Route

Royaume du Maroc
ECOLE MAROCAINE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR
COURS DE ROUTES (PARTIE 1)
Classe : 4ème année GC
Enseignants : M.ALLA Ahmed
2020-2021
Cours de routes Page 1

SOMMAIRE
PARTIE 1
Chapitre I .GEOMETRIE ROUTIERE

Généralité
Terminologie
Normes géométriques
Eléments de la géométrie avec rappel mathématique de la géométrie
Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne
Chapitre II . DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Généralité
Etude de trafic
Etude de sol
Matériaux pour couches des chaussées
Méthodes de dimensionnement des chaussées
Essai de laboratoire relatif aux structures de chaussées
Chapitre III .CONSISTANCE DES ETUDES ROUTIERES

Phase étude de définition
Phase d’avant -projet
Phase de projet d’exécution

Chapitre I .GEOMETRIE ROUTIERE
Généralité
Définitions
La route est une voie terrestre aménagée selon les règles de l’art pour permettre la circulation des
véhicules à roues transportant des personnes et des marchandises dans des conditions de sécurité et
de confort
La route constitue une des traces les plus significatives que laissent les sociétés. Elle participe, de
nos jours comme autrefois, à la qualité de l’environnement et du cadre de vie.
La route moderne est un assemblage d’éléments de construction répétitifs, agencés de telle sorte
qu’elle réponde aux exigences de sécurité et de confort que réclament les usagers qui l’empruntent.
Cet assemblage dépend plus particulièrement du trafic et de ses variations, de l’importance des
besoins d’échange à satisfaire et notamment de la longévité espérée de l’ouvrage à construire.
1. Infrastructures routières au Maroc

L'infrastructure routière du royaume est composée d'une voirie urbaine située à l'intérieur des villes
et d'un réseau routier interurbain et rural situé en dehors des périmètres urbains.
LA VOIRIE URBAINE
La voirie urbaine peut être classée selon les catégories suivantes:
-Autoroutes urbaines
-Voie express ou Voie rapide
-Boulevard
-Avenue
-Rue
-Ruelle etc…
LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL

Le réseau routier interurbain et rural peut être classé selon les catégories suivantes:
-Autoroutes de liaison (A)
-Voies rapides ou voies express
-Rocade (voie de contournement)
-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques)
-Route Régionale (RR) (relie les routes nationales,et lie entre les régions)
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes)
-Piste Communale (à l'intérieur des communes)
-Piste Forestière (à l'intérieur des forêts)
-Polygone Bétravier (dans les zones agricoles remembrées)
-Routes ou pistes privées
-etc…
Le réseau autoroutier et routier interurbain et rural marocain classé (portant un numéro) totalise un
linéaire de:
* Pour les autoroutes 1842 Kms

Les autoroutes sont reclassées
dernièrement comme suit :
A1 de Rabat à Safi
A2 de Rabat à Oujda
A3 de Casa à Agadir
A4 de Berrechid à Béni-Mellal
A5 de Port Med à Dar Essakka
A7 de Fnideq à Tétouan
LIAISONS AUTOROUTIERES EN EXPLOITATION LONGUEUR

Rabat - Tanger 223 km à 2x2 voies
Rabat - Oujda 496 km à 2x2 voies
Rabat -Casablanca 90 km à 2x3 voies
Tanger – Port Tanger Med 54 km à 2x2 voies
Casablanca – El Jadida 114 km à 2x2 voies
Tétouan - Fnideq 28 km à 2x2 voies
Casablanca – Marrakech- Agadir 453 km à 2x2 voies
Berrechid – Béni-Mellal 172 km à 2x2 voies
Contournement de Rabat 41 km à 2x2 voies
El Jadida - Safi 141 km à 2x2 voies
D'autre part, le Ministère est en train de mettre à jour le 2ème Schéma d’Armature Autoroutier
National (SAAN2) à l’horizon 2030 qui vise à doter le Royaume de nouvelles lignes autoroutières
reliant :
o Marrakech et Pôle Meknès- Fès en passant par Beni Mellal et Khénifra ( 470 Km);
o Autoroute continentale Casablanca - Rabat ( 60 km);
o Pôle Meknès-Fès et Pôle Tanger-Tétouan (230km) ;
o Oujda et les frontières algériennes ( 22 km) ;
o Berrechid et Bir Jdid ;
o Safi et Marrakech ;
o Voie de contournement du Grand Agadir ;
o Liaison des villes de Ouarzazate et d’Errachidia au réseau autoroutier.
.
* Pour les autres routes 57 334 km dont 44 180 km revêtus et 13 154 km à l’état de piste:
Soit:
RN : 15 639 km dont 13 683 revêtus soit 27%
RR : 11 182 km dont 9 813 revêtus soit 20%
RP : 30 513 dont 20 684 revêtus soit 53%

Parmi ce linéaire
aire il y a737 kms de voies express on citera :
1. Rabat – Sidi Allal Al Bahraoui (23 Km)
2. Casablanca – Mohammedia (28 Km)
3. Laâyoune – Al Marsa (23 Km)
4. Agadir – Taroudant (65 Km)
5. Tanger – Tétouan (48 Km)
6. Oujda – Saidia (60 Km)
7. Essaouira – Chichaoua (113 Km)
8. Fès – Séfrou (22 Km)
9. Meknès – Al Hajeb (28 Km)
NB:
Les RN sont numérotées de 1 à 99 (Couleur rouge en haut de la borne kilométrique
kilom trique )
Les RR sont numérotées de 101 à 999 (Couleur
leur jaune en haut de la borne kilométrique
kilom )
Les RP sont numérotées
es de 1001 à 9999 (Couleur bleu foncéee en haut de la borne kilométrique
kilom )
Chaque route relevant du réseau routier classé est identifié par des bornes kilométriques qui indiquent
le repérage
ge kolomètrique par rapport à l’origine, ces bornes sont placées du côté droit du conducteur en
se rapprochant de l’origine de la route considérée.
Exemple de bornes kilomètriques :
Sur la RN 11 au PK 110 à 61 Kms de la ville de Khouribga

Sur la RP 3038 au PK 3 à 4 Kms de l’Aéroport Mohammed V
Sur la RR à 24 Kms d’Agadir
Sur la petite face le numéro en haut désigne numéro de la route, en bas le point kilométrique à partir de
l’origine de la route.
Carte routière du Maroc illustrant le réseau National (en rouge) et celle de la Province de Fes

LE PARC DES OUVRAGES D’ART MAROCAIN
Les ouvrages de franchissement provisoires ou définitifs :

Le Maroc dispose d’un parc important d’ouvrages d’art qui s’est développé grâce l’accumulation des
efforts déployés depuis des décennies. Ces ouvrages d’art assurent la liaison entre les différentes
régions et provinces et accompagnent le développement économique du pays dans plusieurs domaines.
Leur nombre compte près de 9940 ouvrages.
Viaducs et ponts d’une longueur entre culées supérieure ou égale à 2 m.

Seuils et radiers submersibles d’une longueur supérieure ou égale à 10 m.
Les murs de soutènement assurant la sécurité et la protection d’une voie dont
la hauteur par endroit est supérieure ou égale à 2 m.
Autres ouvrages spéciaux : tunnels et tranchées couvertes.
LE PARC AUTOMOBILE MAROCAIN
Répartition régionale du parc en circulation 2015 2016 2017

Casablanca-Settat 1 361 656 1 436 819 1 527 854
Rabat-Salé-Kénitra 675 570 714 944 760 463
Fes-Meknes 350 521 358 478 378 705
Tanger-Tétouan-Al hoceima 296 471 314 633 340 723
Oriental 273 108 281 773 292 878
Marrakech-Safi 243 488 260 788 293 790
Sous-Massa 204 312 217 290 236 515
Beni-Mellal-Khenifra 109 966 114 762 121 634
Daraa-Tafilalt 47 619 51 089 58 130
Layoune- Sakia El Hamra 24 117 25 691 27 760
Guelmim-Oued Noun 9 119 10 251 12 342
Dakhla-Oued Eddahab 4 270 4 950 5 804
Ensemble du Maroc 3 590 218 3 791 469 4 056 598
LA SECURITE ROUTIERE MAROCAINE
Evolution des accidents et victimes de 2008 à 2017
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Accidents Hors 18 555 19 048 17 361 18 960 18 949 18 341 17 149 21 027 21 638 24 069
Agglomération
Accidents En 46 160 47 910 48 100 48 122 48 202 49 585 51 130 56 976 59 042 65 306
Agglomération
Total Accidents 64 715 66 958 65 461 67 082 67 151 67 926 68 279 78 3 80 680 89 375
Accidents Mortels 3546 3 489 3 181 3 636 3 531 3 265 3 021 3 365 3 317 3 274
Tués 4 162 4 042 3 778 4 222 4 167 3 832 3 489 3 776 3 785 3 726
Blessés 98 907 102 743 98 472 102 011 102 350 102 040 101 242 115 042 119 162 130 011
2. Gestionnaires des réseaux routiers

Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:
-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP)

-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier)
-Les personnes privées (routes à caractère privé)
Terminologie
1-Chaussée
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules, elle peut être
soit bitumée ou bétonnée. La chaussée comporte plusieurs couches pour pouvoir supporter le trafic
poids lourd.
Chaussé
La largeur de la chaussée varie généralement de 3 à 7m et peut être plus selon le nombre de voies.
On distingue:
Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de ciment.
Chaussée souple : Chaussée dont les matériaux des couches ne sont pas traitées au liant
hydraulique (Ciment).
2. Accotements
En rase compagne, l'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le
talus ou le fossé.
La largeur des accotements varie généralement entre 1à 3 m
L'accotement sert :
De support latéral à la structure de la chaussée;
De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant d'éviter une collision
frontale.

Les accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de sécurité.
On distingue :
Les accotements revêtus ;
Les accotements sans revêtement.
3.Trottoirs
En voirie urbaine le trottoir est la partie latérale à la chaussée, il est réservé à la circulation des piétons.
Il est surélevé par rapport au niveau de la chaussée pour protéger les piétons contre les véhicules.
Le trottoir sert au passage des réseaux souterrains (assainissement eaux pluviales et usées, eau potable,
câbles électriques, câbles de télécommunication, etc…)
Les types de revêtement du trottoir sont : Carreaux, Béton strié, Asphalte, Enrobés, etc…
4- Terre Plein central
Le terre-plein central (TPC) est la partie située au milieu d’une route unidirectionnelle permettant la
séparation physique des deux sens de circulation, il a pour fonctions d’éviter les mouvements de
traversée des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels. Ses
caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et de la
limitation de vitesse.
NB : L’interruption du terre plein central (ITPC) c’est l’ouverture créée au niveau du TPC pour assurer
un échange entre les deux chaussées, sachant que l’ITPC présente toujours un danger
5- Fossé
Ce sont les excavations aménagées latéralement de part et d’autre de la plate-forme.
Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.
On distingue :
Fossé triangulaire
1.5
0.50
m
Fossé trapézoïdal
1.5 m
0.5 m 0.5m
mm
NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

Il existe des fossés rectangulaires appelés caniveaux soit ouvert soit couvert leurs dimensions (Largeur
x Profondeur) sont généralement de 0,40 x 0,40 m. Il est utilisé lorsque la largeur de l’emprise n’est
pas suffisante ou la chaussée est délimitée par des constructions.

6- Réseau d’assainissement des eaux pluviales
En voirie urbaine le fossé est replacé par un collecteur (conduite circulaire) enterré sous trottoir ou
sous TPC permettant l’évacuation des eaux pluviales.
Le réseau est équipé de regards assurant la collecte des eaux en surface de la chaussée appelés :
-Regards à grille (sous chaussée)
-Regards avaloir (sous trottoir)
7- Talus
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On distingue les talus de
remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux le
constituant.
Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
La photo de gauche illustre un talus de déblai en terrain rocheux, pratiquement vertical, celle de
droite montre un talus de pente 1/1
1/1
4% 2.5% 2.5% 4%
3/2
8- Remblais - Déblais
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.
Le déblai c’est une opération d’excavation des sols (enlèvement)
Le remblai c’est une opération de remplissage par des sols (mise en place)
9- Dévers
C’est l’inclinaison transversale de la route
En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une
partie de la force centrifuge .
2.5 % 2.5
4%
4

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .
10- Plate-forme
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement les
terres pleins centraux (TPC).
ACCOTEMENT
CHAUSSEE
T.P.C Plate
CHAUSSEE forme
ACCOTEMENT
11- Assiette
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.
(Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au DP).
12-Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au moins égale à
l’assiette Elle est généralement de :
30 m pour les routes nationales,
70 à 100 m pour les autoroutes .
13- Ouvrages d'assainissement
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie destinés à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant à la route de franchir les écoulements des eaux de
rivières ou de chaabas .
On distingue :
Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,
Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.
Buse simple Dalot double

Buse triples
Pont Radier semi-submersible

14- Ouvrages de soutènement et de protection
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie ou en gabions ou en
enrochement destinés à assurer la stabilité d’un talus (naturel, en remblai ou en déblai) ou protéger
l’ouvrage ou des éléments de l’ouvrage contre les affouillements ou les ravinements des eaux.
Gabion Soutènement
PROFIL EN TRAVERS TYPE
EN RASE CAMPANGE
Fossé
Accotement Largeur de la chaussée Acotement
2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

4% 4%
MSI
Talus MS
2/3
REMBLAI
Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantaminante
Plateforme
Assiète
Emprise du DP
EN MILIEU URBAIN
Constructions Constructions
Trottoir Largeur de la chaussée Trottoir
Caniveau
4% 4%
2,5% 2,5%
Conduite Assaisissement
Lit de Sable
Normes géométriques
Il est indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine normalisation. C’est
la raison d’être des catégories de route qui vont être définies ultérieurement selon les normes en
vigueurs.
1. Les normes
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des routes en milieu
interurbain et rural.

Ils donnent les principes généraux à prendre en compte lors de l’élaboration des projets
d’infrastructures nouvelles ou d’aménagement du réseau existant, et fournissent les règles techniques
fondamentales relatives à la définition des éléments des infrastructures projetées.
On distingue :
ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de
liaison)
ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines)
ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne)
o REFT (Routes économiques à faible trafic)
Vitesses 130 120 110 100 80 60 40

Km/h
Types et
catégories
ICTAAL L1 L2
ICTAVRU A100 A80/U80 U60
ICGRRC Exceptionnelle 1ère 2ème 3ème Hors Catégorie
REFT X
Eléments de la géométrie avec rappel mathématique de la

géométrie
Paramètres fondamentaux de projets routiers
1-Vitesse de référence ou de base Vitesse pratiquée Vitesse réglementaire:

C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.
Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces zones particulières.
Elle doit être la même sur de longues sections et ce pour éviter tout effet de surprise.
La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être perceptible.
Elle permet de normaliser les conditions techniques d’aménagement des routes
Selon les instructions relatives au réseau routier marocain on retient les Vr suivantes:
Vitesse de
référence en 40 60 80 100 120
km/h
Hors C.
Catégorie 3eme C. 2eme C. 1ere C. C.Exceptionnelle
Ou REFT
NB : -la vitesse à vide :c’est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des
points particuliers de la section, on a toujours V0>Vr
-la vitesse d’approche :en rase campagne ,c’est la vitesse pratiquée à vide à l’approche des
carrefours ou voies de manœuvre ou agglomérations.

-la vitesse de groupe ou vitesse pratiquée :c’est la vitesse moyenne que pratiquent
l’ensemble des véhicules légers dans la section de route homogène (sur les voies rapides en milieu
urbain par exemple)
-les vitesses réglementaires sont les vitesses limites définies suivants les conditions de
circulation (type, géométrie, profil, environnement, météo etc…) fixées dans un but de sécurité
D’où la notion de la vitesse de référence : On appelle vitesse de référence (Vr) d’une section de
route, la vitesse conventionnelle qui permet de définir les caractéristiques géométriques limites
d’aménagement des points particuliers de cette section. Les différentes vitesses de référence ne
correspondent pas à différents niveaux de sécurité, mais à différents niveaux de confort. La vitesse de
référence n’est pas le seul paramètre associé à la catégorie de route, mais c’est celui qui est le plus
commode pour le choix des caractéristiques géométriques limites en section courante.
2- Distance élémentaire de freinage:

C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de freinage
Jusqu’à l’annulation de sa vitesse initiale
Distance de freinage :db

Force active : F= 0,5.m.v²
Frottements : f x P
Poids propre : P=mg
Soit m la masse d’un véhicule de poids P
P = mg et f le coefficient de frottement.
Le théorème des forces vives permet d’écrire :
1 . m . v² = f.P. db (1)
2
En éliminant « m » en facteur dans chaque membre de l’équation (1) , on remarque que la distance db
est indépendante de la masse ( poids) du véhicule.
De (1) , nous tirons :
db = 1 . v² (2)
2. f.g
Db en mètres
Avec v en m/s
g = 9,81 m/s²
f = coefficient de frottement (F(V)) # 0,4
Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h . et muni de freins, la

relation (2) s’écrit :
db=1 . (V².1000²). 1 = 4. V²
2 3600² F(V).9,81 1000. F(V)
Comme F(V)# 0,4 sur chaussées sèches
db= V²
100
Si la route monte ou descend, i étant la déclivité (la pente ou la rampe), la formule (1) s’écrit :
½ P/g v² = Pfd + Pid ----- d= v²/100 x 1/(1+ 2,5 i)

db(m) = 0.004. V2/f
Avec:
f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule.
Exemples de calcul de la distance élémentaire de freinage (en m):
Vitesse Cœfficient de Distance de freinage db (en m)

(Km/h) frottement
100 0,38 105,26
60 0,44 32,73
En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

F(V)/g 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,3
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

db(m) 15 35 65 105 170 210 260
3- Distance d’arrêt :
Distance d’arrêt en alignement d1
Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l’opération de freinage , il faut tenir
compte avant le début de freinage d’un temps de perception réaction.
Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100 KIm/h . et de 1,8
secondes au dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception- réaction (1,3 à 1,5 s) et
le temps d’entrée en action du système de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace « e » tel que :
e en mètres
e = vt avec v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde
Avec V en km/h, nous obtenons :

Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t = 1,8 s. e = 0,50 V
Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s’ecrire :
d1 (m) = db (m) + KV
d1 = db + 0,55 V si V< 100 km/h
d1 = db + 0,50 V si V> 100 km/h
La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

d1(m) = 0.004. V2/f + 0.50 V [Km/h]. si V>100 Km/h
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule
NB : La distance d’arrêt peut être plus au moins grande selon la pente ou la rampe .

Distance d’arrêt en courbe d2
On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé exprimé en mètres est
inférieur à 5 fois V exprimé en km/h . De ce fait , l’effort de freinage est moins énergétique, on en tient
compte en majorant la distance d1 d’une valeur de 25% de db.
d2 = db+ 0,25 x db + KV avec d2 en mètres.

La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.50 V [Km/h]. si V>100 Km/h
Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet l’adhérence effective peut être
inférieure a ces valeurs en cas de :
Mauvais revêtement.
Pluie.
Blocage des roues.
Exemples de calcul de la distance d’arrêt (en m):
Vitesse Cœfficient En ligne droite En Courbe

(Km/h) de V< 100 V> 100 V< 100 V> 100
frottement
120 0,34 229,41 271,76
40 0,46 35,91 39,39
En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:
V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

f 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,30
d1(m) 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) 45 80 120 180 275 330 390
4- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la
distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.
A
B
e = V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
• Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc à
freiner lui aussi au maximum.
• Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en fonction de V2.
E = V +l + V2
5 335
5- Distance de dépassement
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en
accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
d = v1x t
d1 V2 x t1 d2
B B
A
Soit :
• d1 la distance entre A et B avant le dépassement
• d2 la distance entre A et B après le dépassement
• t le temps nécessaire pour exercer le dépassement
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2). D’où
d= v1(d1+d2)
v1- v2
Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8
d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2
6- Distance de visibilité de dépassement
Dvd = E+E1
E = v1x t E1 = v3 x t c
A A
B B

• Dvd = E + E1
Dvd = v1(d1+d2) + v3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2
• Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas
d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie
libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
La distance de visibilité de dépassement en pratique :

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point à
1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger
le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant
de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme
valeur normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
Exemples de calcul de la distance de visibilité de dépassement (en m):
Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement

(en m)
dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480
En pratique on prend d= 500 m
• L’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne « I.C.G.R.R.C »
considère une Dvd de 500m, avec :
• V= 80 km/h dd (15 s)=500 m
• V1- V2 = 50 km/h 1,10
(Au Maroc cette distance est de 500 m). 1,20
Chapitre II . CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Le but des caractéristiques géométriques du tracé routier est de définir quelles sont les dimensions à
prévoir pour chaque projet routier selon les données du relief, géotechnique et géologique du sol
traversé, climat de la zone, réseau hydrographique, contraintes naturelles et artificielles :sociales,
économiques, environnementales etc
Caractéristiques de base sont :

Tracé en plan
• Rayons de courbure en plan.
Profil en long

• Déclivités maximales ;
• Rayons de raccordement saillant et rentrant.
Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.
Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

• buses, dalots, radiers, O.A ;
• Tranchées drainantes,
Structure de chaussée.
La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic, du climat de la zone et des types de
matériaux disponibles dans la région.
Tracé en plan
A- Les caractéristiques
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.
C’est une succession de segments de droite, d’arcs de cercle et de raccordements à courbure variable.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre
de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le
dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le
temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
Nord
Y
Sur plan coté

A B
x
B- Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une

route :
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte des terrassements, et,
éventuellement, des ouvrages plus importants, et apporte aux usagers de moindre coûts
d’exploitation et, parfois, un surcoût de sécurité.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération
les données du terrain et du trafic : C’est l’objet principal des études d’itinéraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation : C’est la raison d’être des catégories.
En d’autre terme, ce choix se fera dans le but de :
Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à construire ou à
aménager.
Etablir une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.

Assurer la cohérence des projets avec l’entendue et l’état du réseau d’une part, le volume des
crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande homogénéité.
Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie une vitesse conventionnelle
conven
dite « vitesse de base » définie auparavant
Exemple de recherche de tracé

• Echelle 1/1000 ème –équidistance
équidistance des lignes de niveaux : 1m
• Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
• La longueur horizontale entre chaque courbe qui permet de respecter cette pente sera :
= 20 m soit 0.02 m à l’échelle
29
28 30 29
30
20 20 28
>20
31 F in
20
20
>20
20
27
O r i g in e
31
Le tracé rouge présente une pente < à 5%
Chaque segment du tracé est représenté par une orientation formant à partir du nord lambert un angle
appelée gisement en tournant dans le sens horaire il est exprimé en grade,
grade
C- Choix du rayon des virages :

Le rayon de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la vitesse de
référence Vr de ne pas déraper.
Stabilité d’un véhicule au niveau d’une courbe (virage) déversé

Calcul du rayon en plan

F
Ni
Ti
Σ Ni δ
Psinδ P
F cos δ
Σ Ti
F
F sin δ Σ Pi = P
P cos δ Σ Ti = Σ ft x Pi
P
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison δ se
présentent selon le schéma ci-dessus comme suit :
Soit :
• P le poids du véhicule
• F la face centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V
sur la trajectoire circulaire de rayon R.
F= m V2/R
P1 et P2 les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule.
δ l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale ( dévers )
g l’accélération de la pesanteur
ft la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire dépendant de la rugosité de
surface et au pneumatique.
D’une façon générale cette réaction s’écrit :
f= KPα (1)
K = coefficient d’envirage selon jeuffroy

P = poids exercé par la roue
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage.
P sin δ + ft .(P1+P2)= F cos δ = mv² cos δ (2)

R
Et P= P1 + P2 δ étant petit : sin δ # 0 et cos δ # 1
Après simplification et en prenant m = P/g on remarque que P disparaît. On a donc

schématiquement :
P [δ + ft ] = P .v²
g R

d’où l’expression R= v² (3) expression de la valeur du rayon R en plan
g[δ + ft]
Dans la pratique, on exprime v (initialement en m/s) en km/h et qui devient V. et δ en %

(3 ) s’écrit alors :
R = 1 x V² .1000² x 1
9,81 3600² [δ + ft]
R = V² ‘
127 [δ + ft]
δ sera d’autant plus grand que la courbure sera plus forte.
d’où R>= V²/(127(ft+δ))
R :le rayon en plan (en m)

V :la vitesse (en km/h)
ft :coefficient de frottement (réaction transversale)
δ :le devers en (%)
Relation entre la vitesse de référence Vr et f(t)

Vitesse de référence en km/h 40 60 80 100 120
f(t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Calcul des rayons de courbure en plan :

R= V² / (127 (δ + f(t)))
Exemple 1 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.10 Résultat : R= 907 m
Exemple 2 :
Vitesse de base 60 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.16 Résultat : R= 153 m
• Pour les normes marocaines on a défini pour chaque catégorie 4 valeurs limites du rayon :
Le rayon non déversé (Rnd) le rayon minimum libre (Rml) le rayon minimum normal (Rmn) et le
rayon minimum absolu (Rma).
- Rnd : qui correspond au rayon minimum non d’une courbe non déversée à -2,5% et 2,5%;
- Rml : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 2,5%;
- Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
Egalement on a défini le rayon non déversé (Rnd) qui correspond à un profil en travers normal (2,5%
et – 2,5%)
Vitesse (Vr) 120 80 40

Rma (d=7%) 700 175 15
Rmn (d=4%) 1 000 250 30
Rml (d=7%) 2000 175 75
Rnd (d=normal) >2000 >350 >75

Selon les normes :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Rm 600 400
Rnd 1000 650
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Rnd (d= -2,5%) 400 800 200 400
Rmn (d=2,5%) 300 500
Rm (d=5%) 240 425 120 240
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C H.C

Vr (km/h) 120 100 80 60 40
Rnd (d=normal) >2000 >1000 >350 > >75
Rml (d=2,5%) 2000 1000 350 75
Rmn (d=4%) 1 000 500 250 125 30
Rma (d=7%) 700 350 175 75 15
REFT
Rayon
Rnd >75
Rml (*) 75
Rmn 30
Rma 15
(*) il s’agit du rayon minimum libre qui correspond à un devers de 2,5%
Calcul des éléments de raccordement en plan :

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes
circulaires ;
Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement
doit de longueur appropriée sauf exception.
exception
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour préserver les conditions suivantes :
Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
Permettre à l’automobiliste un
u braquage progressif.
Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.

1-Raccordement par arc de cercle
α = 200 – A avec α et A : en grade

2
T = T’ = R tg α ______
B = R ( 1 . - 1) = √R2 +T2 - R
cos α
D=πRα
100
Exemple 1 :Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades α= 10grd , T= 39 ,60m, B=3,12m , D=
78,54m.
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements

Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades α= 34grd , T=127,15 m,
B=34,78m , D=229,65m.
Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lamberts P,Q,S

Rayon de courbure R :72 m, P(100,100) Q(200,200) S(300,100) α= 50,03 grd , T=72,06 m,
B= 29,86m , D= 113,16m.
2-Raccordement à courbure variable

La clothoïde est une courbe utilisée dans le tracé routier des voies de communication pour raccorder un
alignement doit (AD) à un cercle de rayon R , c’est en fait la trajectoire d’un véhicule qui roule à une
vitesse constance et dont le conducteur tourne le volant à une vitesse également constante.
Cette courbe à raccordement progressif a été adopté depuis peu par les ingénieurs français, alors
qu’elle existant depuis longtemps sous le nom de spirale cornu.
1 – Choix de la courbe de transition

Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de variation continue du rayon de
courbure, c'est la clothoïde qui a été retenue en matière de tracé routier.
R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
Γ : Angle de changement de direction
Etant donné que la vitesse du véhicule est constante, on peut l’exprimer par la formule
V=dL/dt = constante, ou L est la longueur curviligne de la courbe et t le temps mis pour parcourir
cette longueur L de courbe.
Nous prendrons comme origine des axes de
coordonnées l’instant ou le conducteur
commence à tourner le volant, en supposant
qu’avant cette manœuvre sa trajectoire était
une ligne droite. Ce qui revient à dire qu’au
point origine le rayon de la courbe est infini,
c'est-à-dire que sa courbure est nulle.
Nous supposons que le fait de tourner le volant

à une vitesse constante modifie l’angle de braquage d’une façon linéaire par rapport au temps. Si nous
appelons ω cet angle de braquage, nous pouvons écrire ω = dφ/dt où φ est l’angle de la tangente au
point M
Puisque l’angle ω varie linéairement dans le temps on peut écrire :
dω=d2φ/dt2
Comme dL/dt est elle-même constante nous pouvons dire que d2φ/dL2 sera aussi constante
Ainsi en appelant A le paramètre de la trajectoire on définira :
1/A2= d2φ/dL2 en intégrant L/A2=dφ/dL
Si on appel R le rayon en un point M de la courbe, la courbure à ce point s’appellera 1/R

L’angle de la tangence est φ et la courbure étant définie par dφ/dL on aura : dφ/dL=1/R=L/A2
Soit A2= RL nous avons vu que dφ/dL = L/A2 se qui peut s’écrire dφ= LdL/A2
En intégrant φ= L2/2A2
Où L est la longueur curviligne au point M.
Au point K la longueur curviligne L permet d’écrire τ = L2/2A2 ou L2 = 2A2τ
Γ = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)

∆R = L²/(24x R) R
A = (RxL)0,5 Y
y = L²/(6x R) R P
Exemple
y
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la
courbe de raccordement L : 260 m σ L T Γ
∆R
Γ= 0,19 rad , ∆R = 4,02 m, A = 426,61 m , 0 X
L/2=Γx R L/2=Γx R
y = 16,10 m.
X=L
En pratique pour le Projeteur :
PARAMETRE TYPE
CATEGORIE «A»
Exceptionnelle 360 m
1ère catégorie 220 m
2ème catégorie 140 m
3ème catégorie 80 m
Hors catégorie 40 m (*)
REFT 40 m (*)
(*) Peut être ramené à 1,25 R pour les plus petits rayons
Les raccordements peuvent également être constitués par :
1) Une courbe à sommet :

Court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes
symétriques.
On a recours à cette courbe pour allonger l’arc de courbure
sensible entre deux longs alignements faisant un angle
faible et au voisinage d’un point haut.

2) Une courbe en « S » :
Deux arcs de clothoïde opposés par
l’origine et de paramètres égaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux
cercles extérieurs parcourus en sens
contraire.
L’usage de ces courbes ne présente aucun
inconvénient tant que leur développement
est limité : il apporte une appréciable
aisance en perspective.
3) Une courbe en arc :
Clothoïde unique dont la courbure varie de :

1/R1 à 1/R2
Dont R1 et R2 étant les rayons de deux cercles

intérieurs mais non concentriques.
4) Une courbe en « C » :
Deux arcs de clothoïde opposés par leur point
commun P0 de rayon maximum R0
On a recours à cette courbe pour remplacer un
court alignement entre deux cercles de même
sens.
Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes

en rase campagne
D- Raccordement et devers
Longueur de raccordement devers :
Dans les alignements droits les chaussées ont un profil en travers constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique
central de 1 m de largeur;
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
Dans les courbes déversées, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit devers.
• Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de parcours
à la vitesse de base de la catégorie considérée ;
• Ce taux de variations peut être porté à 4% pour les routes de 3ème catégorie , H.C et REFT;
• Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s’effectue donc sur les alignements droits, sinon sur des courbes de raccordement à
courbe progressives disposées de part et d’autre des courbes circulaires ;
• En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section
du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant extérieur attend la pente du versant intérieur,
l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers d.
Longueur de raccordement
*Le devers est constant en courbe circulaire
*Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement Droit ou Clothoïde :
D’après l’instruction l’ICGRRC
1) Pour un virage isolé
L d
L
R
L = v. t= V . (d + 2,5)
3,6 . 2 (ou 4)
L = V . (d + 2,5)
7,2 (ou 14,4)
Avec : L= longueur nécessaire de raccordement en m
v = vitesse de base en m/s
t = le temps de raccordement en s
V = vitesse de base en Km/h
d = devers du virage isolé en %
2 ou 4 = taux d’introduction de devers en % par seconde
Exemple : Déterminer la longueur de raccordement de devers de route de 3ème catégorie ,
introduction de devers de 4%/s
d= 4% L=60x (4+2,5)/14,4 = 27,08 m

2) Pour double virages de sens contraire
Les devers sont d1 et d2 en %

L = v. t= V . (d1 + d2)
3,6 2 (ou 4)
L = V . (d1 + d2)
7,2 (ou 14,4)
Exemple : Déterminer la longueur de raccordement de 2 devers de sens contraires de route de 2ème

catégorie, introduction de devers de 2%/s avec d1= 7% et d2= 4%
L= V x(d1+d2)/7,2 = 80 x(7+4)/7,2= 122,22 m
3) Pour double virages de même sens
Dans le cas de deux courbes de même sens la longueur nécessaire de raccordement de devers devient :
L = v. t= V . (d1 - d2)
3,6 2 (ou 4)
L = V . l(d1-d2)l
3,6 . 4
Exemple : Déterminer la longueur de raccordement de 2 devers de route de 1ère catégorie ,
introduction de devers de 2%/s avec d1= 7% et d2= 4%
L= V x(d1-d2)/7,2 = 100 x(7-4)/7,2=
4)/7,2= 41,66 m

Les règles selon les normes (ICGRRC et REFT) les rayons minimums pour
lesquels le profil normal est conservé en courbe et en alignement droit sont :
Régle1 :
Pour Cat. Exp + 1ére C Si R >2 Rmn le profil en
2ème Cat. + 3ème C Si R > 1,4 Rmn alignement est
REFT Si R > 75 m Conservé
Exceptionnelle 1ère C 2ème C 3ème C

2 000 1 000 350 175
Régle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive
sauf si :
R ≥ 1.4 Rmn
Donc raccordement en alignement droit pour les catégories exceptionnelle et première.
Règle 3 :
• Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.
• Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ce sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.
Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre) :

C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C REFT
R % R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7% 15 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 % 20 5,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6% 25 4,5 %
850 5% 425 5% 250 4% 100 5% 30 4%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 % 40 3,5%
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4% 45 3%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4% 50 3%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4% 60 2,5%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 % 70 2,5%
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3% 75 2,5 %
1200 3% 600 3% 160 3% >75 P.N
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 2,5 % 700 à 1000 2,5 %
> 2000 P.N > 1000 P.N
NB : PN = Profil Normal soient les pentes de part et d’autre de l’axe du profil de -2,5% et + 2,5%

E- Valeurs Intermédiaires des devers :
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après et arrondi au
plus proche à 0,5% près :
d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.

-3
0,33 x 10 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie
-3
0,66 x 10 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 2ème catégorie

-3
1,32 x 10 x R – 0,092
d= 1 - 2 3ème catégorie
-3
1,11 x 10 x R – 0,028
d= 90 + 1 REFT pour 15 < R < 30

R
d= 75 + 1,5 REFT pour 30 < R < 75

R
F- Règles de continuité:
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son niveau
d’aménagement.
Si R< Rmn ou Rma Règle de continuité.
A-Sections de même catégorie
Règle a:
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens
de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R1 < R x Rmn
Rma
Exemple1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m il doit être encadré (route
bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal
R1< 200 x 250/175 = 286 m
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à une
minute de temps de parcours à la vitesse de base.

Distance entre sommets < V x 60
3,6
(distance en m, V en Km/h)
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre sommets pour R = 200 m et
R1< 286 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Règle b:
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de temps de parcours, le
rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500 m
pour la catégorie exceptionnelle).
Exemple 3 :Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km , lorsque

l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être < au Rma de la 1ère catégorie soit 350 m.
B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes, sans que
celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines, chacune
ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier. Cette section
devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de la catégorie supérieure.
Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la catégorie supérieure, respecter,
la règle a: annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à 1 minute
de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.
Introduction de rayons de courbure faibles (traité comme un lacet)

En terrain montagneux difficile et lorsque la topographie ne permet pas d’introduire des rayons en plan
normatifs on peut abaisser le rayon à 10 mètres selon les conditions suivantes :
l’angle au sommet doit être inférieur à 150 gr.
Il est permis d’adapter à la configuration du

terrain ; un lacet se compose en principe de :
- deux éléments de courbe AB A’B’ et FG
F’G’ dont le rayon sur l’axe est d’au moins 15
mètres.
- deux éléments droits d’au moins 20 mètres A
de longueur chacun,
- une courbe CDE C’D’E’ appelée tournant; R
A< 150 grades L2

L1 et L2 > 20 m L1
R1 et R2 > 15 m
R = 10 m
R2
R1

IV-2- Profil en long :
A- Caractéristiques du Profil en Long (P.L.)
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il est
constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon
(particulièrement des paraboles).
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans
le sens de la marche appelées déclivités.
Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les consommations.
Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd le bénéfice de son élan
initial. Le ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la circulation générale. Cela conduit à
limiter autant que possible les rampes aux valeurs indiquées ci-dessous.
Pour les routes à larges caractéristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit aussi peu
gênée que possible par la présence des rampes, on prévoit une voie supplémentaire pour les véhicules
lents (exemple 3ème voie pour les poids lourds).
Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception générale du tracé, de
réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des véhicules lourds.
Cependant, il peut en résulter un enchérissement du projet.
Seule l’étude économique peut permettre de définir l’optimum d’aménagement.
Le choix des rayons en angles saillants est basé sur les conditions de visibilité d’où RV (rayon de
visibilité).
Le choix des rayons en angles rentrants est basé sur les conditions de confort.
Pente 3 (+)
Pente 2 (-) Parabole

Angle
Pente 1 (+) Rentrant (+)
Parabole
Angle
Saillant (-)
1) Détermination de l’altitude d’un point M sur une pente p par interpolation
L’altitude d’un point du terrain à partir d’un tracé en plan est calcul par interpolation linéaire entre les
deux courbes de niveaux limitrophes
B
PTi PT i+1 D2
C1
D1
M
A
Convention de signes : les déclivités sont constituées de pentes et rampes:

*Une rampe correspond à une montée (positive)

*Une pente correspond à une descente (négative)
Z
Pente positive Pente négative
A
za
p
zm M
zb B
xa xm xb X
d
La pente : =
L’altitude du point : = + x
Avec : d = (xm-xa) et p prise algébriquement
Exemple
A(152,457 ;270,110) ; B(255,227 ; 298,990) M(164.727,zm)
Pente du segment ? et l’Altitude du point M ? : p= 0,28 d= 164.727-152,457 = 12,27 m ,
zm= za+pd = 270,110 + 0,28 x 12,27 = 273,558
2) Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)
Un point fictif est le point d’intersection de la ligne rouge du projet et le terrain naturel
Z
A
za
P1
Zb’ B’
M
zm
zb P2 B
Za’ A’
xa=xa’ xm xb=xb’ X
P1=(zb-za)/ (xb-xa)
P2=(zb’-za’)/ (xb’-xa’)
L’équation de la droite en général : y= ax+b (avec a= pente , b est l’ordonnée de l’origine de la droite)
Pour la droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa’) + za’
Pour la droite A’B’ : zm = p2.(xm-xa’) + za’
Et puisque xa= xa’
d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1)) et zm = za+p1.(xm-xa)
Exemple
Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A’ (264,278) ; B’ (423,541) p2= 1,65
xm= 264+[(832-278)/(1,65-(-3,84))] = 364,90 et zm = 832+(-3,84)x (375,11-364,90) = 444,90

3) Détermination des coordonnées du point de concours S de deux droites successives
Z
S
zs
P2
zq Q
P1
zp P α
X1 X2
xp xs xq
p = tg α =
(1) Z = !" + !
(2) Z = # $" + $
Z. Z/ " + p X/ p# X.
X =
p p#
Z = !" + !
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S de deux droites successives S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) ; p1= 0,02 ; p2= -0,03
247,1 02 99
251,05 + 0,02 0,03 1299
X = = 740
0,02 0,03
Z = 0,02 740 99 + 251,0505 = 263,87
4) Raccordement de rampes et pentes au moyen d’un arc de cercle ou arc de parabole
Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommandé d’utiliser les raccordements
paraboliques que celles circulaires car on procure à l’usager plus de confort et de sécurité. En plus, la
différence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;
L’équation du cercle C de rayon R dans le repère OXY qui prend origine à partir du centre O du
cercle (C) est :
Cercle x² + y² - R2 = 0 (1)
Y
(C )
y
R
C
R X
O x
L’équation du cercle C’ de rayon R dans le repère O’XZ prend origine à partir d’un point du cercle et
l’axe des X et tangent au cercle (C’) ;

Le changement de repère du centre du cercle O au point de tangence O’ nous donne X=x
et Z= y+R donc y= Z-R
Equation (1) devient si on remplace x par X et y par (Z-R) : X² + (Z-R)² - R2 = 0

X² + Z2 – 2ZR + R2 –R2 =0
On aura pour le cercle (C’) l’équation : X² + Z² - 2RZ = 0
Z
Z=y+R
R
C
R
(C’ )
X
O’ X=x
45
On remplace le cercle par la parabole x² - 2Rz = 0 donc z=
#6
Qui admet le cercle de rayon R comme cercle osculateur.
P Q
Oo
P1 C
R P2
C
R
R
T2
T1
z1 z2
X
x1 O x2
E
U1 U2
On a alors dz/dx =x/R=p (=pente)

p1=x1/R et p2=x2/R
x1+x2=R(p1+p2)
Signe des pentes
Positif de sens contraire , négatif de même
sens
U1=U2=R(|p1|+ |p2|)/2 on prend (+) quand
les pentes sont de sens contraire et (–) quand
elles sont de même sens avec (les pentes p1
et p2 en valeur absolue).
- O’ : origine du repère général (O’,X’,Z’)

- O : sommet de la parabole et origine du repère local (O,X,Z)
- E : intersection des droites D1 et D2

- P1, P2 : pentes algébriques des deux déclivités
- R : Rayon de la parabole en valeur algébrique
- B et C : points de tangence de la parabole avec les droites
- M : point quelconque de la parabole
Avec : U = (|P1|±
± |P2|) × |R| / 2 (*)
(*): *On prend (+) quand P1 et P2 sont de signe contraire et (–) quand il sont de même signe
*R est positif dans cette expression
T1 ( XE – U ; Z E – U × P1 )
T2 ( X E + U ; Z E + U × P2 )
O ( X T1 – R × P1 ; Z T1 – R × P1²/2 )
Position de O Position d’un

Position de Position de
(Sommet/ E point point
Position de O B/O (1ère C/O (2ème
de rencontre D1 quelconque
tangente) tangente)
et D2) M/O)
Xo =XE-|U|–R.p1 Xo/E = -|U| –R . p1 XB= p1 . R Xc= p2. R Xm = Xm
Zo=ZE-|U|p1-R.p12/2 Zo/E=-|U|p1-R. p12/2 ZB= p1² . R/2 Zc= p2² . R/2 Zm= Xm² /(2R)
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours E(XE, ZE) de deux droites passant par P(XP, ZP) et Q
(Xq, Zq)et déterminer les coordonnées des points de tangence T1 et T2 ainsi que les coordonnées de O
sommet de la parabole de rayon R= 10000 m?
P(99 ;251,05) ; Q(1299 ;247,10) p1= -0,04 p2= 0,02
247,1 − 251,05 + −0,04 × 99 − 0,02 × 1299

X7 = = 564,83
−0,04 − 0,02
Z7 = −0,04 × 564,83 − 99 + 251,05 = 232,42
Donc les coordonnées de E sont (564,83 ; 232,42)
U1 = U2 = R(|p1| + |p2|)/2 = 10 000 (0,04 + 0,02)/2 = 300 m on prendra U en valeur absolue soit 100m
L’abscisse de T1 : XT1= Xe – |U| = 564,83 – 300 = 264,83 m
Son altitude ZT1= Ze - p1 . |U| = 232,42-(-0,04 )x 300 = 244,42 m
De même :
L’abscisse de T2 : XT2= Xe +|U| = 564,83 + 300 = 864,83 m
Son altitude ZT2= Ze + p2 .|U| = 232,42+(0,02 )x 300 = 238,42 m
Donc les coordonnées de T1 sont (264,83 ; 244,42) et de T2 sont (864,83 ; 238,42)
L’abscisse de O sommet de la parabole : Xo = XT1 -p1.R = 264,83 -(-0.04) x (10000) = 664,83m

Son altitude Zo = ZT1 -(p1.R)² /2. R = 244,42-(-0.04 x 10000)²/2. (10000) = 236,42 m
Donc les coordonnées de O sont (664,83 ; 236,42)

L’abscisse de O/E sommet de la parabole par rapport au point E
Xo/E = Xo - XE = 664,83-564,83 =100 m
Son altitude Zo/E = Zo - ZE = 236,42 -232,42 = 4,00 m
Donc les coordonnées de O/E sont (100,00 ; 4,00)
Calcul des éléments d’une courbe parabolique en profil en long

Convention de signes : les rayons sont constitués de rayon en angles saillant et en angle rentrant:
Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant)
R>0 si raccordement concave (angle rentrant)
5) Détermination des rayons minimums
Les raccordements saillants doivent assurer la visibilité à la distance d’arrêt, quant aux raccordements
rentrants ils doivent assurer le confort aux usagers.
B- Angles saillants
Avec :
AB = Distance de visibilité (Dv)
R = Rayon de raccordement P.L.
h1 = hauteur de l’œil du conducteur ( h1 =
1,10 m)
h2 = hauteur de l’obstacle
AM² = (h1+R)² - R² = h1(h1+2R) ~ 2 h1R puisque (h1)² ~ 0

BM² = 2 h2R
Dv= AM + BM = √2 R (√ h1 +√ h2 )
Donc:
R= Dv²
2 ( h1+ h2+ 2√ h1 . h2 )
Valeurs des rayons en fonction de h2
Vitesse de Base Rmn (h2= 0) Rma (h2 = 0,3 m)
40 - 1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000
Les rayons de courbure en plan assurent une marge de sécurité croissante avec la vitesse.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
• sur obstacle sans épaisseur, avec le Rmn .
• sur obstacle de 0,30 m avec Rma.
C- Angles rentrants

Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à
g/30.
γN = v² < g R > 30 v²
R 30 g
Avec v = vitesse en m/s = V km/h

3,6
g : l’accélération = 9,81 m/s²
d’où
R > 30 V²___
127
Les valeurs des déclivités et des rayons de raccordement selon les normes :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle rentrant 1000 1500 800 1000
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C Hors C

Vitesses 120 100 80 60 40
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000 500
REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500

D- Règles particulières
Règle 1:
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < Rmn que si la déclivité de part et d’autre
est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.
R peut être < Rmn si p1 et p2 >= 2% dans le sens de la descente
P1
P2
R
Règle 2:
L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en
prouve le bien fondé.
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers
de 2 % de déclivité maximale.
Pour le REFT : les rampes excédant le maximum normal ne pourront régner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (minimum normal) à 0,250 km (minimum absolu); il sera
admis de disposer plusieurs rampes supérieurs au minimum normal, pourvu qu’elle soient séparées par
des “ paliers ” de 4% de pente maximale et d’une longueur minimale variant progressivement de 0,5
km (après une pente au maximum normal) à 1 km (après une pente au maximum absolu).
Règle 3:
∆q = p2-p1
P1P2 P2P1
RR
A
Les changement de déclivité ∆q inférieurs aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, par
catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements
assurant la visibilité à la distance de visibilité de dépassement, dits rayon de visibilité.
CATEGORIE CHANGEMENT DE DECLIVITE LIMITE ∆q

Exceptionnelle 3%
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction du
changement de déclivités ∆q
∆q Rayon de visibilité (RV)
≥ 0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m

= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbe de raccordement en profil en
long.
Règle 4:: Perte de tracé
Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section
suivante (en TP et PL)
Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits séparés
par des courbes masqués) sont interdites.
A moins que la distance de visibilité en tout point soit . 500 m.
Règle 5:: Routes Hors Catégories et selon REFT

Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon
l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
E- Visibilité latérale :
Après calage de la ligne rouge du profil en long il nécessaire de s’assurer de la visibilité latérale qui
concerne le dégagement latéral des obstacles éventuels pour assurer la distance de visibilité minérale.
En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dégagements latéraux « e » pour disposer d’une
distance de visibilité
e da
R R
da= distance d’arrêt

e = dégagement latéral ou flèche
R = rayon de courbure du tracé en plan
R²=(R-e)² + da²
2²
R²-R²-e²+2Re=da² Comme e << R d’où e² est négligeable/ R
4
e = da²
soit : 8R
Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C

Flèche e en 4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
attention diffuse

F- Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées de telle sorte que les raccordements en
angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage immédiatement après le passage par le sommet du raccordement.
En angle saillant
Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe en TP.
Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
Remèdes :
1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
3 : Séparer nettement les courbes et changements de déclivité;
En angle rentrant
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les
alignements droits et des arcs de cercle ou de
clothoïde.
G- Autres mesures et recommandations pour les autoroutes

Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des
terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en
long rasant ;

L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas de
surcoût sensible ;
ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une pente plus modérée ;
Palier – exemple de configuration à pente forte pente modérée pente forte

exclure dans une forte pente.
H- Représentation graphique du P.L.

Pour les échelles on adopte :
- 1/1000 pour les longueurs
- 1/100 pour les hauteurs
Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque planche
- Les numéros de profils
- Distances partielles entre profils
- Distances cumulées des profils
- Cotes Terrain naturel des profils
- Cotes projet des profils
- Déclivités et rayons du P.L.
- Alignements et courbes du tracé en plan
- Devers des profils en travers
IV-3 Profil en travers

A. Caractéristiques du Profil en travers (P.T)
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
La nomenclature des termes utilisés est donnée par les figures ci-dessous dans le cas d’une autoroute et
dans celui d’une route à une seule chaussée.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du
profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on
souhaite faire jouer à la route.
On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage de
rive.
PROFIL EN TRAVERS AUTOROUTE
Accotement Chaussée TPC Chaussée Accotement
Bande
Berme BAU médiane BAU Berme
BDG BDG
< 0,50 m BG BG
Talus
Largeur roulable Dispositif
S
d'assainissement
Plate-forme
Avec:
BAU : bande d’arrêt d’urgence BG : bande de guidage
BD : bande dérasée S : surlargeur (structurelle) de chaussée
BDG : bande dérasée de gauche TPC : terre – plein central
P R O F IL E N T R AV E R S R O U T E A 2 o u 3 V O IE S
A c co te m e n t C ha u s sé e A c co te m e n t
B e rm e BD BD B e rm e
S S
L a rg e u r ro u la b le
P la te -fo rm e
B. Largeurs des chaussées

Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des
voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que
cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.
Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines routes
nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites, même sur le
réseau national. C’est le cas notamment :
— en traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies incite les véhicules à
ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale en agglomération, avec
éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids
lourds est interdit) ;

— sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de façon générale,
sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
Dans les virages de rayon inférieur à 250 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre
l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation.
Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ci−après :

• - 3 m (1 voie étroite)
• - 4 m (1 voie normale)
• - 6 m (2 voies étroites)
• - 7 m (2 voies normales)
• - 10,50 m (3 voies)
• - 14 m (4 voies)
Les chaussées unidirectionnelles : - 5 m - 7 m - 10,50 m etc…
Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très faible trafic (moins de 50 véh/j escomptés à
échéance de 10 ans).
La chaussée de 10,50 m peut toutefois être intéressante lorsque la route projetée est appelée à être
intégrée, dans avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7m, la surlargeur constituant la bande d’arrêt
d’urgence.
La chaussée de 14 m est en principe réservée aux cas où l’emprise d’une route à 2 chaussées
unidirectionnelles de 7m, ne peut-être acquise que moyennant une dépense excessive.
Lorsque la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4. 000 vé/j, et pour les routes à
10,50 et 14m de largeur de chaussées, la chaussée doit comporter des surlageurs permettant les bandes
de rives de la signalisation horizontale, et pour les chaussées de 14m, une double bande axiale continue
de telle sorte que les largeurs théoriques de chaussée subsistent à l’intérieur du marquage.
Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées. Aux voies à sens unique, c’est à dire en général
aux bretelles de raccordement des carrefours dénivelés.
TYPE DE CHAUSSEE LARGEUR NORMALE D’ACCOTEMENTS

Chaussées 2m 1m
Bidirectionnelles 4m 2,00 m
6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
Chaussées 5m 1,50 m
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m
Ces largeurs peuvent être :

• majorées de 1m, surlargeur non traitée, pour recevoir des plantations d’alignement ;
• ramenées uniformément à 1m en zone aride lorsque l’entretien d’accotements. aptes à
supporter le stationnement et le roulage occasionnel des véhicules est difficile ou impossible. La
largeur de chaussée est alors choisie compte tenu de la gène susceptible d’être ressentie du fait de la
faible largeur des accotements.
Les largeurs d’accotement peuvent également être localement réduites, par souci d’économie, sur les
sections en déblai ou remblai de plus de . 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente
transversale du terrain naturel atteint ou dépasse 40 %.
Des glissières de sécurité sont alors établies pour autant que besoin, et notamment du côté extérieur de
toutes les courbes des routes à chaussée de 7m ou plus.
Leur parement est à au moins 1 mètre à l’extérieur du bord de chaussée.
Pour les routes à faible trafic, les glissières de sécurité peuvent être remplacées par des banquettes de
terre ou parapets.

En ce qui concerne les plantations, il semble bien que l’effet des plantations d’alignement sur la
sécurité soit globalement bénéfique, pourvu qu’elles soient à une distance suffisante du bord de
chaussée, c’est-à-dire en pratique plantée en dehors de la largeur normale des accotements.
Leurs avantages, balisage de la route, ombre, s’amenuisent lorsqu’elles sont plantées au-delà des
fossés, ce qui d’ailleurs n’a de sens ni compatibles avec le passage des réseaux concédés, et où la
surlageur à donner aux accotements n’entraîne pas de dépense importante.
Lorsque l’intérêt des paysages y incite, elles peuvent être remplacées par des plantations formées de
bouquets d’arbres isolés, d’essences si possible variées, plantés aux abords immédiats la route, par
exemple sur les délaissés d’anciens tracés.
Cette disposition est particulièrement recommandée pour rompre la monotonie des tracés peu
accidentés en terrain peu varié.
C. Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité
des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
— chaussée en béton de ciment: 2,0 % ;
— enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
— chaussée non revêtue : 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué
précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette zone doit
être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande largeur, pour éviter les
accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.
D. Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à
l’extérieur d’une berme engazonnée.
La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :
— d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage de rive et
qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les conséquences du surplus de contraintes
en bord de dalle et les conséquences des alternances d’humidification et de dessiccation qui se
produisent au bord de la zone revêtue ;
— d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.
Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence car elle
permet d’accueillir les véhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec
des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les véhicules qui
sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins possible.
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure résistante par
apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur bien entendu
moindre.
La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 %
lorsqu’elle est revêtue :
— d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé pour les
zones en déblai.
E. Le terre –plein central

Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles aura :
- soit une largeur minimale de 6 m. Il ne comportera alors pas de glissière de sécurité en section
courante, et sera planté de haies basses destinées à prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au
franchissement irrégulier ou accidentel du terre-plein. Les haies peuvent être remplacées, si les
conditions climatiques s’opposent à leur croissance, par des clôtures grillagées spécialement conçues
pour limiter les risques d’éblouissement. Les haies ou clôtures s’y substituant, doivent être
interrompues lorsqu’elles réduiraient la visibilité à moins de 500 m, et, périodiquement, pour faciliter
le passage des engins d’entretien d’une chaussée à l’autre.
Elles sont alors autant que possible remplacées par des obstacles infranchissables, tels que chaînes sur
potelets amovibles.
- soit une largeur de 3m ; une double glissière de sécurité sera alors implantée dans l’axe du terre-
plein; elle sera interrompue périodiquement pour faciliter l’entretien, comme il a été dit ci-dessus.
Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, porté à une largeur de plus de 10 m, seuls
des accotements de 2m,50 en bordure intérieure de chaque chaussée sont terrassés et nivelés, le terrain
naturel restant intact dans l’intervalle, sauf à régler les talus de terrassements et prévoir les ouvrages de
drainage nécessaires.
*En contexte urbain ou périurbain, le T.P.C. sera peu large, délimité par des bordures hautes, verticales
de préférence, et bordé par une bande dérasée gauche BDG de 0,5 m de large ;
*En rase campagne, le T.P.C peut présenter une largeur jusqu’à 12 m. Dans ce cas, la bande dérasée
BDG le bordant doit être de 1 m de large ;
*En rase campagne et pour une route écoulant du trafic de transit lié au tourisme, le T.P.C. peut avoir
une largeur supérieure à 12m. Il est alors généralement engazonné ou végétalisé avec des arbustes. La
bande dérasée est de 1 m de large.
Les capacités des différents types de voies

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le trafic horaire au-delà duquel le
plus petit incident risque d'entraîner la formation de bouchons.
La capacité dépend :
• des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable, il l'est beaucoup moins en
rase campagne, où la densité de véhicules sera beaucoup plus faible) ;
• des conditions météorologiques ;
• des caractéristiques géométriques de la route.
On peut définir le débit horaire moyen de pointe en fonction de l'historique annuel des trafics. Il
apparaît ainsi qu'en classant par ordre décroissant les débits horaires sur une année, la courbe présente
la forme d'une fonction du type 1/x.
On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond au débit de pointe

normal, c’est-à-dire le débit maximum qui se reproduit périodiquement hors circonstances particulières
(départ en vacances par exemple).
Le changement de pente de la courbe correspond généralement à une plage de données situées entre la
10e et la 50e heure, on choisit conventionnellement de prendre en compte la 30e heure pour caractériser
le débit horaire de pointe moyen et de le comparer à la capacité de la voie.
Le débit de la 30e heure est utilisé pour le dimensionnement des gares de péage par exemple.

Capacités pratiques de route
Les valeurs ci-dessous, exprimées en UVP / jour sont valables pour des sections en rase campagne,
hors zones de carrefour et pour des régions relativement plates.
Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
Si on raisonne sur les débits horaires, c'est-à-dire en UVP / H pour les 2 sens, les résultats sont les
suivants pour une route à une seule chaussée et à deux voies de 3,50 m.
Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens

Seuil de gêne 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000
F. Voies réservées aux poids-lourds

Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de poser des
problèmes de sécurité ou de capacité. Un tracé approprié et une signalisation spécifique permettent
d’en limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre nécessiter la création d’une
voie supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d’un lit d’arrêt.
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède 4% les chaussées de 7m, bidirectionnelles ou
unidirectionnelles montantes, peuvent être élargies par adjonction d’une 3ème voie, réservée aux
véhicules lents.
La 3ème voie à la largeur normale de 3m50 ; elle est séparée de la chaussée normale par une bande de
rive peinte continue, sauf à l’entrée, où le trait est interrompu, et à la sortie où il est remplacé par la
signalisation horizontale indiquant la priorité des usagers de la chaussée normale.
La largeur de la bande de rive n’est comprise ni dans la chaussée normale, ni dans celle de la 3ème voie
spéciale.
Les biseaux d’entrée et sortie sont aménagés conformément aux croquis ci-joint, dont les dispositions
ont pour objet de marquer le caractère spécial de la voie supplémentaire, en conservant la continuité du
tracé de la chaussée normale.
Le biseau de sortie (retour a la largeur normale) est établi en un point où le profil en long est aussi
voisin que possible de l’horizontale, de façon à faciliter le redémarrage des véhicules lents qui ont dû
s’arrêter pour respecter la priorité des usagers de la chaussée normale.

G. Surlargeurs de chaussée dans les virages
Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans la largeur d’une des voies d’une
chaussée, il convient, dans un virage, d’augmenter cette voie d’une certaine surlargeur S donnée par la
formule : S = 50 / R
Dans laquelle S et R soit exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune des voies de la.
chaussée (sauf dans le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de grande
longueur).
On ne se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.
La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et sera
maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps que
le dévers.
Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet » sont déterminées à partir de l’épure
de giration des poids lourds.
H. Raccordement de sections de largeurs inégales

Lorsque la largeur de la chaussée vient à varier en section courante, en raison notamment d’un
aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré progressivement sur une longueur
égale, pour chacune de voies de circulation concernées, à :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement
- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;
15 x (L-l)
L l
25 x (L-l)
I. Représentation graphique du P.T.

Pour les échelles on adopte :
- 1/100 ou 1/200 pour les longueurs
- 1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil
- Le numéro de profil
- L’abscisse curviligne du profil
- Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
- Cotes Terrain naturel du profil
- Distances projet du profil par rapport à l’axe
- Cotes projet du profil
- Pentes transversales et dévers

Chapitre II . DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
II-1. Généralités
DENITIONS
1.1 Chaussée
La chaussée est une surface aménagée pour la circulation des véhicules, elle doit être constituée de
couches afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long
de sa vie.
La chaussée à pour rôle d’amortir les sollicitations dues en particulier au trafic lourds pour que le sol
support ne reçoit qu’une fraction inférieure à sa capacité portante (limites admissibles).
Il existe 3 types de chaussées : Souple, Semi-rigide et Rigide
La chaussée souple dont le corps est réalisé avec des matériaux non liés ou traités avec un liant
hydrocarboné. On distingue les chaussées souples traditionnelles, comportant au moins une couche de
matériau non lié, plutôt destinées à des trafics légers, et les chaussées souples épaisses, dont toutes les
couches sont bitumineuses, utilisées pour tout type de trafic.
Ces structures de chaussées comportent une couverture bitumineuse (5 à 12 cm d’enrobés bitumineux),

parfois réduit à un enduit superficiel en cas de trafic moyen à faible. L’épaisseur globale de la chaussée
est généralement comprise entre 30 cm et 60 cm. Le réseau routier marocain est constitué dans sa
majorité par ce type de structure.
La chaussée semi-rigide est constituée d'une ou deux couches d'assise réalisées avec des graves
traitées aux liants hydrauliques (ciment, cendres volantes) et d'une couche de surface en béton
bitumineux ; son comportement mécanique est intermédiaire entre celui des chaussées rigides et celui
des chaussées souples ; la répartition des charges sur le support est bonne mais des contraintes de
traction se développent à la base des couches (condition déterminante pour le dimensionnement de ces
couches).

La chaussée rigide est réalisée essentiellement avec un matériau rigide, généralement du béton de
ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur éventuellement recouverte d’une couche de roulement mince en
matériaux bitumineux; la couche de béton assure en principe le rôle de couche de base et de surface
mais peut être recouverte d'une couche de roulement en béton bitumineux mince. Les avantages de ce
type de chaussée sont la bonne répartition des charges sur le support et la bonne tenue à la fatigue.
La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal par des armatures « béton armé
continu » ou discontinue avec ou sans éléments de liaisons aux joints (exemple de routes construites
par ce type de structures : CT1063 province de Settat, CT1029 et CT1213 région de Casablanca).
1.2 la plate-forme support

La plate-forme d’une route désigne, au sens géométrique, la surface de la route qui comprend la ou les
chaussées, les accotements ou trottoirs et éventuellement les terre-pleins centraux.
La caractérisation des sols supports, le choix des matériaux de remblai et des matériaux utilisables
pour la couche de forme et leurs conditions de mise en œuvre sont ceux fixés par le GMTR(Guide
Marocain des terrassements Routiers).
Le sol intervient dans les méthodes de dimensionnement des chaussées par le biais de :
- L’indice CBR,
- Module d’élasticité
- Classe du sol
1.3 Couches de chaussées

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un ensemble
appelé plate-forme support de chaussée constituée du sol terrassé dit sol support, surmonté
généralement d’une couche de forme lorsque sa portance est faible nécessitant une amélioration.
a) la couche de forme
La couche de forme est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée (de type
F1 ,F2 ou MT), elle a une double fonction :
• pendant la phase des travaux, elle protège le sol support et elle établit une qualité de
nivellement et permet la circulation des engins pour l’approvisionnement des matériaux et la
construction des couches de chaussées ;
• elle permet d’améliorer et de rendre plus homogène les caractéristiques dispersées des
matériaux de remblai ou du terrain en place (portance, module,…).
b) les couches d’assises

L’assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation (GNF1 ,2,3)
surmontée de la couche de base (GNR,GNA,GNB,GNC,GND). Ces couches en matériaux élaborés (le
plus souvent liés pour les chaussées à trafic élevé) apportent à la chaussée la résistance mécanique aux
charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin
de maintenir les déformations à ce niveau dans des limites admissibles.
c) la couche de surface
La couche de surface est constituée :
*de la couche de roulement (Enrobé bitumineux (EB), revêtement superficiel(RS) , enrobé coulé à
froid (ECF),….) qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s’exercent
directement les agressions conjuguées du trafic et du climat ;
*d’une couche de liaison éventuellement entre les couches d’assises et la couche de roulement (
ralentissement de la remontée des fissures des couches d’assises traitées aux liants hydrauliques ou
hydrocarbonés,…).

Couches Couche de roulement
de surface Couche de liaison
Corps de Couche de base

Chaussée Couche de fondation
Sous -couche (éventuellement)
Couche de forme (éventuellement)
Figure – Coupe type d’une chaussée
3.2.Les Graves non traitées ( GNT)

Une grave non traitée est un mélange à granularité continue, de cailloux, de graviers et de sable, avec
généralement une certaine proportion de particules plus fines.
Pour pouvoir être mise en œuvre dans de bonnes conditions et jouer correctement son rôle dans la
chaussée, la grave non traitée doit répondre à un certain nombre de conditions.
La rupture dans le cas des matériaux liés se fait par traction à la base contrairement à la couche de
matériaux GNT pour lequel la rupture se fait par compression des matériaux ou plus exactement par
une déformation de la couche entraînant une déformation permanente irréversible.
Les assises non traitées doivent présenter une certaine rigidité et une résistance adéquate aux
déformations permanentes.
La rigidité permet de réduire les contraintes sur le sol de fondation.
La stabilité, quant à elle, permet de supporter, sans déformation excessive, les contraintes de
cisaillement transmises à travers la couche de surface.
* La rigidité d’un matériau est donnée par son module de Young E (ou encore module de rigidité). Les
GNT n’ont pas à proprement parler de module propre celui-ci dépend du module de la couche support.
En pratique le module E d’une couche en GNT vaut environ 3 à 4 fois celui de la couche support ou du
sol de fondation.
Stabilité des assises non traitées
La stabilité est donnée par l’angle de frottement interne du matériau qui est intimement lié à :
• la granularité
• l’angularité et forme (I.C)
• La propreté
• La dureté
• L’IP….
3.2.1 Granularité
La granularité est la distribution dimensionnelle des grains d’un granulat. On étudie la granularité en
tamisant le matériau sur une série de tamis à maille carrée et on établit une courbe traduisant le
pourcentage des passants en fonction des tamis correspondants.
Elle est caractérisée :
— par la dimension D des plus gros éléments. Une réduction de D diminue la ségrégation à la mise en
œuvre et améliore l’uni. On admet généralement que D doit être limitée à 14 ou 20 mm pour les
couches de base et à 20 ou 31,5 mm pour la couche de fondation ;
— par la courbe granulométrique.

Celle-ci joue un rôle fondamental car elle conditionne la possibilité d’obtenir un bon arrangement des
grains sous l’effet de compactage, dont une compacité élevée.
Une compacité élevée assure une bonne stabilité et une bonne résistance à l’orniérage sous charges
répétées, elle limite l’attrition des grains, elle augmente le module d’élasticité E et assure un meilleur
étalement des charges sur le sol de fondation.
Une courbe granulométrique bien « pleine » limite également la ségrégation.
Le Cahier des Prescriptions Communes (CPC) préconise plusieurs fuseaux de spécification qui
répondent à ces conditions.
La teneur en fines est un facteur important. Un manque de fines entraîne une diminution de la
cohésion. Inversement un excès de fines peut conduire à l’instabilité en présence d’eau. La fourchette
2 à 14 % prescrite par le CPC doit être impérativement respectée.
3.2.2 Angularité et forme
- La forme
La forme des gravillons est définie par trois dimensions, la longueur L, la grosseur G et l’épaisseur E.
L’essai consiste à mesurer l’aplatissement G/E d’un granulat en le criblant sur des tamis à fentes.
On appelle coefficient d’aplatissement la proportion des éléments pour lesquels G/E> 1,58.
- L’angularité
L’angularité est mesurée par le pourcentage d’éléments concassés. Il existe deux notions essentielles :
-l’indice de concassage qui est la proportion en poids d’éléments supérieurs à D du granulat élaboré,
contenu dans le matériau d’origine soumis au concassage.
Exemple : un granulat élaboré 0/20 aura un indice de concassage de 70%(IC=70%) si 70% du matériau
d’origine a une dimension supérieure à 20mm.
-le rapport de concassage qui est le rapport entre la plus petite dimension du matériau soumis au
premier concassage et la plus grande dimension du granulat obtenu.
Exemple : si une grave 0/20 est obtenue par concassage de la grave brute 20/D, le rapport de
concassage est de 1.
Si un granulat 0/10 est obtenu à partir du concassage de la grave brute 40/D, les rapports de
concassage est égale à 4 et dans ce cas on dit que le concassage est pur.
L’angularité et la forme, et la texture superficielle des granulats concourent à une bonne stabilité.
À ce titre, les graves entièrement roulées ne peuvent convenir que pour les chaussées à très faible
trafic. Suivant les trafics et la nature de la couche, on prescrit des indices de concassage supérieurs à
30 ou 100.
3.2.3. Propreté
On entend généralement par propreté l’absence dans le granulat d’éléments fins indésirables ; ce sont
soit des fines plastiques liées à la pollution du gisement, soit des fines dues au concassage des roches.
On doit distinguer deux aspects dans la notion de propreté :
• la présence d’éléments fins (<80µ) ;
• la présence d’éléments fins nocifs (essentiellement des produits argileux).
Pour les gravillons souvent pollués par des particules fines qui adhérent à leur surface, l’essai consiste
à mesurer le pourcentage d’éléments fins après lavage.
Pour les sables on utilise l’essai d’équivalent de sable pour évaluer l’aspect qualitatif et quantitatif des
fines.
Pour s’assurer de la non nocivité des fines, on est amené à pratiquer l’essai au bleu qui permet de
mesurer la capacité d’adsorption ionique des éléments fins à l’aide du bleu de méthylène.

La valeur au bleu est la quantité de colorant, mesurée par la présence ou non d’une auréole de la tache,
sur papier spécial, d’une goutte de la solution sol-eau-bleu après agitation.
Les granulats peuvent être pollués aussi par d’autres corps étrangers d’origine végétale ou animale. Il
faut porter une attention spéciale à la présence de matière organique, lorsqu’il s’agit de granulats
destinés à être utilisés avec des liants hydrauliques.
La propreté est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. On l’apprécie par l’essai
d’équivalent de sable (§ 2.1.2.2) et, en fonction du nombre de poids lourds par jour et par voie, on
retient les seuils suivants :
PL/voie ES
Base Fondation
< 25 > 40 > 30
25 à 150 > 50 > 40
> 150 > 50
3.2.4 Dureté
En l’absence de liant, les efforts de fragmentation et d’attrition supportés par les granulats sont
nettement plus intenses que pour une assise traitée. La dureté est donc un élément essentiel pour la
permanence des qualités de l’assise sous l’effet du trafic.
On se base sur l’essai Los Angeles pour évaluer la résistance à la fragmentation et sur l’essai
Microdeval en présence d’eau pour la résistance à l’attrition
• ne les utiliser que pour des trafics faibles à moyens ;

• les utiliser avec des épaisseurs fortes.
Les couches d’assises en graves non traitées se comportent comme des solides élastiques, ce
comportements (dû au fait que la GNT est « en coffrée » dans la chaussée) n’est atteint en fait qu’à
environ 1 m du bord de la chaussée.
Dés que ce type de matériau est sollicité « plus qu’il ne faut » il sort de la zone des déformations
réversibles et entre dans la zone des déformations permanentes instabilité qui est due aux :
a-Trafic
Sous l’effet du trafic l’assise peut s’altérer par attrition (manque de dureté) et peut se déformer par
manque de stabilité dû à une angularité insuffisante.
b-Ségrégation
La ségrégation accroît la probabilité d’apparition de dégradations de toutes natures.
En effet dans la partie sableuse, la stabilité et la compacité seront insuffisantes par contre dans la partie
où prédominent les gros éléments, le pourcentage des vides sera important d’où sensibilité à l’eau et
compacité insuffisante.
c-granularité
Un défaut en fines peut entraîner une diminution de la cohésion.
d-Propreté
En présence d’eau la stabilité peut être compromise si les granulats ne sont pas propres.
e- Nature des fines
Ne doit pas être argileuses ou plutôt nocive .
f-Dureté
La caractéristique essentielle pour garantir la permanence des qualités de l’assise
g-Angularité
La présence insuffisante d’arêtes vives ne va pas permettre une bonne interaction des matériaux entre
eux et favorisera l’instabilité de l’assise
h-Forme
Un excès d’éléments plats ou allongés suit à la compacité et à la stabilité de la couche.
i-Teneur en eau
Comme on sait que les GNT obéissent aux règles du PROCTOR.
Comme les courbes Proctor sont plates, une faible variation de la teneur en eau n’entraîne qu’une très
faible variation de la densité sèche.
3.2.5 Conditions d’élaboration
Il existe dans la nature des gisements alluvionnaires dont la courbe granulométrique est à peu près
satisfaisante, après éventuellement élimination des plus gros éléments.
On peut alors les utiliser tels quels, mais seulement pour les chaussées à faible trafic car ils ne
comportent que des granulats roulés. Leur teneur en fines et leur propreté sont, de plus, souvent
variables et peuvent conduire à des résultats moins probants.
Dès que le trafic devient plus élevé, on a intérêt à faire subir au matériau un minimum d’élaboration
par criblage, concassage et recomposition.
Le produit le plus élaboré fabriqué suivant cette méthode est la GRH ou grave recomposée humidifiée
dont on maîtrise non seulement la granularité, grâce à une recomposition, mais également la teneur en
eau par un dispositif approprié d’humidification.
La GRH est normalement destinée à une utilisation immédiate.
L’humidification a alors pour avantage de réduire la ségrégation et de permettre le compactage dans
des conditions optimales de teneur en eau.
Carrière d’extraction de matériaux
Tas de matériaux

Balastière (alluvionnaire) Roche massive
Chargement des matériaux Installation d’élaboration de granulats
3.3 Graves et sables traités aux liants hydrauliques

Les graves non traitées ont l’inconvénient d’avoir un module E faible, quelle que soit leur qualité et
d’ailleurs dépendant de celui du sol support. Elles répartissent assez mal les charges sur le sol de
fondation et ne peuvent convenir que pour les chaussées à faible trafic ou pour certaines utilisations
particulières. Des techniques de traitement permettant de les rigidifier ont été cherchées. Les premières
tentatives ont porté sur l’utilisation de ciment, le laitier granulé seul, puis additionné d’un catalyseur de
prise qui peut être soit de la chaux, soit un activant sulfatique. Il s’agit dans ce cas d’un produit à base
de gypse et d’une base (soude ou chaux).
On utilise pour le traitement les différents liants hydrauliques. Leur dosage est défini au cours de
l’étude de laboratoire et se situent généralement dans les fourchettes définies ci-après :
Types de liants hydrauliques Fourchettes des dosages

Laitier granulé 8 à 20 % suivant réactivité des laitiers et nature de
l’activant de prise
Laitier (granulé ou bouleté) prébroyé 8 à 15 %
Ciments 3à4%
Liants spéciaux à usage routier 3,5 à 5 %
Cendres hydrauliques 3,5 à 4 %
Cendres volantes-chaux (reconstitué à 10 à 15 %

la centrale)
Pouzzolanes-chaux (reconstitué à la 15 à 25 % suivant la classe des pouzzolanes et la
centrale) nature pétrographique de la grave
3.4. Les liants hydrocarbonés

Raffinerie de distillation du pétrole brut
3.4.1. Définitions générales
Les liants hydrocarbonés sont des substances
constituées essentiellement d’assemblage d’atomes
de carbone et d’hydrogène et en faible quantité de
soufre et d’oxygène ; qui au contact de particules
solides (granulats) développent des forces
d’adhésion et de cohésion qui assurent une certaine
rigidité, des résistances à la déformation en traction,
compression et cisaillement. Les liants
hydrocarbonés sont imperméables à l’eau et y sont insolubles. Ces produits ont des structures
chimiques très complexes, ce sont des colloïdes : ils comprennent une phase continu et une phase
dispersée. On distingue trois familles de liants hydrocarbonés :
les goudrons : des produits qui dérivent de la houille, c’est à dire qui proviennent du traitement
industriel de certains charbons. La houille étant elle même issue de la transformation géologique (par
pression et température) de dépôts constitués par des débris végétaux.
Le goudron est une suspension de carbone dans une phase huileuse aromatique.
les bitumes : des produits qui dérivent du raffinage du pétrole brut.
Le bitume : la phase continue est une huile visqueuse appelée maltènes . la phase dispersée dite
asphaltènes est plus au moins mobile au sein des maltène, elle est responsable de la couleur noire du
bitume comme le carbone pour le goudron, et de ses propriétés mécaniques bien particulières.
Huile aromatique Particules de carbone
Goudron
résine
maltène
asphaltène
Bitume
l’asphalte : des matériaux naturels rigides constitués par une roche imprégnée d’hydrocarbures jusqu’à
20%. Ils sont extraits par abattage et transformés par concassage et broyage. L’asphalte est utilisé sous
forme de poudre ou sous forme de mastic ( étanchéité, voirie, enrobés bitumineux peut apporter bitume
et fines)
3.4.2 Propriétés physiques
a)Susceptibilité thermique
Les liants hydrocarbonés sont très visqueux à la température ambiante mais leur consistance varie avec
la température :
• par temps froid ils deviennent plus rigide ;

• par temps chaud ils se ramollissent ;
• à haute température ils sont fluides et s’écoulent facilement.
Suivant que leur consistance varie considérablement ou faiblement en fonction de la température , on
dit qu’ils sont très ou peu susceptibles à la température.
En construction routière on évitera d’utiliser des liants de haute susceptibilité pour que les propriétés
mécaniques restent le plus constantes possible dans la gamme des variations des températures entre
l’hiver et l’été. Notons que les corps noirs absorbent la chaleur, ce qui explique que la température
tempéra
d’un revêtement bitumineux peut être nettement plus élevée que celle de l’air ambiant.
b)Adhésivité
Quelles que soient les qualités d’un liant, si l’on veut pouvoir bénéficier des propriétés mécaniques, le
liant en question doit tout d’abord adhérer de façon durable aux granulats auxquels il va être associé.
Pour pouvoir parler de l’adhésivité il faut avoir le contact entre le liant et le granulat, ce qui suppose un
bon mouillage (adhésivité active). Ce mouillage ne peut se produire que si la fluidité fluidi du liant est
suffisante, c’est à dire que si sa consistance, donc sa viscosité deviennent très faible. En pratique ce
mouillage est effectif quand la viscosité est suffisamment faible ce qui s’obtient par l’élévation de la
température. Dans certains cas on peut recourir à d’autres moyens pour améliorer la fluidité
(fluidification, fluxage, ,…). Le refroidissement après la mise en œuvre vient ensuite figer le liant
déposé sur le granulat et il faut par la suite que ce film ne soit pas déplacé par l’eau, c’est
c à dire qu’il
n’y a pas désenrobage par l’eau, ce qui demande une bonne adhésivité passive.
Il faut noter que l’adhésivité d’un liant n’est pas une caractéristique spécifique de ce liant, mais ne peut
s’évaluer que pour un couple liant-granulat
liant donné. Cette notion très complexe fait intervenir entre
autres : les compositions chimiques, les états de surface des granulats,….
Il convient toutefois de signaler l’existence de produits spécifiques pour améliorer cette adhésivité : les
dopes , qui sont des produits
oduits tensio-actifs
tensio actifs dont le but est non seulement l’abaissement de la tension
interfaciale ce qui facilite le mouillage, mais aussi par leur effet chimique qui améliore l’adhésivité
passive.
Obtention des
différents liants à
usage routier

3.4.3.
.3. Caractéristiques des bitumes purs par les essais conventionnels
a).Pénétrabilité
La pénétrabilité est défini comme la profondeur d’enfoncement, exprimée en dixième de millimètres,
d’une aiguille standard pendant 5 s sous une charge de 100 g dans un échantillon de bitume à 25°C.
C’est une mesure de dureté qui sert de base à la classification des bitumes purs. Ces bitumes sont
caractérisés par deux nombres qui représentent les limites inférieure et supérieure de la pénétrabilité à
25°C ( exemple
ple 40/50, 80/100,10/20,….).
La température a une grande influence sur la dureté des liants , il est très important de préciser la
température à laquelle l’essai est réalisé. Pour mieux définir un bitume, on est d’ailleurs amené à
effectuer quelquefois des essais à plusieurs températures ce qui permet de tracer une courbe de
pénétrabilité en fonction de la température qui est très utile pour définir la susceptibilité thermique.
Essai de pénétrabilité
b). Point de ramollissement

les bitumes ne sont pas des corps purs , ils n’ont pas de point de fusion franc. Ils ont une consistance
qui décroît quand la température s’élève. On a fixé arbitrairement un repère de changement de
consistance : c’est le Point de ramollissement appelé aussi température bille et anneau (TBA). L’essai
consiste à placer deux billes d’acier respectivement dans deux anneaux, l’ensemble est placé dans un
bain d’eau chauffé à température constante (5°C/min). Sous le poids de la bille et de la température le
bitume flue et quandnd la poche de bitume ainsi crée touche le plateau inférieure du bêcher, on note la
température atteinte qui caractérise le Point de ramollissement (TBA). Comme pour la pénétrabilité on
donne pour chaque classe de bitume des limites inférieures et supérieure re entre lesquelles doivent se
situer les valeurs de TBA des bitumes routiers.
Essai bille anneau

c). Spécifications des bitumes selon CPC des travaux routiers
Ductilité
La ductilité est mesurée par l’allongement , exprimée en cm, d’une éprouvette de bitume de forme
normalisée que l’on étire à vitesse et à température normalisée.
Classes
DESIGNATION 80/100 60/70 40/50
Point de ramollissement
Bille et anneau en degré 41 à 51 43 à 56 47 à 60
centigrade
Pénétrabilité à 25°C, 100 gr, 5 sec
80 à 100 60 à 70 40 à 50
(en dixième de mm)
Densité relative à 25° C (méthode
au pycnomètre) 1,00 à 1,07 1 à 1,10
Perte de masse au chauffage (163°
C pendant 5 heures) en %. Inférieure à 2 Inférieure à 1 Inférieure à 1
Ductilité à 25 C (cm) >100 >80 >60
3.4.4. Caractéristiques des bitumes fluidifiés ou Cut Back
Les bitumes fluidifiés sont obtenus à partir des bitumes purs dont on diminue temporairement la
viscosité par incorporation de produits légers (Kérosène).
Viscosité
Les bitumes fluidifiés n’ont pas une consistance suffisante pour pouvoir être soumis comme les
bitumes à des essais de pénétrabilité à l’aiguille. Leur consistance est appréciée par un essai de pseudo
viscosité qui consiste à mesurer le temps d’écoulement en secondes de 50cm3 de produit à travers un
orifice circulaire et à une température normalisées (25°C ou 40°C).
Plus un bitume fluidifié sera visqueux plus il sera long à s’écouler et plus le chiffre qui le caractérise
sera élevé (c’est le contraire des bitumes purs).
Les bitumes fluidifiés sont distingués par leurs pseudo viscosité, il existe quatre classes (CB
400/600, CB 800/1400, CB 10/15 et CB 0/1), les BF les plus utilisés au niveau des travaux routiers
(enduit superficiel, imprégnation,…) sont CB 800/1400 et CB 0/1.

CLASSES
DESIGNATION 0/1 0/15 400/600
600 800/1400
Pseudo viscosité, en secondes
mesurée au viscosimètre :
- orifice 4 mm à 25°C < 30 - - -

- orifice 10 mm à 25°C - 10 à 15 400 à 600 -
- orifice 10 mm à 40°C - - - 80 à 200
Densité relative à 25°C 0,9 à 1,02 0,92 à 1,04
En dehors des mesures de viscosité qui se trouve en première place et sont à la base des contrôles
courants, il faut signaler l’existence d’un essai de distillation fractionnée, i permet de donner une idée
sur la nature et la qualité du solvant employé, ainsi que la qualité du liant résiduel dont on mesure la
pénétration.
3.4.5. Bitumes modifiés
Objet de la modification
Les performances des bitumes utilisés dans le domaine routier se trouvent parfois limités (trafic
intense, climat, ….), pour les améliorer, l’une des voies consiste à ajouter des polymères et modifier
ainsi, selon l’utilisation une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
1. la susceptibilité thermique
la modification a généralement pour but de réduire cette susceptibilité en élargissant la plage séparant
la fragilité à froid du ramollissement à chaud.

°C
ressuage , orniérage
T° de ramollissement
ramollissement
Plage des températures

de service
T° de fragilité rejets, fissures

rupture
2. la cohésion
elle peut être définie comme l’énergie nécessaire pour rompre un film de bitume, elle varie en fonction
de la température. Le but de la modification est d’augmenter la cohésion et d’obtenir ainsi une
consistance satisfaisante dans toutes les gammes de températures de service.
3. L’élasticité
Sous l’effet du trafic et des variations de la températures, les matériaux et les liants se déforment ;
l’élasticité est l’aptitude à supporter cette déformation de façon réversible sans rompre. Le but de la
modification est de l’améliorer et de la maintenir dans la gamme la plus large des températures
d’utilisation.
4. La résistance à la fatigue
Sous l’effet du trafic les matériaux sont sollicités de façon répétée et consomment progressivement
leur capital de résistance. La modification vise à augmenter ce capital surtout à basse température.
3.4.6. Les émulsions de bitumes
1. Définition
Les émulsions de bitumes sont des dispersions intimes de deux produits insolubles l’un dans
l’autre. Pour les émulsions de bitumes, la phase dispersée est constituée par le bitume et la phase
dispersante est constituée par l’eau additionnée de divers produits ( acide ou base). Les globules de
bitumes sont tapissées par un film protecteur d’émulsifiant.
Les molécules d’émulsifiant ont une partie apolaire présentant une grande affinité pour le bitume
ce qui leur permet de se piquer dans les globules de bitumes. La partie polaire émerge dans l’eau et
crée en s’ionisant des charges électriques à la surface des particules de bitumes. Ces charges sont
de même signes, elles forcent les particules de bitumes à se repousser par répulsion électrostatique
et empêchent donc leur agglomération.
2. Formulation et domaine d’emploi
Une émulsion est définie par :

La nature ionique : la polarité des globules de l’émulsion est déterminée par la nature de
l’émulsifiant, on distingue :
• les émulsions anioniques dans lesquelles les charges électriques sont négatives ;
• les émulsions cationiques dans lesquelles les charges électriques sont positives ;

la teneur en liant : on peut fabriquer des émulsions de diverses teneurs en liant selon
l’utilisation.
Teneur en liant Utilisation

55% Réparation, imprégnation, couches d’accrochage
60% Réparation, fabrication d’enrobés à froid ou grave émulsion
65% Grave émulsion, enduit superficiel,…
69% et plus Répandage pour enduit superficiel
Mécanisme de rupture : il y’a rupture d’une émulsion lorsque la phase dispersée se sépare de
la phase dispersante. La rupture est provoquée soit par évaporation de la phase dispersante, soir par
adhésion des particules de bitume avec les granulats.
Les émulsions anioniques rompent mieux avec les matériaux basiques tels que les calcaires.
Les émulsions cationiques rompent mieux avec les matériaux basiques ou acides, c’est pour cette
raison qu’elles sont les plus utilisées. La rupture peut être plus ou moins rapide et varie en
fonction de plusieurs facteurs dont la formulation des émulsions comme le montre le tableau ci-
dessus :
Vitesse de rupture
PH émulsion cationique
Viscosité du bitume de base
Les émulsions à rupture rapide sont utilisées pour les travaux de répandage et de pénétration, les
émulsions à rupture lente sont utilisées pour les travaux d’enrobage et de stabilisation et pour les
imprégnations. Récemment sont apparues sur le marché des émulsions à rupture contrôlée, donnant
une maturation plus rapide et donc des performances améliorées du liant résiduel après rupture.
Viscosité de l’émulsion : la viscosité des émulsions est un facteur important que l’on peut faire
varier en jouant sur plusieurs facteurs . elle est mesurée par le viscosimètre Engler. L’essai consiste
à comparer le temps d’écoulement de l’émulsion, à travers un orifice calibré, au temps
d’écoulement de la même quantité d’eau. Elle se mesure en degré Engler qui sont des rapports de
temps
Viscosité
Viscosité de la phase dispersante

Teneur en bitume
Dimensions des particules de bitume
Les différents types d’émulsion figurant dans le CPC (cahiers de prescriptions communes) des
travaux routiers sont :
Emulsion à 65%
Emulsion à 66%
Emulsion à 69%
Emulsion à 55%
La teneur en eau : est mesurée par l’appareil Deau stark, on met en ébullition l’émulsion et on
recueille l’eau.
3.5 Enrobés hydrocarbonés à chaud
3.5.1 Généralités
a) L'enrobé
Un enrobé bitumineux est un mélange uniforme de granulats et de bitume pur ou modifié. Le
mélange est réalisé en centrale de fabrication.
Pour sécher les granulats et fluidifier suffisamment le bitume en vue de s’assurer d’obtenir un
mélange homogène et maniable, les granulats et le bitume doivent être chauffés avant enrobage, d’où
l’expression «enrobé à chaud ».
Les granulats et le bitume sont enrobés à l’aide d’un poste d’enrobage qui peut être du type «
tambour-sécheur-malaxeur ». Dans les deux cas, les composants sont amenés à la température
appropriée et mélangés dans des proportions bien définies pour constituer un enrobé. Lorsque le
processus d’enrobage est terminé, l’enrobé est transporté au chantier pour être mis en place
uniformément à l’aide d’un finisseur. Par la suite, l’enrobé, ayant toujours une température
suffisamment élevée, est compacté pour constituer une surface appelée « revêtement bitumineux ».
b ) Les types d’enrobés bitumineux
Il existe plusieurs types d’enrobés, qui varient selon la granularité, la classe de bitume
Et la proportion granulats bitume. Chaque type d’enrobé a un usage précis.
• les graves bitumes : elles sont utilisées en couche de base en une ou plusieurs couches, de
dimension de grosseur nominale maximale de 20 à 28 mm d’une teneur en bitume faible (de 3,5 à
4,5 p. 100), sur des épaisseurs variant de 80 à 150 mm ;
• les enrobés de liaison : ils sont utilisés entre deux couches, de dimension de grosseur nominale
maximale jusqu’à 14 mm et d’une teneur en bitume variant de 4 à 5,2 p. 100, sur une épaisseur
approximative de 60 mm ;
• les enrobés de surface : utilisés en couche de roulement, ceux-ci comprennent : les enrobés
imperméables (chapes)1 , denses, semi grenus, grenus et drainants.

Ces types d’enrobés sont subdivisés selon les épaisseurs utilisées, la circulation dont ils font l’objet
et les constituants employés. La dimension de grosseur nominale maximale de ces enrobés varie de
5 à 14 mm.
On distingue, les techniques suivantes :
— bétons bitumineux semi-grenus destinés aux couches de roulement et de liaison pour travaux de
construction, renforcement et entretien sur support à très faible déformabilité, réalisés en épaisseur
de 6 à 9 cm ;
— bétons bitumineux cloutés destinés aux couches de roulement réalisés avec les mêmes
conditions de support en épaisseur d’environ 6 cm ;
— enrobés discontinus en couches minces (3 à 4 cm) ou très minces (2 à 3 cm) pour couches de
roulement ;
— bétons bitumineux cloutés en couche mince en épaisseur de 3 cm environ ;
— enrobés drainants pour couches de roulement, réalisés en épaisseur de 4 cm sur support en
matériaux bitumineux ;
— enrobés souples pour chaussées déformables.
On voit donc que la variété des enrobés est très grande et s’accroît d’ailleurs continuellement avec
l’apparition de nouveaux produits d’entreprise.
3.5.2. Les propriétés essentielles des enrobés

Les enrobés doivent être en mesure de subir l’accroissement de l’intensité du trafic tout en résistant
aux intempéries (froid, chaleur, pluie, ….) .
Les enrobés doivent donc :
• supporter les charges dues au trafic lourd ;
• être confortables et sécuritaires ;
• protéger les diverses couches de la chaussée contre les charges et les agents atmosphériques.
Les propriétés mécaniques essentielles des enrobés seront alors :
• la résistance à l’orniérage ;
• la résistance à la fissuration par fatigue ;
• la résistance à la fissuration par retrait thermique ;
• la résistance à l’eau (désenrobage) ;
• la résistance au vieillissement (oxydation) ;
• la résistance à la perte de granulats (arrachement) ;
• le fait de posséder une surface adhérente (macrorugosité et microrugosité).
Ces propriétés sont parfois incompatibles et, de plus, elles ne doivent pas avoir de répercussions
négatives sur la maniabilité au moment de la mise en place. Plus précisément, les enrobés doivent,
dans les limites des spécifications du contrat, avoir un bon rapport qualité-prix et des qualités de
granulats et de bitume qui permettent de fabriquer un enrobé ayant :
suffisamment de bitume pour assurer une bonne durabilité du revêtement ;
suffisamment de stabilité pour résister à la déformation causée par les charges lourdes ;
suffisamment de vides pour qu’il puisse absorber, lorsqu’il est compacté par les charges
lourdes, l’expansion du bitume due aux variations de la température tout en résistant au fluage, au
ressuage et à la perte de stabilité ;
une limite maximale de vides pour être imperméable et empêcher la rétention d’eau dans le
revêtement ;
suffisamment de maniabilité pour faciliter sa mise en place sans ségrégation et sans sacrifier la
stabilité et la performance ;
pour les enrobés de surface, des propriétés du squelette granulaire (granularité et
caractéristiques des granulats) assurant une surface sécuritaire sous toutes les températures.

II-2. Etude de trafic
Le trafic routier : C’est l’ensemble des véhicules qui circulent dans les deux sens sur une route
Le TMJA : C’est l’unité de mesure de trafic, il correspond au trafic moyen journalier annuel.
Le Poids lourd : C’est tout véhicule dont le PTC (Poids Total en Charge) est supérieur à 3,5 Tonnes
Le passage d’un essieu de 13 tonnes a autant d’effet d’endommagement sur la chaussée, que celui d’un
million de véhicules de tourisme.
1. le trafic
Pour pouvoir donner les caractéristiques nécessaires à la route tant du point de vue de la durée de vie
de la chaussée que du point de vue de la capacité de la route, il est nécessaire de mettre en place des
moyens permettant d’évaluer le volume du trafic et l’agressivité du trafic.
1.1 Evaluation du volume du trafic

Appréhender le paramètre volume du trafic est une activité nécessitant une organisation efficace pour
permettre une fiabilité des données qui serait par la suite à l’origine des conceptions des
infrastructures.
a. Comptage manuel
Comme son nom l’indique ce type de comptage se fait manuellement, il permet de relever aussi bien le
nombre des véhicules que leurs caractéristiques d’après les silhouettes des véhicules. Il permet en
outre de donner directement l’information concernant le fait que le trafic est équilibré dans les deux
sens de circulation ou non.
Evidement il est effectué suivant des méthodes statistiques (relevé fait sur des périodes représentatives
etc.…)
b. Comptage automatique
Lorsqu’on veut évaluer correctement le trafic sur le réseau que l’on gère il est impératif de faire une
étude pour positionner judicieusement les postes de comptages automatiques. La DRCR pour sa part
utilise ce principe. C’est ainsi qu’elle a disposé en certains points du réseau qu’elle gère quelques 50
postes permanents et 280 périodiques. Le principe de fonctionnement de ces postes est relativement
simple.
b.1. Dispositif pneumatique
Ce dispositif consiste à placer sur la route un tuyau de caoutchouc relié à un système de comptage.
Chaque passage d’essieu crée une pression qui inscrit une impulsion. La somme des impulsions,
divisée par deux, donne le nombre de véhicules qui est passé sur la dite route pendant la période
considérée (cette méthode n’est plus utilisée).
b.2. Dispositif à boucle magnétique
Ce dispositif se compose d’une boucle magnétique noyée dans la chaussée. La boucle constitue la self
d’un oscillateur. Le passage d’un véhicule correspond au passage d’une masse magnétique qui crée un
courant induit qui inscrit une impulsion (et même système que précédemment).

C’est pour cela qu’on dimensionne les chaussées avec le trafic poids lourds
Effet du passage des PL
L’action répétée des PL sur la chaussée fait apparaître 4 types de dommages:

- 1-Usure superficielle de la couche de roulement due aux efforts tangentiels;
- 2-Formation d’ornières par fluage des couches liées, sous l’effet des contraintes verticales et
efforts tangentiels;
- 3-Fatigue des couches, provoquée par leur flexion sous l’effet des charges;
- 4-Accumulation des déformations permanentes au niveau du support ou couches non liées.
Quelques définitions de l’essieu
Essieu Simple: Essieu isolé dont l’axe est généralement distant de plus 2 m de l’essieu voisin
du véhicule;
Essieu Tandem: C’est un essieu faisant partie d’un groupe de deux essieux dont la distance des
axes est généralement inférieure à 2 m;
Essieu Tridem: C’est un essieu faisant partie d’un groupe de trois essieux dont la distance des
axes est généralement inférieure à 2 m;

Catégories des véhicules poids lourds
Masse maximale autorisée pour les différents groupes d'essieux

(en tonnes; E, E1 et E2 en m)
SM: suspension mécanique SP: suspension pneumatique
Agressivité

Définition :l’agressivité
l’agressivité d’un essieu est définie par le nombre de passages de l’essieu de référence
qui conduit au même endommagement qu’un passage de l’essieu considéré .
α
P
AP = K ×  
 P0 
AP = Agressivité d’un essieu ou d’un assemblage d’essieux de charge P en tonnes
K = configuration de l’essieu (isolé ou simple; tandem ; tridem)
α = Type de la chaussée (souple ; semi-régide;
semi régide)
P = Poids de l’essieu ou de l’assemblage de l’essieu
P0 = Poids de l’essieu de référence de 13 t ou 8,2 t
K
Type de chaussée α
Isolé Tandem Tridem
Souple 4 1 0,75 1,1
Semi-régide 8 1 12 113
Béton 12 1 12 113
L’agressivité d’un véhicule est égale à la somme des agressivités de ses essieux
La conversion
onversion d’une agressivité par rapport à E13T et par rapport à E8,2T
α α
 13   8,2 
APL / 8, 2T = APL / 13T ×  APL / 13T = APL / 8, 2T × 
 8,2   13 
Exemple (Agressivité : Semi-remorque
remorque de PTC = 38 tonnes, sur la Chaussée souple)
4
 6   10 
4
 11  4  11  4 
Ag / 13T =   +   + 0,75.  +   
 13   13   13   13  
Ag/13T= 1,16 E13T

Ag/8,2T= 1,16 x (13/8,2)4 = 7,38 E8,2T
Calcul de l’agressivité d’un trafic
Agressivité globale du trafic

L’agressivité du trafic poids lourds est déterminée par le pesage dynamique des essieux des véhicules est
effectuée à l’aide d’un câble piézo-électrique.
piézo électrique. Le principe de fonctionnement du câble est basé sur la
propriété piézo-électrique
électrique qui caractérise certains cristaux présentant une symétrie axiale, tels que le quartz
et la tourmaline.
Ces cristaux ont la propriété de produire une tension électrique proportionnelle à la contrainte de
cisaillement qu’ils subissent. Ces tensions, mise en forme et filtrées, sont converties en binaire et lues par le
système de mesure qui les traduit en charges dynamiques.
La mise en place du système sur un site donné consiste à installer ( voir schéma ci-dessous),
ci par voie de
circulation deux câbles piézoélectriques reliés à l’appareil de mesure AWACS ( Automatic Weight and
Axle Classification ) logé dans une niche au bord de la route. Les données sont ensuite enregistrées au
niveau du module (sorte de cassette) dans le compteur AWACS.

L’opération d’installation des câbles est suivie par une opération d’étalonnage du système qui consiste à
faire passer, sur les câbles installés, un camion chargé et pesé statiquement et à régler le système de
manière à minimiser la différence entre le poids en marche du véhicule et son poids statique.
AWACS
0,50m
4m
Schéma d’installation
Un traitement informatique est effectué par le biais d’un logiciel fourni avec le système. Ce dernier
permet de sortir les données suivantes:
- le numéro d’ordre du véhicule;

- le temps de passage;
- la voie de passage;
- la vitesse de passage en km/h;
- le nombre d’essieux;
- la classe du véhicule selon la classification Américaine (FHWA);
- les poids successifs des essieux;
- les espacements entre les essieux successifs du véhicule.
Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieux pour un trafic donné, l’agressivité de ce
trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd
composant ce trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.
1  3
 Pi  
α
CAM = × ∑∑ Kj × nij ×  
NPL  i j =1  Po  
Avec
NPL = nombre de poids lourds pendant la période de comptage
Kj = coefficient correspondant au type d’essieu
J=1 essieu simple j=2 essieux tandem j= 3 essieu tridem
nij = nombre d’essieux élémentaires type j classe de charge Pi.
α = type de chaussée

Pour dimensionner une chaussée, le trafic est caractérisé par la valeur NE
NE est le nombre Equivalent d’essieux de référence, correspondant au trafic poids lourd cumulé sur
la durée initiale de calcul (en général de 7 à 20 ans).
Le Nombre d’Essieu Equivalent Cumulé : NEEC

Le trafic actualisé à l’année de mise en service : C’est le trafic à une année (ai) actualisé à l’année
(as) soit :
TMJAac = TMJA(ai ) × (1 + t ) as −ai
Avec :
TMJAac : Trafic actualisé
TMJA(ai) : Trafic à l’année initiale de comptage
ai : année initiale de comptage
as : année de mise en service de la route
t : taux d’accroissement annuel du trafic
Le trafic cumulé en termes d’essieux équivalents à 8.2 t est caractérisé par NEEC
NEEC = TMJAac × 365 × % PL × CAM × CL × Vc ×

[(1 + t ) − 1]
n
TMJA ac: trafic à l’année de mise en service

% PL: Nombre de poids lourds > 3,5 T
CAM: Coefficient d’agressivité moyenne
CL: Coefficient de Largeur
CL= 1 pour l≥6m
CL= 1, 5 pour 4≤l<6m
CL= 2 pour l<4m
Vc : Pourcentage sur la voie la plus chargée en %
n : Durée de vie
t : Taux de progression annuelle considéré ou d’accroissement annuel du trafic en %
Exemple
Le Trafic TMJA initial en V/j dans les deux sens d’après le comptage routier réalisé en 2018 sur une
chaussée souple est composé des types de véhicules selon le tableau suivant :
er 2ème 3ème 4ème
Poids total 1 Essieu Essieu Essieu Essieu Agressivité
Types Nombre
(T) /13 T
Simple Simple Tandem Tandem
Voiture 800 0,8 1,79. 10-06
Camionnette 260 3,3 9,52. 10-03
Camion 110 22 0,714
Semi-
80 42 8 10 12 12 ?
remorque
Autocars 70 18 0,771
Année de mise en service = 2020

Largeur de la chaussée = 7 m (CL= 1)
Le trafic est équilibré dans les deux sens
Durée de vie = 10 ans
Taux de progression considéré = 4%

1)Calculer le trafic actualisé à la date de mise en service?
2)Calculer l’agressivité du camion semi-remorque
semi /13T?
3)Calculer le % des PL?
4)Calculer le CAM/13T?
5)Calculer le NEEC /8,2T?
TMJA = 1320 V/J

Trafic actualisé à l’année de mise en service
T 2020= 1320 x (1+0,04)(2020-2018)
2018)
=1428 V/j
Agressivité du semi-remorque = 1,582 E13T
Nombre de PL > 3,5 T = 260 PL
Le % PL = 19,70%
Le CAM=1 E13T
Le CAM=6,32 E8,2T
Nombre d’essieux équivalents cumulés
NE= 365 x 1428 x 0,197 x 6,32 x 0,5 x 1 x( ( 1+ 0,04)10 -1)
0,04
NE= 3 893 238 E8,2T
II-3. Etude de sol
2. SOLS DE FONDATION ET COUCHES DE FORME

Les sols ont deux origines principales :
• la désagrégation des roches par altération mécanique et physicochimique sous l'effet des agents
naturels:
fissuration sous les effets des chocs thermiques ou du gel,
attaque mécanique (chocs et frottements) dans un processus nature de transport gravitaire
gravitair
glaciaire, fluvial, marin, éolien,
attaque chimique sous l'effet des circulations d'eaux agressives (acides ou basiques);
• la décomposition d 'organismes vivants : végétaux (tourbes) ou animaux (craies),
On distingue également:
• les sols résiduels résultant
ltant de l'altération sur place des roches,
• les sols transportés provenant du dépôt des produits d'altération préalablement repris par un
agent physique de transport.
Composition d’un sol
Un sol est un mélange de trois phases en proportions variables :
• La phase solide (notée s) ou squelette solide est constituée par les grains minéraux de l'agrégat;
• La phase liquide (w), constituée par l'eau occupe les vides de l'agrégat. Si tous les vides sont
remplis par l'eau, le sol est dit saturé; sinon, il est partiellement
par saturé;
• La phase gazeuse (a) : dans un sol partiellement saturé une partie des vides de l'agrégat est
remplie par du gaz, essentiellement de l'air.
Représentation schématique des trois phases composant un sol (Milieux poreux) et notations : à droite,
les volumes d'air, des grains du sol et de l'eau ; à gauche, les poids (W pour l'anglais weight) d'eau et
des grains.

Sol de fondation
Le sol de fondation, éventuellement surmonté d’une couche de forme en matériaux sélectionnés ou
traités, constitue la plate-forme sur laquelle repose la chaussée.
Pour bien remplir son rôle, il est souhaitable que cette plate-forme possède un certain nombre de
qualités :
— elle doit offrir une assise convenable pour le compactage des couches de chaussée et doit donc être
suffisamment rigide ;
— cette rigidité ne doit pas se détériorer pendant la période qui sépare l’exécution des terrassements et
la réalisation de la chaussée ; elle doit donc être peu sensible aux intempéries ;
— elle participe, par sa rigidité, au fonctionnement de la chaussée ; une meilleure plate-forme autorise
une chaussée moins épaisse, donc moins coûteuse ;
— si, compte tenu de l’épaisseur de la chaussée, le front de gel risque de pénétrer à l’intérieur du sol
de fondation, celui-ci ne doit pas être gélif.
Pour répondre à ces exigences, on est conduit à apporter une attention particulière au choix du sol de
fondation et souvent même à prévoir, en partie supérieure des terrassements, une couche particulière,
appelée couche de forme, dont les qualités sont intermédiaires entre celles du sol et celles de la
chaussée. Ce choix se fait sur la base des résultats de l’étude géotechnique dont l’objet est de recenser
et de caractériser les sols rencontrés sur le tracé. Compte tenu de la grande diversité et de
l’hétérogénéité des sols naturels, on s’efforce de les regrouper en familles homogènes.
Sur la base de ces regroupements, on définit l’affectation de chaque catégorie de sol dans le cadre de
l’exécution des terrassements et l’on sélectionne notamment ceux que l’on souhaite réserver pour la
partie supérieure des terrassements et pour la couche de forme.
Classification des sols

La géotechnique routière s’appuie sur un certain nombre d’essais communs avec la mécanique des sols
et sur certains essais spécifiques qui permettent d’évaluer le comportement et les conditions de mise en
œuvre des sols de la plate-forme support de chaussée.
Il existe différents essais pour caractériser la nature du sol.
Analyse granulométrique
Faire une granulométrie, c’est procéder à un tri d’un sol, afin d’établir une courbe granulométrique qui
représente les proportions respectives des classes de dimensions des granulats.
La granulométrie d’un mélange a un rôle déterminant pour prévoir la compacité, la cohésion, la
gélivité de ce matériau.
Expression des résultats
Calculer, pour chaque tamis, les pourcentages des refus cumulés :

100 x Ri/Ms
Calculer, pour chaque tamis, les pourcentages des tamisâts correspondants :
Pi (%) = 100- (100 x Ri/Ms)
Construire la courbe Pi (%) = f(di) en échelle semi-logarithmique .
Di : ouverture de tamis de rang i

Courbe granulométrique
ARGI SABLES
LES LIMONS GRAVIERS CAILLOUX
FINS GROS
100
90
80
passants cumulés(%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0,001 0,01 0,1 1 10

diamétre(mm)
Suivant
uivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées :
Maxi Appellation Mini

blocs 50 mm
50 mm cailloux 20 mm
20 mm graviers 2 mm
Sables
2 mm grossiers 0,2 mm
0,2 mm sables fins 20 µm
20 µm limons 2 µm
2 µm argiles
2.1.2 Sensibilité à l’eau

Ce sont essentiellement les caractéristiques physico-chimiques
physico chimiques des fines qui déterminent la sensibilité
à l’eau des sols.
Les principaux essais utilisés pour la caractériser sont les suivants :
2.1.2.1 Limites d’Atterberg
Cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de terrassement, en
particulier sous l'action des variations de teneur en eau. Il consiste à faire varier la teneur en eau d'une
fraction de sol en observant sa consistance. Il existe deux limites dites d'Atterberg : la limite de
liquidité et la limite de plasticité.
La teneur en eau W est :
poids de l’eau contenue

con dans l’échantillon
W = ___________________________________
poids du sol sec

— la limite de liquidité wl
Elle caractérise la transition entre un état liquide et un état plastique.
— la limite de plasticité wP
Elle caractérise la transition entre un état plastique et un état solide.

On définit alors l’indice de plasticité :
IP = wL – wP
Les sols peuvent se classer comme suit :
Indice de plasticité Degrés d'argilosité Degrés de plasticité

0 < Ip < 5 Non argileux Non plastique (l’essai perd sa signification
dans cette zone de valeurs)
5 =< Ip < 12 Faiblement argileux Moyennement plastique
12 =< Ip < 25 Moyennement argileux Plastique
25 =< Ip < 40 Argileux Plastique

Ip >= 40 Très argileux Très plastique
La teneur en eau naturelle ( W nat),

l’indice de consistance :
Cet indice situe l’état d’un sol par rapport aux limites d’Atterberg,il permet d’apprécier davantage la
consistance et la traficabilité d'un matériau, on détermine l'indice de consistance (Ic) définit par :
Ic = Wl – Wnat
IP
_ Si IC < 0, le sol est à l’état liquide.
_ Si 0 < IC < 1, le sol est à l’état plastique (les déformations sont possibles).
Le sol est d’autant plus susceptible de se tasser que la valeur de IC est proche de 0.
_ Si IC > 1, le sol est solide.
On retient généralement les matériaux dont 1 ≤ Ic < 1.5

2.1.2.2 Équivalent de sable
Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments fins et faiblement plastiques. Il s’effectue sur la
fraction inférieure à 2 ou 5 mm.
h2
ES= 100 x -----
h1
.h2 .h1

Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100. Pour la valeur 100, le matériau est très propre. Au-
dessous de 20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.
2.1.2.3 Essai au bleu de méthylène
Il permet de caractériser la fraction argileuse d’un sol sableux ou d’un granulat en mesurant sa capacité
à absorber du bleu de méthylène.
Cet essai est réalisé sur la fraction 0/2 mm ou 0/5 mm et ramené, par une règle de proportionnalité, à la
fraction 0/50 mm.
Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la valeur au bleu :
Valeur du bleu VBs
Mini Maxi Appellation
0,2 Seuil de sensibilité
0,2 1,5 Sols sablo-limoneux
1,5 2,5 Sols limoneux peu plastiques
2,5 6 Sols limoneux moyennement plastiques
6 8 Sols argileux
8 Sols très argileux
2.1.3 Paramètres d’état

Il s’agit de paramètres qui caractérisent l’état du sol placé dans son environnement. De nombreux
paramètres d’état sont utilisés en mécanique des sols. Pour la géotechnique routière, deux seulement
sont essentiels :
— la masse volumique du sol sec, (γd a en fait la même signification et la même valeur que la densité
sèche γs ) ;
— la teneur en eau w ,
Ce dernier paramètre est tout à fait fondamental et la Recommandation pour les terrassements routiers,
ou RTR, document de base publié par le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) et le
SETRA (Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes), propose de prendre en compte 5
états hydriques qui sont utilisés dans l’évaluation de l’aptitude des sols au compactage :
— trop humide (th) : état d’humidité excessive ne permettant pas en général la réutilisation du sol ;
— humide (h) : humidité élevée autorisant toutefois la réutilisation du sol en respectant des conditions
particulières (aération, traitement...) ;
— moyen (m) : humidité optimale ;
— sec (s) : humidité faible mais autorisant encore une mise en œuvre au prix de certaines conditions
d’exécution (arrosage, surcompactage...) ;
— très sec (ts).
Le classement suivant l’état hydrique se base sur les paramètres suivants :
— la position de la teneur en eau naturelle w nat par rapport à la teneur en eau de l’optimum Proctor
normal:
— la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites, qui s’exprime par l’indice de
consistance Ic :
— l’Indice Portant Immédiat I P I qui exprime la valeur du poinçonnement CBR mesuré sans
surcharge ni immersion sur une éprouvette du sol compacté à l’énergie Proctor normal et à sa teneur en
eau naturelle.
2.1.4 Systèmes de classification des sols
Il existe de nombreux systèmes de classification des sols (LCPC,GTR, GMTR etc…). Ils ont tous pour
objet de regrouper les sols rencontrés sur les tracés ou dans les fouilles des ouvrages en catégories
raisonnablement homogènes du point de vue des propriétés concernées par le type de problème que
l’on se pose.
a- Classification LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées)

Le C.P.C (Cahier des Prescriptions Communes) Marocain des travaux routiers classe les sols suivant la
classification L.C.P.C cette classification peu adéquate pour les travaux de terrassements se base
uniquement sur les paramètres de nature à savoir la granularité et l'argilosité.
Suivant leurs qualités les sols seront classés dans une classe ou une autre. Pour le catalogue marocain
(1977) ces classes varient entre S0 et S4. Deux types de critères sont pris en compte :
- critères de nature (caractéristiques intrinsèques)
* Dmax
* % de fine <80 µm
* IP (argile au contact de l’eau devient lubrifiante et défavorise la stabilité)
* ES
* % d’éléments < 2 mm
- critères d’état
* état d’humidité (comparaison à la teneur en eau de l’OPN)
* compactage (comparaison à O.P.M. ou O.P.N.)
Pour classifier un sol on procède à la :

- réalisation de la granulométrie
- détermination des limites d’Atterberg
Pour déterminer la classe Si d’un sol on utilise :
1) Le tableau de la classification des sols grenus
2) Le graphe ou abaque des sols fins
3) Le tableau de la détermination de la classe des sols.

b- Classification RTR (GTR) et GMTR
La RTR (GTR) et GMTR ont introduit une classification des sols, fondée sur les seuls paramètres
d’identification géotechnique reconnus comme significatifs vis-à-vis de la construction des remblais et
des couches de forme. La classification GMTR devant être bien adaptée au contexte géotechnique
marocain. Elle a pour objectif essentiel de pallier aux défauts de la classification classique LCPC prise
en compte dans le CPC des travaux routiers (1983) . La classification LCPC a en effet montré ses
limites dans le domaine des terrassements routiers dans la mesure où des sols d’une même famille
peuvent présenter des comportements très différents lors des travaux des terrassements et également
lors de l’exploitation des ouvrages au niveau des remblais et des couches de forme.
La classification utilisée est:
- Les classes A, B,C, D pour les sols meubles

- La classe R pour les matériaux d'origine rocheuse
- La classe F pour les sols organiques et les sous produits industriels

Classification française GTR
Craies
Roches R1
carbonatées
Matériaux rocheux
Calcaires R2
Roches Roches Marnes, argilites, pélites R3
sédimentaires argileuses
Roches siliceuses Grès, poudingues, R4
brèches
Roches salines Sel gemme, gypse R5
Roches magmatiques Granites, basaltes, andésites, gneiss, R6
et métamorphiques schistes métamorphiques et ardoisiers….
Classification GMTR

CLASSIFICATION DES MATERIAUX ROCHEUX
Craies R1
Grès calcaire
Calcarénite
Roches carbonatées Encroûtements calcaires
Calcaires marneux R2
Calcschistes
Calcaires durs
Calcaires dolomitiques
Marnes
Roches Sédimentaires Schistes sédimentaires
Roches argileuses Flyschs marneux R3
Argilites
Pelites
Grès argileux
Roches siliceuses Grès siliceux R4
Poudingues
Brèches
Gypse
Roches salines Gypse marneux R5
Sel gemme
Roches - Granite
Magmatiques et - Basalte
Métamorphiques - Diorite R6
- Quartzite
Autres roches éruptives et métamorphiques
dures
Couche de forme
2.3 Couches de forme
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe sur laquelle repose la chaussée, elle est
placée sur l’arase des terrassements, permettant d’avoir une plate-forme support de chaussée
homogène et performante. Elle peut être constituée d’une seule couche de matériaux ou au contraire de
couches successives répondant à des fonctions distinctes, pouvant inclure un géotextile, et pouvant se
terminer par un enduit gravillonné ou un film de protection.
On recherche pour la couche de forme des objectifs à court terme et des objectifs à long terme.
À court terme, elle doit permettre de mettre en place, dans de bonnes conditions, les couches de
chaussée et doit présenter des qualités d’uni, de résistance aux intempéries, de portance vis-à-vis des
engins approvisionnant les matériaux de la couche de fondation.

À long terme, elle doit procurer une portance homogène, être peu sensible aux fluctuations de l’état
hydrique du sol, assurer la protection thermique des sols supports gélifs, contribuer au drainage de la
chaussée.
La couche de forme assure, de fait, une transition entre le sol en place ou rapporté et la chaussée. Elle
tend à devenir un des éléments de la chaussée, tout autant qu’une partie des terrassements.
Un effet significatif ne peut, à l’évidence, être obtenu que si l’épaisseur de la couche de forme est
suffisante.
2.3.1 Critères à satisfaire
Dans tous les cas, un matériau ne pourra être employé en couche de forme que s’il est ou s’il a été
rendu insensible à l’eau, non gélif, d’une résistance mécanique en rapport avec la circulation de
chantier.
La dimension des plus gros éléments doit être compatible avec le réglage recherché.
Le sommet de la couche de forme, qui constitue la plate-forme support de chaussée, doit être réglé
avec une tolérance de + 3 cm. Le module Ev2 déterminé à la plaque au moment de la mise en œuvre
des couches de chaussée doit être supérieur à 50 MPa.
L’épaisseur de la couche de forme doit être suffisante, son dimensionnement étant lié à celui du sol qui
constitue la partie supérieure des terrassements.
2.3.2 Amélioration des matériaux pour couches de forme
On peut ne pas toujours trouver sur le chantier, ou à proximité du chantier, des matériaux qui
conviennent naturellement à un emploi en couches de forme.
Il faut alors s’efforcer d’améliorer les sols disponibles par une des techniques suivantes.
Actions sur la granularité
Elles peuvent viser soit à éliminer la fraction fine sensible à l’eau, mais l’opération est alors délicate et
coûteuse, soit à éliminer la fraction grossière qui gêne une mise en œuvre correcte.
On retient en général les dimensions maximales suivantes :
• 50 mm pour les matériaux devant être malaxés avec des produits de traitement ;
• 60 à 80 mm pour les matériaux granulaires concassés non traités ;
• 100 mm pour les matériaux granulaires roulés non traités.
_ Actions sur l’état hydrique
Elles visent à amener le sol à une teneur en eau aussi voisine que possible de la teneur en eau de
l’optimum Proctor normal. Elles consistent en un arrosage pour maintenir la teneur en eau durant le
malaxage ou le compactage, ou en humidification de masse.
_ Traitement
Pour les couches de forme, le traitement consiste à ajouter au matériau naturel de la chaux ou du
ciment pour améliorer ses performances mécaniques ou le rendre insensible au gel.
Le paragraphe 2.4 est consacré à cette technique d’amélioration qui joue un rôle de plus en plus
important.
_ Protection superficielle
La plupart des matériaux utilisés en couche de forme requièrent une protection de surface dont le rôle
principal est de les protéger contre les intempéries et de leur donner une résistance suffisante aux
efforts tangentiels créés par les pneumatiques des engins.
Dans le cas des matériaux traités à la chaux ou aux liants hydrauliques, elle a aussi comme but très
important de maintenir leur teneur en eau constante pendant la période de prise et de durcissement.
Cette protection est généralement réalisée sous forme d’un enduit de cure à l’émulsion de bitume
éventuellement gravillonné ou clouté.
2.4 Traitement des couches de forme à la chaux et au ciment
La mise au point des techniques de traitement à la chaux et au ciment a considérablement élargi la
gamme des sols réutilisables en plate-forme de chaussée et en couche de forme.

L’utilisation de ces techniques doit être précédée d’une étude approfondie en laboratoire, dont
l’objectif est de vérifier la faisabilité du traitement, de choisir les produits de traitement et leur dosage
et de mesurer le niveau des performances mécaniques obtenues.
Le traitement des couches de forme peut être réalisé :
— à la chaux seule, pour les sols argileux et très argileux ;
— au ciment seul (ou matériau hydraulique équivalent) pour les sols peu ou pas argileux ;
— à la chaux et au ciment dans le cas des sols moyennement argileux.
2.4.1 Traitement à la chaux
L’addition de chaux a pour effet à la fois de modifier la teneur en eau, de transformer les argiles
potassiques ou sodiques en argiles calciques beaucoup moins plastiques, et de produire, par dissolution
et recristallisation, des aluminates et silicates qui constituent une trame résistante.
La vitesse de formation de ces silicates et aluminates dépend du type d’argile contenue dans le sol,
mais reste faible. Il faut plusieurs années pour atteindre une résistance notable.
La chaux vive est la plus active et la plus utilisée, les dosages habituels étant de l’ordre de 1 à 3 %.
Elle produit les effets suivants :
— assèchement du sol du fait de l’évaporation de l’eau due à la chaleur d’hydratation ;
— augmentation de la limite de plasticité, réduction de l’indice de plasticité et production de grumeaux
non collés ;
— aplatissement de la courbe Proctor, traduisant une diminution de la sensibilité à l’eau, et diminution
de la densité sèche maximale ;
— augmentation du CBR ;
— renforcement à long terme de la structure lié aux mécanismes de cristallisation en pH basique
évoqué précédemment.
L’ajout de 1 % de chaux vive entraîne un abaissement de la teneur en eau de 0,4 % en laboratoire et
pouvant aller jusqu’à 3 % sur un chantier lorsque les conditions météorologiques sont favorables, du
fait de l’aération provoquée par les opérations de traitement.
Le traitement à la chaux est particulièrement adapté aux sols cohérents et argileux.
2.4.2 Traitement au ciment
Le traitement au ciment permet de renforcer la structure du sol du fait du réseau de silicates résultant
de l’hydratation et de la prise du ciment. On l’accompagne assez souvent d’un traitement préalable à la
chaux qui permet d’abaisser la plasticité et de rendre plus efficace l’action du ciment.
On recommande d’utiliser pour le traitement des ciments de type normalisé CPJ .
Le traitement au ciment seul est bien adapté aux sols peu ou non plastiques.
Les dosages habituellement utilisés sont de l’ordre de 4 à 7 %.
Un tel traitement peut permettre d’obtenir des couches de forme très performantes et même des
couches de fondation pour des chaussées à trafic modéré.
1. Couche de forme pour trafics faibles TPL1 – TPL2 – TPL3

1.1 – Fonctionnement de la couche de forme
Pour ces chaussées, l’élément déterminant du dimensionnement est la pression verticale transmise aux
différents niveaux notamment au niveau 1. L’accroissement progressif du module des couches de sol
puis du corps de chaussée est le mode de fonctionnement le plus rationnel de ce type de structure pour
ces trafics.
Pour les sols les plus faiblement portants, on passe par des couches intermédiaires de sols sélectionnés
permettant d’atteindre à long terme des portances supérieures.
Ces matériaux sont appelés matériau F2.
1.2 – Choix des matériaux F2

a) Critère de choix
Le choix du matériau type F2 se fait à partir de son comportement à long terme jugé à
l’aide de l’essai CBR.

C’est la valeur du CBR évaluée à 95 % de l’OPM après quatre jours d’imbibition qui est le critère
retenu. La valeur seuil retenue varie en fonction de l’indice j de la portance Pj visée et de l’indice i
existant au niveau 1.
Indice i existant Indice j visé CBR seuil pour F2
0 – 1 1 et 2 > 10
2 - 3 3 - 4 > 20
En conséquence pour atteindre un indice j supérieur à 2 à partir d’un niveau existant
(indice i) de 0 ou 1, on peut prévoir deux couches de matériau, la première répondant au
premier critère (CBR > 10) et la seconde au second critère (CBR > 20) et ceci selon les
épaisseurs préconisées au paragraphe IV.4 du catalogue.
b) Type de sols pouvant être classés en F2
Parmi les sols susceptibles de répondre aux critères ci-dessus, on peut citer :
- les sols non sensibles à l’eau : B1, D1, TcB, C1B1, C1B3, C2B
- une partie des sols faiblement sensibles à l’eau : TcA, TfB2, TfB4, B2 et B4.
Cette liste n’est pas exhaustive mais indicative des sols répondant généralement aux
critères définis.
Dans l’ensemble, tous les matériaux répondant aux critères du GMTR pour couche de
forme sous trafic TPL1, TPL2 et TPL3 sont utilisables.
2. Couche de forme pour forts trafics (TPL4, TPL5, TPL6)

2.1 – Fonction de la couche de forme
Pour de tels trafics et avec les structures à corps de chaussée mobilisant des modules
élevés à très élevés (grave bitume, grave ciment, béton de ciment) la fonction de la
couche de forme s’enrichit et devient un élément de dimensionnement de la structure
outre le fait qu’elle doit permettre de tirer la meilleure partie possible des matériaux du
corps de chaussées lors de leur mise en oeuvre. C’est donc un comportement évalué en
déformabilité immédiate (pour la mise en oeuvre) et à long terme (pour le comportement
structurel) qui est recherché à travers cette couche de forme.
2.2 Choix des matériaux de couche de forme
Deux types de matériau sont prévus
- les matériaux graveleux type F1 ;
- les matériaux traités au ciment ou à la chaux ou en traitement mixte (chaux + ciment).
2.2.a – Matériaux graveleux F1
Sont utilisables en tant que matériaux F1, les sols suivants :
B11, B31, B41, D11, D21, D31, C1B1, C1B3, C2B11, C2B31, C2B21, C2B41, C2B51,
C2B21, C1B41, C1B51, TcB.
2.2.b – Matériaux traités MT

- Les matériaux traités à la chaux sont des sols fins argileux pour lesquels on exige un
CBR à 95 % de l’OPM et après quatre jours d’imbibition supérieur à 30 ;
- Les matériaux fins traités à la chaux et au ciment et les matériaux graveleux et sableux
traités au ciment pour lesquels un couple module – résistance à la traction (E/R.T) à 90
jours est exigé, comme indiqué dans le graphique ci-dessus.
3. Cas de couche de forme sur plate-forme St0 ou St1 quelque soit la

classe de trafic
Si le niveau 1 présente une classe St0 et ST1 et dans le cas où les sols de la partie
supérieure de ce niveau 1 sont des sols fins on doit s’assurer que les matériaux de
couche de forme non liées (F1 et F2) ne seront pas pollués par les sols sous jacents.
Pour cela, le matériau de couche de forme doit respecter la règle de non-contamination
vis-à-vis des sols sous jacents.
Dans le cas contraire, l’interposition d’une couche anti-contaminante AC d’au moins 10
cm d’épaisseur est nécessaire (voir annexe 6 fiche n°14 paragraphe 2-3).

II-4. Catalogue des structures des chaussées de 1995
Le catalogue marocain des structures de chaussées neuves édition 1995 à remplacé celui de 1977
En introduisant les classifications RTR, définissant :
- les classes A, B, C, D pour les sols ;
- la classe R pour les matériaux d’origine rocheuse ;
- la classe F pour les sols organiques et sous-produits industriels
Elle est complétée par l’introduction :
- des sols tirseux TxA3 et TxA4 ;
- des sols tuffacés faiblement carbonatés Tf ou fortement carbonatés Tc.
Il détermine des classes de plate-forme support de chaussée.

C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une
structure de chaussée neuve qui est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements ;
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme.
II-5. Les méthodes de dimensionnement des chaussées

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées :
- La méthode AASHTO
- La méthode du catalogue
- La méthode analytique (ALIZE)
II-6. Essai de laboratoire relatif aux structures de chaussées
MATERIAUX POUR CORPS DE CHAUSSEE

Les fiches ci-après indiquant les caractéristiques essentielles de chacun des matériaux
utilisés dans le corps de chaussée. On utilise les abréviations et définitions suivantes.
Pour chacune des techniques particulières, on se référera aux documents techniques
(instruction, directive, etc….) appropriés :
a) Agrégats :
L.A : Dureté Los Angeles ;
M.D.E : coefficient Micro Deval en présence d’eau ;
F.S : coefficient de Friabilité du Sable ;
E.S 10 % : Equivalent de Sable (fraction 0/2) à 10% de fines ;
E.S.V : Equivalent de Sable Visuel (fraction 0/5) ;
W.L : limite de liquidité ;
I.P : Indice de Plasticité ;
P : Pourcentage de passant à 1 mm par lavage ;
C.A : Coefficient d’Aplatissement ;
C.P.A : Coefficient de Polissage Accéléré ;
I.C : Indice de Concassage ;
R.C : Rapport de Concassage ;
V.B : Valeur au Bleu.
b) Mélanges :
R.S : Résistance à Sec à 18°C (L.C.P.C)
R.H : Résistance après immersion à 18°C (L.C.P.C) ;
K : module de richesse P/S ;
P : Pourcentage de bitume ;
S : Surface spécifique du granulat en m²/Kg ;
Rc : Résistance à la compression simple 14 jours (étanche) ;

Rci : Résistance à la compression simple 10 jours étanche + 4 jours eau ;
R.T : Résistance à la Traction directe ;
E.T : Module Elastique à la traction directe ;
C.B.R : indice portant obtenu à l’essai C.B.R ;
Rf : Résistance par flexion sur prisme.
c) Définitions :
I.C : Indice de Concassage.
L’indice de concassage d’un tout-venant est de x si ce tout-venant 0/d est obtenu par
concassage d’un matériau ayant x% de refus à la maille d.
RC : Rapport de concassage.
Le rapport de concassage d’un tout-venant ou agrégat de grosseur maximale D est de
R.C si ce tout-venant (ou cet agrégat) est obtenu par concassage d’un tout-venant de
grosseur minimale d. On a lors : R.C =d/D
Concassage pur :
Un tout-venant ou agrégat est qualité de concassé pur quand :
R.C = d/D > 4
2.1.5 Essais spécifiques

Ils ont pour but de déterminer :
— les conditions dans lesquelles le sol peut être compacté au cours de la phase des terrassements ;
— le comportement du sol sous la chaussée en vue de permettre le dimensionnement de cette dernière.
2.1.5.1 Essai Proctor
Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour une énergie
de compactage déterminée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche maximale.
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon un
processus bien déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau du sol et sa
densité sèche après le compactage.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau croissantes. On
détermine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs
en eau. On trace alors la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un
maximum dont l’abscisse est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche
Proctor. Deux variantes de l’essai Proctor sont couramment pratiquées.
L’essai Proctor normal rend assez bien compte des énergies de compactage pratiquées pour les
remblais.
Dans l’essai Proctor modifié, le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux énergies
mises en œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.

Suivant la granulométrie du terrain étudié, l’essai Proctor (aussi bien normal que modifié) s’effectue
dans un moule de faible section (moule Proctor) pour les terrains qui ne contiennent pas d’éléments de
dimension supérieure à 5 mm, dans un moule à large section pour les terrains dont les plus gros
éléments ont des dimensions comprises entre 5 et 20 mm. Ce dernier moule est le même que celui de
l’essai CBR (moule CBR).
Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la
fraction supérieure à 20 mm par du 5 /20 mm venant du même matériau.
Les dimensions des moules sont les suivantes :
Diamètre (mm) Hauteur (mm)
Moule Proctor 101,6 117
Moule CBR 152 127
La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm.
La dame « Proctor modifié » pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.
Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de
dame dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le moule CBR.
Dans l’essai Proctor modifié, le nombre de coups est le même, mais le sol mis en place est en 5
couches.
La figure ci-après donne un exemple de courbe obtenue dans les deux essais. On a représenté
également la courbe de saturation. On constate, et c’est une règle générale, que l’optimum Proctor
modifié correspond à une masse volumique du sol sec supérieure et à une teneur en eau plus faible que
celle de l’essai Proctor normal.
Figure – Exemple de courbes Proctor normal et modifié

2.1.5.2 Essai CBR
L’essai CBR ( Californian Bearing Ratio ), proposé en 1938, est universellement utilisé pour apprécier
la résistance des sols supports de chaussée.

L’indice portant californien ou CBR est un nombre sans dimension exprimant, en pourcentage, le
rapport entre les pressions produisant un enfoncement donné dans le matériau étudié d’une part, et
dans un matériau type d’autre part. Cette notion d’indice portant est bien entendu purement empirique.
L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule CBR (en
remplaçant éventuellement par du 5/ 20 mm la fraction supérieure à 20 mm).
Dans l’essai standard, le matériau est compacté suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et
à la teneur en eau optimale.
On peut ensuite effectuer l’essai soit sans imbibition sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal
et à la teneur en eau naturelle, soit après immersion complète. La durée de cette immersion est en
principe de 4 j. L’échantillon est alors poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de
1,27 mm/min.
On détermine l’évolution de la pression appliquée en fonction de l’enfoncement. Si p 2,5 et p 5 sont
respectivement les pressions nécessaires pour réaliser des enfoncements de 2,5 et 5 mm, le CBR est
par définition la plus grande des deux valeurs :
P 2,5 P5
----- et ------
0,7 1,05
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.

L’essai peut être également réalisé in situ, sur le sol support d’une chaussée en service, pour en
dimensionner le renforcement. On doit alors disposer d’un camion pour servir d’appui au vérin et la
surface à soumettre à l’essai doit être unie et débarrassée de tous les matériaux meubles.
2.1.5.3 Relation entre Proctor, CBR et teneur en eau

De façon à apprécier plus complètement le comportement du matériau en fonction des conditions
climatiques, il est recommandé de réaliser l’essai CBR avec des énergies de compactage et des teneurs
en eau différentes.
La figure ci-après représente, pour un même matériau, les résultats du CBR en relation avec le Proctor
normal :
— courbe de compactage pour trois énergies différentes ;
— courbes de variation de l’indice CBR en fonction de la teneur en eau pour chaque énergie de
compactage ;
— courbe de variation de la masse volumique du sol sec γd en fonction des indices CBR pour trois
teneurs en eau.
On a également représenté sur les courbes la plage de teneur en eau naturelle, qui permet de situer le
comportement prévisible du sol sur le chantier.
L’expérience a montré qu’en fonction de l’indice de portance immédiate I P I :
— le matériau est stable sous la circulation des compacteurs et engins de chantier lorsque I P I > 50 ;
— le matériau est instable lorsque I P I < 25.
Bien entendu ce comportement peut être amélioré par des mesures appropriées : séchage, traitement,
etc.

2.1.5.4 Essai à la plaque
Il a pour objet de déterminer directement la déformabilité du sol en place , à l’aide d’une plaque
circulaire de rayon a sur laquelle on exerce une charge induisant une pression moyenne Q sur le sol.
La mesure de la déflexion W (figure ci-dessus)) permet de calculer le module de déformation par la

formule :
1,5 Q a
Eν = ----------- (1- ν²)
W
dans laquelle ν est le coefficient de Poisson. En pratique, on admet que 1 – ν2 est égal à 1.
La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit d’effectuer
deux chargements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au deuxième
de chargement,
soit Ev1 et Ev2 , et l’on caractérise le sol par :
Eν2
Eν2 et K = ------------
Eν1

Ev2 est bien représentatif du comportement du sol sous la chaussée et peut être pris en compte pour son
dimensionnement.
K est caractéristique du niveau de compactage atteint par le sol.
Le compactage du sol est d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc que K
est plus proche de 1. En général, on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le compactage du sol
est satisfaisant.
2.1.5.5 Essai à la dynaplaque

Le principe de l’essai consiste à mesurer le rebond d’une plaque circulaire rigide tombante d’une
hauteur donnée (diamètre 600 mm ) transmettant au sol une préssion uniforme.
Il est utilisé pour les plate-formes d’ouvrages de terrassement avec Dmax<200mm, durée de l’essai 2 à
3minutes
2.4.3 Essais de laboratoire sur les sols traités

Tout spécialement lorsqu’ils sont destinés à la réalisation de couches de forme, les matériaux traités à
la chaux et au ciment doivent faire l’objet d’études préalables très approfondies.
Ces études comportent notamment :
— des essais Proctor pour différents dosages du produit de traitement ;
— des essais CBR immédiat pour différents dosages et différentes teneurs en eau ;
— des essais de gonflement au gel pour différents dosages et différentes durées de conservation ;
— la mesure de la résistance à la compression et du module d’élasticité E pour différents dosages et
différentes durées de conservation.
La figure ci-après présente des exemples de courbes caractéristiques obtenues sur un limon traité à la
chaux.
3.5.6..Essais sur les enrobés bitumineux

Rappelons tout d’abord que les mélanges hydrocarbonés à chaud les plus utilisés au Maroc sont :
Les graves bitumes destinés pour la couche de base,
Les enrobés bitumineux destinés pour la couche de roulement.
En général, ces mélanges hydrocarbonés doivent assurer, une mis en œuvre, les fonctions suivantes :

Une bonne étanchéité,
Un bon uni,
Une bonne résistance au fluage sous l’effet du trafic,
Une bonne résistance à la fatigue,
Une bonne rugosité.
On peut constater que les trois premières fonctions sont tributaires à une bonne compacité en place
du mélange hydrocarboné. Cette propriété est un critère important qui convient d’étudier avant toute
mise en œuvre de ces produits.
En fait, il existe deux types d’Etude de compactage des mélanges hydrocarbonés :
a) Essai MARSHAL :
Cet essai consiste à compacter des éprouvettes d’enrobé dans un moule cylindrique de 10cm de
diamètre à l’aide de chocs produits
produits par la chute d’une dame de poids et de hauteur normalisés. Sur
les éprouvettes ainsi confectionnées on détermine entre autres :
• La stabilité Marshall : c’est la résistance à l’écrasement diamétral à 60°c,

• la compacité : le pourcentage des vides de l’éprouvette fabriquée, cette compacité peut être
prise comme compacité de référence pour le chantier.
b) Essai DURIEZ (LCPC) :

Cet essai consiste à soumettre des éprouvettes cylindriques normalisés à une compression statique
pendant un temps donné, les éprouvettes ainsi fabriquées sont conservés sept jours à l’air et l’eau (à
18°C) puis ces éprouvettes sont écrasées à la compression
compression simple pour déterminer :
• La résistance des éprouvettes conservés dans l’air : R
• La résistance des éprouvettes conservés dans l’eau : r
Le rapport r/R appelé rapport d’immersion/compression traduit en quelque sorte la tenue à l’eau de
l’enrobé. on mesure
re également la compacité des éprouvettes
épro LCPC qui est très souvent prise comme
compacité de référence pour le chantier.

c) Essai à la Presse à Cisaillement Giratoire
Nous avons vu précédemment que les essais Marshall (compactage par chocs) et LCPC(Duriez)
(compactage par compression statique) peuvent donner des compacités Marshall ou LCPC mais cette
valeur de compacité dépend de la formule testée et non pas de l’épaisseur de la couche.
Pour un enrobé 0/14 dont la compacité LCPC de de référence est par exemple de 93% peut conduire à
une compacité in situ de l’ordre de 94% s’il est compacté en 7 ou 8cm d’épaisseur. Mais si ce même
enrobé est répandu en 4cm d’épaisseur, il sera très difficile d’obtenir la compacité de référence.
Depuis une vingtaine d’années, il existe un appareil de laboratoire qui permet d’estimer un peu
mieux la « compactabilité » d’un enrobé et de prévoir la compacité in situ que l’on peut espérer
obtenir sur chantier compte tenu de l’épaisseur de la couche. Il s’agit
s’agit de la presse de cisaillement
giratoire(PCG), l’enrobé est compacté sous une forme de « pétrissage » rappelant un peu le
pétrissage des compacteurs à pneus sur le chantier.
1. Principe de l’essai
Le compactage est obtenu par pétrissage sous une faible compression statique d’un cylindre de
mélange hydrocarboné contenu dans un moule limité par des pastilles et maintenu à une température
constante pendant toute la durée de l’essai.
Le pétrissage est provoqué par le mouvement de l’axe de l’éprouvette qui engendre une surface
conique de révolution de sommet O et d’angle au sommet 2α 2 pendant que les extrémités de
l’éprouvette restent perpendiculaires à l’axe de la surface
conique à tout moment (voir figure 1).
L’angle α est maintenu constant (1°±1’)

(1° pendant toute la
durée de l’essai. Au cours de l’essai, la section et la masse
de l’éprouvette restent constantes, sa hauteur diminue
continuellement. L’enregistrement de cette dernière permet
d’établir l’évolution du pourcentage de vides du matériau,
en fonction
onction du nombre de girations.
2. Exploitation de la P.C.G.

Avec : hmin = hauteur minimale pour 0% de vide
h = hauteur apparente pour N girations
F = force axiale
Fc = force de cisaillement
α = angle d’inclinaison
Les hauteurs hi(ng) de l’éprouvette exprimés en millimètres sont mesurées à ±0,2mm, cette mesure
est réalisée au minimum pour les nombres de girations suivants : 5-10-15-20-25-30-40-50-60-80-100
et éventuellement pour 120-150-200-250-300-400-500 girations.
On calcule les hauteurs moyens h(ng), éventuellement les coefficients de variation des hauteurs
CV(ng) et les pourcentages de vides moyens v% en fonction du nombre de girations.
V% = 100 [h(ng) - hmin] / h(ng)
Puis, sur un graphique logarithmique en abscisse linéaire en ordonnée on représente le pourcentage

de vides en fonction du nombre de girations.
d) Essai d’ornièrage
1. But de l’essai
Cet essai est pratiqué pour apprécier la résistance à l’orniérage des couches de roulement et des
couches de base destinées notamment aux forts trafics dans des conditions de nature comparable à
celles enregistrées sur chantier.

On détermine la profondeur de l’ornière (sans bourrelet) provoquée par le nombre de cycles
(passage répété d’un pneumatique aller et retour) sur une plaque d’enrobé à 60°C pour les couche
de surface et à 50°C pour les couches de base, en % de l’épaisseur de la dalle (couche).
Le nombre de cycles est en général fixé à 30000
Y = A x ( N/1000)b
avec Y= profondeur d’ornière à N cycles

A= profondeur d’ornière à 1 000 cycles
b= pente de la droite (Coord.log)
e) Essai de traction
1. But de l’essai
Cet essai est destiné à la caractérisation du comportement mécanique de l’enrobé. Il permet en
particulier de déterminer un module de rigidité et d’avoir une estimation de sa durée de vie en
fatigue.
Il consiste à soumettre une éprouvette cylindrique d’enrobé de 8 cm de diamètre et de 20 cm de
hauteur à une contrainte de traction pour différents niveaux de déformation et différents temps de
chargement dans une gamme de températures allant de -10 à +30 °C

f) Essai de fatigue
1. But de l’essai
Cet essai s’effectue par mise en flexion d’une éprouvette trapézoïdale d’enrobé, à température
constante.
L’éprouvette étant encastrée à sa grande base, on applique à l’extrémité libre des déplacements
alternatifs sinusoïdaux d’amplitude constante et on enregistre la force correspondante. La durée de
vie est définie conventionnellement par le nombre de cycles qu’il faut appliquer jusqu’à ce que la
force nécessaire au déplacement d’amplitude constante soit divisée par deux.
Le résultat est exprimé par la déformation admissible pour une durée de 106 cycles (ε6 )
(ε6 ): Déformation qui entraîne la rupture au bout de 106 cycles avec une probabilité de rupture de
50%.
3.6 Graves-émulsion
Ce sont des matériaux dans lesquels le bitume est apporté sous forme d’une émulsion à rupture
lente.
Le bitume se fixe sélectivement sur les éléments fins en constituant un mastic qui enchasse les gros
grains et les scelle entre eux. Le mélange sortant du malaxeur est très maniable et le reste jusqu’à
la fin du compactage.
Après mise en œuvre, les gros éléments ont entre eux des contacts directs et le frottement interne
est donc celui de la grave initiale.
La nature de la grave-émulsion est en fait un matériau de choix pour les reprofilages car elle peut
être mise en œuvre en faible épaisseur et même se raccorder à zéro sur une chaussée déformée.
On l’utilise également en renforcement et en couche de base.
L’enrobage se faisant à froid, c’est une technique peu coûteuse en énergie.

3.6.1 Granulats
Les exigences de dimension maximale sur D sont les mêmes que pour les graves-bitume.
La teneur en fines doit en principe se tenir dans les fourchettes suivantes :
— couche de base : 4 à 8 % ;
— couche de fondation : 3 à 7 %.
Les seuils d’angularité sont les mêmes que pour les graves bitume, de même que les seuils de
coefficient Los Angeles et les valeurs de la propreté.
3.6.2 Liant
Compte tenu du frottement interne élevé de la grave-émulsion, il n’est pas nécessaire d’utiliser un
bitume de base très dur.
On utilise le plus souvent les catégories suivantes :
• 80/100 pour les routes à trafic élevé ;
• 180/220 pour les routes à trafic moyen ou faible et pour les travaux de reprofilage.
La teneur en bitume de l’émulsion est égale à 60 ou 65 %.
La rupture doit intervenir entre la sortie du malaxeur et le début du compactage. L’émulsion doit
donc être à rupture lente.
3.6.3 Formulation
Elle est déterminée par l’essai d’immersion-compression, Les teneurs habituelles en liant résiduel
sont de l’ordre de 3 à 4 %.
4.MATERIAUX UTILISES DANS LES COUCHES DE

ROULEMENT
La couche de roulement est en contact direct avec les roues des véhicules, et ses caractéristiques
sont déterminantes pour le confort et la sécurité de la conduite. C’est également la couche la plus
sollicitée, qui doit résister à la fois aux intempéries et à l’usure produite par le frottement des
pneumatiques.
L’adhérence
À faible vitesse, l’adhérence en présence d’eau, qui seule pose problème, dépend essentiellement
de la microrugosité, c’est-à-dire des microaspérités des granulats. À plus grande vitesse, elle
dépend également de l’aptitude du revêtement à permettre l’évacuation de l’eau emprisonnée sous
la surface de contact du pneumatique.
Si cette évacuation est facile, l’adhérence décroît très peu avec la vitesse. Son niveau général
dépend de la microrugosité, qui joue donc un rôle essentiel dans tous les cas, et dont l’évolution est
caractérisée par le coefficient de polissage accéléré.
La capacité de drainage superficiel du revêtement a longtemps été obtenue par le seul relief des
gravillons caractérisés par la hauteur au sable.
4.1 Enduits superficiels
Ils sont constitués de bitume et de gravillons répandus en couches successives.
La technique des enduits superficiels est ancienne mais est encore très évolutive. La figure ci-après
schématise les différents types actuels d’enduits superficiels. Chaque formule comporte ses
avantages et ses inconvénients, le coût étant bien entendu croissant avec le nombre de couches.
Différents types d’enduit superficiel

4.1.1. Granulats
Les granularités les plus employées sont 4 /6,3 - 6,3 /10 - 10/14 mm.
Les granulats doivent être durs et résistants au polissage, car ils sont directement au contact des
pneumatiques. Ils doivent avoir une bonne forme pour ne pas se coucher à plat et être
suffisamment anguleux, car les arêtes vives contribuent à l’adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pour enduits. Compte tenu, en effet,
des conditions de mise en œuvre, la présence de fines peut gêner l’adhérence du liant sur les
gravillons qui sont alors chassés par le trafic. Cette propreté est évaluée par le pourcentage
d’éléments inférieurs à 0,5 mm et celui des éléments inférieurs à 5 mm. Ce dernier doit
impérativement être inférieur à 0,05 % du poids total. Il faut noter que les fines peuvent provenir,
pour certaines roches, d’une altération de la surface des gravillons pendant le stockage.
Si les conditions de propreté ne sont pas suffisantes, il faut procéder soit à un dépoussiérage à sec,
soit à un lavage, soit à un préenrobage des gravillons (laquage). Le laquage consiste à recouvrir les
gravillons d’une fine pellicule de bitume dur 40/50 ou 60/70 au dosage de 0,5 à 0,8 %, cette
opération pouvant être réalisée à chaud ou à froid (émulsion à faible teneur en bitume).
Le tableau ci-après récapitule les seuils relatifs aux différentes caractéristiques des granulats pour
enduits.
4.1.2. Liant
On peut utiliser une large catégorie de liants, dont le choix se fait en fonction du niveau du trafic,
de l’état du support, des périodes de mise en œuvre, des disponibilités en liant et également de
l’expérience propre de l’entreprise.
En règle générale, on choisit un liant d’autant plus visqueux que la circulation est importante :
— bitumes purs 180/220 ou 80/100 ;
— bitumes fluidifiés et bitumes fluxés ;
— émulsions de bitume dont le bitume de base est un bitume pur 60/70, 80/100 .La teneur en
bitume varie généralement de 50 à 69 %. Des procédés spéciaux ont été mis au point pour maîtriser
la rupture ;
— bitumes modifiés.
4.1.3. Formulation
Elle varie suivant chaque cas particulier et doit être adaptée à la nature et aux caractéristiques du
support, un support poreux nécessitant des dosages en liant plus importants. L’ajustement du
dosage en liant peut nécessiter la réalisation d’une planche d’essai.
La formulation doit être telle que la surface de la chaussée soit constituée d’une mosaïque régulière
et complète, sans apparition de liant en surface. À titre d’exemple, le tableau ci-après donne les
dosages en liant et en granulat pour un monocouche et un bicouche.
4.2. Nouveaux types de bétons bitumineux
En plus bétons bitumineux décrits aux paragraphes 2.4 d’autres types d’enrobés bitumineux ont été
élaborés pour servir de couche de roulement.
En fait, les BB classiques ont deux particularités qui constituent une contrainte réelle : leur
macrotexture relativement faible, qui interdit de hauts niveaux de performances à grande vitesse, et
l’épaisseur minimale de mise en œuvre. Cela conduit à rechercher de nouvelles formules évitant
ces deux inconvénients.

L’apparition de nouveaux types de liants, notamment les bitumes-polymères, ont simultanément
ouvert de nouvelles possibilités.
Cela a permis la mise au point d’une vaste gamme de nouveaux produits. On cite, les principaux
d’entre eux sont les suivants.
4.2.1.Bétons bitumineux cloutés
Ils sont obtenus en incrustant à la surface du béton bitumineux, au moment de sa mise en œuvre,
des gravillons durs, non polissables, à granularité serrée (10/14, 14 /18...). On dissocie ainsi
les exigences d’adhérence de celles qui conditionnent les performances de la masse de l’enrobé.
Les gravillons de la matrice peuvent par exemple, sans inconvénient, être du calcaire polissable.
La matrice peut être constituée d’enrobés moyens ou fins (0/10, 0/6 ou 0/4 mm).
4.2.2.Enrobés drainants
L’évacuation du film d’eau qui s’interpose entre le pneumatique et la chaussée et qui conditionne
l’adhérence à grande vitesse était traditionnellement assurée par une forte macrorugosité. Les
enrobés drainants, qui se sont beaucoup développés depuis quelques années, constituent une autre
solution pour obtenir ce résultat.
La pénétration de l’eau dans l’enrobé évite également les projections d’eau génératrice
d’insécurité. Ils ont enfin comme avantage de réduire le bruit de roulement.
Leur porosité, de l’ordre de 20 %, est obtenue par une granularité adaptée du squelette minéral, la
teneur en sable 0/2 étant réduite à 15 ou 20 %.
Les enrobés drainants peuvent être à base de bitumes purs, mais plus fréquemment à base de
bitumes avec ajouts qui permettent d’obtenir une couche de liant ou de mastic plus épaisse, en
même temps que plus visqueuse.
Les différentes catégories de liants utilisés sont les suivantes :
— bitume pur : on utilise généralement un bitume 60/ 70 dopé dans la masse, exceptionnellement
un 40/50 ou un 80/100 ; la teneur en bitume varie de 4,2 à 4,8 % ;
— bitume additionné de fibres minérales : les fibres peuvent être des fibres d’amiante ou de laine
de roche (0,3 à 0,5 %), la teneur en fines totale est de 5 % et la teneur en bitume de 5 à 5,5 % ;
— bitume-polymère : le liant est prêt à l’emploi et fabriqué en usine, l’additif est du styrène-
butadiène-styrène (SBS) ou de l’éthylène-acétate de vinyle (EVA) ; le dosage en polymère est de
l’ordre de 6 % du bitume, la teneur en liant de 4,5 à 5,2 % ;
— bitume additionné de poudrette de caoutchouc : le liant est fabriqué sur l’aire de la centrale dans
une unité mobile réalisant la dévulcanisation du caoutchouc et sa « digestion » par le bitume ; la
viscosité de ce liant est telle qu’on peut atteindre un dosage voisin de 6,5 %.
4.2.3.Enrobés très minces à chaud
Ils sont utilisés en couches de 2 ou 2,5 cm.
Malgré cette faible épaisseur, leur squelette minéral a une granularité relativement importante (0/6,
0/10 ou 0/14). La courbe granulométrique est fortement discontinue de façon à obtenir une forte
macrotexture.
Le bitume est très généralement amélioré et renforcé par addition de polymères ou de fibres.
Un bon collage sur le support est important. L’utilisation d’une couche d’accrochage est
indispensable.
4.2.4.Enrobés coulés à froid
Comme les précédents, ce sont des enrobés en couche mince dont le squelette minéral est
relativement gros (0/6 à 0/10), ce qui leur confère une longue macrorugosité. Par contre, le liant est
de l’émulsion de bitume et la mise en œuvre est assurée par un matériel spécial qui assure la
fabrication du mélange et son répandage par un traîneau de répartition équipé d’une bavette de
réglage du produit.
5.DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

L’expérimentation ne peut cependant être réellement fructueuse que si elle est sous-tendue par des
modèles rationnels qu’elle alimente en données de base.
La recherche de modèles mathématiques pour les systèmes multicouches qui constituent les
chaussées a été marquée par un certain nombre d’étapes :
— le modèle de Westergaard (1926) donne les contraintes et déformations d’un système constitué
d’une plaque reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts dont le déplacement vertical en
un point est proportionnel à la pression verticale en ce point ;
— le modèle bicouche de Hogg (1938) donne les contraintes et déformations d’une plaque
reposant sur un massif élastique semi-indéfini ;
— le modèle de Burmister (1943) assimile la chaussée à une dalle reposant sur un massif élastique
semi-indéfini ;
— le modèle de Jeuffroy et Bachelez, qui a débouché pour la première fois sur un système très
complet d’abaques, a constitué une étape fondamentale. La chaussée est ici représentée par deux
couches dont la couche supérieure est assimilée à une plaque.
Depuis, le progrès des ordinateurs modernes, puis des microordinateurs, a permis le
développement, puis la banalisation, de méthodes beaucoup plus complètes. Citons notamment le
logiciel
Écoroute, diffusé par l’École Nationale des Ponts et Chaussées, qui permet de traiter complètement
le problème d’un multicouche, dans différentes conditions de collage ou de glissement des couches
les unes sur les autres.
Le problème est alors de définir les caractéristiques des matériaux à prendre en compte dans le
calcul. Les modules de rigidité sont bien entendu les données les plus immédiatement nécessaires,
puisque, avec les épaisseurs et les conditions de glissement ou de collage couche sur couche, ils
constituent le paramètre d’entrée de tous les modèles. Le caractère viscoélastique de certains
matériaux, notamment les matériaux à base de bitume, constitue cependant une difficulté qui
oblige à des simplifications.
Le comportement du matériau sous sollicitation répétée constitue la deuxième donnée
nécessaire.
Dans un premier temps on s’est limité au comportement à la rupture sous charge statique. On s’est
bien vite rendu compte que seul le comportement sous chargement répété permettait de décrire
convenablement la réalité. La mise au point de méthodes d’essai en fatigue a permis de compléter
dans ce sens les modèles de dimensionnement, dont on peut maintenant considérer qu’ils
représentent assez fidèlement la réalité.
5.1 Module de rigidité
Le module de rigidité E de matériaux qui constituent les différentes couches de la chaussée est,
avec le coefficient de Poisson, la donnée de base du calcul des contraintes et des déformations sous
charge. Chaque type de matériau présente à cet égard un comportement spécifique.
Matériaux traités aux liants hydrauliques
Le développement de la prise du liant hydraulique induit, comme nous l’avons vu, des évolutions
très fortes du module de rigidité.
Les ordres de grandeur des modules ultimes constatés sont les suivants :

— graves-laitier : 15 000 à 20 000 MPa ;
— graves-ciment : 20 000 à 30 000 MPa ;
— graves-cendres volantes : 30 000 à 40 000 MPa ;
— sables-ciment : 4 000 à 18 000 MPa.
En ce qui concerne les coefficients de Poisson, ils sont voisins de 0,25, valeur prise en compte dans
les calculs.
Matériaux traités au bitume

Ils ont un comportement viscoélastique et le module de rigidité dépend de la vitesse de
déformation. Il dépend également fortement de la température qui modifie profondément les
propriétés du bitume.
Pour affecter un module à un matériau bitumineux, il faut donc choisir une température et une
fréquence de calcul.
Les calculs sont souvent effectués pour une température de 15oC, assez représentative du climat
français, et pour une fréquence de sollicitation de 10 Hz. Dans ces conditions, les ordres de
grandeur moyens de module sont les suivants :
— béton bitumineux : 6 000 MPa ;
— grave-bitume : 8 000 MPa.
De la même façon, le coefficient de Poisson varie avec la température.
Pour les calculs, on choisit généralement une valeur de 0,35.
Graves non traitées
On a pu montrer, par de nombreux essais in situ , que le module d’une assise de grave non traitée
varie avec celui du sol sur lequel elle est posée. Cela s’explique par la possibilité de libre
mouvement des grains les uns par rapport aux autres et par le fait qu’il ne peut pas physiquement
exister de contraintes de traction dans la grave à l’interface. Elle s’adapte donc pour que cette
condition soit satisfaite.
On a pu mesurer des rapports de module entre la grave et le sol croissant de 2 à 4 avec l’épaisseur
et la qualité de la grave.
Sol de fondation
Le comportement des sols sous chargement peut être étudié en laboratoire, par l’essai triaxial ou, in
situ , par des essais de plaque.
On a vu que le comportement n’est pas linéaire et qu’il existe une déformation résiduelle. Cela
conduit donc à répéter plusieurs fois le chargement. C’est, en principe, le module au deuxième
chargement qui est utilisé dans les calculs.
On a également pu dégager une certaine corrélation entre le module de rigidité et l’indice CBR,
traduite par la relation approximative :
E = 5 CBR
5.2 Résistance à la fatigue des matériaux

Les matériaux peuvent se rompre si on leur applique de façon répétée un nombre suffisant de
sollicitations d’amplitude inférieure à la résistance à la rupture statique. Les essais réalisés sur de
nombreux matériaux ont montré qu’il existait pour chacun d’eux une loi de fatigue, traduite par
une courbe de fatigue, donnant, pour chaque valeur N du nombre de chargement, la valeur de la
sollicitation ou de l’allongement à la rupture.
Ces essais ont également montré que les dommages se cumulaient suivant la loi de Miner.
Si N 1 est la durée de vie pour l’application de sollicitations d’amplitude T 1 , et si n 1 sollicitations
T 1 sont appliquées, si N 2 et n 2 sont les données équivalentes pour la sollicitation T 2 , il y a
rupture, d’après la loi de Miner, si :
n / N représente l’endommagement, fraction du capital de fatigue consommé sous la contrainte T .

Dans les faits, cette loi n’est respectée que de façon approximative.
Les écarts constatés restent cependant modérés et ne conduisent qu’à de faibles variations des
épaisseurs de chaussée. Pour les matériaux routiers, les essais de fatigue sont réalisés sur des
éprouvettes trapézoïdales sollicitées en flexion. Suivant les cas, on impose soit une contrainte
donnée, soit une déformation donnée. On sollicite l’éprouvette jusqu’à obtenir sa rupture et on établit
la relation entre le nombre de sollicitations à la rupture et le niveau de ces sollicitations.
Les caractéristiques de fatigue présentent une double particularité :
— elles sont dispersées ;
— il est difficile de reproduire en laboratoire le comportement réel du matériau dans la chaussée.
La confrontation des résultats de laboratoire avec le comportement réel de la chaussée conduit, pour
les calculs, à prendre en compte un coefficient multiplicateur des résistances moyennes obtenues en
laboratoire. Ce coefficient multiplicateur est de :
• 1,1 ou 1,2 pour les matériaux bitumineux ;
• 1,5 à 1,7 pour les matériaux hydrauliques.
La dispersion constatée à la fois en laboratoire et sur la chaussée oblige, de plus, à une approche
probabiliste.
On observe, pour les différents types de matériau, les caractéristiques en fatigue suivantes.
Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Les propriétés en fatigue de ces matériaux sont très sensibles à la température. On se base assez
souvent, comme pour le module, sur des essais réalisés à 15oC. On peut bien entendu, pour des
calculs plus précis, prendre en compte les températures réelles observées dans la chaussée.
On utilise généralement les données de fatigue en déformation contrôlée.
En coordonnées logarithmiques, la courbe de fatigue est alors assez bien représentée par une droite.
Les valeurs suivantes des allongements à 106 cycles constituent de bons ordres de grandeur :
— béton bitumineux: 160 x 10–6 ;
— grave-bitume : 120 x 10–6
Sols et graves non traitées
Leur comportement est radicalement différent de celui des matériaux précédents. Dans le cas des sols
et des graves non traitées, les grains élémentaires sont en effet libres de se déplacer les uns par
rapport aux autres. Il en résulte, sous les sollicitations répétées exercées par le trafic, des
réajustements et des déformations progressives.
Il n’y a pas, dans ce cas, de véritable rupture de la chaussée en masse, mais une déformation
progressive qui induit un orniérage dans les traces de roue et une désorganisation des couches de
surface.
5.4. Qualité du sol support

La qualité du sol support est traduite sous la forme de classes de plate-forme.
Pour le dimensionnement des chaussées, c’est la portance à long terme de la plate-forme qui
intervient et c’est donc en fonction de ce critère que se fait la classification en classes PFj par ordre
croissant de portance.
La détermination de la classe PF j résulte :
— du comportement à long terme du sol support. Les sols supports sont regroupés en cinq classes
St0 , St1 , St2 , St3 ,St4, par ordre croissant de qualité, en fonction de leur nature et de leur état
prévisible sur une profondeur de 1 m environ sous la couche de forme ;
— de la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
Le classement dans les catégories St0 , St1 , St2 , St3 ,St4 est effectué en se basant sur les catégories
définies par la Recommandation pour les terrassements routiers et en prenant en compte la position
de la teneur en eau caractéristique du mètre supérieur du sol naturel en place par rapport à l’optimum
Proctor normal.
Le catalogue donne le tableau de correspondance.

Dans le cas d’un sol St0 , donc de très mauvaise qualité, il est indispensable de le ramener à un état
acceptable par une opération de terrassement (purge, traitement ou apport de matériau) ou de
drainage.
Pour St1, St2, St3 et St4, on détermine la classe de plate-forme à partir du catalogue pour les couches
de forme non traitées et traitées.
a)Cas des sols fins A , B , Tx et Tf , Tc
Pour le CBR compris entre 4 et 6 l’avis d’un géotechnicien est nécessaire
b)Cas des sols fins graveleux et grossiers à plus de 30% d’éléments supérieurs à 20 mm classés
C et D ainsi que les sables
5.6. Détermination de la structure

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées
5-6-1-Méthode AASHTO
AASHTO : American Association of States Highway Transportation Officials ), de 1951 à 1961,
que les ingénieurs ont cherché pour la première fois à donner une assise expérimentale sérieuse au
choix des épaisseurs.
La méthode est basée sur 4 données:
• La portance du sol: Essai CBR
• Le trafic
• Le climat
• Le niveau du service
1.Le trafic
• Le trafic cumulé en termes d’essieux équivalents à 8.2 t
• EEC = T * 365 * % PL * d * CL*Vc * [(1+t)n-1] / t
T: trafic à l’année de mise en service
% PL: Nombre de poids lourds > 1,5 T
d: Agressivité
CL: Coefficient de largeur
• CL= 1 pour l ≥ 6m
• CL= 1, 5 pour 4≤ l <6m
• CL= 2 pour l<4m
Vc:Pourcentage sur la voie la plus chargée
.t : Taux annuel d’accroissement des poids lourds (exp pour 6% t = 0,06)
2.Le climat
Il intervient sous la forme d’un facteur régional : « R »

• Pour une zone aride : R = 0,5
• Pour une zone non aride :R=1
• Pour une zone à haute montagne : R = 2 ou 5
3.Le niveau du service

C’est le (Pt) acceptable à la fin de la durée de vie avec un entretien normal:
• Pour les routes marocaines Pt = 2
4.Méthodologie de calcul
• Trafic en essieux équivalents 8.2 t cumulés (103)
• Indice de portance de sol : CBR
Si = 0,59912 + 0.99639 x CBR – 0,07149 x CBR2 + 0,00167 x CBR3 + 0,00003 x CBR4 – 1,24 x
10 -5 x CBR5
Abaques d’AASHTO
• on suit l’axe d’équivalence entre les valeurs de CBR et les valeurs de S
• on figure S sur la première colonne, on trace la droite passante par S et par la valeur du trafic
cumulé en essieux équivalents de 8,2t.
• Elle doit évidemment passer par la troisième colonne qui porte les valeurs de SN.
• l’épaisseur équivalente à la structure de la chaussée, mais après sa correction avec le
coefficient climatique (R), on définit finalement SN
• Cette dernière est donnée en fonction des épaisseurs équivalentes des couches constituants la
chaussée
SN = Σ ai * Di
• ai : coefficient d’équivalence de chaque type de matériaux utilisé.
• Di : épaisseur de la couche « i » en pouce soit 1 Pouce = 2,54 Cm.
Types de Matériau des couches Cœfficients

des couches ai
EB-GC 0,44
Revêtement -
RS
GNA 0,14
Base GBB 0,34
GNB 0,12
Fondation GNF 0,11
Enrobés anciens 0,26
Pierre cassée 0,13
Blocage 0,10
Grave -émulsion 0,23

Équations analytiques
Log(Wt) = 9.36 log (SN + 1) - 0.20 + [[Log (4.2-Pt) / (4.2-1.5)] /[0.40+ [1094/ (SN+1)^(5,19)]]]
+log 1/R + 0.372 (Si - 3)
Wt : trafic cumulé équivalent.
SN : indice de structure de la chaussée.
SI : indice de sol, en fonction de CBR.
R : coefficient régional
Pt : indice de service final
Exemple d’application
• Trafic en 2011 : 600 v/j dans les deux sens.
• * Pourcentage du poids lourd (%PL) : 40 %.
• * Taux d’accroissement : 5 %.
• * Année de mise en service : 2014.
• * CBR : 10
• * Largeur de la chaussée : 6 m.
• * Climat : Zone non aride, donc le coefficient de régionalisation R = 1 .
• - calcul du trafic :
• En 1994 ⇒ 600 (1+0,05)3 = 695 v/j, donc une classe de trafic T3.
• EEC de 8,2 t sur 10 ans :
• EEC = 695 * 365 * 0,4 * 0,941*1*0,5 * [ (1+0,05)10 -1]/0.05
= 0.6 * 106 essieux de 8,2t
• CBR= 10 ⇒ S = 5,01 ⇒ SN = 2,6
⇒ SN = 2,6*2,54 = 6,6 cm
• SN = 6,6 = (30 * 0.11) GNF + (h*0.14) GNA
• ce qui donne : h = 25 cm
• Donc la structure finale est :
30 GNF + 25 GNA + RS.
5.6.2-La méthode rationnelle ALIZE

La méthode rationnelle de dimensionnement des structures de chaussées Modèle ALIZE est basée
sur les éléments suivants :
• le trafic poids lourds,
• la plate-forme support de chaussée,
• la nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés,
• le climat.
1.Le trafic
• Le trafic pris en compte est le trafic poids lourds,
• Le trafic considéré est le trafic cumulé exprimé en nombre d’essieux équivalent à l’essieu
de référence cumulé sur la durée de vie.
• Il est fonction :
du trafic poids lourds attendu à la mise en service,
de l’agressivité globale du trafic liée aux charges à l’essieu,
de la durée de vie considérée,
et du taux de croissance.

2.La plate forme support de chaussée
Pour le dimensionnement des chaussées, on caractérise le plus souvent la plate-forme support
de chaussée par une classe de portance (PF1, PF2, PF3, PF4, de la moins bonne à la meilleure).
Ce classement tient compte de la nature de la plate-forme et de son état prévisible à long terme.
3.Matériaux de chaussées : performances mécaniques pour le dimensionnement

Pour les matériaux bitumineux, les performances mécaniques requises sont le module de
déformation E et la résistance à la fatigue ε6
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques, les performances mécaniques requises sont
le module de déformation E et la contrainte σ6
Pour les graves non traitées, le dimensionnement requiert un module d’Young.
4.Le climat
Le climat intervient par le choix d’une température de référence pour les matériaux bitumineux
5.Principe général du dimensionnement

Dimensionnement mécanique :
2 critères sont à vérifier :
Critère de résistance à la fatigue des matériaux liés (GB, EME, MTLH, bétons)
σt calculée < σt admissible ou εt calculée < εt admissible
(MTLH, bétons) (GB, EME)
Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités (GNT, sols)
εz calculée < εz admissible
Modélisation mécanique Comportement en fatigue
Charge
réelle ± Logεεad
complexe
ε6
εt
Charge de
εz référence
6 logN
10
loi de fatigue :
εtadm = ε6 x (N/106)b
εt calculée < εt admissible et εz calculée < εz admissible

Modélisation théorique de la chaussée
Dimensionnement mécanique
La structure (épaisseur des couches, nature des matériaux) convient si :

σt calculée ≤ σt admissible (MTLH, bétons)
εt calculé ≤ εt admissible (Matériaux bitumineux)
et
εz calculé ≤ εz admissible (GNT, sols)
Lois expérimentales fatigue et

orniérage
Modélisation théorique
6.Dimensionnement mécanique : résumé
Trafic
Sol
Climat
θ
Matériaux
x NE
t
θéq
Modèle
ε t,cal log ε t,adm
h log N
h solution
7.Modèle de Burmister (1943) : Alizé, Ecoroute

Empreintes réelles
Qualité de l’interface
Collée ou Décollée
r = 0,125 m
q = 0,662 MPa E1 , ν1 h1
E2 , ν2 h2
E3 , ν3 h3
En , νn hn= inf
_
8.Valeur admissible et fatigue
ε = ε6 x (N/106)b
log N
Essai de fatigue
log ε
Valeur admissible εt,adm fonction du :

comportement à la fatigue
calage du modèle (kc)
risque de rupture du M.O. (kr)
portance du sol (ks)

9.Calcul des sollicitations admissibles
Sol support et graves non traitées
Chaussées à moyen et fort trafic
ε z , adm = 0,012 × ( NE ) −0, 222

Chaussées à faible trafic
ε z ,adm = 0,016 × ( NE ) −0, 222
Chaussées à faible trafic
Couche de base
Catégorie 1 : EGNT = 600 MPa
Couche de fondation
GNT subdivisée en sous couches de 20 cm d’épaisseur
EGNT [1] = k Eplate forme support

EGNT [sous couche i] = k EGNT [sous couche (i-1)]
EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base
Catégorie 1 2 3
k 3 2,5 2
Chaussées à moyen trafic : structures GB/GNT

Couche de fondation
GNT subdivisée en sous couches de 20 cm d’épaisseur
EGNT [1] = 3 Eplate forme support
EGNT [sous couche i] = 3 EGNT [sous couche (i-1)]
EGNT borné par 360 MPa
10.Matériaux bitumineux
b
 NE  E (10°C )
ε t ,adm = ε 6 (10°C , 25 Hz) ×  6  × × k r × kc × k s
 10  E (θ eq )
ε6 (10°C, 25 Hz) est la déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50% pour la température de
10°C et à la fréquence de 25 Hz

Kr est un coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu en
fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de
fatigue (écart-type SN)
Un risque de x% sur une période de p années pris pour le dimensionnement de la chaussée, c’est la
probabilité pour qu’apparaissent au cours de ces p années des désordres qui impliqueraient des
travaux de renforcement assimilables à une reconstruction de la chaussée, en l’absence de toute
intervention d’entretien structurel dans l’intervalle.
k r = 10 − ubδ
u : variable centrée réduite associée au risque r
b : pente de la loi de fatigue du matériau
δ : écart - type de la distribution de logN à la rupture
 c2 
δ = SN +  2  × Sh 2
2
b 
c : coefficient reliant la variation de la déformation
à la variation aléatoire d' épaisseur de la chaussée
c est de l' ordre de 0,02 cm −1
Kc est le coefficient de calage qui corrige l'écart entre les prédictions de la démarche de calcul et
l'observation du comportement des chaussées
Ks est un coefficient minorateur qui tiens compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance de
la plate forme
11.Calcul des sollicitations admissibles Matériaux traités aux liants hydrauliques

b
 NE 
σ t , adm =σ6× 6 
× kr × kc × ks × kd
 10 
kd est un coefficient introduit pour prendre en compte l’effet des discontinuités pour la couche de base;
il prend pour valeur :
• 1/1,25 pour les graves traitées de classe G4 ou G5 et pour le béton compacté
• 1 pour les graves traitées de classe G2 ou G3

Condition de collage
8 BB 8 BB 8 BB 8 BB
15 GB 15 GB 15 GB
15 GB
45 GNT 45 GNT 45 GNT 45 GNT
SOL SOL SOL SOL
15 ans 4 ans 5 ans 6 mois
12.Exemple d’application
NE = 1,5.106 essieux équivalents de 13 tonnes.

Durée de vie : 10 ans.
Risque de calcul : 20%
Plate forme de classe PF2
Température de calcul : 20°C
Chaussée souple Type GNT/GB/BB

On prendra par exemple 20GNF1 + 20GNF1 + h GB + 6BB
avec h > 10 cm
2 critères sont à vérifier :
Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux

εt calculé < εt admissible
Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités (GNT, sols)
εz calculé < εz admissible
Calcul de εt admissible à la base du BB

b
 NE  E (10°C )
ε t ,adm = ε 6 (10°C , 25 Hz) ×  6 
× × kr × kc × k s
 10  E (θ eq )
kc = 1,1
ks = 1/1,1
Calcul de kr : kr = 10-ubδ
• Risque r = 20%
• u = -0,842
• b = -0,2
• c = 0,02 cm-1
• SN = 0,25
• Sh = 1 cm
• δ = [SN2 + (c2 / b2) Sh2]0,5 = (0,0725)2 = 0,269
kr = 10-0,0453 = 0,901
ε6(10°C , 25 Hz) = 100.10-6.
E (10°C) = 7200 MPa.
E (θeq) = E (20°C) = 3600 MPa.
εt, adm = 100.10-6 (1.5.106/106)-0,2 (7200/3600)0,5. 0,901 . 1,1 . 1/1,1

εt, adm = 117.10-6
Calcul de εt admissible à la base de la GB (h = 12

b
 NE  E (10°C )
ε t ,adm = ε 6 (10°C , 25 Hz) ×  6  × × kr × kc × ks
 10  E (θ eq )
kc = 1,3
ks = 1/1,1
Calcul de kr : kr = 10-ubδ
• Risque r = 20%
• u = -0,842
• b = -0,2
• c = 0,02 cm-1
• SN = 0,3
• Sh = 0,01 + 0,3 x (0.12-0.10) = 1,6 cm
• δ = [SN2 + (c2 / b2) Sh2]0,5 = (0,1156)2 = 0,34

kr = 10-0,0572 = 0,876
ε6(10°C , 25 Hz) = 80.10-6.
E (10°C) = 12300 MPa.
E (θeq) = E (20°C) = 6300 MPa
εt, adm = 80.10-6 (1.5.106/106)-0,2 (12300/6300)0,5. 0,876 . 1,3 . 1/1,1
εt, adm = 107.10-6

Calcul de εz admissible : Sol et graves non traitées
ε z ,adm = 0,012 × ( NE ) −0, 222

εz, adm = 0.012 x (1,5.10-6)-0,.222 = 0,000511
εz, adm = 511.10-6
Modélisation de la structure
Qualité de l’interface : Collée

E (BB) = 36000 bars , ν1 = 0.35 , h = 6 cm
E (GB) = 63000 bars , ν1 = 0.35 , h = 12 cm
E (GNF1) = 3600 bars , ν1 = 0.35, h = 15 cm
E (GNF1) = 1500 bars , ν1 = 0.35, h = 25 cm
E (Sol) = 500 bars , ν1 = 0.35, h = infini
Calcul des sollicitations réelles par ALIZE

*
20GNF1 + 20GNF1 + 12GB + 6BB
POSITION DE LA VALEUR MAXIMALE POUR UN JUMELAGE
A SOUS UNE ROUE SIMPLE
B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE
C AU CENTRE DU JUMELAGE
A= 12.500 D= 37.500 Q= 6.620
NOMBRE DE COUCHES 5
***********************************************************************
* * * * * * *
* Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ *
***********************************************************************
* .00* * .174E-03C* .121E+02B* -.139E-03C* .662E+01A*
* * E= 36000. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H1= 6.00 * * * * *
* 6.00* * .636E-04C* .586E+01B* -.632E-04C* .567E+01B*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 6.00* * .636E-04C* .796E+01B* -.658E-04C* .567E+01B*
* * E= 63000. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H2= 12.00 * * * * *
* 18.00* * -.140E-03C* -.119E+02B* .136E-03B* .947E+00B*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 18.00* * -.140E-03C* -.212E+00C* .290E-03B* .947E+00B*
* * E= 3600. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H3= 15.00 * * * * *
* 33.00* * -.181E-03C* -.685E+00C* .246E-03C* .454E+00C*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 33.00* * -.181E-03C* -.143E+00C* .356E-03C* .454E+00C*
* * E= 1500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H4= 25.00 * * * * *
* 58.00* * -.181E-03C* -.290E+00C* .273E-03C* .215E+00C*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 58.00* * -.181E-03C* -.194E-01C* .451E-03C* .215E+00C*
* * E= 500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H5=INFINI * * * * *
* * * * * * *
***********************************************************************
* D * 63.41MM/100 * R*D *
* R * 444.01M * 28154.96M*MM/100 *
***********************************************************************
MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

εt, calculé εz, calculé εt, adm εz, adm
BB 63,6. 10-6 117.10-6
GB 140. 10-6 107. 10-6
Sol 451. 10-6 511. 10-6
DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
PAR LE CATALOGUE
I-Hypothèses nationales
Le nombre réel journalier de poids lourd de PL>8T (en charge sur les deux sens) à l’année de mise en
circulation.
Les chaussées < 4 m sont empruntées par : TPL1.
Les chaussées > 6 m sont empruntées par : TPL2 à TPL 6
Taux d’accroissement des PL : 4%.
Trafic global dans les deux sens : Equilibré
Durée de vie courte : 10 ans (Route à fort trafic)
Durée de vie longue : 15 à 20 ans ( Route à faible trafic).
Agressivité : Voir tableau (En l’absence de données réelles du trafic)
Trafic
a- Agressivité du trafic :
En l’absence de coefficient d’agressivité moyenne le tableau suivant donne les coefficients suivants :
TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL6
Classe du trafic TPL5
Souple ou semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Nombre Journalier de PL >8T 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Sol
1. Portance des plate formes
Lorsque le CBR est disponible le tableau suivant donne les portance du sol support
Indice CBR (imbibé) <4 >6 > 10 > 15 > 25
Sti St0 St1 St2 St3 St4
2-Classification du sol

La classification du sol est obtenue suivant le tableau du § 1.1.4.b relatif à la classification RTR
3-Catégorie du sol
Le tableau suivant illustre la catégorie du sol selon la classification RTR
Catégorie de sol
N Description Classification RTR
Designation
I Sol très sensible a l’eau Dont la consistance varie très rapidement en présence de l’eau A1, A2, A3, A4
TfAi
II Moyen. a faiblement sensible a Dont la consistance varie plus lentement en présence de l’eau B2, B4, B5, B6
l’eau C1Ai, C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5, C2B6
TcAi, TfBi, TcB6
III Non sensible a l’eau Dont les éléments fins sont insensibles a l’eau B1,B3
D1, D2
TcB1, TcB2,TcB3, TcB4, TcB5
IV Grossiers ou graveleux Dont les éléments fins sont peu a non argileux ou en proportion D3
très réduite C1B1, C1B2, C1B3, C1B4, C2B1, C2B2,
C2B3, C2B4.
V Sol volumétriquement instables Sols tirseux présentant de très forts retraits (fissuration) quand la TxA3, TxA4
teneur en eau diminue
4-Dispositif de drainage
Le drainage comporte deux types bon ou mauvais
Type 1 : Bon drainage :
Si les dispositifs de drainage assurent un rabattement de nappe permanent a –1 m sous

le niveau 1.

Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre le niveau 1.
Si l’étanchéité est assurée et maintenue.
Si la conception du profil en travers prévoit un drainage rapide et efficace.
Type 2 : Mauvais ou absence de drainage :

Si l’une des 3 conditions précitées n’est pas satisfaite, c’est
c’est à dire un mauvais drainage.
5-L’environnement
L’environnement et zone climatique
Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre zones climatiques en
fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et déterminée sur une période
de récurrence longue (30 ans environ).
CODE DENOMINATION PRECIPITATION (mm)
H Humide >600
h Semi
Semi-himide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
6-Portance
Portance au niveau inférieur de la couche de forme Sti
Zone inondable ou nappe proche Hors zone inondable ou nappe proche

(<
< 1 m) (> 1 m)
H, h a d
H, h, a, d
Type 2 Type 1 Type 2 Type 1
ST1 (D) St1 St2 (1) St3
Sols St0 St0
St2 (R) St3
Catg. II St1 St1 St2 St2 St3 St3
Catg. III St2 St2
St 3 à St4 (2)
Catg. IV St2 ou plus (2)
Catg. V Voir Chapitre IV.6 page 12 du Catalogue
(1): Le chois St2 ou St3 se fait a partir de l’étude CBR avant immersion ( Page52).
(2) : Le choix se fait par essai de déformabilité ( Page52).
(D) : Déblai
(R): Remblai
Portance Minimale
7- Vérification de la structure minimale
Type de structure Trafic Portance Pj minimale
Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi souple TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafic P1

Couche de forme
8-- Portance au niveau supérieur de la couche de forme Pj
Trafic Matériaux à choisir pour la C.F Classes Sti Epaisseur de la C.F Pj
St0 10 AC + 30 F2 P1
F2 St1 10 AC + 20 F2 P2
TPL1
TPL2 B1,
TPL3 D1,TcB, Sti (i>1) +30 F2 Pi+1
C1B1,C1B3,C2B
(TcA,TfB2,TfB4,B2,B4)
St0 10 AC + 40 F1 P2
F1 St1 10 AC + 25 F1 P2
B11,B31,B41
TPL4 D11,D21,D31
C1B1,C1B3,C2B11,C2B31,C2B21 Sti (i>1) + 40 F1 Pi+1
TPL5
TPL6 C2B41,C2B51,C2B21,C1B41,C1B51,TcB
St0 40 P2
St1 25 P2
MT
St1 + 50 P3
Choix des structures

9—Consultation des fiches
Après détermination du TPLi et Pj réelle on consulte les 7 fiches suivantes selon les types des
matériaux et la durée de vie à choisir :

Chapitre III .CONSISTANCE DES ETUDES ROUTIERES
La réalisation d’un projet routier doit généralement passer par trois étapes à savoir :
1) Etudes
2) Programmation
3) Réalisation
Les études préalables en infrastructure routière

La particularité de la route est son caractère linéaire et ses conséquences sur des milieux de natures
totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens.
Le domaine foncier pris au sens large est le premier touché. La route interagit avec les zones urbaines,
qu'elle la traverse, où qu'elle la desserve.
Elle touche l'environnement, au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs
composants : eau, air, faune, flore, sol et sous-sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils
législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain, mais aussi le développement
économique d'un territoire.
Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le projet routier imaginé. Le périmètre
de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées. Un recensement des contraintes sur le
périmètre en question est alors fait. Il permet d'identifier des couloirs privilégiés en fonction des
objectifs du projet attendu au regard de l'ensemble des contraintes.
Les études d'avant projet

À ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont:
• préciser et justifier les fonctions locales de l'aménagement ;

• étudier les choix possibles de tracés ;
• définir et comparer les inconvénients et avantages de différents tracés (dits « variantes ») et
modes de transports, au regard de l'intérêt public et général, de la demande en transport et des
objectifs de l'aménagement et donc aussi au regard des contraintes économiques, sociales et
environnementales à prendre en compte, ainsi - dans certains pays - que du point de vue des
effets sur la santé (Cf. Loi sur l'air, en France) ;
• choisir une variante et des mesures conservatoires et compensatoires qui doivent être
fonctionnelles et proportionnées, pour notamment diminuer la fragmentation écopaysagère et
l'effet du « roadkill », des nuisances et pollutions induites par la route ;
• définir son coût d'objectif.
L'échelle de précision permet encore de déplacer le tracé à l'intérieur d'un fuseau, pour les projets
importants on parle en France de « bande des 300 m ».
Il sera alors possible à ce stade de préparer, sur la base d'un dossier incluant une expertise écologique,
l'enquête publique, imposée par la loi dans de nombreux pays, et en France conduite sous l'autorité
d'un préfet par un commissaire enquêteur.

Pour les études, cette étape est principale elle a un impact direct sur le coût et la qualité de l’ouvrage à
réaliser, elle définit les caractéristiques géométriques du projet répondant au besoin formulé et estime
le coût de réalisation.
C’est après la réalisation des études que la décision est prise pour la poursuite des autres étapes ou
non,elle est composée de trois phases :
Etude de définition
Etude d’Avant Projet
Etude de Projet d’Exécution
Pour la programmation, lors de cette étape qu’on définit les éléments suivants :
le programme à réaliser
les partenaires et bailleurs de fonds
le montage financier
l’échéancier de réalisation
la mise en place des crédits
Pour la réalisation des travaux, lors de cette étape le maître d’ouvrage (ou maître d’ouvrage délégué)
procède aux :
Lancement et attribution du marché
Réalisation des travaux et leur contrôle
Réception du Projet
Nous nous intéressons dans le présent cours uniquement aux études routières, qui sont composées
généralement de trois phases d’études :
- Etude de définition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d ‘exécution (P.E )
I – 1 : Etude de définition (E.D).

Elle a pour objet de définir les grandes lignes de la ou des variantes de l’ouvrage à étudier et les
méthodes à appliquer durant l’étude.
D’une manière générale, le dossier d’étude de définition comporte deux parties :

- un mémoire justificatif et explicatif
- les plans annexes au mémoire
Mémoire justificatif et explicatif :
Il traite des points ci- après :
- objectif de l’opération
- donnés topographiques
- donnée du trafic
- donnés géotechniques.
- Donnés spécifiques
- Donnés hydrologiques
- Choix des catégories
- Discussions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase suivante :
Plans annexes au mémoire
Plan de situation (1/50 000 à 1/100 000)
- Esquisses des tracés proposés sur carte géographique originale à l’échelle 1/20000 à 1/50000

- Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.
• Zone de peuplement industriel et urbain
• Zone à activité agricole
• Potentiel touristique
• Album de photographies en couleurs.
I-2: Avant projet :

Il a pour objet ; de définir avec précision les caractéristiques principales de l’ouvrage, d’évaluer son
coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour
cette phase d’étude ; certaines des variantes définies par l’étude de définition peuvent être
abandonnées, d’autres étudiées complètement à ce niveau d’étude. Celles étudiées font l’objet d’une
appréciation technique et financière, complète, si le CPS le précise, par une évaluation économique
destinée à guider le choix de la variante à retenir
D’une manière générale, le dossier d’avant projet comporte deux parties :

- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiers annexes ;
- Les plans.
Mémoire justificatif et explicatif.
Comporte :
- Pour l’ensemble des variantes retenues:
• Objet de l’opération ;
• Rappel des études et décisions antérieures ;
• Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
• Description et caractérisation des variantes étudiées ;
• Présentation et discussion des analyses technico-économiques de choix entre variantes
(éventuellement) ;
• Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
• Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;
- Pour chaque variante :
• Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
• Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
• Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
• Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).
* Annexes au mémoire :
- dossier : géologique et géotechnique.
• Carte géologique générale (original) ;
• Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire ;
• Cahier des coupes de sondage ;
• Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant métré
• Avant métré des terrassements.
• Plans annexes au rapport :
- plan de situation ( 1/50 000 au 1/250 000)
- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du 1/5 000 au1/50 000
- profils en travers types au 1/100 au 1/200
- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5 000 profils en long
*longueur : échelle du tracé en plan

*hauteur : échelle des longueurs décuplée
• cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200 (éventuellement)
• Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25 au 1/1000.
I- 3 : projet d’exécution :
Il a pour objet de définir l’ouvrage dans tous ses détails en vue de l’appel à la concurrence et de
l’exécution des travaux de la variante retenue.
.
D’une manière générale, le P.E comporte :
_ un rapport et ses annexes,
_Les plans d’exécution ;
_Le dossier foncier ;
_L’étude d’impact sur l’environnement.
Mémoire justificatif et explicatif.
Il traite des points ci- après
• objet de l’opération
• rappel des études et décision antérieure
• Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant projet approuvé.
• Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en long
• Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de l’avant projet et du P.E
• Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des terrassements
• Détail estimatif chiffré (confidentiel)
ANNEXES
Dossier : géologie et géotechnique
Il contient le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire (s) effectuée(s) au titre du P.E
pour déterminer :
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les résultats des sondages et essais, les coupes géologiques et
géotechniques, etc.…
Dossier : Terrassement :
- Il contient : une note sur l’optimisation du mouvement des terres
- Le tableau de correspondance des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature de terrain traversé.
PLANS DEXECUTION
- Plan de situation
- Plan général du tracé (tracé en plan )
- Plan général en long (profil en long )
- Profil en travers type et profils en travers particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection

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Royaume du Maroc

ECOLE MAROCAINE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR

COURS DE ROUTES (PARTIE 1)

Classe : 4ème année GC

Enseignants : M.ALLA Ahmed

Cours de routes Page 1

Chapitre I .GEOMETRIE ROUTIERE

Chapitre II . DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Chapitre III .CONSISTANCE DES ETUDES ROUTIERES

Cours de routes Page 2

1. Infrastructures routières au Maroc

LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL

* Pour les autoroutes 1842 Kms

Cours de routes Page 3

LIAISONS AUTOROUTIERES EN EXPLOITATION LONGUEUR

Cours de routes Page 4

Sur la RN 11 au PK 110 à 61 Kms de la ville de Khouribga

Cours de routes Page 5

Les ouvrages de franchissement provisoires ou définitifs :

Viaducs et ponts d’une longueur entre culées supérieure ou égale à 2 m.

LE PARC AUTOMOBILE MAROCAIN

Répartition régionale du parc en circulation 2015 2016 2017

LA SECURITE ROUTIERE MAROCAINE

Evolution des accidents et victimes de 2008 à 2017

2. Gestionnaires des réseaux routiers

Cours de routes Page 6

La largeur des accotements varie généralement entre 1à 3 m

Cours de routes Page 7

NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

Cours de routes Page 8

Cours de routes Page 9

Buse simple Dalot double

Pont Radier semi-submersible

Cours de routes Page 10

2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

Trottoir Largeur de la chaussée Trottoir

Cours de routes Page 11

Vitesses 130 120 110 100 80 60 40

Eléments de la géométrie avec rappel mathématique de la

1-Vitesse de référence ou de base Vitesse pratiquée Vitesse réglementaire:

Cours de routes Page 12

2- Distance élémentaire de freinage:

Distance de freinage :db

Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h . et muni de freins, la

½ P/g v² = Pfd + Pid ----- d= v²/100 x 1/(1+ 2,5 i)

Exemples de calcul de la distance élémentaire de freinage (en m):

Vitesse Cœfficient de Distance de freinage db (en m)

En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

Avec V en km/h, nous obtenons :

d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

Cours de routes Page 14

d2 = db+ 0,25 x db + KV avec d2 en mètres.

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

Exemples de calcul de la distance d’arrêt (en m):

Vitesse Cœfficient En ligne droite En Courbe

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

4- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?

e = V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

6- Distance de visibilité de dépassement