever 54 cm,
puis à appliquer 40 cm de matériau granulaire et 14 (9+5) cm d'enrobé à chaud [1]. La réduction
massive de l'impact environnemental observée résulte d'une combinaison de différents facteurs, la
production des nouveaux mélanges d'enrobés, le transport des matériaux, les opérations
d'exécution du chantier et l'élimination des déchets étant les plus significatifs.
3.4.7 Conclusions
La solution de recyclage en place à froid avec de la mousse de bitume, présentée dans cette étude
de cas, s'est avérée une excellente solution pour la réhabilitation de chaussées détériorées, en
particulier pour les routes à faible trafic traversant des zones urbaines ou suburbaines. Ces
avantages ont été démontrés du point de vue technique, qualitatif et environnemental. En termes
de coûts, cette solution peut également constituer une excellente alternative. Cependant, étant
donné la durée limitée de cet essai de chaussée et le coût élevé de mobilisation du matériel, cette
analyse n'a pas pu être entièrement conclue.
Cette solution durable comprend un plan d'opération simple et direct, réduisant le temps
d'utilisation des équipements sur le chantier et la diversité des opérations. Par rapport à la
réhabilitation conventionnelle, cette solution peut être considérée comme plus saine et plus sûre,
plus facile à planifier et à organiser, et plus facile à adapter à la vie urbaine et au trafic autour du
chantier.
Pour conclure, il faut souligner que la solution de stabilisation à froid en place avec de la mousse
de bitume présentée dans cette étude de cas devrait durer plus longtemps que la période de
conception de la réhabilitation habituellement considérée dans ce type de travaux, compte tenu
du niveau de trafic de conception.
3.4.8 Références
[3.4- 1] Consulgal, 2017. Elaboração do Projeto de Execução "ER 361 - Amiais de Cima (KM 61+890)
/ Alcanena (KM 68+910) - Requalificação". P3 - Pavimentação. Memória Descritiva e Justificativa.
Oeiras.
[3.4- 2] Wirtgen, 2012. Recyclage à froid - Manuel technologique du recyclage à froid de Wirtgen.
Windhagen, Allemagne.
[3.4- 3] Abreu, L., 2017. Aplicação de betume-espuma e rejuvenescedores em misturas
betuminosas recicladas - desenvolvimento de soluções para otimização do seu desempenho. Thèse
de doctorat, Université du Minho. Guimarães, Portugal.
[3.4- 4] Pragosa, 2020. "ER 361 - Amiais de Cima (KM61+890) / Alcanena (KM68+910)
Requalificação". Reciclagem a frio in-situ com betume-espuma : Processo construtivo - Documento
base.
[3.4- 5] AASHTO, 1993. Guide AASHTO pour le dimensionnement des structures de chaussées. Vol.
1. American Association of State Highway and Transportation Officials. Washington D.C.
[3.4- 6] Pragosa, 2020. Recyclage à froid avec du bitume mousse | Réhabilitation ER361. Vidéo
promotionnelle. https://www.youtube.com/watch?v=FFDxFgh8hmI&t=1s
[3.4- 7] Facteurs d'émission pour les inventaires de gaz à effet de serre (2014), Environment
Protection Agency, consultado em : https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-
07/documents/emission-factors_2014.pdf
4 ÉTUDES DE CAS SUR LA REUTILISATION EN USINE DES

AGREGATS D’ENROBES (AE)
4.1 PROJET BIOREPAVATION : BIO-RECYCLAGE D’ANCIENNES COUCHES BITUMINEUSES
(FRANCE)
4.1.1 Objectifs
• en mesurant le niveau de trafic nécessaire pour que la solution de chaussée atteigne un

mécanisme de dégradation
• étudiant l'évolution physico-chimique du liant à l'aide d'une méthode non destructive
innovante.
• Un additif biosourcé issu de la chimie du pin, conçu pour augmenter la teneur en AE à

70%, voire 100% en théorie : SYLVAROAD™ RP1000
• Un additif biosourcé conçu pour augmenter la compatibilité entre le bitume neuf et les
AE : le Methyl de soja Epoxydé
• Un Bio-bitume conçu pour le remplacement complet du bitume frais : Biophalt®.
Figure 4.1-1. Pose d'une couche biosourcée comprenant du PAR

Figure 4.1-2. Installation d'essai accéléré des chaussées disponible à l'Université Gustave Eiffel
4.1.2 Résultats
• L'interaction physico-chimique entre le liant vieilli, les biomatériaux et le bitume frais a

été entièrement évaluée, caractérisée et quantifiée à partir d'essais complets en
laboratoire. Les biomatériaux restaurent la plupart des propriétés physiques du bitume
vieilli. Par conséquent, des lois de formulation des mélanges ont été établies ainsi que
des cinétiques de vieillissement pour les trois biotechnologies. Les systèmes européens
et américains présentent un comportement global similaire dans les domaines des
hautes et basses températures, même si les niveaux de régénération mesurés par les
deux méthodes ne sont pas strictement comparables.
• Un nouveau type de mélange base/liant a été conçu : Le mélange de type GB5 (avec 50 %
et 70 % d’AE) utilisant le concept d’empilement granulaire (en maximisant leur
compacité). Ce mélange est très dense (3-4 % de vides d'air), présente un module élevé
même si une matrice de liant organique relativement souple est utilisée, et utilise une
faible teneur en liant (4,5 %).
• Au niveau du laboratoire (États-Unis et Union européenne), les mélanges alternatifs GB5
fabriqués avec les trois biomatériaux ont assuré une excellente résistance à l'orniérage à
haute température tout en offrant une résistance supérieure à la rupture à basse
température et une bonne résistance à la fatigue à température intermédiaire. Ces
résultats démontrent l'effet rajeunissant des biomatériaux au niveau du mélange. Une
quantité élevée d’AE peut être incorporée dans l'enrobé à chaud si des additifs/liants
sélectionnés de manière appropriée sont ajoutés pour réactiver le liant vieilli des AE.
• Il a été prouvé qu'il est possible de fabriquer ces mélanges dans une centrale d'enrobage
conventionnelle et de mettre en œuvre et de compacter à grande échelle ces matériaux
routiers avec 50% d’AE tout en réduisant la quantité de bitume neuf (jusqu'au
remplacement complet). La durabilité des mélanges (en termes d'orniérage et de
fatigue), évaluée à l'aide d'une installation d'essais accélérés sur chaussées, est très
bonne puisque les trois matériaux innovants se comportent mieux que le matériau de
référence, appelé EME2, qui est largement utilisé en Europe pour les couches de base à
hautes performances. De manière surprenante, la conception initiale de la structure avait
sous-estimé la durée de vie des trois mélanges innovants. Le résultat final en grandeur
nature devrait permettre de définir une méthodologie pour concevoir plus précisément
ces structures innovantes à partir d'essais en laboratoire. De plus, il est intéressant de
noter que l'évaluation du vieillissement du liant à partir de la technique innovante de
micro-échantillonnage in-situ confirme l'observation macroscopique sur les sections
d'essai.
• Des mesures d'émissions de fumées ont été réalisées sur les matériaux innovants afin de
quantifier les composés organiques totaux générés à différentes températures de
fabrication. Cette étude en laboratoire montre un lien fort entre la composition des
mélanges et leur potentiel d'émission. De plus, elle permet de définir une température
de mélange limite afin de rester en dessous des émissions de composés organiques du
mélange conventionnel pour chaque technologie.
• L'analyse du cycle de vie montre que les trois technologies BioRePavation réduisent la
consommation de ressources non renouvelables, et augmentent même l'utilisation de
ressources renouvelables dans le cas du mélange Biophalt. Néanmoins, il a été constaté
que l'utilisation des sols est toujours affectée négativement. De plus, lorsque le carbone
biogénique est inclus, l'indicateur de changement climatique est affecté positivement
pour les trois technologies BioRePavation. L'acquisition de granulats et de bitume est
généralement le processus le plus critique en termes d'impact environnemental. En ce
sens, l'augmentation de l'utilisation des AE traités au poste d'enrobage est le facteur le
plus important à considérer pour réduire l'impact environnemental. Toutefois, cette
affirmation générale peut changer dans le cas particulier de l'enrobé Biophalt où, en
raison du contenu élevé du biomatériau spécifique utilisé (2,8% en poids du mélange),
son impact sur l'approvisionnement est le plus pertinent - c'est le cas lorsque les
distances de transport pour acquérir les matières premières sont supérieures à 500 km.
• Enfin, la preuve du concept a été démontrée : les mélanges de chaussée innovants
évalués dans le cadre du projet international BioRePavation se comportent mieux qu'un
mélange de référence conventionnel. Ils offrent désormais des solutions durables,
évaluées par un essai accéléré en grandeur réelle et une analyse environnementale, pour
construire des routes en utilisant le recyclage à fort taux et en impliquant des
biomatériaux comme additif ou alternative au bitume
4.1.3 Références
Pour en savoir plus, consultez la vidéo sur
Et aussi :
[4.1- 1] https://biorepavation.ifsttar.fr
[4.1- 2] Blanc, J., Hornych, P., Sotoodeh-Nia, Z., ...Jimenez, A., Chailleux, E., Full-scale validation of
bio-recycled asphalt mixtures for road pavements, Journal of Cleaner Production, 2019, 227, pp.
1068-1078.
[4.1- 3] Blanc, J., Chailleux, E., Hornych, P., ...Planche, J.-P., Pouget, S., Bio matériaux avec des
enrobés récupérés : des propriétés des enrobés de laboratoire au suivi et à la simulation mécanique
à pleine échelle non endommagés, Road Materials and Pavement Design, 2019, 20(sup1), pp. S95-
S111.
[4.1- 4] Sotoodeh-Nia, Z., Manke, N., Williams, R.Christopher Williams. Eric W. Cochran, Laurent
Porot, Emmanuel Chailleux, Davide Lo Presti, Ana Jimenez del Barco Carrión, Juliette Blanc Effet de
deux nouveaux rajeunisseurs biosourcés sur la performance des enrobés à 50 % de RAP : une étude
statistique sur le module complexe des liants et des enrobés bitumineux, Road Materials and
Pavement Design, 2019
[4.1- 5] Nicholas D. Manke, R. Christopher Williams, Zahra Sotoodeh-Nia, Eric W. Cochran, Laurent
Porot, Emmanuel Chailleux, Simon Pouget, Francois Olard, Ana Jimenez Del Barco Carrion, Jean-
Pascal Planche & Davide Lo Presti (2019) Performance of a sustainable asphalt mix incorporating
high RAP content and novel bio-derived binder, Road Materials and Pavement Design, DOI :
10.1080/14680629.2019.1643769
[4.1- 6] Juliette Blanc, Emmanuel Chailleux, Pierre Hornych, Simon Pouget, Laurent Porot, Chris
Williams, Jean-Pascal Planche, Ana Jimenez Del Barco Carrion, Davide Lo Presti, Yvan Baudru,
Stéphane Trichet, Thierry Gouy, Gilles Coirier Évaluation de solutions de recyclage d'enrobés
bitumineux employant des produits biosourcés, N° 973, juin 2020
[4.1- 7] K Mantalovas, A Jiménez del Barco Carrión, J Blanc, E Chailleux, P Hornych, JP Planche, L
Porot, S Pouget, C Williams, D Lo Presti, Interpreting life cycle assessment results of bio-recycled
asphalt pavements for more informed decision, Pavement, Roadway, and Bridge Life Cycle
Assessment 2020 : Actes du Symposium international sur l'évaluation du cycle de vie des chaussées.
Roadway, and Bridge Life Cycle Assessment 2020 (LCA 2020, Sacramento, CA, 3-6 juin 2020)
[4.1- 8] Blanc J. et al. (2020) From Laboratory Mixes Evaluation to Full Scale Test : Comportement à
la fatigue des enrobés bitumineux recyclés aux bio-matériaux. In : Chabot A., Hornych P., Harvey J.,
Loria-Salazar L. (eds) Accelerated Pavement Testing to Transport Infrastructure Innovation. Lecture
Notes in Civil Engineering, vol 96. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-55236-7_27
4.2 RECYCLAGE EN USINE A 100% D’AGREGATS D’ENROBES (AE) EN ENROBE SEMI-

TIEDE . AUTOROUTE A-1 AUTOVIA DE ARLANZON, BURGOS (ESPAGNE)
Dans les chaussées bitumineuses, l'opération de fraisage et de remblayage est une solution
courante, avec l'enlèvement de la ou des deux couches supérieures détériorées et leur
remplacement par un nouvel enrobé. L'opération de fraisage génère un matériau (AE), à haute
valeur technique et économique, surtout lorsqu'il provient des couches supérieures, dont la
réutilisation serait hautement souhaitable pour leur propre remplacement. Dans ce cas, il faudrait
un enrobé recyclé, incorporant ce matériau, aux performances équivalentes à celles d'un enrobé
neuf.
Pour réutiliser le maximum d’AE produit lors du fraisage, il faudrait un taux de recyclage très élevé,
ou total, au-delà de ce qui peut être atteint avec une centrale de recyclage à chaud conventionnelle.
Le développement d'un enrobé permettant l'utilisation d'un taux de 100% d’AE, avec un haut
niveau de performances mécaniques et fonctionnelles, tout en étant fabriqué à une température
inférieure à 100°C a conduit à une nouvelle méthode de formulation.
La disponibilité de l’AE avec un contrôle strict de son origine (liant et couches de surface de la route
A1) et son uniformité prouvée ont permis d'assurer la régularité du mélange fabriqué avec 100%
d’AE.
Les bons résultats obtenus dans les études de formulation et les essais précédents réalisés avec
l'équipement de fabrication adapté ont apporté une confiance suffisante pour passer à la phase
d'application de ces mélanges dans les sections de service. Ceci permet d'évaluer leur
comportement exposé aux cycles climatiques et au trafic réels.
4.2.1 Section expérimentale de l'autoroute A-1 Autovía de Arlanzón (Burgos)
L'exécution d'un premier tronçon expérimental a été proposée et approuvée par le ministère dans
le cadre de la concession des travaux du premier établissement de l'autoroute A1, à Burgos, gérée
par Sacyr.
Comme il n'existe pas de réglementation indiquant dans quelles couches le recyclage tiède peut
être appliqué, et en raison d'impératifs contractuels, il a fallu être conservateur et appliquer les
critères indiqués à l'article 7.4 de la norme 6.3-IC surle recyclage in situ à froid au recyclage tiède,
malgré le fait que les propriétés mécaniques du recyclage tiède à taux plein sont supérieures. Cet
article indique que pour la catégorie de trafic T2, le recyclage à froid peut être placé in situ sur la
route, à condition qu'il soit recouvert d'une couche de roulement. La section expérimentale type
consiste en un fraisage de 5 cm de la chaussée existante, un remplacement par un enrobé tiède à
100 % d’AE et la pose ultérieure d'une couche de roulement avec un mélange bitumineux
conventionnel, répondant ainsi aux dispositions de la norme 6.3-IC.
En plus de la formulation avec 2,5 % d'émulsion indiquée, une section avec un mélange à 3 % a été
mise en oeuvre, afin d'évaluer l’amélioration potentielle de sa cohésion et de sa résistance à la
remontée de fissures lorsque le remplacement est mis en œuvre sur une chaussée rigide ou semi-
rigide.
Figure 4.2-1. Mélange semi-tiède avec 100 % d’AE
Figure 4.2-2. Extension du MBT R100
4.2.2 Caractéristiques du mélange recyclé fabriqué et du mélange dans la couche (contrôles)

Le Centre Technologique Repsol a réalisé l'évaluation des mélanges fabriqués. Des échantillons de
matériau fraisé entier, de matériau fraisé séparé en fractions 0/5 mm et 5/25 mm, de mélange
recyclé tièdes et de contrôles extraits de la section expérimentale ont été évalués. Les résultats du
contrôle des deux types de mélanges fabriqués ont confirmé un dosage précis des fractions de
fraisage par la centrale de fabrication, tant dans la granulométrie du mélange obtenu et sa
régularité que dans le dosage en émulsion bitumineuse et dans la teneur finale en liant.
Figure 4.2-3. Distribution de la taille des tamis

Les données obtenues lors des tests de sensibilité à l'eau des éprouvettes fabriquées avec le
mélange recyclé semi-tiède, conformément à la norme UNE-EN 12697-12, ont donné des valeurs
moyennes de 92,3 % pour la formulation avec 2,5 % d'émulsion et de 96,5 pour le mélange avec 3
%.
Les résultats obtenus à partir des essais réalisés sur des échantillons extraits de l'ouvrage et
correspondant aux deux jours de travail de la section expérimentale, donnent des résultats
optimaux en termes de résistance à la traction indirecte, de module de rigidité et de sensibilité à
l'eau. Les données relatives aux écarts dans le mélange sont adéquates et, comme il est logique, un
peu plus élevées que celles obtenues dans la formule de travail.
Les contrôles correspondant au mélange avec une teneur en émulsion de 3,0 % présentent, comme
il est logique, des données un peu plus faibles par rapport à 2,5 % en termes de module de rigidité
et de traction indirecte, la sensibilité à l'eau étant légèrement plus élevée, , même avec une teneur
en vides plus élevée.
Résultats/Moyenne de l'échantillon MRT 2,5 MRT 3
Haut, mm. 53.6 55.2
Densités.s.s., g/cm3 . 2.309 2.250
% de mélange de vides, %VM. 5.2 7.4
Module de rigidité 20 ºC, MPa 4758 3431
Traction indirecte DRY, MPa. 2.64 2.29
Traction indirecte WET, MPa. 2.38 2.16
% RC 90.2 94
Tableau 4.2-1. Résultats des tests
Figure 4.2-4. Exemple d'une carotte prélevée sur la chaussée réhabilitée

4.3 REVETEMENT AVEC UNE QUANTITE ACCRUE D’AGREGATS D’ENROBES, ROUTE

NATIONALE N° 78, NAGLOWICE ( POLOGNE)
4.3.1 Introduction
L'utilisation d’agrégats d’enrobés (AE) dans les mélanges bitumineux est limitée entre autres par la
disponibilité de matériaux de recyclage homogènes, l'expérience et la fonctionnalité des
équipements. Les propriétés du matériau recyclé dépendent principalement de l'âge de la
chaussée, de son origine et des opérations de réhabilitation réalisées. L'incorporation d'agrégats
d’enrobés augmente la rigidité et améliore la résistance à l'orniérage. Une rigidité plus élevée peut
entraîner une détérioration de la résistance à la fissuration et à la fatigue et des propriétés à basse
température. Les résultats des essais du mélange bitumineux avec AE sont nécessaires pour vérifier
les propriétés finales.
Les résultats présentés font partie des travaux de recherche menés dans le cadre du projet "InnGA"
intitulé : "Agrégats d’enrobés : Technologie innovante d'enrobés bitumineux utilisant des
matériaux issus de chaussées bitumineuses récupérées". Le projet a été réalisé par un consortium
scientifique et industriel. L'objectif principal du projet était le développement d'enrobés
bitumineux avec une teneur maximale possible en agrégats d’enrobés. Le projet a été réalisé au
cours des années 2015-2018.
4.3.2 Conception des mélanges bitumineux avec des agrégats d’enrobés, production,
technologie et section d'essai
Les mélanges bitumineux de type béton bitumineux et stone mastic asphalt (SMA) ont été conçus
conformément aux directives nationales WT-2 et aux normes européennes [4.3- 1, 4.3- 2]. La
formulation du mélange bitumineux a permis de déterminer que la teneur optimale en AE se situait
entre 20 et 50 % [4.3- 3]. La granulométrie de l’AE est le principal facteur limitant la possibilité
d'introduire des quantités plus importantes (supérieures à 50 %). L’AE a une teneur élevée en filler
et en granulats fins, ce qui limite considérablement la possibilité de concevoir des mélanges avec
une teneur en vides d'air adéquate. Les matériaux de recyclage des mélanges bitumineux ont été
obtenus à partir d'un fraisage sélectif de la couche de roulement SMA (RAP-SMA) et de la couche
de liaison AC (RAP-AC W). La chaussée recyclée était située sur le périphérique de Jedrzejów (la
section de la voie rapide n° S7) et a été construite en 2005 [4.3- 4]. Des échantillons de la route
existante ont été obtenus pour déterminer la composition des matériaux existants (fig. 4.3- 1).
A B
Figure 4.3- 1. Forage des carottes (A) ; carottes bitumineuses (B) [4.3- 4].
L'adéquation des mélanges a été vérifiée et les paramètres de production ont été optimisés. Dans
le processus de production, deux types d’agrégats d’enrobés ont été utilisés : 45 RAP 0/16 - AC de
la couche de liaison et 45 RAP 0/11 - SMA de la couche de roulement.
Le tableau 4.3-1. présente les résultats de l'homogénéité de l’AE RAP-SMA.
Amplitude
Différence
des résultats Exigences du
Propriété de
de n WT-2 2014
résultats
échantillons
Point de ramollissement du liant récupéré,o C 59.4 - 63.8 4.4 8.0
Teneur en liant, % en poids. 5.8 - 6.2 0.4 1.0
Granulat avec une granulométrie de < 0,063 mm, % en
13.4 - 15.0 1.6 10.0
poids.
Granulat avec une granulométrie de 0,063 à 2,0 mm, % en
23.5 - 30.0 6.5 16.0
poids
Granulat avec une granulométrie de > 2,0 mm, % en poids. 55.8 - 61.5 5.7 18.0
Tableau 4.3-1. Évaluation de l'homogénéité de RAP-SMA [4.3- 3].
Les mélanges ont été produits dans le poste d'enrobage près de Jędrzejów (Figure 4.3-2). Cette
centrale est l'une des quatre centrales en Pologne équipées du tambour de mélange dit noir pour
l'alimentation en agrégats d’enrobés chauds.
A B
Figure 4.3-2. Poste d'enrobage avec tambour à AE sur le dessus (A) ; vue de l'intérieur du tambour noir avant
et pendant la production (B) [4.3- 4].
L'agrégat d’enrobé est soumis au processus de production dans une ligne de traitement séparée.
Un alimentateur vibrant achemine l’AE vers l'élévateur, qui à son tour transporte le matériau vers
le tambour noir. Là, il est chauffé à une température supérieure à 100°C. Au cours du processus de
chauffage, l'AE est privé d'humidité et fragmenté. L’AE parvient à une température comprise entre
120 et 140°C.
Le principal critère d'évaluation de l'adéquation des mélanges bitumineux dans la couche de
roulement comprenait la teneur en vides d'air et la résistance à l'eau (ITSR). La teneur limite
(maximale) en AE a été estimée à 30 % de RAP-SMA dans les mélanges SMA et à 15 % de RAP-SMA
dans les mélanges AC. Dans le cas de l'évaluation de l'adéquation des mélanges bitumineux dans
les couches de chaussée structurelles, le critère principal comprenait la résistance aux déformations
(orniérage) et la durée de vie en fatigue pour la catégorie de trafic lourd. La teneur maximale en AE
a été déterminée au niveau de 50 % de RAP-AC avec l'utilisation recommandée de bitume modifié
aux polymères.
Les essais de production et les tests ont été réalisés sur cinq types de mélanges bitumineux. Les
résultats des performances et des propriétés de base des mélanges sont présentés dans le tableau
4.3-2.
Résistance à l'orniérage,
Type de mélange Vides petit appareil
Agregat Résistance à
bitumineux et d'air,
Couche d’enrobé % en l'eau (ITSR), WTS AIR
catégorie de PRDAIR
masse % vol. en %.
trafic mm/1000
%
cycles
15% 45 RAP
AC11S KR 3÷4 3.1 96 0.05 5.8
Couche de 0/11 SMA
roulement 30%. 45 RAP
SMA11 KR 5÷7 2.7 95 0.08 7.7
0/11 SMA
50% 45 RAP
AC16W KR 3÷4 5.0 99 0.14 6.2
Couche de 0/16 AC
liaison AC WMS 16 W 50% 45 RAP
3.4 90 0.10 5.0
KR 3÷7 0/16 AC
Couche de 50% 45 RAP
AC 22 P KR 3÷7 5.5 86 0.10 5.4
base 0/16 AC
Tableau 4.3-2. Propriétés des mélanges bitumineux conçus pour les sections d'essai [4.3-3].
Le SMA (SMA11) et l'enrobé à module élevé (AC WMS 16 W) ont été utilisés pour la couche de
roulement et de liaison sur la section d'essai [4.3- 4]. Des formules d'enrobés bitumineux à chaud
ont été préparées dans le cadre de la mise en œuvre de la technologie de production avec
amélioration de la qualité. Les mélanges bitumineux ont été posés et compactés en épaisseur de
40mm et 60mm. La section d'essai avait une longueur de 1000m et était située sur la route
nationale n° 78 près de Nagłowice (Figure 4.3-3).
Figure 4.3-3. Emplacement de la section d'essai [4.3- 4].

A B
Figure 4.3-4. Travaux routiers sur la route nationale n° 78 (A) échantillonnage du mélange bitumineux (B)
[4.3- 4]
Pendant la construction, les mélanges ont été échantillonnés et testés pour leur composition et
leurs propriétés physiques. Les résultats sont présentés dans le tableau 4.3-3.
Numéro d'échantillon Valeurs
supposées
Propriété dans la
1 2 3 4 5 6 recette
SMA
Teneur en liant, % en poids. 6.2 6.3 6.4 6.5 6.4 6.3 6.2
Granulat avec une granulométrie de < 0,063 mm, % en 8.9 9.1
8.5 9.1 9.0 8.9 8.8
poids.
Granulat avec une granulométrie de 0,063 à 2,0 mm, %
15.1 14.5 14.6 16.0 15.6 14.8 13.3
en poids
Agrégat avec une granulométrie de > 2,0 mm, % en
76.4 76.6 76.3 74.9 75.4 76.3 77.9
poids.
Vide d'air, % vol. 3.4 3.8 3.9 3.4 3.3 3.9 3.1
Résistance à l'eau (ITSR), en %. 92 96
Résistance à l'orniérage WTSAIR , mm/1000 cycles 0.07 0.05
petit appareil PRDAIR , % 5.5 5.7
Tableau 4.3-3. Évaluation de la stabilité de la production du SMA 11 avec 30 % d’AE [4.3-4].
La comparaison des propriétés de performance des mélanges SMA issus de la conception du

mélange et des mélanges produits a indiqué une amélioration de la résistance à l'orniérage et un
bon paramètre ITSR. Les mélanges bitumineux élaborés et produits ont satisfait aux exigences du
W-2. L'homogénéité du matériau de recyclage a permis l'introduction de quantités accrues de PA
tout en maintenant la stabilité de la production du mélange. Le calibrage du matériau CAR est le
principal facteur limitant la possibilité de concevoir des mélanges avec une teneur en vides d'air
adéquate.
4.3.3 Références
[4.3- 1] EN-13108:2016, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 1 : Béton
bitumineux, Partie 5 : SMA, Partie 8 : Agrégats d’enrobés;
[4.3- 2] WT-2 2014 część 1 - Mieszanki mineralno-asfaltowe - wymania techniczne, GDDKiA 2014 ;
[4.-33] W. Bańkowski, J. Król, K. Gałązka, A. Liphardt, R. Horodecka, Design and verification of

bituminous mixtures with the increased content of reclaimed asphalt pavement, Conf. Ser : Mater.
Sci. Eng. 356 01/2009 ;
[4.3- 4] K. Gałązka, Mieszanka SMA z granulatem asfaltowym. Odcinek testowy na DK 78,
présentation, Polski Kongres Drogowy, Łódź 2018.
4.4 RECYCLAGE A FROID EN PLACE ET EN CENTRALE DES CHAUSSEES BITUMINEUSES

EN VIRGINIE (USA)
Comme de nombreuses autres agences routières, le Virginia Department of Transportation (VDOT)

est confronté au défi de fournir des solutions de réhabilitation de chaussée durables et rentables à
une époque où les ressources sont limitées et les coûts de construction augmentent. Pour relever
ce défi, le VDOT a fait la démonstration de l'utilisation des méthodes de recyclage en place et de
recyclage en centrale pour la réhabilitation de deux projets d'autoroutes inter-états.
4.4.1 Motivation
Un tronçon de chaussée très fréquenté sur la I-81 près de Staunton, en Virginie, présentait des
dégradations structurelles récurrentes (fissures de fatigue et orniérage) qui nécessitaient des
mesures de réhabilitation plus étendues que les solutions périodiques de rapiéçage et de fraisage.
La base en granulats et la plateforme d'origine s'étaient considérablement affaiblies et n'étaient
plus en mesure de fournir un support aux couches supérieures. Le VDOT a effectué une enquête
complète au niveau du projet de la I-81 et a confirmé qu'elle était candidate à la reconstruction.
En raison de l'augmentation des coûts de construction et des ressources limitées, le VDOT s'est
intéressé à d'autres stratégies de réhabilitation par rapport à la reconstruction traditionnelle.
Plusieurs autres organismes d'État ont documenté des économies importantes réalisées grâce au
recyclage en place, le re-mélange in situ et la réutilisation du matériau de la chaussée pour une
nouvelle structure de chaussée, mais il restait à démontrer que cette stratégie de réhabilitation
était viable pour les routes à fort trafic.
4.4.2 Approche
Afin de réduire les coûts globaux et d'utiliser les matériaux de chaussée existants, le VDOT a remis
en état, en 2011, une section de chaussée de 3,66 miles sur la I-81 en direction du sud, près de
Staunton, en utilisant les techniques de récupération en profondeur (FDR), de recyclage à froid en
centrale (CCPR) et en place (CIR). C'était la première fois aux États-Unis que les techniques FDR,
CCPR et CIR étaient utilisées ensemble sur un projet inter-états (lors de la construction, le volume
de trafic était de 23 000 véhicules par jour avec 28 % de camions et, depuis 2019, le volume de
trafic actuel est de 24 000 avec 30 % de camions). Essentiel à la réussite du projet, le VDOT a suivi
un processus de collaboration pour développer les matériaux et les spécifications d'essai des
matériaux et fournir une formation aux inspecteurs. Un plan unique de gestion de la circulation a
été élaboré afin d'offrir un meilleur accès à l'entrepreneur tout en réduisant les perturbations sur
la route très fréquentée. Le personnel du VDOT et les entrepreneurs ont travaillé ensemble pour
assurer une sélection appropriée des matériaux et une bonne qualité de construction (voir les
exigences de construction). Le projet a été achevé en 8 mois et n'a coûté que 7,64 millions de
dollars.
Le projet a été construit en deux phases, les travaux étant d'abord effectués sur la voie de droite,
puis sur la voie de gauche. Différentes coupes transversales ont été choisies pour répondre aux
préoccupations liées à la construction (voir la figure 4.4-1). De plus, pour la voie de droite, les
premiers 2 150 pieds du projet ont été construits conformément aux épaisseurs indiquées dans la
section transversale centrale de la figure mais des problèmes de construction ont entraîné une
modification ultérieure de la conception pour le reste du projet selon les épaisseurs indiquées dans
la coupe transversale de droite.
© 2014 Virginia DOT
Figure 4.4-1. Coupes transversales de la chaussée
La capacité structurelle des deux voies a été déterminée en suivant les directives du Guide AASHTO
1993 et en utilisant les résultats des essais au déflectomètre à masse tombante (FWD) (voir les
valeurs SN notées dans la Figure 4.4-1). Le coefficient de couche structurelle pour la couche CIR a
été calculé à 0,39 tandis que le coefficient de couche structurelle pour la couche CCPR a été trouvé
entre 0,37 et 0,44 0. Les matériaux CCPR et CIR ont été produits avec une teneur en ciment de 1
pour cent et une teneur en mousse de bitume de 2 pour cent. Le FDR a été stabilisé à l'aide d'un
mélange « propriétaire » de ciment et de poussière de four à chaux qui a été ajouté à 5 pour cent.
Un plan unique de gestion du trafic a été mis en place pour aider à maintenir un flux de circulation
sûr dans la zone de travaux. Ce plan comprenait une importante campagne d'annonces de service
public, un itinéraire de déviation réservé au trafic de passagers et l'établissement d'heures ciblées
de réduction des voies liées aux jours de la semaine où l'on prévoyait des volumes de trafic plus
faibles.
4.4.3 Performance
Non seulement le projet a répondu aux attentes en matière de performance technique, mais le
VDOT en a également retiré des avantages économiques et environnementaux. Les mesures
annuelles de la rugosité et de la profondeur des ornières pour le projet I-81 sont présentées à la
figure 4.4-2. Les voies de gauche et de droite ne présentent pas de changements significatifs de la
rugosité sur la période de 6 ans, les valeurs de l'indice de rugosité international (IRI) restant entre
42 et 56 pouces/mi. Les profondeurs moyennes des ornières pour les deux voies sont
nominalement de 0,10 pouces après 6 ans de service. À ce jour, les observations suggèrent que les
performances des sections CCPR et FDR, lorsqu'elles sont correctement conçues et construites, sont
similaires à celles des chaussées en enrobés conventionnelles et peuvent être utilisées pour des
charges de trafic importantes.
Both graphs: © 2019 Virginia DOT
Figure 4.4-2. Mesures de l'IRI et de la profondeur des ornières sur la I-81 (remarque : le pic enregistré en
2015 résulte d'un changement d'équipement).
4.4.4 Avantages économiques

Les économies estimées pour ce projet allaient de quelques pourcentages du prix contractuel de
7,9 millions de dollars à plus de 70 millions de dollars, selon l'alternative de réhabilitation utilisée
pour la comparaison. On estime que l'utilisation des techniques de recyclage en place sur le projet
I-81 a permis de réduire le temps de construction de 2 ans (en utilisant les méthodes
conventionnelles de reconstruction de la chaussée) à 3 ou 4 mois, ce qui pourrait se traduire par
d'importantes économies pour les agences et les utilisateurs.
4.4.5 Avantages pour l'environnement
En tant que membre de la Coalition Under2 des gouvernements régionaux et infranationaux, les
considérations environnementales sont importantes pour l'État de Virginie qui s'efforce de mener
une action climatique. Bien que les impacts environnementaux potentiels de ces projets n'aient pas
été calculés avant la construction pour éclairer la prise de décision, une analyse limitée du cycle de
vie (ACV) a été réalisée indépendamment après la construction pour démontrer comment les
conceptions recyclées pouvaient contribuer aux objectifs environnementaux de l'État. L'analyse a
comparé les conceptions recyclées effectivement construites sur la I-81 à une voie d'une stratégie
de reconstruction conventionnelle fictive et a inclus les matériaux et les étapes initiales de la
construction afin de quantifier les réductions potentielles d'énergie et de potentiel de
réchauffement planétaire (PRP) que le VDOT a réalisées pour atteindre son objectif. Il est important
de noter que, pour que ces réductions soient réalisées, la performance à long terme des sections
recyclées doit être similaire ou supérieure à celle de la conception de la chaussée conventionnelle
(fictive). La figure 4.4-3 montre la performance environnementale des trois sections recyclées du
projet I-81 par rapport à une conception conventionnelle fictive (enrobé de 14 pouces sur une base
granulaire de 18 pouces). La demande totale en énergie primaire (réduction d'environ 50 à 70 %)
et le PRP (réduction d'environ 40 à 70 %) sont tous deux considérablement inférieurs pour les
sections recyclées par rapport à la chaussée conventionnelle. La voie de gauche du projet, qui
comportait un enrobé de 4 pouces sur une base de 5 pouces, a permis de réduire la consommation
d'énergie et le PRP, deux facteurs qui contribuent positivement à l'action de l'État en faveur du
climat.
Figure 4.4-3. Analyse comparative de l'impact environnemental des tronçons construits sur la I-81 (réalisée à
partir des données d'inventaire environnemental de l'Illinois Tollway [4.4- 5] et de la FHWA [4.4- 6]).
4.4.6 Principaux résultats et leçons apprises

La réhabilitation de la I-81 a démontré que les technologies CIR, FDR et CCPR peuvent être conçues
pour des capacités structurelles élevées et utilisées sur des routes à fort trafic, ce qui permet non
seulement de réaliser des économies de matériaux et de coûts, mais aussi de contribuer
positivement à la progression de la Virginie vers ses objectifs d'action climatique. Voici quelques-
uns des principaux résultats et enseignements tirés :
• Le plan de gestion du trafic - une combinaison d'une campagne de sensibilisation du
public, d'un itinéraire de déviation dédié au trafic de passagers et de périodes de
réduction des voies ciblées liées aux jours de la semaine où l'on prévoit des volumes de
trafic plus faibles - a joué un rôle clé dans la sécurité et le succès de la construction.
• On estime que l'utilisation des techniques de recyclage en place a permis de réduire le
temps de construction de 2 ans (en utilisant les méthodes conventionnelles de
reconstruction de la chaussée) à 3 ou 4 mois.
• Les économies estimées pour le projet de la I-81 allaient de quelques pourcentages du
prix du contrat de 7,9 millions de dollars à plus de 70 millions de dollars, selon
l'alternative de réhabilitation supposée.
• Les trois sections recyclées du projet I-81 ont montré des réductions d'énergie de 50 à
70 % et des réductions de PRP de 40 à 70 % par rapport à une chaussée conventionnelle
fictive.
• Le projet a contribué positivement à ce que l'État progresse vers ses objectifs d'action
climatique.
• Des économies supplémentaires ont également été réalisées en raison de la réduction
des temps de construction associés aux solutions de recyclage (p. ex. réduction des coûts
de retard des usagers, réduction des coûts de contrôle de la circulation), mais ces coûts
n'ont pas été quantifiés.
• Selon l'expérience du VDOT, un processus de collaboration entre l'agence et les
entrepreneurs a permis de garantir une sélection appropriée des matériaux et une
construction de bonne qualité.
• Le succès des projets de recyclage des chaussées dépend de plusieurs éléments clés,
notamment les spécifications des matériaux et la conception des mélanges, les essais de
performance, le contrôle de la qualité, les critères d'acceptation et les pratiques de
construction.
4.4.7 Références
[4.4- 1] FHWA (2020). Recyclage en place et en centrale des chaussées en asphalte en Virginie.
FHWA-HIF-19-078. Federal Highway Administration, Washington, DC. Disponible sur :
https://www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/case_studies/hif19078.pdf.
[4.4- 2] Diefenderfer, B. K. et Apeagyei, A. K. (2014). Projet de recyclage de la chaussée en place de
l'I-81. FHWA/VCTIR 15-R1. Département des transports de Virginie, Richmond, VA Disponible sur :
https://www.virginiadot.org/vtrc/main/online_reports/pdf/15-r1.pdf.
[4.4- 3] Diefenderfer, B. K., Bowers, B. F. et Apeagyei, A. K. (2015). Performance initiale du projet
de recyclage de la chaussée en place de l'Interstate 81 en Virginie. Transportation Research Record :
Journal of the Transportation Research Board, n° 2524. Transportation Research Board,
Washington, DC.
[4.4- 4] Association américaine des responsables des routes et des transports d'État (AASHTO).
(1993). Guide for Design of Pavement Structures. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC.
[4.4- 5] For Construction Pros (FCP). (2011). Lanford Brothers recycle la I-81 en place en utilisant
trois méthodes. Disponible sur https://www.forconstructionpros.com/pavement-
maintenance/preservation-maintenance/article/10316741/vdot-uses-inplace-pavement-
recycling-on-i81-project.
[4.4- 6] Al-Qadi, I. L., Yang, R., Kang, S.K., Ozer, H., Ferrebee, E., Roesler, J. R., Salinas, A., Meijer, J.,
Vavrik, W. V., et Gillen, S.L. (2015). Scénarios élaborés pour améliorer la durabilité de l'Illinois
Tollway. Transportation Research Record : Journal of the Transportation Research Board, n° 2523.
Transportation Research Board, Washington, DC
[4.4- 7] Al-Qadi, I. L., Ozer, H., Krami Senhaji, M., Zhou, Q., Yang, R., Kang, S., Thompson, M., Harvey,
J., Saboori, A., Butt, A., Wang, H. et Chen, X. (2017). Une méthodologie de cycle de vie pour
l'utilisation de l'énergie par les techniques de recyclage des chaussées en place. Rapport n° ICT-
17023, contrat FHWA n° DTFH6114C00046. Federal Highway Administration, McLean, VA.
4.5 AGREGATS D’ENROBES DANS LES COUCHES DE ROULEMENT (SUEDE )
4.5.1 Atténuation du changement climatique et réutilisation efficace des déchets

Le Riksdag (parlement) suédois a adopté une loi sur le climat en 2017 qui fixe comme objectif que
la Suède n'émette aucune émission nette de gaz affectant le climat d'ici 2045. La Commission
européenne a fixé un objectif selon lequel 70 % des déchets de démolition non dangereux devraient
être réutilisés d'ici 2020. L'utilisation d’agrégats d’enrobés dans les nouveaux revêtements est un
moyen efficace d'atteindre ces deux objectifs. Cependant, l'utilisation d’agrégats d’enrobé d'une
couche de surface dans un mélange utilisé plus bas dans la structure n'exploite pas tout le potentiel
du matériau. Les couches de surface sont généralement produites avec des granulats de haute
qualité qui sont souvent transportés sur de longues distances de la carrière à la centrale d'enrobage.
À moins que l'agrégat d’enrobé des couches de surface ne soit utilisé comme matière première
dans les nouvelles couches de surface, le transport de nouveaux matériaux depuis les carrières ne
peut être évité.
4.5.2 Permettre une réutilisation optimisée de l'agrégat d’enrobé
Jusqu'en 2017, l'administration nationale des routes en Suède limitait à moins de 20 % la quantité
d'agrégats d’enrobés pouvant être utilisée dans les couches de roulement. Depuis 2017, cette
restriction a été levée et les mêmes exigences s'appliquent désormais à la majorité des enrobés
bitumineux, qu'ils soient produits avec ou sans agrégats d’enrobés. Quelques exceptions
s'appliquent aux enrobés tels que les enrobés poreux et les enrobés fabriqués avec des liants
modifiés par des polymères.
Cependant, il existe toujours des exigences concernant les propriétés des agrégats et des liants du
matériau d'agrégats d’enrobés. Pour une utilisation dans les mélanges pour couche de roulement,
le granulat de l'enrobé récupéré doit être conforme aux exigences associées à la résistance à l'usure
par abrasion des pneus à clous, EN 1097-9, qui varie en fonction du volume de trafic prévu. Pour
les routes à fort trafic (trafic journalier moyen sur une année supérieur à 7000), les exigences
stipulent que, pour les mélanges de stone mastic asphalt (SMA) à base d’agrégats d’enrobés, la
résistance aux pneus cloutés doit également être conforme à la norme EN 12697-16.
Pour la partie liant de l'enrobé récupéré, il existe également quelques exigences supplémentaires :
le point de ramollissement doit être inférieur à 65°C et, si un liant plus mou est utilisé pour
compenser le liant durci de l'enrobé récupéré, il ne doit pas être plus d'une classe plus mou que la
classe cible prévue.
Même si l'administration nationale des routes en Suède a réformé ses exigences relatives à
l'utilisation d'enrobés récupérés dans une couche de roulement, il existe encore certaines régions
en Suède où il existe des exigences supplémentaires ou même des restrictions quant à l'utilisation
d'enrobés récupérés dans les nouvelles couches de roulement.
4.5.3 Projet de démonstration
Pour démontrer l'utilité et les pièges possibles de la nouvelle réglementation, SKANSKA [4.5- 1] a
lancé un projet dans le cadre duquel de nouvelles couches de roulement ont été produites avec
différentes méthodes et ont utilisé jusqu'à 50 % d’agrégats d’enrobés dans les enrobés. Ces enrobés
ont été utilisés sur des routes à fort trafic dans la région de Stockholm et près de la ville de
Sundsvall. Vingt sections d'essai ont été produites et trois techniques de centrale différentes ont
été utilisées pour produire les enrobés. Les techniques de production comprenaient : l'utilisation
de tambours parallèles pour ajouter les agrégats d’enrobés chauds au malaxeur; l'utilisation d'un
seul tambour pour le séchage des granulats et des l'agrégats d’enrobés; l'ajout des agrégats
d’enrobés froids directement dans le malaxeur. Dans certains cas, un régénérant de bitume a été
utilisé. Dans tous les cas, les enrobés finaux ont satisfait aux exigences des spécifications des
enrobés neufs.
4.5.4 Suivi
Les sections d'essai, qui ont été mises en oeuvre en 2018, ont été contrôlées deux fois par an à
l'aide d'un véhicule d'inspection spécialisé équipé d'un laser. Les caractéristiques de la surface de
la route, telles que le profil, les irrégularités et la texture, ont été mesurées et analysées avec
précision. L'hypothèse est que les sections d'essai avec des agrégats d’enrobés devraient être aussi
performantes que les sections de référence sans enrobé récupéré. Jusqu'à présent, en 2020,
l'hypothèse n'a pas été réfutée. Le suivi se poursuivra au moins jusqu'en 2024.
Figure 4.5-1. Exemple de surveillance de la profondeur d'ornière
Figure 4.5-2. Images de quatre des sections d'essai à Stockholm

4.5.5 Références
[4.5- 1] Olsson (2014) Återvinning I högkvalitativa slitlagerbeläggningar, Disponible sur :
https://vpp.sbuf.se/Public/Documents/ProjectDocuments/7ee28dd6-3cdc-47f0-a213-
39e78c60bec6/FinalReport/SBUF%2013588%20Slutrapport%20%C3%85tervinning%20i%20h%C3
%B6gkvalitativa%20slitlagerbel%C3%A4ggningar.pdf
4.6 SOLUTION DE REHABILITATION DURABLE DES ROUTES A L'AIDE D’AGREGATS

D’ENROBES : ÉTUDE DE CAS CAMPS BAY DRIVE (AFRIQUE DU SUD)
4.6.1 Contexte
La ville du Cap (City) dispose de vastes stocks de d’agrégats d’enrobés (AE). Ce matériau est
composé de granulats de haute qualité et de bitume résiduel, ce qui en fait une ressource précieuse.
Pour que la ville tire le meilleur parti de ce matériau de haute qualité, il convient de l'utiliser pour
la réhabilitation des routes. La réfection de Camps Bay Drive a servi de premier essai de malaxage
mobile statique hors site d'un matériau stabilisé à la mousse de bitume (BSM) des contenant les AE
stockés pour l'utiliser dans la couche de base de la route. La couche de base de Camps Bay Drive a
été construite en utilisant 100 % d'agrégats d’enrobés avec des quantités nominales de ciment et
de mousse de bitume.
4.6.2 Aspects de la conception
4.6.2.1 Evaluation du trafic
Aucune donnée sur la circulation n'était facilement disponible pour Camps Bay Drive et un
comptage de la circulation sur 7 jours a été obtenu pour évaluation. Les résultats des comptages
de la circulation sont présentés dans le tableau ci-dessous.
Voie Comptage du trafic

Station Date
Poids % Poids
No Description Véhicules/j
Lourds/j Lourds
RLn 02 Vers le Cap 6813 165 2.4

111204 25/02/2014
RLn 01 Vers Camps Bay 7113 220 3.1
Tableau 4.6-1. Comptage de la circulation sur 7 jours sur la promenade Camps Bay (7)
La route existante peut être classée comme variant entre une classe de chaussée ES3 à ES 10 (2,28
à 5,10 millions d’essieux simples équivalents (MESA) pour un horizon de conception de 20 ans.
4.6.2.2 Conception de la chaussée
La route existante a été évaluée être dans un état modéré à sévère avec de nombreux défauts
graves notés. Ces défauts comprenaient des faiençages avec pompage associé, un orniérage
modéré, un enfoncement et des nids de poule.
En général, les défauts sont plus graves dans le sens du sud (descente) que dans le sens du nord
(montée). Le manque de drainage du sous-sol ainsi que différents matériaux de mauvaise qualité
ont contribué à ces graves défauts.
Les options de conception de la chaussée ont été générées à l'aide de la South African Mechanistic-
Empirical Design Method (SAMDM) et évaluées à l'aide de la méthode TG2 Pavement Number.
Revêtement d'asphalte et traitement hors site BSM1 Base
• Fraisage d'environ 120 mm de l'enrobé existant et mise en tas au dépôt de Ndabeni ;
• Enlèvement d'environ 120 mm de la couche de Macadam percolé existante ;
• Remplissage des zones d'élargissement de la route en utilisant les matériaux excavés pour
obtenir une sous-couche uniforme sélectionnée G7 ;
• Un matériau de qualité BSM1 de 200 mm d'épaisseur, utilisant des AE concassés et de la
mousse de bitume ;
• Un revêtement en asphalte de 40 mm d'épaisseur utilisant un enrobé semi-grenu à
granulométrie continue A-E2 COLTO.
4.6.3 Conception du mélange BSM

Les stocks ont été testés et la granulométrie des matériaux se situait du côté grossier de l'enveloppe
BSM-Foam(1) . Pour résoudre ce problème, des études de formulation de niveau 1 ont été
entreprises en utilisant les mélanges suivants :
• 100% RA ;
• 90% RA + 10% poussière de concassage ; et
• 75% RA + 25 % G4.
Le pourcentage d'eau utilisé pour le projet était de 2 % car la pression de laboratoire est supposée
être la moitié de la pression mesurée sur le terrain(1) .
Le ciment a été choisi comme charge active la plus appropriée pour être utilisée sur le projet en
raison de l’amélioration de la résistance au fendage (ITS) et du coût réduit par rapport à la chaux
routière.
L'option 100% RA a été proposée pour des essais supplémentaires car cette option avait un coût de
construction réduit et le matériau répondait à une spécification BSM 1(1). Les essais de niveau trois(1)
ont été réalisés sur les deux stocks de matériaux disponibles en utilisant les options 100% RA avec
2,1% de mousse de bitume nette et 1% de charge active (ciment 32,5 N).
Les matériaux testés n'ont pas satisfait à la spécification BSM 1 selon TG2, 2009, sur la base des
éléments suivants :
• Stockage 1 : Cohésion conservée inférieure à 75% ;
• Stockage 2 : Cohésion inférieure à 250 kPa.
Afin d'évaluer l'impact de ces résultats sur la conception de la chaussée, une analyse de sensibilité
a été réalisée sur la conception de la chaussée en utilisant le rapport de contrainte déviatorique
(DSR)(4) et en faisant varier les rigidités, la cohésion, l'angle de frottement et la charge de trafic.
L'analyse de sensibilité montre que le DSR maximum absolu attendu est de 0,24. Ce chiffre est bien
inférieur à la limite de sécurité documentée de 0,30(4) . Sur la base du faible DSR, la décision a été
prise de continuer avec le mélange 100% RA car le risque a été considéré comme très faible.
4.6.4 Construction
La centrale a été installée dans le dépôt de Ndabeni Roads and Stormwater à Maitland, à 15 km du
site. Le dépôt offrait suffisamment d'espace pour installer la centrale mobile statique, qui était dans
ce cas le KMA de Wirtgen, et pour permettre le stockage de l’AE non traité, de l’AE tamisé et du
BSM traité. Le cahier des charges prévoyait le concassage de l’AE pour éliminer les fractions trop
grossières. Une proposition alternative sous la forme d'un criblage du matériau à moins 19 mm au
lieu d'un concassage a été acceptée à condition que la fraction fine (0,075 mm) respecte la
spécification de 4 %. Cela a été contrôlé pendant toute la durée du projet, avec une fraction de
fines comprise entre 2 % et 4 %. L’AE tamisé a été traité à l'aide du KMA pour former un BSM 1 qui
a été stocké jusqu'à 7 jours au dépôt.
Le BSM a été mis en place à l'aide d'un finisseur sur chenilles et d'une table lourde en deux couches
de 100 mm d'épaisseur. La couche de 200 mm a nécessité des techniques de construction spéciales
pour assurer le compactage et une finition de bonne qualité. Le processus utilisé pour obtenir le
compactage requis de 100 % de densité sèche maximale (MDD) était le suivant :
• Pose d'une couche de BSM de 100 mm d'épaisseur avec un foisonnement de 30 à 40 mm ;
• Application du compactage primaire à l'aide d'un rouleau à tambour tandem de 12t ;
• Pose de la deuxième couche de BSM de 100 mm d'épaisseur sur la couche inférieure
construite de 100 mm ;
• Application du compactage primaire à l'aide d'un rouleau à tambour tandem de 12t ;
• Application du compactage final à l'aide d’un compacteur à 2 pneus (27t PTR) jusqu'à ce
que la compacité soit atteinte.
Figure 4.6-1. Compacité en fonction du nombre de passages du rouleau (3)
Le compactage initial de la couche inférieure de 100 mm avec 4 à 5 passages de rouleau conduit à

unee compacité entre 85 % et 90 % de MDD, comme l'indique la courbe de compactage de la figure
4.6.1 ci-dessus.
Une jusqu'à 95 % de MDD a été obtenue en utilisant le rouleau à tambour tandem de 12 tonnes et
l'augmentation du nombre de passages à ce stade de la construction ne permet qu’une très faible
augmentation de la compacité. L'utilisation du rouleau pneumatique est essentielle pour obtenir la
MDD de 100 % requise sur ce matériau particulier.
4.6.5 Conclusions
L'utilisation d’AE et de BSM (matériau stabilisé à la mousse de bitume) dans la ville augmente
considérablement la soutenabilité de la construction routière en réduisant l'utilisation de granulats
vierges, en réduisant les émissions dues au transport et au chauffage du bitume et en créant un
cycle de matériaux qui peuvent être recyclés. Alors que les couches d’assises en enrobé peuvent
incorporer jusqu'à 30 % d’AE au Cap actuellement, les BSM peuvent en contenir entre 90 % et 100
%, offrant ainsi une solution beaucoup plus rentable et durable pour l'avenir avec nos ressources
en granulats qui s'épuisent.
4.6.6 Références
[4.6- 1] Académie de l'asphalte. (2009). TG2 : Technical Guideline : Bitumen Stabilised Materials
(2e éd.). Pretoria : Asphalt Academy.
[4.6- 2] Collings, D., & Jenkins, K. (2011). Le comportement à long terme des matériaux stabilisés
au bitume (BSM). 10e Conférence sur les chaussées en asphalte pour l'Afrique du Sud.
[4.6- 3] Llewellyn, G., & Snijders, J. (2015). Présentation du séminaire SAT : Projet Camps Bay
Drive - Aperçu et leçons apprises. Le Cap : Société pour la technologie de l'asphalte.
[4.6- 4] Van Niekerk, A. A. (2002), Mechanical Behavior and Performance of Granular Bases and
Sub-bases in Pavements, thèse de doctorat, Université technique de Delft, Delft.
[4.6- 5] Vidamemoria Heritage Consultants. (2015). Évaluation de l'impact sur le patrimoine :
Camps Bay Drive. Cape Town : Vidamemoria Heritage Consultants.
[4.6- 6] Wirtgen GmbH. (2012). La technologie de recyclage à froid de Wirtgen. Windhagen :
Wirtgen GmbH.
[4.6- 7] WorleyParsons RSA (Pty) Ltd. (2015). Rapport de conception détaillée : Camps Bay Drive.
Le Cap : Worley Parsons RSA (Pty) Ltd.
4.7 MELANGE A FROID D’ENROBE RECYCLE AVEC AGENT DE RECYCLAGE A

L’EMULSION DE BITUME (BRESIL)
4.7.1 Introduction
Cette recherche a évalué l'application d'un enrobé bitumineux recyclé à froid utilisant 100 % d’AE
(agrégats d’enrobés) produit avec un agent de recyclage à l’émulsion de bitume pour une nouvelle
couche de base de chaussée. Une nouvelle voie de chaussée a été construite comme section d'essai
d'une longueur de 2 km sur une autoroute à forte circulation à São Paulo, au Brésil. Le
comportement structurel a été évalué in situ à l’aide d’un FWD pendant 12 mois après la
construction. De plus, des échantillons du mélange recyclé à froid ont été collectés pendant la
construction de la section d'essai et ont été utilisés dans un programme de laboratoire pour étudier
les effets du stockage des matériaux et du temps de murissement.
4.7.2 Matériaux
Dix mille tonnes d’AEprovenant des activités d'entretien de l'autoroute étaient disponibles pour
construire la section d'essai. Les directives de la RILEM (Réunion Internationale des Laboratoires
d'Essais et de Recherches sur les Matériaux et les Constructions) ont été suivies pour analyser la
courbe granulaire, la teneur en liant et la consistance du liant [4.7- 1] en laboratoire. L'agent de
recyclage à l’émulsion de bitume utilisé dans cette étude contenait du SBS (Styrène-Butadiène-
Styrène), une émulsion cationique à prise lente avec un agent régénérant minéral, développé
spécifiquement pour l’AE de cette autoroute. Il tenait compte du degré d'oxydation du liant
résiduel, de l'énergie de surface et de la surface spécifique (SSA) de l’AE [4.7- 2]. Conformément à
la méthode de formulation de l'ARRA [3], il a été déterminé que 2,5 % de l'agent de recyclage à
l’émulsion de bitume constituait la teneur nominale. Une installation de recyclage stationnaire, RT-
500, illustrée à la figure 1, a été utilisée pour produire les mélanges recyclés.
Figure 4.7-1. Train de recyclage à froid en place configuré comme une centrale de recyclage à froid
stationnaire. [4.7- 4]
4.7.3 Étude en laboratoire

Les effets de la durée de stockage et du temps de murissement sur l’ITS (résistance à la traction
indirecte) et le module résilient ont été évalués en laboratoire. Trois durées de stockage de 7, 14 et
28 jours ont été choisies pour évaluer l'influence du temps entre le mélange et le compactage du
mélange d’enrobé recyclé à froid avec l'agent de recyclage à l’émulsion de bitume. Après le
compactage, les spécimens Marshall ont été durcis pendant 1, 3, 7, 14 et 28 jours, jusqu'à ce que
l'ITS [4.7- 5] ; et le module résilient [4.7- 6] soient mesurés. Les résultats montrent que trois jours
de cure ont augmenté de manière significative la rigidité et la résistance des mélanges recyclés à
froid. On observe que le stockage des mélanges en vrac pendant 28 jours n'a pas altéré leur
comportement mécanique ; au contraire, le module résilient et la résistance à la traction ont
augmenté, ce qui prouve que ces types de mélanges peuvent être stockés.
Figure 4.7-2. Résistance à la traction après une période de stockage du mélange foisonné pendant 7, 14 et
28 jours et un temps de cure après compactage de 1, 3, 7, 28 et 56 jours. [4.7- 4].
Figure 4.7-3. Module de résilience après une période de stockage du mélange meuble pendant 7, 14 et 28
jours et un temps de cure après compactage de 1, 3, 7, 28 et 56 jours. [4.7- 4]
4.7.4 Construction et surveillance de la section d'essai

La section d'essai a été construite pour une nouvelle voie de gauche d'une autoroute à fort trafic
dans l'État de São Paulo, au Brésil. La charge équivalente en essieux simples (ESAL) selon l'AASHTO,
était de 1,7 E+06 pour un projet de 10 ans pour la voie construite, soit 3 % du total des 5,7 E+07
ESAL de l’autoroute. L’AE stabilisé a été utilisé comme couche de base, en visant 150 mm
d'épaisseur après compactage. Cette couche a été construite en deux fois en utilisant une émulsion
à prise rapide à un taux de 0,4 l/m2 comme couche d'accrochage entre elles. La figure 4.7-4 montre
l'exécution de la première couche d’AE stabilisé. Après la pose des couches recyclées, 50 mm
d'enrobé bitumineux à chaud ont été utilisés comme couche de roulement. Le délai entre
l'exécution de la deuxième couche d'enrobé bitumineux recyclé à froid et l'enrobé bitumineux à
chaud était compris entre 5 et 15 jours, en fonction de l'avancement de la construction et de la
teneur en humidité de l'enrobé bitumineux recyclé à froid (<3%). Enfin, dans le but de redresser la
signalisation horizontale de la route, une couche de micro-revêtement de 12 mm a été mise en
oeuvre. La voie supplémentaire achevée est présentée à la figure 5.
Figure 4.7-4. Construction de la première couche du mélange recyclé à froid. [4]
Figure 4.7-5. Voie supplémentaire à gauche ouverte à la circulation. [4]
Après la construction de la section d'essai, les activités de surveillance de la structure ont

commencé. Ainsi, les bassins de déflexion ont été mesurés à l'aide d'un FWD, avec une charge
standard de 20,1 kN. Les mesures de déflexion ont été effectuées après 7, 90, 180 et 360 jours de
construction de la section d'essai. "Dx" correspond à la valeur de déflexion mesurée à "x" mm du
point d'application de la charge. Ainsi, les valeurs D0 (déplacement vertical sous le point de la
charge) obtenues ont été corrigées par rapport à une température de référence de 25°C et sont
visibles sur la Figure 4.7-6. Il a été noté que les valeurs de déflexion étaient réduites pendant la
période de cure de la structure de la chaussée. De plus, les résultats sur le terrain montrent une
amélioration du comportement structurel en termes de rigidité de la chaussée, probablement due
au processus de cure.
Figure 4.7-6. Déformation maximale D0 mesurée au FWD à 7, 90, 180 et 360 jours après la construction de
la section d'essai. [4]
4.7.5 Conclusions
Il a été vérifié en laboratoire et dans la section d'essai que la rigidité l’AE mélangé à l'agent de
recyclage à l’émulsion de bitume augmente avec le temps de cure. Le temps de stockage a amélioré
les propriétés mécaniques des mélanges recyclés à froid, principalement les premiers jours,
probablement en raison de l'interaction entre l'asphalte vieilli et l'agent de recyclage à l’émulsion
de bitume dans un état foisonné des mélanges.
Les activités de construction dans la section d'essai ont prouvé que les mélanges recyclés à froid
ont une bonne maniabilité et que l'équipement nécessaire est le même que celui utilisé
régulièrement dans la construction de nouvelles chaussées en enrobé. En général, l'utilisation

d'enrobés bitumineux recyclés à froid comme couche de base de nouvelles chaussées s'est avérée
être une alternative prometteuse pour la réutilisation des AE.
4.7.6 Références
[4.7- 1] D. Perraton, G. Tebaldi, E. Dave et al. (2015). " Analyse de la campagne d'essais pour évaluer
la capacité de l'essai de fragmentation à caractériser les revêtements d'asphalte recyclé (RAP) ",
Travail du RILEM TC 237-SIB "Testing and Characterization for Sustainable Innovative
Bituminous Materials and Systems".
[4.7- 2] F. Tang, G. Xu, T. Ma, et L. Kong. (2018). " Étude sur l'effet de la vitesse de démulsification
de l'asphalte émulsifié en fonction des caractéristiques de surface des agrégats ", , vol. 11,
no 9, p. 1488.
[4.7- 3] ARRA, (2015). Basic Asphalt Recycling Manual, Asphalt Recycling & Reclaiming Association,
Annapolis, MD, USA, 2e édition.
[4.7- 4] Unger Filho, W., Klinsky, L. M. G. ; Motta, R. ; Bernucci, L.L.B. (2020). "Mélange d'asphalte
recyclé à froid utilisant 100 % de RAP avec agent de recyclage d'asphalte émulsifié comme nouvelle
couche de base de chaussée". Advances in Materials Science and Engineering. Volume 2020. Article
ID 58634858, 11 pages.
[4.7- 5] ASTM D6931, Standard Test Method for Indirect Tensile (IDT) Strength of Asphalt Mixtures,
American Society for Testing Materials, West Conschohocken, PA, USA, 2017.
[4.7- 6] ASTM D7369, Standard Test Method for Determining the Resilient Modulus of Bituminous
Mixtures by Indirect Tension Test, American Society for Testing Materials, West Conschohocken,
PA, USA, 2017.
4.8 PERFORMANCE SUR LE TERRAIN DES CHAUSSEES A FORT TRAFIC RECYCLEES EN

PROFONDEUR A FROID (GRECE)
4.8.1 Contexte
L'une des principales autoroutes grecques à fort trafic, qui fait partie du réseau transeuropéen
(TEN), a été modernisée pour devenir une installation à six voies à deux chaussées séparées. Cette
mise à niveau a nécessité de lourds travaux de terrassement pour l'élargissement de chaque
chaussée, suivis de la construction de nouvelles couches, dont deux couches de matériau traité au
ciment (CBM), recouvertes d'une couche d’enrobé bitumineux. Peu après l'ouverture à la
circulation, des désordres prématurés sont apparus et, après quelques années, une zone
importante de la nouvelle chaussée s'était rompue. Ces désordres localisés, accompagnés de graves
faiençages et d'un pompage des fines à la surface du CBM sous-jacent (avec les affaissements
correspondants), étaient évidentes et indiquaient que la partie supérieure du CBM était la
principale cause de détérioration. L'autorité routière responsable (ministère des Travaux publics) a
décidé de traiter ces graves désordres en mettant en œuvre, dans le cadre d'une étude
expérimentale, le recyclage en profondeur à froid (CIR) utilisant une stabilisation à base de mousse
de bitume (FA). L'expérience de mise en œuvre de la technique CIR a été réalisée sur une section
d’essai de chaussée semi-rigide et a été étendue à une section d'essai de chaussée flexible de la
même autoroute, qui présentait des dommages presque aussi graves que la section semi-rigide.
4.8.2 Considérations sur la conception et la construction
Avant la mise en œuvre du recyclage à froid, un programme d'essai approfondi a été réalisé sur les
sections d'essai sélectionnées, y compris des sondages et la collecte d'échantillons pour des tests
en laboratoire, des carottes du matériau lié et des tests au pénétromètre dynamique à cône (DCP),
afin d'estimer l'état du matériau granulaire existant.
Des études de formulation de matériaux à la mousse de bitume (FA) ont été entreprises pour établir
les taux d'application de mousse bitume et de charge active (ciment) afin d'obtenir des résistances
optimales et de déterminer les caractéristiques de résistance à utiliser pour le dimensionnement.
Elles ont été réalisées sur plusieurs mélanges de matériaux récupérés dans les différents sondages.
Ces mélanges étaient composés de différents pourcentages d'anciens matériaux de couches
d'enrobés et traitées au ciment ou granulaires. Des détails supplémentaires sur les mélanges de
conception se trouvent dans [4.8- 1].
Comme les fraiseuses produisent peu de fines, il a été décidé d'introduire dans le cas de la chaussée
semi-rigide 30% (en volume) de matériau sableux fin naturel à mélanger avec le matériau de
récupération. Une formulation à 3% de mousse de bitume et 1 % de ciment comme charge active
a été adoptée pour cette section. De même, une formule standard à 2,5 % demousse de bitume et
de 1 % de ciment a été adoptée pour la section de chaussée souple. La décision d'introduire 1 % de
ciment a été justifiée par l'amélioration des résistances à l'immersion obtenues.
Selon la méthode de dimensionnement analytique, avec une exigence de capacité structurelle
supérieure à 10 millions de charges d'essieu de 13 tonnes, la structure de la chaussée est composée
d’un revêtement en béton bitumineux (AC) (9 cm d'épaisseur) et d’une couche recyclée et stabilisée
en place à froid avec de la mousse de bitume (FA) (25-28 cm d'épaisseur). Le revêtement en AC
était composé de deux couches, une couche de liaison de 5 cm et une couche de surface à
granulométrie semi-ouverte de 4 cm utilisant du bitume modifié aux polymères. Les travaux de
réhabilitation ont été entrepris en quatre étapes de construction, comme l'illustre la figure 4.8-1.
Figure 4.8-1. Étapes de la construction d'une chaussée
4.8.3 Suivi des chaussées

Pendant et après l'achèvement des travaux de recyclage, des essais non destructifs (CND) in-situ
utilisant principalement le déflectomètre à poids tombant (FWD) ont été réalisés sur la bande de
roulement droite de la voie de droite à fort trafic. Les données in situ au début de la vie de la
chaussée ont été analysées dans le but principal d'obtenir des informations sur les phénomènes de
durcissement attendus de la couche FA.
Plusieurs carottes des nouvelles couches construites ont été extraites, afin d'estimer l'épaisseur des
différentes couches (AC et FA) pour le retro-calcul, ainsi que pour les essais en laboratoire.
Cependant, il n'était pas possible d'extraire des carottes jusqu'à la profondeur totale de la couche
FA avant le durcissement du matériau, tandis que le carottage pendant la phase de construction
était complètement impossible. Pour cette raison, le géoradar (GPR) (Figure 4.8-2) du Laboratory
of Highway Engineering de la NTUA a été utilisé pour l'analyse, dans le but d'estimer l'épaisseur de
la couche recyclée d'AF au début de la vie de la chaussée ainsi que celle des autres couches sous-
jacentes. Ces données sont utilisées pendant la procédure de rétro-calcul des déformations
développées dans le corps de la chaussée recyclée.
Figure 4.8-2. Mesures GPR et analyse connexe
Selon les résultats de l'analyse, la procédure de cure du matériau recyclé FA a été achevée environ
six mois après la construction. L'endommagement relatif estimé in situ du revêtement AC pendant
les premiers jours de vie de la chaussée était beaucoup plus élevé que l'endommagement relatif
après l'achèvement de la cure du matériau recyclé. Par conséquent, les caractéristiques de fatigue
(robustesse) et l'épaisseur du revêtement AC jouent un rôle important sur les performances en
début de vie des chaussées CIR et cela doit être pris en compte dans les approches analytiques de
conception de la chaussée.
4.8.4 Performance des chaussées à long terme
Des essais non destructifs ont été réalisés plusieurs années après l'ouverture de la section à la
circulation, afin d'évaluer l'adéquation structurelle des chaussées recyclées. De plus, les
déformations développées in-situ sous charge FWD et sous charge réelle de trafic ont été mesurées
à l'aide d'un système de capteurs à fibre optique (FOS) (Figure 4.8-3), installé en collaboration avec
l'Université Laval de Québec, Canada (Professeur Guy Doré) aux endroits critiques de fatigue dans
le corps des chaussées recyclées [2].
Figure 4.8-3. Installation du système FOS et mesures FWD
Sur la base des résultats de l'analyse, on peut conclure que l'emplacement critique pour la
fissuration par fatigue de la chaussée recyclée est situé au bas de la couche FA. On peut également
conclure que la chaussée recyclée présente une meilleure performance que celle à laquelle on
pouvait s'attendre, sur la base des données de conception de la chaussée (Figure 4.8-5). Les
analyses effectuées jusqu'à présent indiquent que la fatigue n'est peut-être pas un facteur de
dommage critique pour le matériau recyclé FA et que la chaussée recyclée peut être considérée
comme une chaussée à longue durée de vie.
Figure 4.8-5. Emplacements critiques et comparaison des déformations
Le Laboratoire d'ingénierie des chaussées de la NTUA continue d'entreprendre des recherches plus
poussées sur le sujet, y compris la surveillance continue des performances de la chaussée et la
caractérisation du matériau recyclé FA par une analyse détaillée. En raison de la mise en œuvre
réussie de la technique CIR sur les chaussées à fort trafic et de l'importance de cette autoroute pour
le système de transport européen, la section d'essai étudiée est considérée, à la fois pour la base
de données nationale et européenne, comme un site de performance à long terme des chaussées
(LTPP).
4.8.5 Références
[4.8- 1] Loizos, A., Collins, D. et Jenkins, K. (2004) Réhabilitation d'une grande route grecque par
recyclage/stabilisation avec du bitume mousse. 8e conférence sur les chaussées en asphalte pour
l'Afrique du Sud (CAPSA 04), pp. 119-1206.
[4.8- 2] Papavasiliou, V. & Loizos, A. (2017) Évaluation de la capacité de charge des chaussées à
l'aide de capteurs à fibre optique. 10e Conférence internationale sur la capacité portante des
routes, des chemins de fer et des aérodromes (BCRRA), 28-30 juin, Athènes.
4.9 RECYCLAGE ET REUTILISATION DES ENROBES BITUMINEUX : PROJET D'AUTOROUTE

CAMINO DEL BUEN AYRE (ARGENTINE )
4.9.1 Contexte
L'autoroute Camino del Buen Ayre est située à 25 km au nord de Buenos Aires et relie les accès
nord et sud de la ville.
Elle est longue d'environ 23 km et comporte trois voies dans chaque sens de circulation, avec des
accotements revêtus et plusieurs échangeurs à différents niveaux tout au long de son linéaire. Le
trafic autoroutier est de 100 000 véhicules par jour, dont 30 % de poids lourds.
4.9.2 Le projet de réhabilitation
Le projet de réhabilitation (réalisé entre 2012 et 2016) consistait en ce qui suit :
a. Fraisage de la couche de surface existante (6cm) et de la couche de base (16cm).
b. Pose de 18 cm d'enrobé bitumineux à chaud recyclé, appelé CAC B19 R20 selon les normes
locales [4.9- 1] contenant 20 % d’agrégats d’enrobés (AE) provenant de la couche de
roulement enlevée, comme couche de base. Le volume total impliqué était d'environ 240
000 tonnes, ce qui représente le plus important travail de recyclage à chaud réalisé en
Argentine jusqu'à présent.
c. Pose de 9 cm d'enrobé à chaud, appelé CAC D19 a/normes locales [4.9- 2], à base de bitume
modifié aux polymères (PMB) comme couche de liaison
d. Pose d'un stone mastic asphalt, appelé SMA 19 a selon les normes locales [4.9- 3] à base de
PMB comme nouvelle couche de roulement, assurant des performances élevées en termes
de sécurité et de confort.
Les images de l'autoroute avant l'intervention, sont visibles sur la figure 4.9-1.
Figure 4.9-1. Aspect de l'autoroute avant la réhabilitation
4.9.2.1 Formulation de l’enrobé recyclé à chaud

La formulation de l’enrobé recyclé avec 20% d’AE selon les spécifications argentines actuelles,
nécessite les étapes suivantes :
a. Définition de la courbe granulaire (comme indiqué à la figure 4.9-2)
b. Évaluation de l’AE (vérification de la granulométrie et du liant)
c. Définition du "liant résultant" (BR) : combinaison des deux liants, vierge et issu de l’AE. Dans
ce cas, le BR adopté était un liant conventionnel CA 30 [4.9- 4] qui a été atteint comme
suit :
BR = (4,7% en tant que liant CA 30) = liant de l’AE (0,9%) +CA 30 (3,8%) en tant que bitume vierge
Figure 4.9-2. Courbe granulaire du CAC B19 R20
d. Les exigences de formulation des enrobés recyclés sont les mêmes que pour les mélanges
réalisés avec des granulats 100% vierges. Certains de ces paramètres sont indiqués dans le
tableau 9.4-1.
Paramètre Exigence
Stabilité >10 kN
Conception Marshall Relation stabilité/écoulement 2,5-4 kN/mm

Vides d'air 3-5%
Résistance retenue (a/AASHTO T 283) >80%
Performance WTT (a/UNE 12697-22- B) WTS ≤ 0,10 ; PRD ≤ 8%
Tableau 9.4-1. Paramètres de conception CAC B 19 R20
4.9.2.2 Traitement, mise en oeuvre et contrôle sur le terrain

Une centrale AMMAN de 150 tonnes/heure a été utilisée pour fabriquer le mélange bitumineux,
qui dispose d'un système spécial pour l'ajout d’AE afin d'éviter la surchauffe (voir Figure 9.4-3)
Figure 9.4-3. Aspect de la centrale d’enrobés et du site de construction
Comme indiqué, l’AE utilisé provient d’enrobés fraisés. Il a été séparé en deux fractions (fraction
fine < 8mm et fraction grossière > 8mm et < 19mm) et stocké sous abri pour éviter l'humidité,
notamment dans la fraction fine. La température de fabrication de l’enrobé recyclé était comprise
entre 160 et 165 °C, ce qui a permis d'obtenir un enrobage correct des granulats et une teneur en
eau toujours inférieure à 0,2 %.
Il était initialement prévu de mettre en oeuvre la couche de base en enrobé recyclé de 18 cm
d'épaisseur totale en 3 couches de 6 cm chacune. Finalement, en raison de la maniabilité du
mélange bitumineux et du type de finisseur disponible, il a été possible de placer avec succès la
base de 18 cm en une seule couche, en maintenant les paramètres de conception requis au moyen
de températures de compactage comprises entre 150 et 155°C (voir Figure 4.9-4).
Pour le contrôle sur place, plus de 5 000 échantillons ont été extraits pour vérifier l'homogénéité
structurelle et la réponse mécanique tout au long des 18 cm de la couche de base recyclée en place
(via une évaluation volumétrique et une mesure du module de sections de 6 cm des carottes
extraites)
Les conditions actuelles de l'autoroute après plus de 6 ans de service sont excellentes, comme on
peut le voir à la figure 4.9-4.
Pour plus de détails sur la conception et le contrôle, veuillez vous reporter à l'ouvrage de référence
[4.9- 4].
A B
Figure 4.9-4. A) Processus de pose et de compactage ; B) Conditions actuelles de l'autoroute
4.9.3 Références
[4.9- 1] (2017) Dirección Nacional de Vialidad de Argentina : Pliego de Especificaciones Técnicas
Generales para Concretos Asfálticos en Caliente y Semicalientes del Tipo Densos, con
Aporte de RAP.
Generales para Concretos Asfálticos en Caliente y Semicalientes del Tipo Densos.
Generales para Microaglomerados Asfálticos en Caliente y Semicalientes del tipo SMA.
[4.9- 4] (2015) Daguerre L. ; Larsen D. ; Capra B. ; Bisio A. ; Nougues F ; Compactación inteligente.
Curvas de enfriamiento de mezclas asfálticas colocadas en elevado espesor : caso
práctico. XXVIIIe Congrès du CILA.
4.10 LE CENTRE D'INFORMATION POUR LE RECYCLAGE DE L'ENROBE (NORVEGE)

4.10.1 Introduction
L'utilisation d’agrégats d’enrobés (AE) en Norvège est contrôlée par l'association à but non lucratif
"The Info Center for Recycling of Asphalt" (en norvégien : Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning
- KFA).
La KFA a été créée en 2001, en tant qu'association volontaire entre les propriétaires de routes
(Administration norvégienne des routes publiques, comtés, municipalités) et les producteurs
d’enrobés. L'objectif premier de la KFA était d'éviter toute taxe environnementale éventuelle sur la
production ou l'utilisation des matériaux bitumineux.
La KFA mène diverses activités visant à accroître la collecte et la réutilisation des matériaux de
chaussée bitumineux récupérés, à promouvoir l'utilisation de matériaux bitumineux recyclés et à
documenter le degré de recyclage des AE au niveau national.
La société Veiteknisk Institutt est chargée de gérer et de superviser l'accord KFA au nom des
propriétaires de la KFA.
L'objectif global du recyclage en Norvège est, depuis le début en 2001, de pouvoir utiliser 80 % des
vieux matériaux bitumineux dans de nouvelles applications routières.
4.10.2 Financement
La KFA est financée par la perception d'une redevance verte sur le bitume vendu pour être utilisé
dans le secteur routier en Norvège. Cette redevance verte s'élève actuellement à 7 NOK (environ
0,75 euro) par tonne de bitume. La collecte et l'administration de cette redevance verte sont
assurées par les fournisseurs de bitume dans le secteur routier.
Le volume total de bitume pour les chaussées bitumineuses en Norvège est d'environ 300 000 à
350 000 tonnes/an.
4.10.3 Sites de stockage pour les enrobés de récupération
Dans tout le pays, un réseau de sites est établi pour le stockage temporaire des matériaux
bitumineux fraisés et excavés. Les propriétaires de ces sites de stockage ont l'autorisation des
autorités environnementales nationales locales. La durée maximale autorisée de stockage des
matériaux de déchets de construction généraux est normalement de trois ans. Les dalles d'enrobés
excavées et non traitées sont normalement considérées comme des déchets. Toutefois, les
matériaux traités/transformés, tels que les fraisats d’enrobés provenant directement de la route
ou les dalles d'enrobés concassées (agrégats d’enrobés), ne sont pas considérés comme des
déchets. En général, aucune limite de durée de stockage n'est fixée pour ces agrégats d'enrobés
recyclés traités.
La KFA met constamment à jour un registre national des sites de stockage d’AE. Actuellement
(décembre 2020), il existe environ 250 sites de stockage dans toute la Norvège.
Les sites peuvent être gérés par différents propriétaires : l'administration des routes publiques, les
comtés, les communautés, les producteurs d’enrobés, les entreprises de construction, les
entreprises de déchets/recyclage et autres. À la fin de chaque année, la KFA prend contact avec les
sites de stockage, demandant à chacun d'entre eux de signaler le tonnage entrant et sortant
(matériaux reçus par rapport aux matériaux utilisés ou exportés) au cours de l'année écoulée. De
cette façon, la KFA est en mesure d'établir et de publier un rapport national annuel sur les quantités
d’AE collectées, recyclées et stockées. Les résultats sont publiés dans un rapport annuel de la KFA
[4.10- 2].
Figure 4.10-1. Site de stockage pour les déchets d'enrobés
4.10.4 Le recyclage en Norvège en chiffres

Comme le montre le tableau 4.10-1, un total de 1.172.736 tonnes d’enrobés a été déclaré collecté
sur les sites de stockage au cours de l'année 2019, tandis qu'un total de 1.146.567 tonnes d’AE a
été déclaré utilisé et recyclé. Et un total de 1.031.504 tonnes d’AE a été déclaré stocké en décembre
2019 au niveau national.
2015 2016 2017 2018 2019
tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes
Collectionné
Fraisés 281.261 257.163 237.490 208.338 232.014
Excavé 650.788 854.945 863.070 795.267 940.722
Total 932.049 1.112.108 1.100.560 1.003.605 1.172.736
Utilisé
Dans le mélange chaud 329.962 281.673 366.722 328.605 330.692
En mélange froid 26.821 16.884 16.988 6.958 10.752
Non lié 570.680 737.048 848.193 850.806 805.123
Total 927.463 1.035.605 1.231.903 1.196.152 1.146.567
Stockage
Fraisés 145.257 174.782 173.637 52.114 133.552
Excavé 902.424 945.346 904.838 701.408 657.239
Écrasé 241.438 415.714 390.384 307.912 240.714
Total 1.289.11 1.535.842 1.468.859 1.061.434 1.031.504
9
Taux de recyclage (%) 99,5 93,1 111,9 119,2 97,8
Tableau 4.10-1. Chiffres clés du recyclage de l'enrobé en Norvège 2015-2019. (Rapport annuel 2019 de la
KFA.)
Comme mentionné, lorsque KFA a été fondée en 2001, l'objectif initial était d'atteindre un "ratio
de recyclage" de 80 % des enrobés collectés annuellement. Nous constatons que cet objectif a
réellement été atteint. Le tableau 4.10-1 montre qu'il y a eu un bon équilibre entre la collecte et
l'utilisation des AE au cours de la dernière période (2015-2019). Certaines années, le "ratio de
recyclage" a même été > 100 %, ce qui montre que les anciens stocks d'enrobés, datant d'avant la
création de la KFA, sont en train d'être réduits.
A la fin de l'année 2019, les quantités de matériaux d’anciens revêtements bitumineux stockés sont
légèrement supérieures à 1 million de tonnes.
La production annuelle totale de matériaux bitumineux de chaussée en Norvège, y compris la
réutilisation des AE, était de 7,6 millions de tonnes en 2019.
4.10.5 Comment les matériaux sont utilisés
On constate également que les volumes les plus importants sont destinés à des applications
"granulaires" non liées (sans ajout de liants supplémentaires), comme base, sous-base, couches de
forme, etc. Une petite partie du matériau recyclé collecté est utilisée dans les nouvelles chaussées
en enrobé à chaud (ou tiède) (en 2019, 330 692 tonnes sur 1 146 567 tonnes, tableau 4.10-1). Cette
situation est différente de celle de la plupart des autres pays, qui mettent surtout l'accent sur
l'utilisation des AE comme intrants dans les nouveaux enrobés bitumineux.
Il y a différentes raisons à cela. Les applications non liées se sont avérées très utiles/faciles à
utiliser/pratiques pour les entrepreneurs. Et les couches d’agrégats d’enrobé non liées et bien
compactées ont également montré de bonnes performances à long terme dans les constructions
routières (avec des niveaux de trafic faibles à moyens). Il est également important de noter que
très peu de centrales d'enrobage en Norvège sont équipées de tambours de chauffage secondaires
pour les agrégats d'enrobés recyclés, ce qui est un facteur clé pour des pourcentages élevés d’AE
dans la production d'enrobés à chaud.
Figure 4.10-2. Applications du PAR (% des volumes totaux collectés, chiffres de 2019).
4.10.6 Perspectives pour l'avenir

La KFA publie sur son site web [4.10- 1] différents types d'informations relatives à la collecte, au
stockage et à la réutilisation des AE (rapports, directives, études de cas, etc.). En outre, la KFA
propose différents services tels que :
• Aide à l'établissement de nouveaux sites de stockage (aspects environnementaux ainsi que
volumes et équipements de manutention).
• Aide à la mise en place d'un système d'enregistrement des matériaux livrés à un site de
stockage ; l'accent est mis sur l’obtention d’AE exempts d'autres déchets ainsi que sur le
pesage et le rapport de la quantité de matériaux reçus.
• Visiter les producteurs d’enrobés et les autorités routières afin de promouvoir l'utilisation
des AE.
• Vérification des échantillons d’AE pour une éventuelle teneur en goudron (PAH16).
Comme on l'a vu, le marché norvégien des enrobés présente un énorme potentiel d'utilisation des
AE à un niveau plus élevé, comme intrant dans la production de nouveaux mélanges bitumineux.
L'accent mis sur les émissions de CO2 , les achats écologiques, l'EPD (Environmental Product
Declaration), etc. permettront de renforcer ce développement. Ce sujet se verra accorder une
grande priorité dans le travail de la KFA dans les années à venir.
Le site web www.asfaltgjenvinning.no fournit de plus amples informations.
Figure 4.10-3. La KFA fournit des informations et des directives concernant l'utilisation des AE.
4.10.7 Références
[4.10- 1] Le centre d'information pour le recyclage de l'asphalte www.asfaltgjenvinning.no
[4.10- 2] Rapport annuel 2019 de la KFA
4.11 EXPERIENCES AVEC LES AGREGATS D’ENROBES DANS LES COUCHES DE

ROULEMENT AU BITUME MODIFIE AUX POLYMERES (NORVEGE)
4.11.1 Introduction
Le développement et les investissements dans l'infrastructure de transport norvégienne sont basés
sur un plan national de transport (NTP) global à long terme. Le NTP pour les années 2018-2029 a
fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. D'ici 2030, les
émissions provenant de l'exploitation et de l'entretien des routes devront être réduites d'au moins
50 % par rapport au niveau de 1990. Pour les travaux de construction, la réduction sera d'au moins
40 %. Les travaux d'enrobage sont des activités centrales tant pour les nouvelles constructions que
pour l'entretien des routes. Et le recyclage des enrobés peut contribuer de manière substantielle à
la réduction de l'empreinte carbone, étant donné que la durée de vie des chaussées n'est pas
fortement affectée. Le recyclage de l’enrobé peut également constituer une bonne incitation
économique pour les entrepreneurs/producteurs , et il évite la consommation de nouveaux
matériaux naturels. Ainsi, le recyclage de l’enrobé est mis en avant par tous les membres de son
industrieen Norvège, et beaucoup d'efforts ont été faits pour mettre cela en pratique. La création
de l'Info Center for Recycling of Asphalt a été un facteur clé dans ce travail, comme décrit dans
l’étude de cas précédente dans ce rapport.
L'ajout d'agrégats provenant de chaussées bitumineuses recyclés (AE) est désormais courant dans
la plupart des mélanges bitumineux, tant pour les couches de roulement que pour les couches de
liaison et les couches de base. Cependant, l'utilisation de matériaux recyclés dans les chaussées
avec des liants modifiés aux polymères (PMB) a suscité des inquiétudes. La modification aux
polymères étant coûteuse, les propriétaires de routes sont prudents quant à l'ajout de granulats
recyclés dans ces mélanges, craignant que cela n'ait une influence négative sur la qualité du
revêtement final, compte tenu des conditions climatiques nordiques difficiles, des activités
d'exploitation hivernales intenses, de l'usure des pneus d'hiver cloutés par la circulation, etc.
Récemment, des essais sur le terrain ont été menés en Norvège pour approfondir ce sujet.
4.11.2 Expérimentation sur site, AE provenant d'un béton bitumineux (AC) non modifié utilisé
dans un nouvel AC avec PMB
Le premier essai sur le terrain a été mis en place en 2014 sur l'autoroute E6, à 40 km au nord de la
capitale Oslo. Le trafic journalier annuel (ADT) sur cette route est d'environ 55 000 véhicules/jour.
Figure 4.11-1. Sections d'essai, autoroute E6 Kløfta-Jessheim.

L'essai sur le terrain comprenait trois taux d’ajout différents d’AE dans un mélange de béton
bitumineux AC 16 PMB, et des sections de référence (sans AE) à chaque extrémité, comme le
montre le tableau 4.11-1. Les AE ajoutés provenaient de chaussées en béton bitumineux (AC) fraisé
avec du bitume de pénétrabilité 70/100.
Section Composition du mélange Temps de Longueur
mélange
A Référence, 0 % d’AE 30 sec. 890 m
B 10 % d’AE 33 sec. 1240 m
C 10 % d’AE, mélange prolongé 38 sec. 840 m
D 15 % d’AE, mélange prolongé 38 sec. 1100 m
E Référence, 0 % d’AE 30 sec. 1950 m
Tableau 4.11-1. Données pour les sections d'essai. Tous les mélanges sont des bétons bitumineux AC 16 mm
avec un liant modifié aux polymères 65-105/80.
Un programme de suivi assez complet a été mis en place, tant sur le terrain qu'en laboratoire. En
laboratoire, les propriétés du mélange et les propriétés des liants récupérés ont été étudiées. Le
tableau 4.11-2 présente certains des résultats. Aucune différence significative dans les propriétés
du mélange liée au pourcentage d'ajout de RAP n'a pu être observée.
Section Teneur Trace de Perte de Test
en vide roue masse à d'usure
in situ PRDAIR l’essai de Prall 1
Cantabro
A 2,1 % 5,6 % 3,5 % 21,5 cm3
B 4,1 % 3,6 % 4,6 % 24,2 cm3
C 4,4 % 3,1 % 5,5 % 26,9 cm3
D 2,6 % 7,1 % 3,2 % 25,9 cm3
E 2,9 % - - -
Req. 2-5 % ≤ 5,0 % - 22,0 cm3
1
EN 12697-16 Méthode A
Tableau 4.11-2. Résultats des tests de laboratoire sur les échantillons de carottes provenant de la route.
Les tests de liants, effectués sur les liants récupérés de tous les mélanges, comprenaient la
pénétrabilité, le point de ramollissement, l’essai de fragilité Fraas, le retour élastique, la ductilité et
le test de fluage/ recouvrance multiple (MSCRT). Un rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR) a
également été utilisé pour la détection de l'angle de phase et du module complexe. Ce qui a pu être
observé, c'est que les liants extraits de mélanges avec 0 % et 10 % d’AE n'ont montré aucune
différence dans les propriétés mesurées, alors qu'il y avait un léger changement pour 15 % d’AE. Il
semble y avoir une limite autour de 15-20 % d’AE, à partir de laquelle les effets de la modification
des polymères dans le nouveau mélange peuvent être " dilués " par le liant non modifié provenant
des AE (selon le type et la quantité de polymère dans le nouveau liant). Autoriser 10 % d’AE semble
toutefois être une solution sûre.
Les résultats détaillés des investigations se trouvent dans les documents de référence [4.11- 1] et
[4.11- 2].
La figure 4.11-2 présente les données des mesures LIDAR (ViaPPS) in situ sur les sections d'essai
après 5 ans sous un trafic intense (voir photo de la figure 4.11-1). Aucune différence significative
n'a été observée dans le développement de l'orniérage ou d'autres dégradations de surface, les
sections avec AE révèlent le même comportement à long terme que les sections de référence.
Figure 4-11-2. Profondeur d'ornières mesurées (mm) 2014-2019, essais in situ sur E6 Kløfta-Jessheim.
4.11.3 Experimentation sur site, AE de béton bitumineux(AC) modifié par des polymères utilisé
dans un nouveau AE avec PMB
Suite aux expérimentations sur le terrain de 2014, un nouveau projet a été mené en 2016 dans la
même zone (figure 4.11-1). Cette fois, sur l'autoroute d'intersection E16 (figure 4.11-3). Le champ
d'application ici était d'aller un peu plus loin, pour étudier ce qui se passe lors de l'ajout d’AE
provenant de chaussées PMB dans de nouveaux mélanges modifiés aux polymères.
Le trafic journalier annuel (ADT) sur cette route est d'environ 15 000 véhicules/jour.
Figure 4.11-3. Sections d'essai, autoroute E16 Kløfta-Nybakk.
L’expérimentation sur site comprenait quatre sections avec des taux d’ajouts différents d’AE dans
un mélange AC 16 PMB, et des sections de référence (sans AE) à chaque extrémité, comme indiqué
dans le tableau 4.11-3. Les AE ajoutés provenaient du fraisage de chaussées âgées de cinq ans en
AC contenant un bitume modifié aux polymères 65/105-80. Le même type de PMB a également été
utilisé comme nouveau liant dans la nouvelle chaussée sur les sections d'essai. Aucun agent
ramollissant ou régénérant supplémentaire n'a été utilisé.
Section Composition du mélange Longueur
A Référence, 0 % d’AE 740 m
B 10 % d’AE PMB, préchauffé 800 m
C 20 % d’AE PMB, préchauffé 1000 m

D 30 % d’AE PMB, préchauffé 800 m
E 10 % d’AE PMB, ajouté à froid 1200 m
F Référence, 0 % d’AE 900 m
Tableau 4.11-3. Données pour les sections d'essai. Tous les mélanges sont des AC 16 mm avec un liant
modifié aux polymères 65-105/80.
Figure 4.11-4. AE fraisé de la chaussée en AC 16 modifiée aux polymères, avant son utilisation dans les
sections d'essai.
Figure 4.11-5. Expérimentation sur site en AC 16 PMB avec AE, autoroute E16 Kløfta-Nybakk.
Un programme de suivi assez complet a été mis en place, tant sur le terrain qu'en laboratoire. En
laboratoire, tant les propriétés des mélanges que celles des liants récupérés ont été étudiées. Les
tests effectués sur les liants récupérés de tous les mélanges comprenaient la pénétrabilité, le point
de ramollissement, l’essai de fragilité Fraas, le retour élastique, la ductilité et le test de
fluage/recouvrance multiple (MSCRT). Le rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR) a été utilisé
pour la détection de l'angle de phase et du module complexe. En outre, l’essai de fluage par flexion
sur barreau (BBR) a été utilisé pour les caractéristiques à basse température. Le tableau 4.11-4
présente certains des résultats. Certaines caractéristiques de l'ancien liant de l’AE et du nouveau
liant modifié aux polymères utilisé dans les essais sont présentées dans le tableau 4.11-5. Vous
trouverez plus de détails sur le projet dans [4.11- 3].
Comme mentionné, aucun agent ramollissant ou régénérant supplémentaire n'a été utilisé. Ainsi,
des pourcentages plus élevés d’AE donnent des mélanges plus rigides (tableau 4.11-4). Mais on a
pu observer que le liant modifié au polymère de l’AE ahé de 4 ans avait encore des propriétés
élastiques (tableau 4.11-5).
Section Teneur Trace de Trace de G*/sin  BBR MSCRT

en vide roue1 roue2 Températ
20 C Retour
in situ PRDAIR PRDAIR ure
élastique
critique
A 3,3 % 4,0 % 3,5 % 3280 kPa - 20,5 C 94 %
B 3,0 % 3,8 % 6,1 % 4420 kPa - 20,0 C 91 %
C 2,8 % 4,5 % 5,8 % 4930 kPa - 19,0 C 88 %
D 2,8 % 5,2 % 5,5 % 5044 kPa - 19,5 C 82 %
E 3,0 % 4,5 % 5,2 % - - -
F 3,6 % 5,2 % 4,8 % - - -
1 2
Échantillons compactés en laboratoire Carottes issues de la route
Tableau 4.11-4. Résultats des tests de laboratoire sur les carottes et les liants récupérés.
Pénétration Point de Ductilité forcée BBR MSCRT

ramollisse @ 10 C (J/cm2 ) Températ
20 C Retour
ment ( C ) ure
élastique
(1/10 mm) critique
AE (PMB) 26 67 4,9 - 19,5 C 50 %
Nypol 82 70 95 2,1 - 22,0 C 94 %
Tableau 4.11-5. Propriétés de l'ancien liant de l’AE et du nouveau liant original utilisés dans les essais.
La figure 4.11-6 présente les données des mesures LIDAR (ViaPPS) in situ sur les sections d'essai
après 4 ans. Aucune différence significative n'a été observée jusqu'à présent dans le
développement de l'orniérage ou d'autres dégradations de surface, les sections avec AE révèlent le
même comportement à long terme que les sections de référence.
Figure 4.11-6. Profondeurs d'ornières (mm), expérimentation sur le site E16 Kløfta-Nybakk.
4.11.4 Conclusions
Expérimentation sur E6 avec un AE provenant d’un béton bitumineux (AC) non modifié utilisé dans
un nouveau AC avec PMB :
• Aucune différence dans la durée de vie attendue n'est observée après 5 ans entre les
sections d'essai.
• Les tests en laboratoire sur des carottes provenant du terrain n'ont montré aucune
différence significative en matière de déformation, de durabilité et de résistance à l'usure.
• Les essais de liant ont révélé que le bitume de pénétrabilité standard vieilli a une influence
sur les propriétés du liant modifié aux polymères lorsqu'il dépasse 15 % d’AE ajouté.
Expérimentation sur E16 avec un AE provenant d'un AC modifié par des polymères et utilisé dans
un nouvel AC avec PMB :
• Aucune différence dans la durée de vie attendue n'est observée après 4 ans entre les
sections d'essai.
• Les tests en laboratoire sur des carottes provenant du terrain n'ont montré aucune
différence significative dans la résistance à l'orniérage (test de la trace de roue).
• Les tests de liant ont montré que le liant modifié par les polymères de l‘AE, vieux de 4 ans,
avait encore certaines propriétés élastiques, et pouvait donc contribuer positivement au
comportement du nouveau mélange PMB.
• Les tests effectués sur les liants récupérés de toutes les sections d'essai ont révélé des
résultats conformes aux spécifications/exigences actuelles. Cependant, une augmentation
de la rigidité avec l'ajout croissant d’AE a été détectée.
• Une légère baisse de la résistance à la fissuration à basse température a pu être observée
avec une teneur en AE > 10 %.
Il faut également tenir compte du fait que les enrobés avec PMB utilisés dans les pays nordiques
ont normalement une teneur en polymères plus élevée que dans la plupart des autres pays. Cela
s'explique par le souhait d'obtenir une meilleure résistance à la fissuration à basse température en
hiver. Il est normal que les PMB contiennent 5,5 % d'élastomère SBS (styrène-butadiène-styrène).
C'est le cas dans ces essais.
La communauté norvégienne de l'enrobé, tant l'industrie que les propriétaires de routes, a un
objectif commun : augmenter les quantités d'agrégats d’enrobé à utiliser dans les nouveaux
mélanges d'enrobé. Différentes expérimentations sur site doivent être suivis dans les années à venir
pour voir comment les chaussées à teneur en AE plus élevée résistent aux conditions nordiques.
Les résultats positifs de ces essais sur le terrain ont entraîné une modification des spécifications
norvégiennes pour autoriser jusqu'à 10 % d’AE dans les mélanges PMB.
4.11.5 Références
[4.11- 1] Mirochnikova, Olga (2015). Effets de l'ajout d'enrobé recyclé aux mélanges de
béton bitumineux modifiés aux polymères pour les routes à fort trafic (en norvégien). Thèse de
maîtrise, NTNU Trondheim 2015.
[4.11- 2] Bragstad et al. (2020). Essais sur le terrain E6 Kløfta 2014, rapport final. Différents
ajouts d’AE non modifiés dans des mélanges modifiés aux polymères (en norvégien). KFA - Le centre
d'information pour le recyclage de l'asphalte, Høvik 2020.
[4.11- 3] Vannebo, Tone (2017). Réutilisation durable d’un enrobé contenant du bitume
modifié par des polymères en mettant principalement l'accent sur les émissions de CO2 et la
consommation d'énergie (en norvégien). Thèse de maîtrise, NMBU Ås, 2017.
4.12 NOUVELLE METHODE POUR TROUVER LA BONNE COMBINAISON DE LIANT VIEILLI ET

DE REGENERANT DANS LES AE POUR UNE SOCIETE PLUS SOUTENABLE (JAPON)
4.12.1 Contexte
Les chaussées avec agrégats d’enrobé (AE) sont utilisées pour améliorer la soutenabilité et réduire
les coûts des matériaux des nouvelles chaussées en enrobés à chaud (HMA). La formulationdu
mélange est l'une des clés de la durabilité et de la flexibilité de la chaussée lors de l'utilisation de
matériaux recyclés dans un enrobé à chaud. La formulation doit tenir compte du fait que les
agrégats et le liant vieilli dans l’AE combinés aux nouveaux agrégats et au nouveau liant répondront
aux critères de performances pour la formulation du mélange.
Le liant vieilli récupéré dans l’AE a généralement une rigidité accrue par rapport au nouveau liant
en raison de son altération au cours de sa vie et nécessite une quantité appropriée de nouveau liant
plus souple correctement dosé et/ou de régénérant pour formuler le mélange avec l’AE. Plusieurs
travaux ont été rapportés sur le contact et la diffusion du liant vieilli avec le nouveau liant plus
souple pendant la phase de production et de construction de l’AE, comme le modèle de couche
suggéré dans les années 1980 [4.12- 1] et la mesure de la diffusion [4.12- 2] dans les années 2010.
Dans ces études [4.12- 3] [4.12- 4], l'interaction entre le liant vieilli et le nouveau liant ou le
régénérant et la surface exacte où ils se rencontrent ont été observées avec un microscope optique
et analysées quantitativement. A titre de résultat, le liant composé du liant vieilli de l’AE et de la
combinaison du nouveau liant et/ou du régénérant a été classé en 2 types : le type homogène et
uniforme, et le type inhomogène et non uniforme qui pourrait générer des particules ou des
agglomérats. Les performances des mélanges avec AE de type homogène et inhomogène ont été
évaluées. Le mélange avec AE de type homogène nécessite une énergie de rupture plus importante
lors de l'essai de traction indirecte [4.12- 5]. Ainsi, pour obtenir la durabilité souhaitée avec l’AE, un
liant compositehomogène est considéré comme nécessaire.
Compte tenu des résultats ci-dessus et du fait que le nouveau liant bitumineux dans le HMA ne
présente pas d’agglomérats et est homogène, le liant composite est également censé être
homogène après une diffusion ou un mélange adéquat. Dans cette étude, une nouvelle méthode
pour trouver la combinaison appropriée du liant vieilli et du régénérant qui forme un liant
composite homogène est proposée.
4.12.2 Homogénéité du liant de récupération observée au microscope optique
Une vue en coupe schématique illustrant un exemple de granulats récupérés est présentée à la
figure 4.12-1. Comme nous l'avons vu plus haut, pour obtenir la durabilité souhaitée de la chaussée,
le liant recouvrant les granulats doit finir par devenir homogène, comme le montre le schéma de la
figure 4.12-1.C.
Figure 4.12-1. Vues schématiques en coupe de granulats régénérés. A : recouverts du liant vieilli, B :
immédiatement après l'ajout du régénérant, et C : après diffusion complète du liant vieilli et du régénérant.
Pour confirmer l'homogénéité du liant de récupération tel qu'illustré à la Figure 4.12-1.C, les
expériences suivantes ont été menées : 100 g de granulats récupérés à partir de chaussées réelles
dans la zone urbaine de Tokyo, au Japon, ont été chauffés à 130 °C, et 5 g de régénérant à
température ambiante ont été ajoutés sur les granulats et mélangés avec une spatule. La substance
qui a adhéré à la surface de la spatule a été placée sur une lame de verre et observée au microscope
optique. Les propriétés des régénérants utilisés dans cette expérience sont indiquées dans le
tableau 4.12-1. Les résultats de l'observation au microscope optique sont présentés à la figure 4.12-
2.
Type de produit Aromatique Paraffinique
Viscosité cinétique (60°C,mm2 /s) 192 161
Teneur en aromates par TLC-FID(%) 70.1 28.6
Tableau 4.12-1. Propriétés des régénérants aromatique et paraffinique
Figure 4.12-1. Images au microscope optique d'un mélange de liant vieilli provenant de granulats récupérés
et de régénérants .
De nettes différences ont été observées entre la combinaison du liant vieilli provenant de granulats
récupérés avec le régénérant aromatique et avec le régénérant paraffinique. Le régénérant
aromatique a dissous et dispersé de façon homogène le bitume vieilli. Le régénérant paraffinique a
dissous et dispersé l'asphalte récupéré de manière non homogène et des agglomérats se sont
formés. La taille des boues était approximativement supérieure à 1 x 10-5 m (10µm), ce qui est plus
grand que l'épaisseur du liant bitumineux recouvrant la surface des agrégats.
À partir des résultats ci-dessus, on a montré que le liant de récupération peut être inhomogène,
selon la combinaison du liant vieilli des agrégats récupérés et des régénérants. La sélection d'un
type approprié de régénérant est essentielle pour fabriquer un liant de récupération homogène qui
permet d'obtenir la durabilité et la flexibilité souhaitées du mélange.
4.12.3 Nouvelle méthode pour trouver la bonne combinaison de liant vieilli et de régénérant.
Il a été proposé d'utiliser la quantité d’agglomérats observée au microscope optique pour évaluer
l'homogénéité de la compatibilité régénérant/liant de l’AE. En se référant à la norme "ISO 10307-
2:2009 Produits pétroliers - Sédiments totaux dans les fiouls résiduels", une nouvelle méthode de
quantification des boues dans le liant de récupération a été établie. Elle comprend l'application
d’une procédure de filtrage sous vide avec un filtre de 1,6 µm d’ouverture, qui est une taille
appropriée pour capturer les agglomérats observés au point 4.12.2. La température de filtrage a
été ajustée à 130°C, ce qui est similaire à la température de mélange ou de compactage lors de la
phase de mise en œuvre à l’échelle 1. Les conditions d’essas sont détaillées dans la référence
[4.12- 3].
Pour tester la méthode proposée, des évaluations ont été réalisées en utilisant 6 liants vieillis
différents et 2 types de régénérants, aromatique et paraffinique. Les liants vieillis ont été récupérés
sur des AE issus de chaussées réelles au bitume pur ou contenant un PMB à 10% de polymère SBS
utilisé dans les enrobés drainants. Les liants vieillis ont été fournis par NEXCO RI (Nippon
Expressway Research Institute Company Limited). Les résultats sont présentés dans le tableau 4.12-
2.
Bitume pur PMB utilisé dans les enrobés

Origine du liant vieilli
drainants
Régénérant aromatique
Agglomérats (% en 0.21 0.70 0.20 0.46 0.45 0.30

poids)
Apparence du filtre
Régénérant paraffinique
Boues (% en poids) 20.6 26.7 30.4 2.99 3.41 3.52
Apparence du filtre
Tableau 4.12-2. Validation de la méthode d'évaluation proposée en utilisant plusieurs liants vieillis
Les résultats montrent que dans tous les échantillons avec le régénérant aromatique, pratiquement
aucun dépôt ou agglomérat n'est visible sur le filtre. En revanche, dans tous les échantillons avec
un régénérant paraffinique, des agglomérats sont visibles sur le filtre. Il est suggéré que pour qu'une
combinaison d'un liant vieilli et d'un régénérant soit appropriée, elle doit donner moins de 2 %
d’agglomératpar cette méthode.
Compte tenu des résultats ci-dessus, la quantification de la quantité d’agglomérats produite
lorsqu'un régénérant est mélangé à un liant vieilli est un moyen adapté pour évaluer l'efficacité du
régénérant. Cette méthode peut également être appliquée lors de la formulation d'un mélange
avec des AE provenant d'une chaussée PMB.
4.12.4 Références
[4.12- 1] S. H. Carpenter et al. (1980) Modifier Influence in the Characterization of Hot-Mix
Recycled Material, Transportation Research Record 777, pp.15-22
[4.12- 2] Pavel Kriz et al. (2014) Reclaimed Asphalt Pavement - Virgin Binder Diffusion in
Asphalt Mixes, Actes de la cinquante-neuvième conférence annuelle de l'Association technique
canadienne de l'asphalte (CTAA) : Winnipeg, Manitoba
[4.12- 3] M.Sano et A.Seo (2017) Proposition d'une nouvelle méthode pour améliorer les
performances du mélange de RAP, Actes de la réunion annuelle 2017 de la Société japonaise des
ingénieurs civils.
[4.12- 4] M.Sano, A.Seo et S.Kanno (2019) Evaluating the mixtures of aged binders and
rejuvenators, Proceedings of Japan Society of Civil Engineers 2019 Annual Meeting.
[4.12- 5] A.Seo, A.Sano et K.Noguchi (2019) Une étude sur l'influence de l'état de dispersion
de l'asphalte recyclé sur les propriétés du mélange recyclé, Actes de la réunion annuelle 2019 de la
Société japonaise des ingénieurs civils.
4.13 ETUDE SUR LE RECYCLAGE REPETE DES CHAUSSEES EN ENROBE AU PWRI

(JAPON)
4.13.1 Situation actuelle du recyclage des chaussées au Japon
Au cours de la période de forte croissance économique de 1954 à 1973 au Japon, le ratio de routes
revêtues, y compris les revêtements à faible coût, des routes nationales du Japon a augmenté de
façon spectaculaire de 15,7 % à 92,6 % [4.13- 1]. Les études sur le recyclage des déchets de béton
bitumineux ont commencé dans les années 1970, et diverses technologies de recyclage ont été
développées et se sont améliorées depuis. Au Japon, le recyclage du béton bitumineux a une
histoire de plus de 40 ans. En 2019, il existe environ 1 000 usines d'enrobés bitumineux et presque
toutes peuvent produire des enrobés bitumineux recyclés. Les bétons bitumineux sont recyclés à
presque 100 % (Figure 4.13-1) [4.13- 2], 60 % d'entre eux étant réutilisés pour les enrobés
bitumineux et 40 % comme matériau de couche de base. Actuellement, 75 % de tous les mélanges
d'enrobés à chaud produits contiennent des agrégats d’enrobés (AE) [4.13- 3] (figure 4.13-2). Les
teneurs en agrégats recyclés dans les enrobés bitumineux ont augmenté d'année en année, en
particulier dans la région de Kanto, y compris la métropole de Tokyo, les teneurs en agrégats
recyclés ont atteint plus de 60 % (figure 4.13-3) [4.13- 3].
Figure 4.13-1. Pourcentage de ressources provenant de sous-produits de construction recyclées
Figure 4.13-2. Evolution de la quantité de mélange d'enrobé recyclé

Figure 4.13-3. Evolution des teneurs en agrégats recyclés dans le mélange d'asphalte recyclé
Ces informations, suggèrent que les revêtements d'enrobés actuels contiennent des agrégats qui
ont été recyclés à plusieurs reprises, et que cette situation va s'aggraver d'année en année. C’est
pourquoi, au sein du PWRI, les effets du recyclage répété des revêtements en enrobés ont été
étudiés [4.13- 4].
4.13.2 Méthode d'essai
4.13.2.1 Procédure expérimentale
Dans cette étude, des mélanges d'enrobés ont été produits avec différentes teneurs en AE. Les
mélanges ont été soumis à cinq cycles de vieillissement accéléré et de recyclage avec des
régénérants. Les propriétés du bitume recyclé et du mélange bitumineux recyclé ont été examinées
à chaque étape du vieillissement et du recyclage.
4.13.2.2 Matériaux utilisés
Le mélange était un mélange bitumineux grenu dense utilisant un bitume routier 60/80 (ci-après
dénommé ORGB) qui est le mélange bitumineux le plus courant au Japon avec une taille maximale
de granulat de 13 mm. Les propriétés de l'ORGB sont indiquées dans le tableau 4.13-1. La teneur
optimale en bitume pour ce mélange était de 5,2 %. Trois types de régénérant courants ont été
utilisés :
• Régénérant A, un type d'huile lubrifiante à fort taux de saturation
• Régénérant B ayant un taux de saturation relativement faible et une teneur en aromatiques
élevée
• HPB un bitume à haute pénétrabilité de 270
Les propriétés de chacun d'entre eux sont présentées dans le tableau 4.13-2.
Point de
Densité Pénétrabilité Ductilité à 15 C
ramollissement
1,034 g/cm3 60 52,0 C 100+ cm
Tableau 4.13.1. Propriétés de l'ORGB
Densité Composition SARA (%)

Type
g/cm3 Saturation Aromatique Résine Asphaltène
Régénérant A 0.966 80.7 16.9 2.4 0.0
Régénérant B 1.012 23.0 67.0 9.0 1.0
HPB 1.027 4.1 65.1 18.0 12.8
Tableau 4.13-2. Composition des régénérants et du bitume HPB
4.13.2.3 Méthode de vieillissement accéléré

Le vieillissement accéléré du mélange a été effectué à l'aide d'un four de séchage à circulation d'air
chaud avec une période de vieillissement oxydatif. Le temps de vieillissement a été déterminé de
telle sorte que le degré de pénétrabilité du bitume à l'aiguille soit de 20 (1/10 mm). La procédure
de vieillissement accéléré du mélange est indiquée ci-dessous.
i) Étalez 7,5 kg de mélange d'enrobé non compacté dans une cuve de 36 x 24 cm.
ii) Vieillir dans un four de séchage à circulation d'air chaud réglé à 120°C pendant 36 heures.
iii) Laissez la cuve dans une chambre thermostatique réglée à 60°C. Après avoir évacué l'air
de la chambre thermostatique à l'aide d'une pompe à vide, remplissez d'oxygène et faites
vieillir pendant 48 heures.
4.13.2.4 Méthode de production du mélange recyclé
Le mélange traité par vieillissement accéléré a été utilisé comme AE. Le recyclage a été effectué par
mélange avec les régénérants A, B ou HPB, à l'aide d'un malaxeur à double axe en laboratoire. La
pénétrabilité à l'aiguille du bitume recyclé a été ajustée à PEN 70 (1/10 mm). Deux teneurs en AE
ont été utilisées, 30% et 50%, sur la base de la valeur moyenne de la teneur réelle en AE dans
différentes régions du Japon.
4.13.2.5 Essais de caractérisation du bitume récupéré
Après la fabrication du nouveau mélange, et à chaque étape après le vieillissement accéléré, les
essais de caractérisation physique et chimique ont été réalisés sur le bitume récupéré du mélange
recyclé.
Pour la caractérisation physique, un essai de pénétrabilité , un essai de point de ramollissement, un
essai de ductilité et un essai au rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR) ont été effectués sur le
bitume. Chaque test a été réalisé conformément à la méthode d'enquête/de test des chaussées
(Association routière japonaise) [4.13- 5]. En ce qui concerne les propriétés chimiques, un test de
fractionnement SARA par la méthode TLC/FID et une mesure de la distribution du poids moléculaire
par chromatographie par perméation de gel (GPC) ont été effectués. Dans ce rapport, les résultats
de propriétés physiques sont présentés ci-dessous.
4.13.3 Résultats des tests
4.13.3.1 Test de pénétrabilité à l'aiguille
Les résultats du test de pénétrabilité à l'aiguille sont présentés à la figure 4.13-4. Le vieillissement
accéléré et le recyclage du mélange ont été effectués 5 fois. La pénétrabilité de l'enrobé vierge
d'origine (ORGB) était de 60, et celle du bitume extrait du nouveau mélange a chuté à environ 50.
Après le vieillissement et le recyclage du bitume à PEN 70, la pénétration de l'aiguille du bitume
extrait du mélange recyclé avec des teneurs en RAP de 30% et 50% est également devenue
approximativement 55.
Figure 4.13-4. Pénétrabilité à l'aiguille après un vieillissement accéléré répété et un recyclage
4.13.3.2 Test du point de ramollissement

Les résultats du test du point de ramollissement sont présentés à la figure 4.13-5. Le point de
ramollissement a eu tendance à augmenter à mesure que le nombre de recyclages augmentait. En
particulier, le régénérant A a eu tendance à à produire un point de ramollissement plus élevé que
le régénérant B et le HPB. Cela indique que la sensibilité du bitume à la température s'émousse à
mesure que le nombre de cycles de recyclage augmente, le degré de cet effet variant en fonction
des propriétés du régénérant.
Figure 4.13-5. Résultats de l'essai de point de ramollissement
4.13.3.3 Essai de ductilité

Les résultats de l'essai de ductilité sont présentés à la figure 4.13-6. Pour la teneur en AE de 30 %,
la ductilité n'a pas changé jusqu'au quatrième recyclage, quel que soit le type de régénérant, mais
la ductilité avec les régénérants A et B a diminué au cinquième recyclage. En outre, pour une teneur
en AE de 50 %, la ductilité a commencé à diminuer au troisième recyclage avec le régénérant A et
au quatrième avec le régénérant B. Lorsque le HPB a été utilisé, la ductilité n'a pas diminué même
au cinquième recyclage, quelle que soit la teneur en AE. Cela montre que la ductilité du bitume
recyclé a tendance à diminuer avec l'augmentation du nombre de cycles de recyclage. Cela indique
que les différences dans le degré de diminution de la ductilité du bitume recyclé peuvent être
causées par des différences dans les propriétés des régénérants.
Figure 4.13-6. Résultats de l'essai de ductilité
4.13.4 Conclusion
Le bitume recyclé a eu tendance à avoir un point de ramollissement plus élevé et une ductilité plus
faible à mesure que le nombre de cycles de recyclage augmentait. Ceci est vrai même lorsque la
pénétrabilité à l'aiguille du bitume vieilli a réajustée au niveau d'un nouveau mélange. Cette
tendance était plus forte pour une teneur en AE de 50% que pour une teneur de 30%. Les résultats
de ductilité différaient en fonction du type de régénérant. Un taux de saturation élevé du
régénérant a eu un impact plus important sur la ductilité que la teneur en aromatiques. Cette étude
est actuellement prolongée pour se concentrer sur les différents composants des régénérants et
les teneurs en AE.
4.13.5 Références
[4.13- 1] Japan Road Association (2007) Handbook on Pavement Survey and Test Methods,
Jun 2007.
[4.13- 2] Ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme (2016)
Rapport annuel sur les statistiques routières 2016, http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/tokei-
nen/index.html.
[4.13- 3] Ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme (2018)
Résultats de l'enquête 2018 sur les sous-produits de la construction (valeur finale) Document de
référence, https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/region/recycle/
d11pdf/fukusanbutsu/jittaichousa/H30sensuskekka_sankou2.pdf.
[4.13- 4] Association japonaise des mélanges d'asphalte (2020) Rapport annuel sur les
mélanges d'asphalte.
[4.13- 5] Atsushi Kawakami, Hiroyuki Nitta, Takashi Kanou, Yosuke Kanou, Kengo Akatsu et
Shouichi Akiba ; Influence de la composition du rajeunisseur sur les propriétés de l'asphalte recyclé
à plusieurs reprises et des mélanges d'asphalte, ISAP APE（Asphalt Pavement & Environment）.
Symposium 2017, Vol.4, 2017.
4.14 UTILISATION D'UN BITUME MODIFIE PAR DE LA POUDRETTE DE CAOUTCHOUC DANS

LES COUCHES BITUMINEUSE (REPUBLIQUE TCHEQUE)
4.14.1 Introduction
À la fin des années 1990, la République tchèque a commencé à utiliser le procédé à sec pour
incorporer des granulés de caoutchouc dans les mélanges d’enrobés. La durabilité de ces mélanges
ne répondait pas aux exigences de performance [4.14- 1].
Le développement et l'application des granulés de caoutchouc dans les mélanges produits par le
procédé humide ont débuté en 2006. Les granulés de caoutchouc sont utilisés pour améliorer les
propriétés rhéologiques du liant bitumineux utilisé dans les mélanges bitumineux. Le bitume
modifié au caoutchouc (CRMB) est fabriqué à partir de bitume routier, de granulés de caoutchouc
et d'autres additifs.
Le type de base, CRMB-N, a une teneur en caoutchouc de 5 à 15 % du liant total et est produit
principalement par les producteurs de bitume. Le deuxième type, CRMB-V, a une viscosité accrue
avec une teneur en caoutchouc de 15 à 25 % du liant total et est principalement produit à l'aide
d'un équipement de mélange spécial dans les usines d'enrobés bitumineux.
L'une des principales caractéristiques de ces liants est leur viscosité dynamique plus élevée
(résistance aux remontées de fissures), leur point de ramollissement plus élevé, leur valeur de
pénétrabilité plus faible et leur versatilité plus élevée (meilleure résistance aux effets des hautes et
basses températures) et leur plus grande résistance au durcissement (vieillissement).
4.14.2 Exigences et préparation
Les granulés de caoutchouc sont fabriqués à partir de pneus usagés de voitures et de camions. Il
est le plus souvent produit par un broyage mécanique multiple ou un broyage cryogénique. Les
granulés de caoutchouc représentent une fraction dont la taille maximale des grains peut atteindre
1,25 mm, voir la figure 4.14-1.
Figure 4.14-1. Pneus et granulés obtenus par leur traitement, source : http://bonus-cb.cz.
Les spécifications requises pour les bitumes modifiés avec des granulés de caoutchouc sont
indiquées dans le tableau 4.14-1, voir ČSN 65 7222-2 [4.14- 2].
Les directives suivantes sont recommandées lors de l'utilisation de CRMB [4.14- 2] :
• le fournisseur doit livrer le CRMB dans un état approprié pour une utilisation immédiate,
c'est-à-dire à une température d'au moins 170 ° C ;
• Le CRMB doit être traité dans les 48 heures suivant la livraison à la centrale de mélange.
CRMB 25/55- CRMB 45/80- CRMB 25/55-

Propriété Standard Unité
60 N 55 N 60 V
Pénétrabilité à l'aiguille à ČSN EN 1426 0,1 mm 25 / 55 45 / 80 25 / 55

25 °C
Pénétration du cône à 25 ČSN EN 13880-2 0,1 mm 20 / 45 35 / 70 20 / 45

°C
Point de ramollissement ČSN EN 1427 °C ≥ 60 ≥ 55 ≥ 60
Point de rupture ČSN EN 12593 °C ≤ -12 ≤ -15 ≤ -12
Ductilité réversible à 25 ° ČSN EN 13398 % ≥ 50 ≥ 50 NR

C
Résilience à 25 ° C ČSN EN 13880-3 % ≥ 15 ≥ 15 ≥ 20
Viscosité dynamique à ČSN EN 13302 Pa.s 0,4 - 1,5 0,4 - 1,5

150 ° C
Viscosité dynamique à ČSN EN 13302 Pa.s 1,5 - 4,0

175 ° C
Tableau 4.14-1. Spécification du bitume modifié la poudrette de caoutchouc (paramètres sélectionnés), ČSN
65 7222-2
Le liant est généralement produit dans des dispositifs de mélange, appelés mélangeurs, voir la
figure 4.14-2.
Les exigences et la preuve de la conformité des couches d’enrobés compactées avec le CRMB sont
données dans le TP 148 [4.14- 3].
4.14.3 Utilisation du CRMB
En République tchèque, la première section d'essai avec un mélange au CRMB a été réalisée dans
le village de Černošice et dans le village de Solopisky par la société REIMO en 2007. En novembre
2008, une couche de surface drainante avec du CRMB a été testée dans la rue Michelská, longue
de 1,2 km et chargée de trafic (la moitié de la route à quatre voies).
En 2017, environ 80 sections de route ont été réparées ou reconstruites à l'aide de CRMB dans les
classes de route I. II. et III. Cette technologie a été appliquée à des mélanges bitumineux de type
AC, SMA, BBTM, PA et SAL [4.14- 4].
La technologie CRMB a été principalement utilisée dans la couche de liaison (en tant que couche
bitumineuse présentant une résistance accrue à la propagation des fissures). Les couches de surface
à texture ouverte ont permis une réduction significative du bruit de la circulation.
Les possibilités d'utiliser des mélanges bitumineux à base de CRMB et de matériaux recyclés sont
actuellement testées.
Figure 4.14-2. Mélangeur pour la production de CRMB, source : http://gumoasfalt.cz
4.14.4 Références
[4.14- 1] Valentin, J., Vacková, P., Ameur, A.B. (2020) Použití Asfaltové směsi s pojivy typu
CRMB - poznatky aktuální studie konceptu 3E směsi (Application d'un mélange bitumineux avec des
liants de type CRMB - conclusions de l'étude actuelle du concept de mélange 3E), bulletin Vozovky
mosty (Routes et ponts) n° 3/2020, pp. 24-29.
[4.14- 2] ČSN 65 7222-2 (2018) Asfalty a asfaltová pojiva - Silniční modifikované asfalty - Část
2 : Asfalty modifikované pryžovým granulátem (Bitume et liants bitumineux - Bitumes modifiés -
Partie 2 : Bitumes modifiés à la poudrette de caoutchouc), norme tchèque.
[4.14- 3] TP 148 (2009) Hutněné asfaltové vrstvy a asfaltem modifikovaným pryžovým
granulátem z pneumatik (Couches d'enrobé compactées et d’enrobé modifié avec des granulés de
caoutchouc provenant de pneus), spécification technique tchèque
[4.14- 4] Němec, M., Synek, J., Kořínek, R. (2017) Zkušenosti s použitím technologie
modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém kraji (Expérience
de l'utilisation de la modification debitume avec des granulés de caoutchouc (CRmB) dans la
pratique sur les routes de la région de Pardubice), journal Silnice železnice (Routes & chemins de
fer) n° 5/2017, p. 146-148.
4.15 ÉVALUATION EN LABORATOIRE ET SUR LE TERRAIN DE MELANGES D'ENROBES

CONTENANT DES AGREGATS D’ENROBES (AE) DANS UN CLIMAT CHAUD : ÉTUDE DE CAS
DE PHOENIX, ARIZONA (USA )
4.15.1 Introduction
L'utilisation d’agrégats d’enrobés (AE) comme composant recyclé dans les nouveaux mélanges
d'enrobé à chaud (HMA) réduit la quantité requise de granulats et de liants vierges. Cela permet de
réduire les coûts, d'économiser de l'énergie et d'améliorer les pratiques routières soutenables.
L'inclusion d’AE dans un enrobé à chaud est réussie si elle ne compromet pas la performance de la
chaussée. Au fur et à mesure que les chaussées bitumineuses vieillissent, en particulier dans les
climats chauds, l'oxydation et le raidissement du liant rendent difficile l'incorporation de l’AE tout
en garantissant la performance.
Des études ont rapporté qu'en augmentant l’AE de 15 % à 40 %, la rigidité a augmenté de manière
significative et la résistance à la déformation permanente a augmenté. Les mélanges avec AE
soumis à des cycles de gel et de dégel ont présenté de meilleurs valeurs par rapport aux mélanges
sans AE [1-3]. Cependant, d'autres études ont rapporté des résultats contradictoires en fonction de
la source d’AE et du liant bitumineux de base utilisé [4-5]. Une étude a rapporté que l'ajout d’AE à
10, 20 et 30 % en utilisant des liants plus souples et plus rigides (PG 64-22 et PG 76-22), a conduit à
l’augmentation de la résistance à la fatigue dans une certaine mesure [6]. Une autre étude a
rapporté que pour des teneurs plus élevées en AE, les mélanges deviennent plus rigides et
compromettent le comportement en fatigue [7]. En général, on a constaté que des teneurs en AE
de 20 à 40 % affectaient considérablement la résistance à la rupture (augmentation du potentiel de
fissuration) des mélanges d'enrobés en utilisant l'essai de flexion sur demi-cylindre [8-9].
Selon une enquête récente menée par la National Asphalt Pavement Association (NAPA), l'Arizona,
région au climat chaud du sud-ouest des États-Unis, n'utilise pas plus de 15 % d’AE dans ses
mélanges bitumineux au niveau de l'État [10]. Une recherche récente menée par Arredondo et al.
[11] a évalué la viabilité de l'utilisation d’AE dans les futurs projets d'entretien et de réhabilitation
des chaussées pour la ville de Phoenix, en Arizona. Les résultats des essais en laboratoire n'ont
montré aucune différence statistique entre le mélange témoin, les mélanges à 15 % et 25 % (avec
un liant plus mou) d’AE.
L'utilisation d’AE dans la ville de Phoenix a été largement basée sur le supplément au cahier des
charges standard 2015 de la Maricopa Association of Governments (MAG) de la ville.. L’AE n'est pas
autorisé dans le HMA et son utilisation dans d'autres types de remblais nécessite l'approbation
préalable de l'ingénieur. Il est également interdit d'utiliser l’AE comme matériau de base sans
l'approbation de la ville de Phoenix (CoP). D'après des informations empiriques, l’AE a été
principalement utilisé pour le contrôle de la poussière des routes et la stabilisation des rues en
terre.
4.15.2 Objectif et méthodologie
L'objectif de l'étude de cas présentée ici était d'examiner l'effet de l'utilisation de deux teneurs
différentes en AE (15 % et 25 %) sur les mélanges bitumineux nouvellement produits par la ville de
Phoenix. Pour ce faire, on a évalué les performances en laboratoire et sur le terrain des mélanges
bitumineux contenant ces deux pourcentages. Le processus expérimental global est illustré à la
figure 4.15-1, suivi des méthodes et des résultats des essais.
Figure 4.15-1. Programme expérimental
4.15.3 Sections d'essai, matériaux et formulation des mélanges

Les dimensionnements de chaussée généralement utilisés par le CoP ont été utilisées pour les
sections d'essai, à l'exception de l'utilisation d’AE dans la couche de base en enrobé. Ces sections
ont été construites à l'aide d'un mélange bitumineux de 89 mm d'épaisseur avec une granulométrie
maximale nominale (NMAS) de ¾ de pouce (19 mm) dans la couche de base, et d'un mélange
bitumineux terminal (TR) de 38 mm d'épaisseur avec une NMAS de ½ pouce (12,5 mm) utilisé en
surface. Le mélange TR comprend un liant bitumineux avec un peu de polymère et de poudrette de
caoutchouc. Trois sections d'essai ont été construites : une contrôle à 0 %, une à 15 % d’AE et une
à 25 % d’AE. L’AE utilisé était constitué de fraisats traités et stockés dans une centrale d'enrobé
locale. Les liants bitumineux utilisés étaient un Superpave Performance Grade, PG 70-10 pour les
mélanges avec 0% et 15% d’AE, et PG 64-16 pour le mélange avec 25% de RAP. Les propriétés des
liants sont présentées dans le tableau 4.15-1.
Températures d'essai Résultats des tests
Test Spécifications
pour PG 70-10 PG 64-16
PG 70-10 / PG 64-16
Point éclair, T48 >230 °C >230 °C Min. 230 °C
Viscosité apparente, 135 °C / 135 °C 0,565 Pa-s 0,428 Pa-s Max. 3 Pa-s
Tests sur le
AASHTO T316 175 °C / 175 °C 0,101 Pa-s 0,082 Pa-s
liant original
Cisaillement
70 °C / 70 °C 1,19 kPa 1,62 kPa Min. 1,00 kPa
dynamique ,
T315, G*/sin δ
Tests sur le Changement de masse -0.143 -0.106 Max 1.0
résidu de Cisaillement
RTFO dynamique ,
70 °C / 64 °C 3,05 kPa 3,85 kPa Min. 2,20 kPa
T315, G*/sin δ
Température de
110 °C / 100 °C
vieillissement PAV
Cisaillement
Tests sur le 34 °C / 28°C 3840 kPa 3790 kPa Max. 5000 kPa
dynamique ,
résidu de PAV
T315, G*sin δ
Rigidité au fluage,
0°C / -6°C 93,0 MPa 117 MPa Max. 300 MPa
T313
Valeur m, T313 0°C / -6°C 0.312 0.335 Min. 0.300
Tableau 4.15-1. Propriétés du liant : PG 70-10 et PG 64-16
La figure 4.15-2 montre la granularité des trois mélanges.
Figure 4.15-3. Granularité du mélange d’enrobé
La méthode de formulation des mélanges Marshall a été utilisée pour établir les mélanges
bitumineux conformément aux directives de la Maricopa Association of Governments (MAG). Les
spécifications de la MAG exigent une baisse d'un grade pour les propriétés à basse et haute
température lorsque la teneur en AE est supérieure à 15 % [12]. Les mélanges ont été conçus avec
75 coups de chaque côté. Le tableau 4.15-2 présente les propriétés volumétriques des trois
mélanges de base.
0% AE 15% AE 25% AE
(contrôle)
Teneur totale en liant (%) 5 5 5
Masse volumique apparente Marshall 2,371 2,381 2,389
(kg/m3) théorique maximale
Densité 2.478 2.481 2.486
Masse volumique théorique maximale (kg/m3) 2,476 2,480 2,485
Stabilité Marshall (N) 5010 5390 5210
Ecoulement Marshall (in) 11 10 11
% de vides d'air 4.3 3.9 3.8
% de vides dans les granulats (VMA) (VMA) 14.5 14.5 14.2
% de vides d'air remplis de bitume (VFA) 70.5 72.7 72.8
% d'asphalte efficace Mélange total 4.39 4.52 4.41
Epaisseur du film (micro) 9 9 9
Rapport fines/bitume 1.1 1 1.1
Tableau 4.15-2. Propriétés volumétriques des trois mélanges de base
4.15.4 Emplacement du projet et échantillonnage

Les sections d'essai ont été construites sur la 15e avenue, de Roeser Road à Broadway Road, à
Phoenix, Arizona. La longueur totale du projet était d'environ 900 mètres répartis équitablement
entre les trois sections. Ces sections d'essai ont été construites en décembre 2018. Les mélanges
d’enrobés foisonnés destinés aux essais en laboratoire ont été échantillonnés à l'usine au hasard
dans les camions. Les échantillons ont été préparés en plaçant les mélanges foisonnés dans le four
à la température de compactage pendant 2 heures, puis en remplissant le matériau dans le moule
de compactage et en le plaçant à nouveau dans le four. Les échantillons ont été compactés dans le
compacteur giratoire lorsque le mélange bitumineux a atteint la température de compactage.
4.15.5 Tests de laboratoire
Par souci de brièveté, une sélection d’essais et de résultats seront présentés ci-dessous. Pour les
essais sur mélanges, l'essai de module complexe a été réalisé à quatre températures différentes
(4,4, 21,1, 37,7 et 54,4°C) et à six fréquences différentes (25, 10, 5, 1, 0,5 et 0,1 Hz) conformément
à la norme AASHTO TP 62 [13]. L’indice d’écoulement (FN) a été réalisé conformément à la norme
AASHTO TP 79 [14]. L'essai de fatigue uniaxiale a été réalisé à 18°C en soumettant une éprouvette
cylindrique de 150 mm de hauteur et 75 mm de diamètre à un déplacement sinusoïdal selon la
norme AASHTO TP 107 [15]. La tenue à l’eau a été évaluée selon la procédure AASHTO T 283 [16].
Pour les essais de liant, une extraction et une récupération du liant ont été effectuées. Le processus
d'extraction a été réalisé par la méthode de centrifugation, conformément à la norme AASHTO T
164 [17]. Le processus de récupération a été réalisé à l'aide d'un évaporateur rotatif conformément
à la norme ASTM D5404 [18]. Le classement PG à haute température a été effectué pour évaluer
l'effet de raidissement de l’AE sur le grade du liant, conformément à la norme AASHTO M320 [19].
Le test MSCR (Multiple Stress Creep Recovery) a été réalisé sur le liant récupéré des trois mélanges
selon la norme AASHTO T350 [20].
4.15.6 Résultats
Les courbes maîtresses du module complexe pour chaque mélange sont présentées à la Figure 4.15-
4a, où l'on peut voir que l'ajout de 15 % d’AE au mélange n'a pas eu d'effet rigidifiant par rapport
au mélange témoin. L'ajout de 25 % d’AE au mélange tout en diminuant d'un grade de liant (PG 64-
16) a donné lieu à une rigidité presque similaire à celle des mélanges témoin et à 15 % d’AE.
L'analyse statistique effectuée a montré que la différence observée n'est pas significative. Les
résultats de l'essai d'indice d’écoulement concordent avec la plupart des études trouvées dans la
littérature, où l'on s'attend à une amélioration de la résistance à l'orniérage de l'enrobé bitumineux
lorsque de l’AE est incorporé. La figure 4.15-4b montre qu'avec l'augmentation de la teneur en AE,
le nombre de cycles nécessaires pour atteindre une certaine déformation devient plus élevé, ce qui
indique l'augmentation de la résistance du mélange à l'orniérage. Statistiquement, ces valeurs
étaient différentes. Le nombre de cycles jusqu'à la rupture par fatigue a été déterminé pour chaque
mélange et présenté dans la figure 4.15-4c. Comme on peut le voir sur la figure, les trois courbes
se superposent presque. L'ajout de 15 % et 25 % (avec un liant plus souple) d’AE n'a pas eu d'effet
significatif sur la durée de vie en fatigue des mélanges. Les résultats du TSR (Tensile Stress Ratio)
sont présentés à la figure 4.15-4d. Statistiquement, les trois valeurs TSR ne sont pas différentes. De
plus, tous les mélanges ont satisfait aux spécifications de la ville de Phoenix, à savoir une valeur TSR
minimale de 75 %.
Un test de liant a également été effectué sur le liant récupéré du mélange témoin, juste pour
s'assurer que les procédures d'extraction, de récupération et de test ont été effectuées
correctement. Les résultats des liants sont présentés à la figure 4.15-5. Le résultat PG des liants
extraits a répondu aux attentes. L'essai sur le liant récupéré du mélange à 15 % d’AE a montré un
léger effet de raidissement ; toutefois, le classement PG à haute température n'a pas changé. Pour
le liant à 25 % d’AE, le PG obtenu est passé de 64 à 76. Il est à noter que le liant de l’AE lui-même
avait un PG à haute température de 108. Les courbes maîtresses du module complexe pour les trois
liants sont présentées aux figures 4.15-5b. Comme le montre la figure, l'ajout de 15 % d’AE au
mélange n'a pas eu d'effet raidisseur significatif sur le liant ; ceci est également en accord avec les
résultats du classement PG. Pour le liant à 25 % d’AE, l'effet raidisseur le l’AE fortement vieilli est
clairement démontré. Ce résultat contraste avec les résultats du module complexe du mélange,
principalement en raison du fait qu'un mélange complet aurait eu lieu lors de l'extraction et de la
récupération du liant. Les figures 4.15-5c et 4.15-5d montrent les résultats du test MSCR
(Complaisance Jnr et recouvrance) pour les trois liants, respectivement. L'ajout d’AE a diminué les
valeurs de Jnr et augmenté les valeurs recouvrance ; ces changements sont dus à l'augmentation
des composants élastiques à l'intérieur du liant causée par l'ajout du liant vieilli de l’AE.
Figure 4.15-4. Résultats des mélanges : (a) Module dynamique, (b) Nombre d'écoulement, (c) Fatigue, (d)
TSR.
Figure 4.14-5. Résultats du liant : (a) Grade PG à haute temprature, (b) Module complexe, (c) MSCR-Jnr
(Complaisance), (d) Recouvrance
4.15.7 Remarques finales

Les trois sections d'essai n'ont montré aucune dégradation lors des deux visites du site en juillet
2020 et février 2021 ; respectivement 19 et 26 mois après la construction. La route est encore
relativement récente et les couches de base avec AE sont également protégées par l'enrobé de
surface (mélange terminal). Les routes ont été soumises à des niveaux modérés de trafic et à de
fréquentes et fortes tempêtes de pluie pendant deux saisons de mousson et l'hiver de Phoenix.
Le recyclage du béton bitumineux en AE peut potentiellement permettre aux agences de travaux
publics d'économiser de l'argent et leur faire gagner en soutenabilité. Les résultats des essais ont
montré que l'incorporation des deux teneurs modérées en AE, même dans des régions au climat
chaud comme la ville de Phoenix, n'affectera pas les propriétés du mélange ni les performances de
la chaussée. Sur la base des résultats de cette étude, la ville de Phoenix envisage déjà d'utiliser 15
% d’AE dans un plus grand nombre de projets de réhabilitation de chaussées et envisage l'utilisation
d’AE dans les couches de surface.
4.15.8 Références
[1] Shah, A., R.S., McDaniel, G.A., Huber, & V.L. Gallivan. Enquête sur les propriétés des
mélanges de chaussées en asphalte récupéré produits en usine. Transportation research
record, 103-111, 2007.
[2] Loria, L., E.Y., Hajj, P.E., Sebaaly, M., Barton, S., Kass, et T. Liske. Évaluation de la
performance des mélanges d'asphalte à haute teneur en asphalte recyclé. Transportation
Research Record, 2208(1), 72-81, 2011.
[3] Gardiner, M.S. et C., Wagner. Utilisation de chaussées en asphalte récupéré dans des
applications d'asphalte chaud superpave. Transportation Research Record, Vol. 1681, pp. 1-
9, 1999.
[4] Apeagyei, A. K., B.K., Diefenderfer, et S.D., Diefenderfer. Résistance à l'orniérage des
mélanges de béton bitumineux qui contiennent des chaussées en asphalte recyclé.
Transportation Research Record, 2208(1), 9-16, 2011.
[5] Widyatmoko, I. (2008). Conception mécaniste-empirique des mélanges pour le recyclage
des chaussées en asphalte mélangé à chaud. Journal of Construction and Building Materials.
22:77-87.
[6] Huang, B., B.K., Egan, W.R., Kingery, Z. Zhang, et Z. Gang. Étude en laboratoire des
caractéristiques de fatigue des mélanges de surface HMA contenant du RAP. CD-ROM,
Transportation Research Board of National Academies, Washington, D.C., 2004.
[7] Li, X., et N. Gibson. Analyse du RAP dont l'historique de la source est connu et influence sur
la performance à la fatigue. Compendium of Papers, 92e réunion annuelle du Transportation
Research Board, Washington, D.C., 2013.
[8] Li X., M.O., Marasteanu, R.C. Williams, et T.R. Clyne. Effet de la chaussée en asphalte
récupéré (proportion et type) et du grade du liant sur les mélanges d'asphalte.
Transportation Research Record, No. 2051, pp. 90-97, 2008.
[9] Ozer, H., I. L. Al-Qadi, P. Singhvi, T. Khan, J. Rivera-Perez, et A. El-Khatib. Fracture
Characterization of Asphalt Mixture with RAP and RAS Using the Illinois Semi-Circular
Bending Test Method and Flexibility Index". Transportation Research Record, 2575 :130-
137, 2016.
[10]Williams, B.A., A. Copeland, et T.C. Ross. Enquête de l'industrie des chaussées en asphalte
sur les matériaux recyclés et l'utilisation des enrobés tièdes : 2017. 2018.
[11]Gonzalo A., S. Giannakorous, et K. Kaloush. Projet de revêtement en asphalte récupéré,

phase I. Ville de Phoenix, novembre 2017.
[12]Street Transportation Department, 2015 City of Phoenix Supplement to the 2015 MAG
Uniform Standard Specifications and Details for Public Works Construction, Phoenix : Ville
de Phoenix, 2015.
[13]Méthode d'essai standard pour la détermination du module dynamique de l'enrobé à chaud
HMA. AASHTO, TP. "62-07. American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, DC : 2007.
[14]Méthode d'essai standard pour la détermination du module dynamique et de l'indice de
fluidité des enrobés à chaud (HMA) à l'aide du testeur de performance des mélanges
d'enrobés (AMPT). AASHTO, TP79. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC : 2009).
[15]Détermination de la courbe caractéristique d'endommagement du béton bitumineux à
partir d'essais de fatigue cyclique en traction directe. AASHTO TP 107. Association
américaine des responsables des transports routiers d'État (AASHTO). Washington DC :
2014.
[16]Méthode d'essai standard pour la résistance des mélanges d'asphalte compactés aux
dommages causés par l'humidité. AASHTO T 283. American Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, D. C. : 2014.
[17]Méthode d'essai standard pour l'extraction quantitative du liant bitumineux de l'enrobé à
chaud (HMA). AASHTO T164. American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, D.C. : AASHTO, 2016.
[18]Pratique standard pour la récupération de l'asphalte de la solution en utilisant l'évaporateur
rotatif. ASTM D5404. Société américaine pour les essais et les matériaux, West
Conshohocken : ASTM International, 2012.
[19]Spécification pour les liants bitumineux classés selon leur performance. AASHTO M320.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. :
AASHTO, 2016.
[20]Méthode d'essai standard pour l'essai de récupération par fluage sous contraintes multiples
(MSCR) du liant bitumineux à l'aide d'un rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR).
AASHTO T 350. American Association of State Highway Transportation Officials, Washington,
D.C., 2014.
4.16 ENROBE A MODULE ELEVE INCORPORANT UN POURCENTAGE ELEVE D’AGREGATS

D’ENROBES ET PRODUIT SELON LA TECHNOLOGIE DES ENROBES TIEDES (SUISSE)
4.16.1 Description du projet

Le tronçon d'autoroute entre Rheineck et St. Margrethen (RheMa) sur la route nationale N01
(Suisse orientale) a été réhabilité entre 2017 et 2019.
En tant que propriétaire de la route et maitre d’oeuvre, l'Office fédéral des routes (OFROU) a voulu
réaliser une étude spéciale impliquant l'utilisation d'un enrobé tiède (WMA) comprenant un
pourcentage élevé d’AE (Agrégats d’enrobés). Les enrobés à module élevé (EME) de type C1 et C2
étaient au centre de l'étude. Notez que les EME C1 sont censés avoir une plus grande résistance à
l'orniérage tandis que les EME C2 ont de meilleures performances en fatigue. Les principales
caractéristiques/exigences concernant les mélanges EME selon les normes suisses SN 640 431-1-
NA sont résumées dans le tableau ci-dessous.
AC EME 22 C1 AC EME 22 C2
Type de liant B15/25 B10/20
Vides Marshall [%vol] 3.0 ... 6.0 1.0 ... 4.0
Sensibilité à l'eau (ITSR) [%] ≥ 70 ≥ 70
Teneur en liant [%m] ≥ 4.6 ≥ 5.2
Module de richesse [-] ≥ 2.7 ≥ 3.3
Ornièrage @ 30'000 cycles [%] ≤ 5.0 ≤ 7.5
Module de rigidité 2PB-TR @ 15°C, 10 Hz [MPa] ≥ 11'000 ≥ 14'000

[MPa]
Fatigue 2PB-TR, ɛ 6 @ 10 °C, 25 Hz [µm] ≥ 100 ≥ 130
Tableau 4.16-1. Valeurs limites standard pour les bétons bitumineux à module élevé C1 et C2 (normes
suisses)
Les conclusions du projet devraient à terme conduire à la promotion d’enrobés à module élevé,
mais aussi à l'utilisation d'enrobés à plus faible consommation d'énergie et à plus faible impact sur
l'environnement en favorisant des températures de production plus basses et une teneur plus
élevée en granulats.
Ce projet devrait à terme servir de base de réflexion et de référence en vue d'une utilisation plus
large des enrobés tièdes sur le réseau routier national.
La structure de la chaussée construite est résumée dans le tableau 4.16-2 suivant, tandis que
l'accent du projet sera mis sur les couches de liaison et de base qui sont prévues avec de l' enrobé
à module élevé (EME).
Couche Mélange Épaisseur Liant
Roulement AC SDA 8 A 30 mm PmB 45/80-65
Liaison AC EME 22 C1 80 mm B 15/25 (CH)
Base AC EME 22 C2 80 mm B 10/20 (CH)
Fondation AC F 22 80 mm B 50/70
Tableau 4.16-2. Structure de la chaussée RheMa
Les éléments supplémentaires liés aux mélanges d'enrobés comprenaient :

• AC EME 22 C2, mélange tiède : 40% RAP
• AC EME 22 C1, mélange tiède : 50% RAP
• Technique de production de l'enrobé tiède : technique à la mousse de bitume
• Température de production de l'enrobé tiède : 115 °C - 120 °C
• Température de production de l'enrobé à chaud : 160°C
• Température de compactage de l'enrobé tiède : 105 °C - 115 °C
Les teneurs en agrégats d’enrobés mentionnées ci-dessus ne correspondent pas aux pourcentages
recommandés par la norme SN 640 431-1-NA (max. 30 % d'AE, introduction dans les enrobés à
chaud) ; toutefois, la norme indique la possibilité d'incorporer des quantités plus importantes
d'agrégats d'enrobés (AE) lorsqu'il existe un accord entre le propriétaire de la route et l'entreprise
de construction.
4.16.2 Plan d'enquête
Le projet est axé sur l'utilisation d'un pourcentage élevé d’agrégats d’enrobé (AE) et sur la
production d'enrobés tièdes pour les EME à module élevé. Afin d'analyser en profondeur les
impacts des différents paramètres, un programme d'essais étendu a été réalisé en plus des
contrôles " de routine ". Une vue d'ensemble du programme réalisé pour les différents mélanges
de bétons bitumineux à module élevé (AC EME) est disponible dans le tableau 4.16-3.
Tableau 4.16-3. Plan de test pour le projet Rhema
Le programme ci-dessus a été réalisé pour les différents mélanges qui sont :
• EME C1, enrobé à chaud, 50% AE (Code : EME C1)
• EME C1, enrobé tiède, 50% AE (Code : EME C1, WMA)
• EME C2, enrobé à chaud, 40% AE (Code : EME C2)
• EME C2, enrobé tiède, 50% AE (Code : EME C2, WMA)
Nous présentons ci-après certains des résultats, les résultats complets étant disponibles dans le
rapport de projet [4.16- 1].
Les tests standard réalisés sur le liant récupéré n'ont pas mis en évidence de différences pertinentes
entre les mélanges testés. Les valeurs de pénétrabilité et de température bille-anneau étaient
comparables. Cependant, les tests classiques ne sont évidemment pas suffisants pour évaluer
pleinement les propriétés du bitume de mélanges aussi complexes.
Des essais au rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR) ont été réalisés. Un exemple est fourni à
la Figure 4.16-1 où le liant récupéré de l'enrobé chaud apparait comme étant légèrement plus rigide
que le liant récupéré de l'enrobé tiède. Cela est conforme aux angles de phase réduits mesurés
pour l'enrobé chaud AC EME C1. Des tests de recouvrance sous contrainte de fluage multiple
(MSCR) et d'autres tests ont complété les informations relatives au comportement du liant.
Figure 4.16-1. Résultats au DSR pour l’EME C1
La résistance à l'orniérage est l'un des paramètres clés, en particulier pour l'AC EME C1. Les résultats
de la résistance à l'orniérage (ornièreur français, EN 12697-22) sont disponibles dans la Figure 4-
16-2. Le test a été effectué à 60 °C selon les normes suisses. On peut souligner la très grande
résistance à l'orniérage des enrobés chauds et tièdes avec 50 % de RAP (l'orniérage maximal
admissible après 30 000 cycles est de 5 % selon les normes). L'enrobé tiède semble même avoir une
meilleure résistance à l'orniérage que l'enrobé chaud, mais la différence est toutefois assez faible
et cela peut également être lié au degré de compactage des plaques (99,6 % pour le tiède et 98,2
% pour le chaud). Cet essai démontre qu'avec une qualité élevée du RAP, il est possible d'obtenir
une résistance à l'orniérage satisfaisante.
Figure 4.16-2. Analyse de la profondeur de l'ornière (ornièreur français) - EN 12697-22
Les autres paramètres très importants pour les mélanges EME sont la rigidité et les propriétés de
fatigue. L'essai compliqué et coûteux requis par les normes suisses est l'essai de flexion à 2 points
sur des échantillons trapézoïdaux (2PB-TR) selon la norme EN 12697-24 et la rigidité selon la norme
EN 12697-26. L'incorporation d'un taux élevé d’AE et le moussage des enrobés tièdes ont nécessité
de multiples itérations pour la production d'enrobés EME uniformes. Ces itérations étaient
nécessaires pour garantir une résistance élevée à la fatigue ainsi qu'une rigidité suffisante (module
complexe). Les résultats des essais sont disponibles ci-dessous. Ils démontrent que l'usine a été en
mesure de respecter les exigences et de produire des EME de haute qualité.
EME 22 C1 EME 22 C1, EME 22 C2 EME 22 C2,

WMA WMA
Module complexe
Teneur moyenne en 3.4% 4.1% NA 2.9%

vides
E* (15°C, 10Hz) 15427 MPa 18237 MPa 14075 16510
SN 640 431-1-NA 11000 MPa 11000 MPa 14000 MPa 14000 MPa
Résistance à la fatigue
Vide moyens 3.4% 4.1% NA 2.9%
Résistance à la fatigue ɛ6 127 ± 10 138 ± 10 µm 158 ± 10 157 ± 10 µm

µm µm
SN 640 431-1-NA 100 µm 100 µm 130 µm 130 µm
Tableau 4.16-4. Résumé des essais de rigidité et de fatigue (2PB-TR) - EN 12697-25/26

4.16.3 Résultats et perspectives du projet

Les résultats du projet peuvent être résumés comme suit :
• La procédure de formulation de ces mélanges à hautes performances n'est pas une tâche
facile et quelques tests préliminaires et itérations en laboratoire ont été nécessaires.
• Un mélange tiède à la mousse de bitume AC EME à haute teneur en AE a été produit, mis
en oeuvre et compacté sans problème concernant l'épaisseur de la couche, le degré de
compactage ou la teneur en vides.
• Le mélange tiède à la mousse de bitume AC EME à haute teneur en AE a nécessité une
énergie de compactage plus élevée que les mélanges chauds conventionnels afin
d'atteindre la très faible teneur en vides attendue. L'effort de compactage a été adapté en
augmentant le nombre de passages du rouleau.
• Les tests ont indiqué une très faible teneur en eau (0,04%). Cela indique que les techniques
de moussage ont été réalisées conformément aux attentes. Cette teneur ne devrait pas
avoir d'impact sur les propriétés mécaniques ou les performances.
• La production à la centrale a été réalisée sans problème majeur. L'humidité provenant des
AE et des granulats pourrait se combiner pour augmenter la probabilité de colmatage des
filtres. Cela doit être pris en considération en fonction du type, des caractéristiques et de
la conception de la centrale.
En considérant les différents tests effectués in situ et en laboratoire sur le liant, le mastic et le
mélange bitumineux, on peut résumer les résultats :
• Les vides Marshall sont un paramètre clé pour évaluer la qualité de la mise en oeuvre
(teneur en vides et degré de compactage). Les échantillons Marshall produits en laboratoire
ont un impact important. Une définition claire de la température de compactage en
laboratoire pour les échantillons d'enrobés tièdes est donc nécessaire, cet aspect n'étant
pas (encore) défini dans les normes suisses.
• Les enrobés à module élevé EME sont complexes à concevoir, à mettre en oeuvre et à
compacter. Ce type d'enrobé s'avère offrir des caractéristiques très performantes. Ils sont
actuellement recommandés dans la structure de chaussées standards du réseau routier
national suisse. Leur utilisation et leur évaluation doivent se poursuivre dans les zones à
forte charge de trafic.
• Ce projet a démontré la faisabilité et les bonnes performances mécaniques des mélanges
bitumineux considérés : AC EME 22 C1 (enrobé à chaud/enrobé tiède) 50% AE et AC EME
22 C2 (enrobé à chaud/enrobé tiède) 40% AE.
• Les résultats globaux des essais en laboratoire et in situ sont cohérents et constants. On
peut souligner que l'utilisation de ces produits a nécessité une certaine optimisation des
paramètres de performance tels que le comportement à basse température, la sensibilité
à l'eau, la rigidité et la résistance à la fatigue.
Les résultats du projet ont finalement été considérés comme très positifs pour tous les partenaires
impliqués dans le projet. Les conclusions générales comprennent :
• Une évaluation approfondie de la formulation et de la performance des mélanges avec un
pourcentage accru d’agrégats d’enrobés (ajout à chaud), pour les différents types et sortes
de mélanges bitumineux.
• L'utilisation d'enrobés tièdes permet potentiellement d'augmenter la teneur en AE dans le

mélange. Cela pourrait avoir des répercussions importantes sur les préoccupations futures
en matière de soutenabilité des chaussées.
• La norme nationale et les meilleures pratiques doivent être améliorées afin de promouvoir
l'utilisation d'enrobés tièdes et de pourcentages plus élevés en AE.
4.16.4 Références
[4.16- 1] Bueche, N. et Ould Henia M. N01 UPlaNS Rheineck - St. MArgrethen (RheMa) : Bilan
enrobés à module élevé (MEM) tièdes avec forte teneur en agrégats d'enrobés. Mandat Office
Fédéral des Routes. Décembre 2020
5 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE DE MATERIAUX DANS

UNE CHAUSSEE EN BETON AVEC DES MELANGES
FABRIQUES EN USINE
5.1 CHAUSSEES EN BETON INCLUANT 100% DE GRANULATS DE BETON RECYCLE POUR
LE PROJET CONFLUENCE, LYON (FRANCE)
5.1.1 Description du projet

Dernier secteur du nouveau quartier Confluence, le Champ marque une étape importante dans l'un
des plus grands projets d'extension de centre-ville en Europe. Lancée en 1998, l'opération consiste
à reconvertir 150 hectares de friches urbaines et industrielles, situées dans le prolongement du
cœur de Lyon (France), derrière Perrache (2nd arrondissement), entre Rhône et Saône. L'ambition
affichée est de doubler le centre de l'agglomération - avec une surface bâtie de 1 million de mètres
carrés et plus de 30 000 habitants ou travailleurs supplémentaires d'ici 2025 - tout en réalisant une
véritable révolution environnementale. Suivant les objectifs de développement soutenable
poursuivis sur le territoire de Lyon Confluence et afin de mener une démarche d'économie
circulaire, le maître d'ouvrage et la métropole de Lyon ont expérimenté la mise en œuvre de
granulats de béton recyclé pour les chaussées en béton à travers le Champ.
Figure 5.1-1 : Le nouveau quartier Confluence est situé dans le prolongement du cœur de Lyon, derrière
Perrache (2nd arrondissement), entre le Rhône et la Saône
Pour réaliser un béton composé à 100% de granulats de béton recyclé, l'entreprise Vicat a utilisé
les retours de camions toupies de sa production quotidienne. Il s'agit de bétons qui ont été produits
mais non utilisés. Ces excédents sont généralement traités sur un site de stockage dédié. Leur
avantage est qu'ils ne contiennent aucun matériau susceptible de mal réagir dans le béton (plâtres,
sulfates, etc.). Dans le cas présent, ils ont été concassés en granulats de 0/16 mm pour remplacer
le sable et le gravier naturels. Le béton recyclé a été légèrement surdosé en ciment pour atteindre
une classe de résistance à la compression C25/30, adaptée à la réalisation d'une dalle extérieure
classique ou d'un dallage sur terre-plein, sans contraintes particulières. Il contient également un
agent entraîneur d'air afin de respecter la classe d'exposition XF2.
En juin 2018, les premières sections d'essai ont été réalisées sur les allées piétonnes situées à
l'entrée du parc de la station Mue pour valider les performances techniques du béton.
Figure 5.1-2. Les allées piétonnes situées à l'entrée du Parc de la Station Mue, contenant des granulats de
béton 100% recyclés
En novembre 2018, le béton composé de granulats de béton 100% recyclé a été utilisé pour réaliser
une dalle décorative de 1 500 m² d'une épaisseur de 15 cm entourant le nouveau hall Girard, alias
H7. La couche de fondation était constituée de 45 cm de granulats non traités bien calibrés 0/80
mm surmontés d'une couche de réglage fin de 5 cm de granulats non traités bien calibrés 0/31,5
mm, permettant d'obtenir une plateforme de type PF2. La mise en œuvre des 100 m 3 de béton
nécessaires s'est déroulée à raison de 20 à 30 m3 par jour par une équipe de 3 à 5 personnes. Le
coulage a été effectué directement depuis le camion-toupie ou avec un dumper. Des coupes à la
scie ont été rapidement effectuées tous les 3 mètres, pour éviter les fissures. Quarante-huit heures
après le coulage, la surface a été sablée à l'eau pour enlever la peau du béton et révéler les
granulats, sans trop les décaper. Il en résulte une texture d'aspect brut, de couleur grise avec des
granulats roulés visibles, allant de l'ocre au noir, qui offre un bon confort de marche et une bonne
adhérence.
Figure 5.1-3. La dalle entourant le Girard Hall en construction avec le béton contenant des granulats de
béton 100% recyclés
Figure 5.1-4. Aspect de la surface après le sablage humide
À terme, ce sont près de 10 000 m² de chemins qui seront réalisés. Cela devrait nécessiter la mise
en place d'environ 1 500 m3 de béton. L'utilisation de granulats de béton 100% recyclés devrait
permettre d'économiser 1 900 tonnes de gravier naturel et quelque 1 600 tonnes de sable naturel.
5.1.2 Références
[5.1- 1] Du béton 100 % à base de granulats de béton recyclé pour le Champ de la confluence, revue
Routes n°147, avril 2019 (disponible sur
https://www.infociments.fr/sites/default/files/article/fichier/ROUTES_N147_web.pdf).
5.2 EXPERIENCES FRANÇAISES DE RECYCLAGE D’AE DANS LES CHAUSSEES EN BETON

(FRANCE)
5.2.1 Contexte
5.2- 5.2- 5.2-
5.2-
5.2-
5.2-
5.2.2 L'expérience "Aire des Chataigners" [5.2- 4]
5.2.3 L'expérience "Ecoparc des Cettons" [5.2- 5, 5.2- 6]

Sur la base des expériences précédentes, une nouvelle expérience a été initiée en 2009 dans une
zone d'activité nommée " Ecoparc des Cettons II ", à Chanteloup-les-Vignes (Yvelines, France), près
de Paris. Il a été décidé de tester l'introduction d’AE dans la chaussée principale, dans le cadre de
la démarche globale d'éco-conception adoptée pour la création de cette zone. Cette chaussée est
constituée d'une couche de dalles de béton indépendantes (largeur 3,75 m, longueur 4,5 m) posées
sur 15 cm de grave ciment contenant un pourcentage de béton recyclé, sur une couche de 45 cm
de sol traité. La chaussée mesure environ 800 mètres de long et a une largeur de 7,50 mètres. Pour
tester son comportement et sa durabilité, elle a été réalisée en trois sections :
• la première section sert de référence et représente un quart de la longueur. Les dalles ont
une épaisseur de 18 cm et sont constituées d'un béton de chaussée classique dosé à 350
kg de ciment /m3 ;
• dans la deuxième section, les dalles ont la même épaisseur de 18 cm, mais 40 % des
granulats naturels du béton ont été remplacés par des AE. Ses performances sont
inférieures à celles du béton de référence en raison des propriétés mécaniques inférieures
des E. Cependant, une résistance à la traction par fendage de 2,5 MPa a été obtenue,
dépassant la valeur minimale acceptable de 2MPa.
• la troisième section est réalisée avec le même béton comprenant 40 % d’AE, mais
l'épaisseur des dalles a été portée à 22 cm, afin d'obtenir la même durée de vie théorique
que la section de référence.
Une quantité totale de 320 tonnes d’AE a été recyclée dans le béton. Pour des raisons économiques
et environnementales, le matériau d'apport provient d'un stock situé à quelques kilomètres du
parc. Il provenait du broyage de la couche de roulement de la RD 130 à Epône.
©Pierre-Yves Bruneaud
Figure 5.2-1. Coulage et lissage des dalles en béton
©Pierre-Yves Bruneaud
Figure 5.2-2. Aperçu final de la chaussée en béton
Jusqu'à présent, les trois sections se sont bien comportées sous la circulation. Les mesures
photométriques confirment que les sections avec AE sont plus sombres. Cette différence de couleur
a un effet négatif sur la réflexion de la lumière par la surface en béton. Pour des préoccupations
relatives à l'éclairage public on préfère généralement les surfaces de couleur plus claire.
5.2.4 Références
[5.2- 1] Mathias V., " Recyclage des fraisats d'enrobés dans les bétons hydrauliques routiers ",
Etudes et recherches des laboratoires des ponts et chaussées, CR 38, édité par le LCPC, 58 bd
Lefebvre, 75 732 Paris Cedex 15, novembre, 2005, 228 p
[5.2- 2] Mathias V. , Sedran T. et de Larrard F., Prediction of mechanical properties of cement
concrete incorporating reclaimed asphalt pavement, IJRMPD, vol 10 n°1, pp 63-82, Jan/March 2009.
[5.2- 3] Mathias V., Sedran T., de Larrard F., " Recycling reclaimed asphalt pavement in concrete
roads ", RILEM Conference on the use of recycled materials in building and structures, Barcelona,
November, 2004
[5.2- 4] Grob D., Abdo J., Gonnet J., Christory J-P, Chambon D. "L'aire des Chataîgners. Une première
expérimentation concluante", RGRA n°819, pp 20-23 juillet aout 2003
[5.2- 5] Figeac A., Batista F., Christory J-P, "Ecoparc des Cettons II", RGRA n°880, pp 22-25 novembre
2009
[5.2- 6] Une chaussée en béton de fraisats à l'Ecoparc de Chanteloup-les-Vignes, revue Routes
n°113, sept 2010 (disponible sur https://www.infociments.fr/sites/default/files/article/fichier/R-
113.pdf)
5.3 RECYCLAGE D'UNE CHAUSSEE EN BETON A DEUX LEVEES (OU BICOUCHE)

(AUTRICHE )
5.3.1 Contexte
L'expérience du passé a montré que les chaussées en béton sont souvent les solutions les plus
rentables et les plus durables pour les routes fortement chargées comme les autoroutes. Les
chaussées en béton ont une longue tradition en Autriche : La première route en béton a été mise
en oeuvre en 1904 [5.3- 1], la première autoroute, l'Autobahn A 1 de l'Ouest, en 1938. Aujourd'hui,
le réseau autrichien d'autoroutes et de voies rapides, long de 2 242 km, est constitué d'environ 40
% de chaussées en béton. Plus de 35 % de ces chaussées en béton ont 20 ans et plus.
Un projet visant à développer un concept pour étudier le recyclage des chaussées en béton de
manière rentable et durable a été mis en place en 1990. L'un des principaux objectifs était de définir
des normes et des exigences pour le matériau récupéré et la construction de nouvelles chaussées
en béton avec du matériau extrait de chaussées usées. Le concept a donné lieu à un projet pilote
et à un rapport final contenant des recommandations pour la méthode de construction standard.
Il a constitué la pierre angulaire du recyclage des chaussées en béton à deux levées en Autriche,
appliqué par défaut aujourd'hui.
5.3.2 Projet pilote
Les premières portions de l'autoroute A1 ont été construites dans les années 1930. Le reste de
l'autoroute de 292 km reliant Vienne à Salzbourg a été achevé entre 1955 et la fin des années 1960.
Après une longue durée de vie, la chaussée en dalles de béton non armée (JPCP) était
structurellement épuisée, sous-dimensionnée et ne pouvait plus supporter les véhicules lourds de
l’axe principal routier autrichien. L'administration autoroutière a dû élaborer un concept pour
trouver la solution optimale qui assure une disponibilité optimale de l'itinéraire, minimise les coûts
et offre un nouveau revêtement durable pour le prochain millénaire. Plusieurs études préliminaires
et les premiers projets pilotes ont été menés au début des années 1990 pour permettre une mise
en œuvre réussie et efficace. Les principaux résultats et les principales étapes du processus sont
décrits dans les sous-chapitres suivants.
Figure 5.3-1. Reconstruction de l'autoroute autrichienne A 1 de Salzbourg à Vienne [9].
5.3.3 Préparation du projet

La préparation est un facteur majeur pour tout projet de recyclage. Au cours de cette phase du
projet, même la plus petite erreur peut entraîner des coûts supplémentaires et une perte de temps.
Tout d'abord, les sections à reconstruire doivent être divisées en segments qui permettent une
réalisation économique et justifient les coûts supplémentaires causés par le processus de recyclage
(par exemple, des machines supplémentaires). Ensuite, il faut disposer d'un espace suffisant à
proximité du chantier pour que les installations de recyclage puissent préparer les matériaux en
vue de leur réutilisation et de leur recyclage. Les longues distances de transport peuvent être
inefficaces, non rentables et peuvent avoir un impact négatif sur l'environnement. En général, on
peut supposer qu'une chaussée apparemment homogène, sans dommages sérieux et présentant
une résistance à la compression suffisante, peut être recyclée et réutilisée. Néanmoins, avant le
début de la reconstruction, un examen concernant l'aptitude au recyclage et à la réutilisation est
fortement recommandé. Des enquêtes préliminaires concernant l'état de la chaussée et le matériau
à réutiliser ou à recycler peuvent éviter de mauvaises décisions. Outre la conception de la nouvelle
chaussée en fonction du trafic, il faut noter que dans de nombreux cas, le profil, le nombre de voies
nécessaires et le drainage doivent être adaptés à la nouvelle situation du trafic. Une planification
précise et minutieuse permet de gagner du temps et de l'argent.
Le concept de reconstruction de l'A-1 a pris en compte les points mentionnés c dessus. Afin de
classer par ordre de priorité les sections à reconstruire en premier, l'état de la chaussée et des ponts
a été évalué en détail et le détournement du trafic pendant les travaux (y compris le trafic de
chantier) a été examiné.
5.3.4 Processus de recyclage et construction d'une nouvelle chaussée en dalles de béton non
armé
Les nouvelles technologies de traitement et les recommandations issues des recherches en
laboratoire ont été appliquées dans les premiers projets pilotes. Après les premières expériences,
les étapes de travail et les sous-processus ont été optimisés à tel point qu'un processus standard a
été développé. Le processus de recyclage peut être décrit selon les étapes suivantes (voir figure (5-
3-2) :
1. Le processus de démolition commence par la rupture de la chaussée en béton usée, par
exemple à l'aide d’un guillotine, un dispositif qui casse la chaussée en blocs adaptés pour
le transport vers l'installation de recyclage mobile. Les blocs de béton surdimensionnés
doivent être broyés à l'aide d'une foreuse ou d'un brise-roche hydraulique avant d'être
transportés.
2. Dans le cas où l'ancien revêtement en béton est recouvert d’enrobé, il faut veiller à ce que
le pourcentage de matériau bitumineux reste inférieur à 20 %.
3. Après la livraison à l'installation de recyclage, la préparation pour la réutilisation et le
recyclage commence dans une machine de concassage à impact qui broie les blocs de béton
(taille jusqu'à 800 mm) en plus petits morceaux (taille jusqu'à 32 mm).
4. Les goujons et les aciers de liason restants sont éliminés par des séparateurs magnétiques.
5. Ensuite, le matériau de recyclage doit être dépoussiéré et lavé pour éliminer les parties
fines (filler).
6. Ensuite, le matériau de recyclage broyé est tamisé en fractions granulométriques
appropriées.
7. La partie fine du matériau ainsi préparé (diamètre < 4 mm) peut être recyclée par
stabilisation au ciment en la mélangeant in-situ avec la couche de base non liée existante
qui, souvent, ne répond pas aux exigences actuelles en matière de résistance au gel. Les
travaux in-situ comprennent l'épandage du ciment sur la surface, l'ajout d'eau, le
compactage du mélange au ciment et la cure, conformément aux réglementations

autrichiennes. Une couche de béton bitumineux à chaud (5 cm) constitue la base de la
nouvelle chaussée en béton.
Figure 5.3-2. Illustration schématique de la transformation de l'ancien matériau en base pour la production
de nouveau béton [5.3- 3]
8. La partie grossière du matériau concassé est utilisée dans la production de béton pour la
couche inférieure de la nouvelle chaussée en béton. Les mêmes exigences s'appliquent que
pour le béton produit avec du matériau vierge.
9. La nouvelle chaussée en béton à deux levées est posée avec une machine à coffrage glissant
standard. D'abord la couche inférieure, puis les goujons et les aciers de liaisons qui sont
insérés automatiquement aux positions prévues des joints longitudinaux et transversaux.
Les irrégularités de la surface sont éliminées par la poutre de finition de la machine à
coffrage glissant. La couche supérieure est produite avec des granulats naturels aux
performances plus élevées.
10. La procédure de cure et de désactivation de la surface ne diffèrent pas de la construction
de chaussées en béton sans matériau recyclé : elle commence par l'application d'un
retardateur/produit de cure initial, suivie du brossage du mortier de surface pour faire
apparaître les granulats à la surface plusieurs heures plus tard et se termine par une
application supplémentaire d'un produit de cure.
Figure 5.3-3. Illustration schématique de la réutilisation d'anciens matériaux dans le nouveau revêtement en
béton de l'autoroute A 1 Ouest [5.3- 3]
5.3.4.1 Aspects écologiques et économiques

La reconstruction de l'A1 sur environ 230 km comprenait le remplacement et la nouvelle
construction de 5,7 millions de m2 de chaussées en béton. La distance de transport a été réduite au
minimum : pendant le projet pilote, 1,7 million de kilomètres de transport ont été économisés en
évitant environ 7 000 chargements de camions (-1 447 tonnes d'émissions de CO2 ).
L’économie sur les coûts d'élimination des matériaux récupérés et les coûts pour les matériaux
naturelsa permis une réduction du coût total du projet de 10 % (gains d'au moins 1,85 €/m²) [5.3- 6].
5.3.4.2 Règlement autrichien pour le recyclage et la réutilisation des chaussées en béton
Les résultats des études préliminaires, du concept et des projets pilotes ont été utilisés pour
normaliser les exigences relatives au recyclage et à la réutilisation des chaussées en béton usées
dans les directives et spécifications autrichiennes pour les routes RVS 08.17.02 [5.3- 2]. Le béton
produit pour les chaussées doit être conforme à la norme autrichienne ÖNORM B 4710-1 [5.3- 8],
qui définit les performances, la production, la conformité, les essais initiaux types, etc. En raison
des exigences accrues, notamment en ce qui concerne la texture, la réduction du bruit, l'adhérence,
l'uni, la durabilité et la résistance à l'usure de la surface désactivée, la réutilisation de matériaux
recyclés n'est autorisée que dans la couche inférieure. En outre, en raison de l'influence négative
sur la qualité réalisable (par exemple, la demande élevée en eau et le risque de manque de
résistance au gel-dégel), les fractions de sable et les graviers plus petits (taille de grain < 4 mm),
extraits du matériau de récupération, ne sont pas autorisés non plus pour une réutilisation dans la
couche de béton inférieure.
Figure 5.3-4. Composition granulaire de la couche inférieure de la chaussée en béton à deux levées
(diamètre maximal des granulats: 32 mm) [5.3- 8]
Il n'est pas permis de réutiliser le matériau lorsque des dommages dus à la réaction alcali-granulat
sont identifiés. En cas de doute, il est recommandé d'éviter la réutilisation dans la production de
nouveau béton. Une petite quantité de matériau bitumineux ne conduit pas nécessairement à une
qualité moindre et est donc autorisée [5.3- 5]. Le mastic de jointoiement doit être retiré avant de
commencer le processus de recyclage. Afin de satisfaire aux exigences des directives RVS 08.17.02
mentionnées [5.3- 2], le matériau réutilisé doit répondre aux principales exigences suivantes :
• Granulométrie du matériau broyé: diamètre maximal de 22 mm ou 32 mm, 3 coupures

granulométriques (par exemple 4/8 mm, 8/16 mm et 16/32 mm, voir figure 5-3-2)
• Masse volumique brute: valeur déclarée ± 30 kg/m³
• Composition pour D > 4 mm Gc 90/15 ou Gc 85/20
• Indice de forme des granulats: Sl40
• Teneur en éléments coquillés: SC10
• Teneur en fines du gravillon: f1.5
• Teneur en fines du sable: f10
• Pourcentage de ciment: 365 kg/m³ (+15 kg/t par rapport au béton sans matériau
récupéré)
• Résistance au gel-dégel D > 4 mm: F1
• Teneur en sulfates solubles dans l'acide: AS0,8
• Pas de réactivité alcali-granulats: Classe de revendication 2 selon [5.3- 4]
• Teneur max. en éléments bitumineux < 20%
• Tamisage et dépoussiérage du matériau de recyclage avant sa réutilisation
• Les joints d'étanchéité et l'acier (des goujons et des aciers de liaison) doivent être retirés.
5.3.5 Résumé et perspectives

Les normes et réglementations autrichiennes actuelles se basent sur les résultats de projets de
recherche, d'études, de projets pilotes et d'expériences faites lors de la reconstruction de
l'autoroute ouest autrichienne A 1.
Environ 300 km d'anciennes autoroutes à revêtement en dalles béton non armé (JPCP)ont été
recyclés avec succès et réutilisés dans de nombreux projets de reconstruction dans toute l'Autriche.
Les expériences faites dans les projets de recyclage ont montré que la qualité livrée est égale à celle
des chaussées construites avec des matériaux naturels. La première section du projet pilote
reconstruite en 1991 est toujours en service et en bon état.
Les revêtements en béton constituent une option économe en ressources pour la construction de
routes. En particulier, grâce à leur longue durée de vie et à leur recyclabilité, les chaussées en béton
peuvent contribuer à la réduction nécessaire des émissions de CO2 . En outre, le recyclage et la
réutilisation des chaussées en béton contribuent à atteindre les objectifs européens pour 2020
définis dans la directive-cadre européenne sur les déchets, qui prévoit un taux de 70 % pour la
réutilisation, le recyclage et les autres formes de valorisation des déchets de construction et de
démolition [5.3- 7]. En raison des nouveaux objectifs de soutenabilité, de la pénurie imminente de
matières premières et des réglementations européennes, il est nécessaire d'augmenter le taux de
recyclage sans perdre en qualité.
Les expériences autrichiennes montrent que le recyclage des chaussées en béton de la manière
décrite a un énorme potentiel concernant l'utilisation outenable des ressources et la protection de
l'environnement, ainsi qu'une contribution à la soutenabilité financière des administrations
routières.
5.3.6 Références
[5.3- 1] Wrana, R. : "80 Jahre Betonstraßenbau in Österreich", Verein der österreichischen
Zementfabrikanten, Vienne (1986)
[5.3- 2] RVS 08.17.02 Directives et spécifications pour les routes - RVS 08.17.02 "Conditions
techniques contractuelles ; chaussées en béton ; construction des chaussées", FSV-
Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, Vienne (2011)
[5.3- 3] Betonstraßen - das Handbuch (en anglais)
[5.3- 4] ÖNORM B 3100 "Évaluation de la réactivité de la silice alcaline dans le béton", Vienne
(2008)
[5.3- 5] Sommer, H : "Wiederverwendung von Altbeton für neue Betonfahrbahndecken",
Straßenforschung Heft 403, Vienne (1992)
[5.3- 6] Krenn, H. : "Recyclingfähigkeit von Beton - der Schritt zur Nachhaltigkeit", Zement und
Beton, Proceedings 2005 p. 36-38
[5.3- 7] DIRECTIVE 2008/98/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 19 novembre 2008
relative aux déchets et abrogeant certaines directives
[5.3- 8] ÖNORM B 4710-1 "Béton - Spécification, performance, production, utilisation et
conformité - Partie 1 : Règles d'application de la norme ÖNORM EN 206 pour le béton
normal et le béton lourd", Vienne (2018)
[5.3- 9] Carte de l'autoroute A-1 Ouest : Archives de l'ancienne administration des autoroutes
de Haute-Autriche
5.4 UNE ROUTE CIRCULAIRE (BELGIQUE)

5.4.1 Introduction
En Flandre, il existe de nombreux chemins agricoles avec un revêtement en béton. Ceux-ci sont
souvent en mauvais état. Cependant, le béton offre la possibilité d'être réutilisé dans une seconde
vie, bien que - jusqu'à récemment - il ait surtout été recyclé en couches de base. Désormais, en
partie grâce aux recherches de l'entrepreneur "Wegenbouw De Brabandere", il peut également
être utilisé comme granulats de haute qualité pour de nouveaux revêtements en béton.
Figure 5.4-1. Construction de la couche de base traitée au ciment avec GBR (granulat de béton recyclé)
(gauche) et de la chaussée en béton avec GBR (droite)
La démolition de la route existante a été cruciale dans l'approche de ce projet. Celle-ci devait être
effectuée de manière aussi sélective que possible afin que la couche de base soit séparée autant
que possible de la chaussée en béton. Une fois la chaussée en béton recyclée, les résultats du
laboratoire ont montré que les tonnages suivants pouvaient être recyclés :
• fraction de sable 0/6,3 mm issue du béton: 349 tonnes
• fraction de gravillons 8/20 mm issue du béton: 347 tonnes
• ancienne fraction de couche de base 0/40 mm : 560 tonnes
5.4.2 Design
5.4.2.1 Dimensionnement de la chaussée
Après la démolition de l'ancienne route, des essais statiques à la plaque ont été effectués sur la
plate-forme afin de déterminer sa capacité portante. Les essais à la plaque ont montré que la
capacité portante de la plate-forme était d'au moins 35 MPa. Cela était suffisant pour construire la
structure de chaussée suivante :
• Chaussée en dalle de béton de 20 cm
• Couche de base de 30 cm traitée au ciment
• Geotextile
5.4.2.2 Formulation du béton

Le gravillon de béton 8/20 mm devait être utilisé autant que possible dans la chaussée en béton. Le
mélange final était composé de gravillons (47 % de granulats de béton recyclé 8/20, 53 % de
granulats naturels), de sable, de 400 kg/m³ de ciment avec un rapport E/C de 0,40 et un minimum
de 3,0 % d'air entraîné. L'équilibre hydrique des granulats recyclés est très important pour obtenir
un bon résultat.
Une résistance à la compression minimale de 52,5 MPa (à 90 jours sur carottes) est requise pour ce
type de routes. Cet mélange avait une résistance à la compression moyenne de 70,7 MPa et était
donc également conforme à l'exigence la plus élevée de 62,5 MPa pour les routes de classes de
construction supérieures (autoroutes, routes primaires et secondaires).
Figure 5.4-2. Échantillons de test de gel-dégel
Un paramètre important dans la formulation du mélange est la résistance au gel-dégel. La

résistance au gel-dégel est déterminée selon la norme CEN/TS 12390-9 "Résistance au gel-dégel
avec des sels de déverglaçage" (figure 5.4-2). Le cahier des charges standard exige une perte de
masse inférieure à 3,0 kg/m² après 28 cycles de gel-dégel pour les classes de construction
inférieures (routes locales) et inférieure à 1,5 kg/m² pour les classes de construction supérieures.
Le tableau 5.4-1 présente les résultats. On suppose que le mortier résiduel des granulats de béton
recylé (GBR) offre une meilleure résistance au gel-dégel. En plus de l’agent entraineur d'air utilisé,
ces "pores recyclés" offrent encore plus de possibilités d'expansion de la glace pendant le gel et
empêchent ainsi les dommages.
Nombre de cycles de gel-dégel Perte de masse cumulée
7 0,10 kg/m²
14 0,17 kg/m²
28 0,28 kg/m²
Tableau 5.4-1. Résultats des essais de résistance au gel-dégel

5.4.3 Formulation du mélange de la couche de base

La fraction de sable de béton 0/6,3 mm, les gravillons 8/20 mm de béton restants et l'ancienne
couche de base 0/40 mm ont pu être recyclés dans la couche de base.
Après avoir analysé la granulométrie des granulats recyclés, une nouvelle courbe granulaire a été
établie en tenant compte du fait que la fraction 8/20 doit être réutilisée autant que possible dans
le mélange de béton :
• 33% de fraction de sable de béton 0/6,3 mm
• 20% de gravillons de béton 8/20 mm
• 47% de l'ancienne fraction de la couche de base 0/40 mm
Les trois fractions ont ensuite été mélangées à la centrale à béton où 50 kg de ciment par m³ ont
été ajoutés. Une résistance à la compression minimale de 3,0 MPa sur des échantillons Proctor est
requise. Ce mélange avait une résistance moyenne à la compression de 7,8 MPa.
5.4.4 Adhérence de la chaussée en béton
L’adhérence d'une couche de chaussée contenant de grandes quantités de granulats recyclés peut
être un problème, selon la source des granulats recyclés. Dans ce cas, la source était une chaussée
en béton avec des gravillons de haute qualité, donc aucun problème n'était à prévoir.
Le coefficient de frottement latéral du revêtement en béton a été mesurée avec l'appareil SKM. Les
spécifications de l'appel d'offres standard exigent une valeur moyenne minimale de 0,50. Les
résultats sont présentés à la figure 5.4-3, corrigés pour une vitesse de 50 km/h et une température
de 20 °C. Avec une valeur moyenne d'adhérence de 0,68, il est clair que le frottement est plus que
suffisant.
Figure 5.4-3. Résultats des essais d’adhérence
5.4.5 Conclusion
Cette "route circulaire" montre que l'utilisation de granulats recyclés apporte une valeur ajoutée à
l'économie circulaire en Flandre.
Les résultats obtenus sont excellents :
• 85,4% de l'ancienne route a été réutilisée dans la nouvelle route

• dans le mélange de béton de chaussée, 47 % des gravillons ont été remplacés par des
granulats de béton recyclé
• la nouvelle route répond aux exigences les plus élevées pour une chaussée en béton
• la route circulaire est donc un projet dont l'entrepreneur De Brabandere est
particulièrement fier et heureux. Les résultats prouvent la conviction de De Brabandere que
l'utilisation de granulats recyclés dans le béton (routier) peut et va apporter une
contribution importante à l'économie circulaire.
Le film suivant (en néerlandais) montre tout en détail : https://youtu.be/6ioI41_4obc.
5.5 UTILISATION D'UN GRANULAT DE BETON RECYCLE PROVENANT D'UNE CHAUSSEE EN

BETON POUR EN FAIRE UNE CHAUSSEE EN BETON (REPUBLIQUE TCHEQUE)
5.5.1 Introduction
Les sources de granulats naturels de haute qualité sont en déclin. Il est donc très souhaitable de
réutiliser les granulats de haute qualité qui ont été utilisés pour produire du béton routier sur les
autoroutes dans les années 1980 et 1990.
La République tchèque a utilisé pour la première fois des granulats de béton recyclé (GBR)
provenant d'une chaussée en béton démolie dans une nouvelle chaussée en béton pour la
réparation de l'autoroute D1. (année - emplacement ; 1998 - km 159,5-163,5 (voie de droite) ;
année 2001 - km 127,8-134,3 (voie de droite) ; année 2003 - km 93,7-85,2 (voie de gauche).
L'expérience de l'Autriche et de la Suisse a été utilisée pour la mise en œuvre [5.5- 1].
En 2014, la norme ČSN 73 6123-1 a été révisée. Les exigences relatives aux gravillons de GBR
destinés à la couche inférieure de la chaussée en béton de ciment ont été saisies. Cette approche a
été appliquée lors des réparations de l'autoroute D2 sur la section au km 18,4-24,3. L'expérience
positive a conduit à son utilisation sur d'autres sections réparées de l'autoroute D2 [5.5- 2].
5.5.2 Exigences
Des essais complets de performance du béton routier incorporant des GBR sont effectués. Les
conditions d'utilisation de GBR dans les chaussées en béton sont définies dans la norme tchèque
ČSN 73 6123-1 [3], à l'annexe C :
• seul les GBR issus d‘anciens revêtements en béton peuvent être utilisés ;
• le béton d'origine ne doit en aucun cas présenter de signes de réaction alcali-silice (RAS) ;
• les GBR ne peuvent être utilisés que dans la couche inférieure d‘une nouvelle chaussée
en béton à deux levées (ou bicouche) ;
• la fraction 0/4 des GBR ne doit pas être utilisée ;
• les exigences pour le gravillon de GBR sont indiquées dans le tableau 1.
La détermination de la susceptibilité ASR selon l'essai dilatométrique TP 137 nécessite un délai de
6 mois. Cela peut avoir un impact important sur le calendrier des projets.
Propriété Standard Exigence
D/d ≤ 2 ou D ≤ 11,2 mm GC 85/20

Diamètre ČSN EN 933-1
D/d > 2 et D > 11,2 mm GC 90/15
Teneur en particules fines ČSN EN 933-1 f1,5
Indice de forme ČSN EN 933-4 SI40
Résistance à la fragmentation ČSN EN 1097-2 LA40
Réaction alcali-silice (RAS) TP 137 ne contient pas de granulat réactif

Propriété Standard Exigence
Classification des composants des

ČSN EN 933-11 Rc90
gravillons
Absorption ČSN EN 1097-6 valeur déclarée
Résistance au gel-dégel ČSN EN 1367-1 F1
Teneur en chlorure ČSN EN 1744-5 valeur déclarée
Sulfates hydrosolubles ČSN EN 1744-1 SS0,2
Influence des substances

hydrosolubles sur le début de la ČSN EN 1744-6 A10
prise du ciment
Tableau 5.5-1. Exigences relatives aux gravillons de GBR pour la couche inférieure de la chaussée en béton,
ČSN 73 6123-1 Annexe C, tableau C.1 [5.5- 3]
5.5.3 Préparation et utilisation de granulats de béton recyclé

Ce chapitre fournit des informations sur la plateforme de recyclage de Skanska sur l'autoroute D2.
Un dépôt temporaireet une ligne mobile de concassage et de tri ont été construits près de
l'autoroute. Le site comprenait une centrale à béton mobile et stationnaire. En une journée, jusqu'à
3 000 m3 de béton ont été produits à partir de granulats recyclés en utilisant jusqu'à 1 170 tonnes
de ciment et 5 000 tonnes de granulats. Un camion à béton sortait du centre 350 fois par jour.
Les photos de ce centre de recyclage sont présentées aux figures 5.5-1 et 5.5-2. La figure 5.5-3
montre la mise en oeuvre de la couche inférieure de la chaussée en béton avec utilisation de GBR
[5.5- 5].
Figure 5.5-1. Centre de recyclage pour la production de RCA près de l'autoroute D2 - détails [5.5- 5]
Figure 5.5-2. Plateforme de recyclage pour la production de GBR - vue générale [5].
Figure 5.5-3. Pose de la couche inférieure de la chaussée en béton avec GBR sur l'autoroute D2 [5].
5.5.4 Références
[5.5- 1] Birnbaumová, M. (2018) Použití recyklovaného kameniva do cementobetonových krytů
(Utilisation de granulats de béton recyclés dans les chaussées en béton), bulletin Vozovky mosty
(Routes et ponts) n° 4/2018, p. 19-21.
[5.5- 2] Birnbaumová, M. (2019) Zpětné použití betonového recyklátu do cementobetonového
krytu (Réutilisation du béton recyclé en chaussée en béton de ciment), leçon de formation SENS 11,
Sdružení pro výstavbu silnic Praha (Association des entrepreneurs routiers), 24 p.
[5.5- 3 ]ČSN 73 6123-1 (2014) Stavba vozovek - Cementobetonové kryty - Část 1 : Provádění a
kontrola shody (Construction routière - Chaussées en béton - Partie 1 : Construction et évaluation
de la conformité), norme tchèque
[5.5- 4] TP 137 (2016) Vyloučení alkalické reakce kameniva v betonu na stavbách pozemních
komunikací (Élimination de la réaction expansive des granulats dans le béton des constructions
routières), spécification technique tchèque.
[5.5- 5] Archives photo et vidéo de la société Skanska sur la reconstruction de l'autoroute D2
https://www.youtube.com/watch?v=AGZG8heJjo4
6 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE DES MATERIAUX DANS

LES COUCHES DE BASE AVEC DES MELANGES REALISES EN
USINE
6.1 RECYCLAGE A FROID D’ENROBE DANS UNE COUCHE DE BASE (BELGIQUE)
6.1.1 Projet pilote
L'Agence flamande pour les routes et le trafic a réalisé un projet pilote pour tester la faisabilité du
recyclage à froid d’enrobé dans une couche de base. Cette technique a été utilisée dans d'autres
pays mais pas en Belgique. Le projet pilote a été réalisé sur une petite route en Belgique
(A0115001). La route a une longueur de 1,7 km et une largeur de 6 mètres. La construction originale
de la route consistait en un revêtement d’enrobé de 10 cm sur une couche de base en en grave non
traitée. La classe de construction de la route correspondait à une charge de trafic de 250 000 essieux
équivalents à de 100 kN. La conception standard pour cette classe de construction consiste en un
revêtement d’enrobé de 12 cm sur une couche de base non liée de 20 cm.
6.1.2 Technologie
Nous avons coopéré avec Wirtgen pour ce projet. Wirtgen dispose de deux méthodes pour mettre
en œuvre le recyclage à froid :
• le recyclage à froid in-situ : l’agrégat d’enrobé et la mousse de bitume sont mélangés sur
la route ;
• recyclage à froid en usine : l’agrégat d’enrobé et la mousse de bitume sont mélangés dans
une centrale de malaxage sur un terrain à proximité de la route.
La deuxième méthode a été utilisée pour ce projet pilote.
6.1.3 Mise en œuvre du projet pilote
Le revêtement en enrobé existant a été fraisé et transporté sur un site à proximité où se trouve la
centrale de recyclage mobile à froid KMA de Wirtgen. Le KMA peut recycler 100% des agrégats
d’enrobés (AE) et a une capacité de production d'environ 220 tonnes/h de matériau stabilisé au
bitume (BSM). Dans la chambre d'expansion du KMA, l'air et l'eau sont combinés avec du bitume
chaud (environ 175°C) pour produire de la mousse de bitume. Le mélange optimal d'eau et de
bitume est calculé dans une étude préliminaire. Pour cette étude de cas, le mélange était de 3,8 %
d'eau et de 2,25 % de bitume. La mousse de bitume obtenue est mélangée à une quantité fixe de 1
% de ciment comme charge et aux AE.
Des camions ont transporté le BSM du KMA au site du projet. Un finisseur a enrobé met en oeuvre
la première couche sur une épaisseur de 10 cm. Le compactage de la couche est effectué par un
compacteur monocylindre à pieds dameurs, un compacteur à pneus et un rouleau tandem. Après
le compactage, la deuxième couche est appliquée sur une épaisseur de 10 cm. Elle est suivie d'une
autre phase de compactage et d'une phase de cure. Le produit fini consiste en 2 couches d’enrobé
d'une épaisseur totale de 12 cm.
Figure 6.1-1. Le KMA (à gauche) et le BSM (à droite)
6.1.4 Résultats de l'essai

Nous avons effectué des essais au déflectomètre à poids tombant (FWD) sur la couche de base avec
une charge de 25 kN. Cet essai a été répété dix jours plus tard. Avec la formule de Boussinesq, nous
avons calculé le module élastique équivalent :
1 − 𝜇2 𝑃
𝐸𝑒𝑞 = ×
𝐷0 2×𝑎
• P = charge concentrée totale [N].
• D0 = la déflexion au niveau de la charge [mm].
• µ = 0,5, le coefficient de Poisson (hypothèse)
• a = 150 mm, rayon de la plaque de charge
Les résultats sont affichés dans la Figure 6.1-2. La ligne bleue correspond aux résultats du premier
essai et la ligne rouge correspond aux résultats du second essai (10 jours plus tard). Les résultats
montrent que la rigidité de la fondation est significativement plus élevée 10 jours après le premier
test.
Chaque mois, nous effectuons des mesures FWD (50kN) sur la chaussée. Dans ce cas, le module
élastique équivalent a été calculé avec la déflexion mesurée à 30 cm de la charge appliquée. Les
résultats des 4 premiers mois sont présentés sur la figure 6.1-3. Les 3 premiers mois, la rigidité s'est
légèrement améliorée et a stagné au cours du 4ième mois.
6.1.5 Perpectives
Ce premier essai a été effectué sur une route à faible trafic, principalement pour se familiariser avec
la technologie. Il sera probablement répété sur une route à trafic plus élevé pour évaluer son
comportement sous un trafic réel. En cas de succès, il pourrait être mis en œuvre dans les
spécifications de l'appel d'offres standard.
Figure 6.1-2. Résultats du FWD (charge de 25 kN) sur la couche de base
Figure 6.1-3. Résultats du FWD (charge de 50 kN) sur le revêtement bitumineux

7 ÉTUDES DE CAS DIVERS

7.1 PRATIQUES DE RECYCLAGE POUR LA CONSTRUCTION DE CHAUSSEES D'AEROPORT
(ITALIE)
7.1.1 Introduction
Cette étude de cas porte sur la réhabilitation de deux chaussées de voies de circulation d'un grand
aéroport italien. Plus de 70 % de la quantité totale des matériaux de construction ont été obtenus
en concassant et en tamisant sur place les dalles de béton de l'ancienne chaussée ou en utilisant
des techniques de stabilisation en place. Le processus de réhabilitation comprenant l'évaluation
préliminaire, la conception de la chaussée, l'optimisation des matériaux, l'évaluation
environnementale et le contrôle de qualité final est décrit ci-dessous.
7.1.2 État de la chaussée avant la réhabilitation
Les voies de circulation à reconstruire avaient entre 40 et 50 ans. Elles avaient été construites à
l'origine en plaçant des dalles de béton sur une couche de fondation traitée au ciment. Quelques
interventions d'entretien d'urgence avaient été effectuées au fil des ans dans des endroits isolés.
Ces interventions ont garanti des valeurs adéquates des performances de surface mais n'ont pas
traité la détérioration structurelle de la chaussée. Les voies de circulation présentaient des
phénomènes de vieillissement, des fissures de fatigue, des déplacements différentiels, une perte
de portance des couches inférieures, des fissures transversales et longitudinales, des épaufrures
sur les joints, des ruptures d'angle et des remontées de fissures sur les couches de surface, comme
le montre la Figure 7.1-1.
Figure 7.1-1. Fissures de fatigue et défauts de joints de la chaussée existante
7.1.3 Evaluation préliminaire

L’évaluation préliminaire a identifié deux zones sur le site de reconstruction. La première zone
(25 800 m2 ), appelée Zone 1, présentait des matériaux de mauvaise qualité sous les anciennes
dalles de béton, et des couches non homogènes. La seconde zone (53 400 m2 ), identifiée comme
la zone 2, présentait une capacité portante adéquate de la fondation et des matériaux granulaires
pour supporter les charges aéroportuaires, ainsi qu'une plateforme homogène. Les résultats de
l'inspection préliminaire sont donnés dans le tableau 7.1-1.
Valeur moyenne
(écart-type)
Couche Essai Norme

Zone 1 Zone 2
(19 pts de (10 pts de
mesure) mesure)
Épaisseur [cm] EN 12697/36 12.9 (3.3) 17.5 (3.1)

Couche
traitée au Essai à la plaque 1er cycle ASTM D1195-09 122.5 (27.2) 225.0 (63,5)
ciment
Module de déformation [MPa] 2ième cycle ASTM D1195-09 552.5 (409) 442.0 (106.5)
Résistance à la traction indirecte [MPa]. EN 13286/42 0.8 (0.6) 0.6 (2.0)
Épaisseur [cm] EN 12697/36 17.0 (3.5) 20.0 (2.9)

Fondation
existante
Classification des sols [-] ASTM D3282-09 A1-a (-) A1-a (-)
granulaire
non liée
Indice CBR [%] EN 13286/47 27.0 (3.0) 27.0 (3.0)
Plate- Classification des sols [-] ASTM D3282-09 A1-a (-) A1-a (-)
forme
existante Indice CBR [%] EN 13286/47 16.0 (2.0) 16.0 (2.0)
Tableau 7.1-1. Evaluation préliminaire des couches de la chaussée existante.
Comme l'indique le tableau 7.1-2, une autre série d'essais a été réalisée afin d'étudier plus en
profondeur la qualité des couches de la zone 2. Les résultats ont confirmé l'adéquation des couches
aux charges de trafic car une bonne capacité portante a été obtenue en termes de déflexion
maximale à la poutre Benkelman et de modules de déformation de la fondation granulaire non liée
(inférieure à 50 mm/100, essai de charge statique sur plaque supérieure à 45 MPa au premier cycle
et 150 MPa au second cycle, respectivement, comme l'exige l'autorité aéroportuaire locale).
Valeur
Couche Essai Norme moyenne
(Ecart-type)
Couche traité au
Poutre Benkelman Déformation maximale [mm/100] ASTM 4695-03 39.0 (6.7)
ciment existante
Essai à la plaque 1er cycle ASTM D1195-09 67.0 (20.0)

Fondation
existante Module de déformation [MPa] 2ième cycle ASTM D1195-09 191.0 (39.0)
granulaire non
liée
Indice CBR [%] EN 13286/47 27.0 (3.0)
Tableau 7.1-2. Deuxième étape de l'enquête préliminaire sur la zone 2.

7.1.4 Conception des structures et des matériaux
Selon les résultats de l'évaluation préliminaire, deux méthodes de reconstruction ont été
identifiées, comme indiqué dans le tableau 7.1-3.
Chaussée 1 - ZONE 1 Chaussée 2 - ZONE 2
Épaisseur Épaisseur
Couche Couche
[cm] [cm]
Couche de surface en enrobé à granulométrie Surface 5

ouverte percolée au mortier de ciment 5 Couches bitumineuses
hyperfluide Liaison 9
Couche de fondation retraitée au ciment et

Couche de liaison bitumineuse 8 15
renforcée de fibres
Couche de fondation existante à base de

Couche de fondation retraitée au ciment 35 16
ciment
Sol in situ stabilisé au ciment 40 Couche granulaire non liée 20
Plateforme ∞ Plateforme ∞
Tableau 7.1-3. Chaussée 1 et Chaussée 2 : couches
Comme indiqué dans le tableau 7.1-3, l'ensemble des travaux de construction présente plusieurs
caractéristiques soutenables. En effet, les deux chaussées ont été réalisées en utilisant
majoritairement des matériaux in situ ou des pratiques de recyclage, et plus précisément : 40 cm
de la chaussée 1 ont été construits en utilisant des matériaux in situ (sol stabilisé in situ au ciment) ;
36 cm de la chaussée 2 n'ont pas été déplacés du site de construction (couches granulaires
existantes liées au ciment et non liées) ; 35 cm de la chaussée 1 (couche de fondation retraitée au
ciment) et 15 cm de la chaussée 2 (couche de fondation retraitée au ciment et renforcée par des
fibres) ont été construits en utilisant des agrégats recyclés provenant de la démolition, de la
fragmentation et du tamisage des anciennes dalles de béton.
La conception structurelle des chaussées a été réalisée en considérant le Boeing B777-300ER
comme l’avion critique pour les chaussées des voies de circulation (poids maximal de conception
de 352 tonnes) et en assimilant les chaussées à un système multicouche sur une couche semi-
infinie, selon la théorie de Boussinesq. Les conditions climatiques et la température ont également
été prises en compte. Le comportement contrainte-déformation calculé des deux chaussées a
révélé que ces valeurs calculées répondaient pleinement aux exigences techniques fixées par
l'entrepreneur.
En outre, la formulaation des mélanges a été réalisée par des essais en laboratoire afin de répondre
aux spécifications techniques données par l'autorité aéroportuaire locale. Les caractéristiques
volumétriques et les performances mécaniques de chaque mélange sont indiquées dans le tableau
7.1-4 (chaussée 1) et le tableau 7.1-5 (chaussée 2) avec les valeurs requises par les spécifications
techniques.
Chaussée 1
Couche Test Norme Résultat Exigence
Béton Béton Vides (75 coups Marshall) [%] EN 12697-8 26.9 25.0-35.0
bitumineux bitumineux
ouvert ouvert Stabilité Marshall [kN] EN 12697-34 8.1 ≥ 4.0
percolé au
mortier de
Ecoulement Marshall [mm] EN 12697-34 2.2 2-3
ciment
Résistance à la traction indirecte à 20°C [MPa]. EN 12697-23 0.6 ≥ 0.5

hyperfluide
(OGWM) OGWM Masse volumique apparente [kg/m3 ] EN 12697-6 2'350 ≥ 2'300
(7 jours de
durcissement) Résistance à la traction indirecte à 20°C [MPa]. EN 12697-23 1.6 ≥ 1.4
Module de rigidité [MPa]. @ 5°C EN 12697-26 14 143 ≥ 10 000
@ 20°C EN 12697-26 8 188 ≥ 7 000
@ 40°C EN 12697-26 4 340 ≥ 4 000
Couche de liaison en béton Vides [%] @ 10 cycles PCG EN 12697-8 11.2 11.0-14.0
bitumineux
@ 100 cycles PCG EN 12697-8 4.2 3.0-5.0
@ 200 cycles PCG EN 12697-8 2.2 ≥2
Ouvrabilité à la presse à cisaillement giratoire - 7.0 ≥6

(PCG) (1)
Compacité à l’origine à la presse cisaillement - 82.2 ≥ 75

giratoire (PCG) [%] (1)
Stabilité Marshall [kN] EN 12697-34 23.7 ≥ 15
Ecoulement Marshall [mm] EN 12697-34 4.8 3.0-5.0
Résistance à la traction indirecte à 20°C [MPa]. EN 12697-23 1.38 ≥ 2.2
Module de rigidité [MPa]. @ 5°C EN 12697-26 18 497 ≥ 8'000
@ 20°C EN 12697-26 8 318 ≥ 3 700
@ 40°C EN 12697-26 1 883 ≥ 1 000
Couche de base retraitée au Ouvrabilité à la presse à cisaillement giratoire - 7.9 ≥7.8

ciment (PCG)
Autocompactage à la presse à cisaillement - 72 ≥78

giratoire (PCG)[%]
Résistance à la compression non confinée [Mpa] EN 13286-41 4.12 ≥ 4.0

(à 20°C et 7 jours de cure)
Résistance à la traction indirecte [Mpa] EN 13286-42 0.40 ≥ 0.45

(à 20°C et 7 jours de cure)
Module de rigidité [Mpa] - 15 357 ≥ 2 000

(@ 20°C & 7 jours de cure)
Tableau 7.1-4. Chaussée 1 - caractéristiques des matériaux issues de la formulation du mélange

(1)
la compacité C à la PCG dépend du nombre de girations N selon une loi de la forme C=a+b Log (N). b est
l’ouvrabilité et a est la compacité à l’origine
Chaussée 2
Couche Test Standard Résultat Exigence
Couche de Vides (100 cycles à la PCG) [%] EN 12697-8 4.1 3.0-5.0

surface en
béton Module de rigidité @5°C EN 12697-26 17220 ≥ 8500
bitumineux [Mpa].
@ 20°C EN 12697-26 5775 ≥ 5500
@ 30°C EN 12697-26 2971 ≥ 2900
Résistance à la @ 5°C EN 12697-23 3.00 ≥ 1.90

traction indirecte
[Mpa]. @ 20°C EN 12697-23 1.74 ≥ 1.25
@ 30°C EN 12697-23 0.92 ≥ 0.80
Couche de Vides (100 cycles GSC) [%] EN 12697-8 4.6 3.0-6.0

liaison en béton
bitumineux Module de rigidité @5°C EN 12697-26 22748 ≥ 8000
[Mpa].
@ 20°C EN 12697-26 8441 ≥ 5000
@ 30°C EN 12697-26 3598 ≥ 2500
Résistance à la @ 5°C EN 12697-23 3.00 ≥ 2.15

traction indirecte
[Mpa]. @ 20°C EN 12697-23 1.90 ≥ 1.55
@ 30°C EN 12697-23 1.03 ≥ 0.90
Couche de base Ouvrabilité à la PCG (1) - 7.1 ≥ 6.5

retraitée au
ciment et à Compacité à l’origine à la presse cisaillement - 80.3 ≥ 75
l'émulsion giratoire (PCG) [%] (1)
bitumineuse
Résistance à la @ 3 jours de cure EN 13286-41 2.03 ≥ 1.50
compression non
confinée à 20°C
[Mpa].

compression non
confinée à 20°C
[Mpa].

traction indirecte
[Mpa].

traction indirecte
[Mpa].
Tableau 7.1-5. Chaussée 2 - caractéristiques des matériaux issues de la formulation du mélange

(1)
la compacité C à la PCG dépend du nombre de girations N selon une loi de la forme C=a+b Log (N). b est
l’ouvrabilité et a est la compacité à l’origine
7.1.5 Techniques de construction des chaussées

Les techniques de construction étaient similaires pour les deux chaussées, sauf pour les couches de
surface. La réutilisation et la valorisation du sol du site (chaussée 1 - couche de fondation) ont été
réalisées par la technique de retraitement in situ au, en obtenant un taux de production élevé de
20 m/min.
La construction de la couche de base a été spécialement conçue pour réduire la consommation de
granulats naturels et la production de déchets. Les granulats ont été obtenus par la démolition
d'anciennes dalles de béton, le criblage des matériaux recyclés et l'élimination des armatures par
un système magnétique. Le mélange de la couche de base retraitéea été réalisée à l'aide d'un
malaxeur de centrale mobile afin de réduire la manutention vers/depuis le site de construction. Un
finisseur standard et des rouleaux monocylindres de 15 tonnes ont été utilisés pour la mise en
oeuvre et le compactage.
La construction de la couche de surface à granulométrie ouverte (chaussée 1) a été faite à l’aide
d’un finisseur pour mettre en place l'enrobé à 165°C et à un rouleau à double tambour de 10 tonnes
(mode statique, 1 passage). Une fois l'enrobé refroidi, le mortier de ciment hyperfluide a été
appliqué à la main à l'aide de balais spécialement conçus pour permettre une pénétration en
profondeur dans les vides du matériau. Les couches d'enrobé de liaison et de surface ont été
réalisées selon la pratique courante.
Un programme de surveillance a été déployé pendant la construction, mesurant les mêmes
caractéristiques que celles évaluées pendant la phase de conception du mélange. Les essais ont été
réalisés tous les 2 000 ou 4 000 m2 en fonction de la couche de la chaussée et de la zone
d'intervention.
7.1.6 Évaluation environnementale
Les activités de réhabilitation ont été complétées par une évaluation de l'empreinte carbone de la
production des matériaux, du transport et du processus de construction. L'évaluation a comparé
les deux chaussées décrites précédemment à une chaussée d'aéroport typique en enrobé. La
chaussée typique se composait de couches d'enrobé à chaud (couche de surface, couche de liaison
et couche de base, épaisseur totale de 30 cm), d'une couche de forme liée au ciment (25 cm) et
d'une fondation stabilisée au ciment in situ (30 cm).
Les émissions liées aux projets de chaussée ont été calculées pour les deux longueurs de chaussée
(860 m et 1 780 m - longueur des chaussées 1 et 2, respectivement). Les principaux résultats de
l'évaluation environnementale sont les suivants : une économie totale de 46 584 m3 de granulats
naturels, 19 350 m3 (0,75 m3 /m2 ) pour la chaussée 1 et 27 234 m3 (0,51 m3 /m2 ) pour la chaussée
2. La quantité totale d'émissions de CO2e économisées pour chaque chaussée recyclée par rapport
à celles dues à la construction d'une chaussée d'aéroport typique est de 29% pour la chaussée 1 et
de 65% pour la chaussée 2. En divisant les travaux de construction en trois phases différentes, les
économies d'émissions de CO2e suivantes ont été obtenues : production de matériaux : 29 % et 66
% pour les chaussées 1 et 2, respectivement ; transport : 66 % et 71 % pour les chaussées 1 et 2,
respectivement ; construction : -36 % et 75 % pour les chaussées 1 et 2, respectivement.
7.1.7 Contrôles de qualité finaux
À la fin des travaux de construction, les performances structurelles et fonctionnelles ont été
mesurées sur les deux chaussées. La performance structurelle a été évaluée grâce au déflectomètre
à poids lourd (HWD). L'indice de classification de la chaussée (PCN) qui évalue l'avion critique que
la chaussée peut supporter (Aircraft Classification Number - ACN), a également été calculé pour la
chaussée 1 (PCN de 120) et la chaussée 2 (PCN de 112) et comparé à l'avion critique ACN (64),
vérifiant ainsi les performances de portance des deux chaussées. Le coefficientd’adhérence (SN) et
la profondeur moyenne de la texture (PMT) ont été effectués sur les deux chaussées pour évaluer
les performances de surface. Les essais sur la chaussée 1 ont été réalisés après une intervention
préliminaire de grenaillage pour éliminer tout mortier de ciment excédentaire provenant de la
phase de coulage. Les résultats ont confirmé la qualité des caractéristiques de surface des deux
chaussées (SN moyen de 69 et PMT de 0,73 mm), répondant aux exigences techniques fixées par
l'entrepreneur (SN>60 ; PMT>0,65 mm).
Figure 7.1-2. Chaussée 1 et chaussée 2.
7.1.8 Conclusions
Une étude de cas concernant deux méthodes adoptées dans un projet de réhabilitation de deux
chaussées de voies de circulation dans un grand aéroport italien a été présentée. L'ensemble du
processus des travaux de réhabilitation, depuis les investigations préliminaires jusqu'aux contrôles
de qualité finaux, a été décrit, y compris la conception des chaussées, l'optimisation des matériaux
et l'évaluation environnementale. Les résultats ont montré comment il est possible d'obtenir des
chaussées d'aéroport à haute performance en tenant compte de l'empreinte carbone des travaux
de construction et en économisant les ressources naturelles grâce à l'adoption de matériaux et de
pratiques de recyclage.
Vous trouverez plus de détails sur cette étude de cas sur le lien suivant : M. Magnoni, E. Toraldo, F.
Giustozzi, M. Crispino. Pratiques de recyclage pour la construction de chaussées d'aéroport :
Valorisation des matériaux sur site. Construction and Building Materials 112 (2016) 59-68.
http://dx.doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.02.142.
7.2 UN BETON ECONOMIQUE AVEC DES GRANULATS DE BETON RECYCLE OFFRE DES
AVANTAGES PLUS LARGES EN MATIERE DE SOUTENABILITE AU TEXAS (USA)
La réutilisation d'une ancienne chaussée en béton comme source de granulats pour la construction
d'une nouvelle chaussée peut permettre de réaliser d'importantes économies, de réduire
l'utilisation de matériaux naturels et d'obtenir des avantages globaux en matière de soutenabilité.
Cela a été démontré lors d'un projet de reconstruction d'une chaussée en béton sur l'I-10, une
autoroute à dix voies divisée située à l'ouest de Houston, au Texas.
7.2.1 Motivation
Dans les années 1990, le Texas Department of Transportation (TxDOT) a dû faire face à un manque
de sources de granulats adéquats disponibles localement et à la hausse des coûts des matériaux
naturels. En même temps, le département avait connu quelques problèmes de performance avec
les granulats naturels dans ses conceptions de chaussées en béton armé continu (BAC). Étant donné
la disponibilité croissante de béton à recycler, le TxDOT a commencé à explorer l'utilisation de
granulats de béton recyclé (BBR) dans les projets d'infrastructure. Cependant, l'un des défis de
l'utilisation de GBR dans le BAC était une compréhension limitée des exigences de formulation du
mélange et de l'impact du GBR sur la performance à long terme.
7.2.2 Approche
Pour mieux comprendre l'utilisation du GBR dans le BAC, le TxDOT a cherché à l'incorporer dans la
reconstruction en 1995 d'un segment de 5,8 milles de la I-10 dans la région métropolitaine de
Houston (entre la boucle ouest de la I-610 et la I-45). Le BAC d'origine avait été construit en 1968
et présentait une détérioration importante après près de 27 ans de service et sous de très fortes
charges de trafic [7.-21]. L'entrepreneur a choisi d'utiliser 100 % de GBR dans le béton du nouveau
BAC, principalement par mesure d'économie. Le projet était unique car il était l'un des premiers au
pays à utiliser 100 % de GBR (à la fois gravillon et sable) et ne contenait aucun granulat naturel
[7.-21]. Dans le cadre de ce projet, le TxDOT a réalisé une étude complète pour répondre aux
préoccupations concernant les impacts sur les propriétés du béton frais et durci ainsi que sur la
performance du béton pour BAC [7.-21].
Ce projet comprenait les deux sections typiques de chaussée suivantes :
• Section typique 1 (environ 3/4 de la longueur du projet) : Un BAC de 14 pouces sur une
base stabilisée au bitume (ASB) de 3 pouces, le tout reposant sur une couche de forme
de 6 pouces traitée à la chaux. Cette conception comprenait également :
o Épaulement en béton armé de 14 pouces (BAC).
o Armature longitudinale à double nappes: 2 couches de barres #5 à des
intervalles de 7 pouces, la couche supérieure étant placée 6 pouces sous la
surface de la dalle et la couche inférieure étant placée 4 pouces au-dessus
du fond de la dalle.
• Section typique 2 (environ 1/4 de la longueur du projet) : Un recouvrement de 11
pouces de BAC sur une couche de séparation bitumineuse (ASB) de 1 pouce sur le BAC
existant. Cette conception comprenait également :
o Épaulement en béton armé de 11 pouces (BAC).
o Armature longitudinale à une nappe : Barres #6 espacées de 7 pouces et
placées à mi-hauteur de la dalle.
Aucune information sur la formulation spécifique du mélange utilisé pour le projet n'est disponible,
autre que l'exigence d'un mélange de béton « 6-sack » (564 lbs/yd³ of cement). TxDOT a également
exigé que le BAC soit conforme aux mêmes exigences de spécification que pour les granulats
naturels et a effectué des tests sur le matériau pour évaluer ses propriétés et ses caractéristiques.
Le tableau 7.2-1 présente les propriétés du granulat GBR utilisé sur le projet et les compare aux
valeurs typiques des matériaux naturels conventionnels (gravillon ou sable siliceux).
Résultat du test Valeur typique pour le gravillon

Matériau Propriété Méthode d'essai sur GBR ou le sable siliceux naturels
Densité apparente ASTM C127 2.45 - 2.48 ~ 2.6
Teneur en mortier -1 ~ 30% n/a
Absorption d'eau ASTM C127 3.9 - 4.1% < 2%
Perte de stabilité par attaque 1 - 9%

ASTM C88 1 - 2%
au sodium
Perte de stabilité par attaque

Gravillon ASTM C88 1 - 4% 2 - 6%
au magnésium
Fragmentation LA ASTM C131 32 - 38% majoritairement < 20%
Coefficient de dilatation
-1 16 - 26 µ/°C -1
thermique
2
Perte au gel-dégel Tex-433C 11.5% -(Granulat leger ~9%)
Réactivité alcali-silice ASTM C1260 0.023% varie
Densité apparente ASTM C128 2.37 ~ 2.6
Sable Absorption d'eau ASTM C128 7.9% ~ 1%
Angularité Méthode NAA 38.6% 34.5%
Tableau 7.2-1. Propriétés des matériaux GBR
7.2.3 Construction
Au début du projet, l'entrepreneur a eu des difficultés à produire un mélange de béton présentant
une maniabilité et une résistance constantes. Il a été déterminé que la première était le résultat
d'un contrôle inadéquat de l'humidité du stock de GBR, et ce problème a été atténué par
l'installation d'un système d'arrosage pour les stocks de granulats. Lorsqu'une ouvrabilité adéquate
a été obtenue, les équipes de construction ont signalé peu de différences dans les opérations de
finition entre les mélanges routiers avec GBR et les mélanges routiers conventionnels [7.-21].
Les valeurs de résistance ont fluctué au fur et à mesure de l'avancement du projet, ce qui a nécessité
quelques ajustements dans le dosage du mélange. En outre, les équipes de construction ont
constaté un manque d'homogénéité du béton et une prise prématurée pendant la mise en place,
ce qui a été attribué à la présence d'un volume élevé de fines recyclées dans le mélange. En
conséquence, en 1999, le TxDOT a modifié ses spécifications pour limiter la quantité de fines
recyclées dans les mélanges de béton à un maximum de 20 % [7.-22]. Ceci est conforme aux
pratiques actuelles qui limitent généralement la quantité maximale de fines de GBR à 30 pour cent
[7.-23].
7.2.4 Essais post-construction
Pour évaluer les propriétés in situ du béton contenant du GBR, 15 carottes ont été prélevées dans
l'ensemble du projet peu après la construction. Les résultats des essais, résumés dans le tableau
7.1-2, ont démontré que le GBR était conforme aux spécifications du TxDOT. Les analyses
pétrographiques des carottes prélevées dans le BAC ont révélé une bonne liaison entre le gravillon
de rivière siliceux d'origine et l'ancien mortier, et entre l'ancien et le nouveau mortier.
Propriété in-situ Méthode Moyenne Gamme
Résistance à la compression, 28 jours - 4 615 lb/in2 4 260 - 5 270 lb/in2
Résistance à la traction indirecte, 28 jours - 486 lb/in2 415 - 535 lb/in2
Module d'élasticité - 2,58 x 106 lb/in2 -
Coefficient de dilatation thermique Tex-428-A -
Teneur en chlorure 1436 ppm -

Tex-617J
Teneur en sulfate Tex-620J 0,04 lb/yd3 -
Densité - 2.24 2.19 - 2.36
Absorption d'eau ASTM C642 10.86% -
Perméabilité ASTM C1202 466 Coulomb 366 - 628 Coulomb
Tableau 7.1-2. Propriétés du béton in situ .
7.2.5 Performance
Depuis sa construction au milieu des années 1990, les performances de cette chaussée ont été très
bonnes. Un espacement moyen des fissures de 7,2 pieds a été signalé en 1999, ainsi que des
largeurs de fissures comprises entre 0,008 et 0,028 pouces [7.-24]. Ces fissures étaient très fines,
bien qu'il existe une certaine variabilité dans les largeurs, même au sein d'une seule fissure. Une
observation très positive sur la performance a été l'absence de fissures sinueuses et d'épaufrure
des fissures qui ont affecté de nombreux BAC au Texas qui ont été construits avec du gravillon de
rivière siliceux (qui était le gravillon dans le béton recyclé original). On suppose que le faible module
du béton avec GBR et la forte liaison entre le GBR et le nouveau mortier sont les facteurs clés de
cette bonne performance. Le tableau 7.1-3 présente un résumé des performances de l'indice de
rugosité international (IRI) recueillies entre 2011 et 2016. Au cours de la période de 5 ans, les
valeurs IRI sont restées dans la fourchette de 113 à 120 pouces/mi, alors que le seuil de TxDOT
entre une conduite "bonne" et "passable" est de 119 pouces/mi.
IRI
Nombre de Nombre de
moyen
punch- patchs en
Année Nombre d’épaufrures outs béton (in/mi)
2011 9 4 1 115
2012 1 3 3 119
2013 1 0 0 119
2014 3 4 5 113
2015 2 7 1 120
2016 8 5 1 116
Tableau 7.1-3. Performance du BAC, 2011-2016 (source de données : TxDOT).
7.2.6 Avantages pour l'environnement

Bien qu'il n'ait pas été quantifié dans le cadre du projet, l'utilisation du GBR provenant de la
démolition du BAC existant devrait avoir un impact environnemental plus faible en raison de la
réduction de la demande en granulats naturels (émissions liées à l'extraction, au concassage et au
transport) et de la minimisation ou de l'élimination du transport hors site du béton démoli. Le
tableau 7.1-4 fournit une estimation des économies de granulats naturels pour ce projet ainsi
qu'une estimation des réductions potentielles du changement climatique, sur la base des
proportions de mélange standard de TxDOT. Cette estimation suppose une section en acier
longitudinal de 0,6 pour cent, un teneur en ciment de 550 lb/yd³, un rapport E/C de 0,45 et une
densité de 140 lb/ft³. Les réductions potentielles de changement climatique ont été estimées en
utilisant 6,73 kg de CO2eq/tonne de granulat naturels [7.-25]. On a supposé que le GBR arrive dans
le système de produits sans charge environnementale. Il est important de noter qu'il y aurait encore
des émissions résultant de ce projet et que ce qui est indiqué dans le tableau 7.1-4 n'est que les
économies réalisées avec une chaussée en GBR par rapport au maintien du statu quo. Une
évaluation complète du cycle de vie est recommandée pour comprendre pleinement la
performance environnementale.
Économies potentielles liées au

changement climatique (kg CO2
2
Épaisseur du BAC (po) Surface (yd ) Granulats naturels économisés (tonnes) eq)
11 93,274 42,250 257,951
14 287,048 165,500 1,010,436
Économies totales 207,750 1,268,387
Tableau 7.2-4. Estimation des économies de granulats naturels et des économies potentielles liées au
changement climatique.
7.2.7 Avantages économiques

De plus, avec un revêtement en BAC placé sur certaines parties du projet, l'entrepreneur a réalisé
des économies (en éliminant les coûts de démolition, de transport et de concassage du BAC
existant). L'utilisation de GBR sur ce projet a permis de réaliser des économies de 2 $ par tonne de
granulats par rapport à la livraison de calcaire, et de 5 $ par tonne de granulats si l'on tient compte
des économies sur l’évacuation. Globalement, en termes économiques très approximatifs, cela se
traduit par des économies de coûts d'environ 1,4 million de dollars.
7.2.8 Principaux résultats et leçons apprises
Ce projet démontre que le GBR peut être utilisé pour remplacer les granulats naturels et atteindre
des niveaux de performance adéquats sur des infrastructures routières à fort trafic. Le BAC de la I-
10 a été construit en 1995 avec 100 % de GBR (gravillons et sable) et est considéré comme un succès
par le TxDOT. Les paragraphes suivants présentent certains des principaux résultats et
enseignements tirés de ce projet :
• Après plus de 10 ans de service (rapportés en 2009), le BAC fabriqué avec du béton à 100%
de GBR a eu d'excellentes performances. En 2016, la qualité de roulement est restée bonne
avec un IRI moyen de 116 in/mi.
• Le faible module du béton avec 100 % de GBR et la bonne liaison entre le GBR et le nouveau
mortier sont probablement des facteurs clés qui ont contribué à la bonne performance de
ce BAC.
• L'entrepreneur a choisi d'utiliser le GBR pour des raisons purement économiques, mais
cette décision a également entraîné des avantages environnementaux non quantifiés. Une
économie estimée à plus de 200 000 tonnes de granulats vierges a été calculée sur la base
des proportions typiques de béton, ce qui correspond approximativement à des économies
de coûts d'environ 1,4 million de dollars.
• Bien qu'ils ne soient pas quantifiés, les autres avantages en matière de soutenabilité
comprennent la réduction des impacts sociaux (moins de camions de transport), la
réduction des émissions du fait de ne pas avoir à extraire de granulats naturels, et la
réduction des déchets (béton démoli) envoyés dans une décharge.
• L'une des principales retombées du travail effectué dans le cadre de ce projet pilote a été
l'élaboration et la mise en œuvre par le TxDOT, en 2004, d'une spécification relative à
l'utilisation du GBR dans les chaussées en béton comme mesure d'économie. Un élément
majeur de cette spécification était la restriction des fines recyclées à un maximum de 20

pour cent.
• Le contrôle de l'humidité du GBR, en particulier pour les fines de GBR, était très important
pour obtenir un granulat exploitable.
7.2.9 Références
[7.2- 1] Won, M. C. (2001). Performance d'une chaussée en béton armé continu contenant des
granulats de béton recyclé. Rapport. FHWA/TX 01-1753-1. Texas Department of Transportation,
Austin, TX.
[7.22] Département des transports du Texas (TxDOT). (1998). Granulats de béton recyclé dans les
chaussées en béton de ciment Portland. Texas Department of Transportation, Austin, TX.
Disponible sur : https://ftp.txdot.gov/pub/txdot-info/gsd/concrete_0-1753.pdf.
[7.23] Snyder, M. B. (2016). Introduction au recyclage du béton. Série sur le recyclage des
chaussées en béton, dossier technique n° 1. Centre national de technologie des chaussées en béton,
Université d'État de l'Iowa, Ames, IA.
[7.24] Choi, S. et Won, M. (2009). Performance d'une chaussée en béton armé continu contenant
des granulats de béton recyclé. Actes, Conférence internationale GeoHunan : Challenges and
Recent Advances in Pavement Technologies and Transportation Geotechnics. Changsha Hunan,
Chine. American Society of Civil Engineers, Reston, VA. pp 165 - 172.
[7.25] Mukherjee, A., 2016. Analyse du cycle de vie des enrobés bitumineux à l'appui d'une
déclaration environnementale de produit. Institut national des chaussées en asphalte : Lanham,
MD, USA.
[7.26] Raine, W. (2010). Roadway Use of Reclaimed Materials. Utilisation de produits à contenu
recyclé dans les chaussées. Atelier technique. Conseil de la région de Houston-Galveston.
Département des transports du Texas, Austin, TX.
7.3 STRATEGIES GOUVERNEMENTALES VISANT A ENCOURAGER L'UTILISATION DE

MATERIAUX RECYCLES EN AUSTRALIE
7.3.1 Introduction
Les pratiques durables en matière d'infrastructures routières existent depuis des décennies, avec
des avantages significatifs obtenus grâce au recyclage des matériaux dans la construction des
couches de chaussée. L'utilisation de granulats recyclés en remplacement de matériaux naturels
est autorisée par les spécifications et les normes de conception des chaussées. Les retraitements in
situ contribuent à réduire les coûts d'extraction et de transport, ainsi que les impacts
environnementaux. Les fraisats d'enrobés sont traités et réutilisés dans la fabrication de nouvelles
couches bitumineuse. L'utilisation de béton concassé et de matériaux de démolition comme
agrégat dans les bases routières a entraîné une réduction de la quantité de ces matériaux envoyés
à la décharge. L'utilisation de matériaux recyclés s'étend également aux déchets traités tels que la
gomme des pneus hors d'usage dans les enrobés et les enduits superficiels, le verre concassé
recyclé dans les matériaux granulaires et bitumineux.. Plus récemment, des programmes de
recherche et des essais de démonstration visent à développer des solutions de recyclage des
déchets plastiques dans les matériaux bitumineux et autres matériaux routiers.
Il est reconnu qu'en dépit de la disponibilité de spécifications, les matériaux recyclés ne sont pas
toujours utilisés au maximum de leur potentiel et, dans certains cas, sont souvent considérés
comme ayant des propriétés variables ou des performances méconnues. Cependant, les matériaux
recyclés spécifiés fournis par l'industrie du recyclage et des carrières peuvent être produits selon
les mêmes normes et substitués ou utilisés dans des mélanges de matériaux dans une gamme
d'applications.
Dans ce contexte, cette étude de cas présente les récentes initiatives gouvernementales visant à
promouvoir, faciliter et augmenter l'utilisation de matériaux recyclés dans l'infrastructure routière
et plus largement dans l'infrastructure des transports.
7.3.2 La politique du « Priorité au recyclage » à Victoria
Le Department of Transport (DOT, anciennement connu sous le nom de VicRoads), Sustainability
Victoria, l'Australian Road Research Board, les universités et d'autres organisations ont mené les
recherches pendant plusieurs décennies pour valider les performances des matériaux recyclés et
développer des spécifications pour la fourniture et l'utilisation adaptée des matériaux recyclés dans
la construction routière. Par exemple, la note technique de VicRoads (2019) intitulée "Use of
Recycled Materials in Road Pavements" résume les technologies les plus matures développées au
cours des dernières décennies. Cependant, il existe un potentiel pour augmenter l'utilisation dans
une gamme d'applications et le gouvernement de Victoria s'est engagé à optimiser l'utilisation de
matériaux recyclés et réutilisés dans les projets routiers et ferroviaires. La politique "Priorité au
recyclage" est un premier pas vers la réalisation du plan du gouvernement de Victoria visant à
stimuler le secteur du recyclage de l'État, à éviter la mise en décharge des déchets et à stimuler
l'innovation en matière de soutenabilité.
La politique "priorité au recyclage" du gouvernement de Victoria exige des soumissionnaires des
grands projets de transport de Victoria qu'ils optimisent leur utilisation de matériaux recyclés et
réutilisés. Cette politique vise à maximiser l'utilisation de matériaux recyclés et réutilisés dans les
grands projets de transport, à mieux comprendre les types, les volumes et l'emplacement de
l'utilisation des matériaux recyclés et réutilisés et à soutenir les nouveaux marchés et l'innovation.
Les soumissionnaires des grands projets de transport de Victoria doivent démontrer dans leur offre
comment ils optimiseront l'utilisation de matériaux recyclés et réutilisés aux niveaux autorisés par
les normes et spécifications actuelles. Les matériaux actuellement autorisés comprennent les
agrégats d’enrobé (AE), le verre concassé, le béton concassé, les cendres volantes, le laitier, la
brique concassée, la gomme et l'acier. L'identification des opportunités d'essai de nouveaux

produits innovants ou des opportunités d'amélioration des quantités de matériaux recyclés et
réutilisés dans le cadre des normes et spécifications actuelles est encouragée.
Pour chaque soumissionnaire retenu, les volumes de matériaux proposés dans leur plan « Priorité
au Recyclage » seront incorporés en tant qu'exigences contractuelles, ainsi que les exigences de
rapport associées. Si un soumissionnaire estime qu'il n'existe pas, ou peu, de possibilités d'utiliser
des matériaux de Victoria recyclés et réutilisés dans le cadre de son projet, il doit expliquer les
limitations, telles que le prix, la disponibilité, l'adéquation ou les problèmes de durabilité.
La politique «Priorité au recyclage»permettra d'améliorer continuellement les normes et
spécifications de transport, la recherche et le développement et de créer des résultats plus
écologiques et plus durables en matière d'infrastructure de transport. Inciter à une plus grande
utilisation des matériaux recyclés et réutilisés améliorera la base d'informations du gouvernement
pour mieux identifier l'offre et la demande sur le marché.
La politique " Priorité au recyclage " soutient également la stratégie d'économie circulaire du
gouvernement, « Recycling Victoria », un plan sur 10 ans visant à remanier le secteur du recyclage
de l'État. Un élément clé de « Recycling Victoria » est d'empêcher les déchets d'être mis en
décharge et de stimuler l'innovation en matière de durabilité.
Figure 7.3-1 : Offre de matériaux de fondation en béton concassé recyclé. Source : Major Road Project
Victoria (2021) https://roadprojects.vic.gov.au/projects/mordialloc-freeway/construction#gallery-467363-
10
Le gouvernement de l'État de Victoria a créé le programme Ecologiq pour soutenir la mise en place
d'une infrastructure plus verte et la mise en œuvre de la politique " Priorité au recyclage ", qui
s'applique aux projets Victorian Big Build à partir de mars 2020 et aux projets d'exploitation et
d'entretien du ministère des Transports à partir de janvier 2022. Dans le cadre des premières
initiatives, Ecologiq a préparé des guides de référence pour "Les matériaux recyclés dans les
infrastructures routières" (Ecologiq 2021) pour évaluer tous les matériaux recyclés réutilisés
potentiels autorisés dans chaque application routière (enrobés, joints pulvérisés, base granulaire,
etc.) avec des liens directs vers les spécifications actuelles du ministère des Transports.
Le projet de neuf kilomètres de l’autoroute Mordialloc illustre également la volonté du
gouvernement de Victoria d'utiliser des matériaux recyclés dans les nouveaux projets de transport.
• Dans une première mondiale, les murs antibruit le long de l'autoroute seront fabriqués à
partir de 75 % de plastique recyclé collecté auprès des ménages de l'État de Victoria.
• Environ 570 tonnes métriques de déchets plastiques seront transformées en 32 000 m2 de
murs antibruit. Environ la moitié de cette quantité est constituée de plastiques souples
appelés films, tandis que l'autre moitié est faite de déchets plastiques ménagers tels que
des bouteilles de lait, ce qui représente en masse autant que les déchets plastiques recyclés
collectés auprès de 25 000 foyers de Victoria en un an.
• Le projet d'autoroute de Mordialloc est un exemple remarquable d'intégration d'initiatives
vertes, notamment le verre recyclé dans l'enrobé, le béton recyclé dans la base de la route
et les tuyaux de drainage en plastique recyclé.
• Après un travail important avec le DoT, toutes les couches bitumineuses intermédiaires du
projet ont été remplacées par des enrobés comprenant 30 % d’AE. Ce changement
concerne environ 100 000 tonnes de matériaux bitumineux, ce qui permet de recycler
environ 30 000 tonnes d'agrégats d’enrobés (AE) sur le projet. En outre, plus de 5 250
tonnes d’AE seront utilisées dans les couches de fondation bitumineuses.
• À ce jour, le projet a utilisé 34 000 tonnes de béton concassé recyclé dans ses chaussées, et
environ 22 000 tonnes dans le drainage des routes. Il est possible d'en utiliser davantage à
mesure que le projet progresse.
Le projet présente également des fibres de plastique dans le béton et un paillis paysager fabriqué
à partir de palettes de pin.
7.3.3 Nouvelle spécification pour les matériaux granulaires et stabilisés dans le Queensland
En 2010, le Queensland Department of Transport and Main Roads (QTMR) a publié une
spécification pour les matériaux recyclés dans les chaussées, mais l'adoption est restée limitée.
Quelques facteurs ont été reconnus pour restreindre la proportion de projets intégrant des
matériaux recyclés. Les matériaux recyclés sont souvent perçus comme ayant une qualité et des
performances inférieures à celles des granulats naturels. Le manque de pratique a entraîné une
connaissance limitée des proportions autorisées de matériaux recyclés et des données limitées sur
les performances à long terme. Un nombre limité de fournisseurs produisent des matériaux recyclés
dans l'État, par rapport aux carrières produisant des granulats concassés et des graviers naturels.
Une autre limitation était que la spécification et l'approvisionnement des matériaux recyclés
étaient différents des produits de carrière.
Afin d'augmenter encore l'utilisation de matériaux recyclés et d'améliorer les pratiques soutenables
dans la construction de chaussées, TMR a développé une nouvelle spécification pour permettre une
utilisation transparente des matériaux recyclés en fusionnant la spécification pour les matériaux
recyclés dans la spécification des matériaux granulaires et stabilisés.
Le cadre de spécifications inclut les matériaux naturels, les matériaux recyclés (par exemple, les
agrégats d’enrobés (AE), les briques recyclées, le béton recyclé, le verre recyclé, les matériaux
recyclés) et introduit le concept de "mélange de matériaux recyclés".
Les spécifications sur les matériaux non liés permettent l'utilisation de matériaux recyclés pour les
matériaux de type 2 et de type 3, qui peuvent être obtenus sans problème auprès de carrières ou
de fournisseurs de matériaux recyclés, à condition que les limites des spécifications soient
respectées. Le "mélange de matériaux recyclés" est produit à partir d'un mélange contenant plus
de 70 % de matériaux recyclés et peut être mélangé avec un pourcentage inférieur ou égal à 30 %
de matériaux naturels ou de carrière. Les proportions des différents matériaux recyclés autorisés
pour les différents sous-types de matériaux (par exemple, les matériaux de base/fondation pour les
différents volumes de trafic) sont illustrées dans le tableau 7.3-1.
Limite maximale de chaque constituant (% en masse du mélange)

Sous-type de Gravier Matériaux recyclés
matériau naturel ou
granulaire matériau de Brique
Béton recyclé AE Verre recyclé
carrière recyclée
2.1 0% 0% 0%
2.2 15 % 15 % 0%
2.3 100 % 100 % 20 %
20 % 10 %
2.4
45 %
2.5 45 % 20 %
Tableau 7.3-1. Proportion maximale de matériaux recyclés pour les sous-types de matériaux de type 2.
Source : Département des Transports et des Routes principales du Queensland (2020)
L'introduction de la spécification facilitera l'enregistrement des matériaux recyclés et des mélanges

de matériaux recyclés aux côtés des produits de carrière. Cette nouvelle spécification a été publiée
en 2020 et devrait stimuler l'offre d'une gamme de matériaux granulaires comprenant jusqu'à 100
% de matériaux recyclés/réutilisés.
QTMR vise à développer une stratégie Waste 2 Recovery (W2R) donnant la préférence à l'utilisation
de matériaux recyclés lorsqu'ils sont autorisés conformément aux spécifications techniques de
TMR, que leur coût est compétitif par rapport aux matériaux conventionnels et qu'ils sont
disponibles en quantités applicables au projet spécifique. La stratégie W2R sera développée à
travers les contrats d'infrastructure et le processus d'appel d'offres des projets routiers.
7.3.4 Directives et spécifications nationales pour les matériaux recyclés
Il existe une longue tradition de réutilisation des matériaux de construction et de démolition tels
que le béton concassé ou la brique pilée, le verre concassé, la poudrette de caoutchouc et les
cendres volantes ; cependant, il est possible de faire davantage pour évoluer vers une économie
circulaire des matériaux de construction incorporant des matériaux recyclés/réutilisés.
Austroads prépare une mise à jour du guide Austroads sur la technologie des chaussées, partie 4E :
matériaux recyclés, afin d'intégrer un protocole d'évaluation des déchets dans les revêtements
routiers. Austroads entreprend plusieurs projets afin de fournir aux gestionnaires routiers plus de
certitudes quant à l'utilisation d'une plus grande proportion de matériaux recyclés dans leurs
projets routiers.. Les domaines de recherche prioritaires et très importants comprennent l'étude
de l'utilisation de plastiques recyclés pour les revêtements bitumineux et l'élaboration de
spécifications nationales surle verre concassé recyclé et les liants à la poudrette de caoutchouc à
destination des enrobés et des enduits superficiels.
7.3.5 Référence
[7.-31] Ecologiq 2021, 'Matériaux recyclés dans les infrastructures routières',. Guide de
référence. Février 2021. Gouvernement du Victoria. Disponible sur demande à l'adresse
ecologiq@roadprojects.vic.gov.au
[7.3- 2] Queensland Department of Transport and Main Roads, 2020, 'Unbound pavements',
Technical Specification MRTS05, TMR, Brisbane, Qld. <
https://www.tmr.qld.gov.au/business-industry/Technical-standards-
publications/Specifications/5-Pavements-Subgrade-and-Surfacing#MRTS05 >
[7.3- 3] VicRoads (2019) 'Utilisation de matériaux recyclés dans les chaussées routières'. Notes
techniques TN107. < https://www.vicroads.vic.gov.au/-/media/files/technical-
documents-new/technical-notes/technical-note-tn-107---use-of-recycled-materials-in-
road-pavements-sept-2019.ashx >
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Utilisation de Matériaux Recyclés Dans Les Chaussées - Études de Cas

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UTILISATION DE MATÉRIAUX RECYCLÉS DANS LES

2 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE EN PLACE - LIANTS

3 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE EN PLACE - LIANTS

4 ÉTUDES DE CAS SUR LA REUTILISATION EN USINE DES

4.2 RECYCLAGE EN USINE A 100% D’AGREGATS D’ENROBES (AE) EN ENROBE

4.3 REVETEMENT AVEC UNE QUANTITE ACCRUE D’AGREGATS D’ENROBES, ROUTE

4.4 RECYCLAGE A FROID EN PLACE ET EN CENTRALE DES CHAUSSEES

4.5 AGREGATS D’ENROBES DANS LES COUCHES DE ROULEMENT (SUEDE ) ...... 59

4.7 MELANGE A FROID D’ENROBE RECYCLE AVEC AGENT DE RECYCLAGE A

4.8 PERFORMANCE SUR LE TERRAIN DES CHAUSSEES A FORT TRAFIC RECYCLEES

4.9 RECYCLAGE ET REUTILISATION DES ENROBES BITUMINEUX : PROJET

4.10 LE CENTRE D'INFORMATION POUR LE RECYCLAGE DE L'ENROBE (NORVEGE) 77

4.12 NOUVELLE METHODE POUR TROUVER LA BONNE COMBINAISON DE LIANT

4.15 ÉVALUATION EN LABORATOIRE ET SUR LE TERRAIN DE MELANGES D'ENROBES

4.16 ENROBE A MODULE ELEVE INCORPORANT UN POURCENTAGE ELEVE

5 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE DE MATERIAUX DANS

5.1 CHAUSSEES EN BETON INCLUANT 100% DE GRANULATS DE BETON RECYCLE

5.2 EXPERIENCES FRANÇAISES DE RECYCLAGE D’AE DANS LES CHAUSSEES EN

5.3 RECYCLAGE D'UNE CHAUSSEE EN BETON A DEUX LEVEES (OU BICOUCHE)

6 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE DES MATERIAUX DANS

7 ÉTUDES DE CAS DIVERS ........................................................ 134

7.2 UN BETON ECONOMIQUE AVEC DES GRANULATS DE BETON RECYCLE OFFRE

1.1 MATÉRIAUX ET MÉLANGES DE CHAUSSÉES

1.2 GUIDE DE LECTURE

2 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE EN PLACE - LIANTS

Figure 2.1-1. Situation avant le recyclage de la route 1

Figure 2.1-2. Quelques machines utilisées dans ces cas-là

Figure 2.1-4. Contrôle de la densité

2.2 AUTOROUTE A-231, REHABILITATION (RECYCLE AVEC DU CIMENT) EN CASTILLA Y

3,5 2,08 8,8 3,13 3,77

4 2,06 8,7 4,20 4,95

4,5 2,07 8,8 4,47 5,44

Tableau 2.2-1. Résultats des tests

2.3 REHABILITATION D'UNE ROUTE POUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE DE

2.3.2 Évaluation des performances

La mesure de la déflexion de la surface à l'aide du déflectomètre à poids tombant (FWD) a été

2.4 RECYCLAGE A FROID EN PLACE AVEC DU CIMENT - TRAVAUX DE REHABILITATION DE

2.4.1 Cadre de la stratégie de réhabilitation

2.4.3 Enquêtes préliminaires

Solution Analyse de la nouvelle structure de la chaussée

0,03m Surf AC10 (mBBr) 0,03m Surf AC10 (mBBr)

ABGE - grave de gros 0,20m ABGE

Tableau 2.4-1. Solution d'économie linéaire

Solution Structure de la chaussée analysée

Solutions homogènes pour le trafic T3 et T4

Remise en état complète du 0,04m SMA11 surf PMB 45/80-65

Tableau 2.4-2. Solution d'économie circulaire

• Résistance à la compression simple à 7 jours, minimum : 3,0 MPa ;

• La résistance à la traction à 7 jours, à 14 jours, à 28 jours et à 90 jours, dans l'essai de

Paramètre Solution pour l'économie linéaire Solution d'économie circulaire

Coûts 208 423,00€/km2 100 934,00€/km

% de matériaux réutilisés 0 74%

Équipement spécifique pour le

Temps de durcissement 0 jours 7 jours

Contrôle de la qualité Traditionnel Plus exigeant

Tableau 2.4-3. Solution d'économie circulaire

Figure 2.4-2. Route après l'intervention

Il a été possible de conclure, dans une perspective de durabilité environnementale et économique,

3 ÉTUDES DE CAS SUR LE RECYCLAGE EN PLACE - LIANTS

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