Royaume du Maroc

Ministère de l'Equipement et des Transports

ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX PUBLICS

COURS DE ROUTES
TRACE ROUTIER

Classe : 2ème année GC

Enseignant : ALLA Ahmed

Février 2010

1
 SOMMAIRE

Infrastructures routières au Maroc

Gestionnaires des réseaux routiers

Infrastructures routières cas du Grand Casablanca

Etude de définition

Etude d’Avant Projet

Etude de Projet d’Exécution

Chaussée et accotements

Plate- forme et assiette

Emprise

Fossé

Remblais et déblais

Dévers et Talus

Ouvrages d’assainissement

Cinématique du véhicule

Vitesse de base

Distance de freinage

Distance d’arrêt

Distance de sécurité entre deux véhicules

Distance de dépassement

Distance de visibilité de dépassement

Normes géométriques

Les critères de base

Caractéristiques de base

V-1-Tracé en plan

Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route

Les règles à observer au moment du choix du tracé en plan

V-2- Profil en Long

Caractéristiques

Angles rentrants

Règles particulières

2

Visibilité latérale

V-3-Profil en travers

Caractéristiques

Largeur des chaussées

Pentes transversales

Accotements

3
 1. Infrastructures routières au Maroc
L'infrastructure routière du royaume est composée d'une voirie urbaine située à
l'intérieur des villes et d'un réseau routier interurbain et rural situé en dehors des
périmètres urbains.

 LA VOIRIE URBAINE
La voirie urbaine peut être classée selon les catégories suivantes:
-Autoroutes urbaines
-Voie express ou Voie rapide
-Boulevard
-Avenue
-Rue
-Ruelle etc…

 LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL

Le réseau routier interurbain et rural peut être classée selon les catégories
suivantes:
-Autouroutes de liaison
-Rocade (voie de contournement)
-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques)
-Route Régionale (RR) (relie les routes nationale,et entre les
régions)
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les
communes)
-Piste Communale (à l'intérieur des communes)
-Piste Forestière (à l'intérieur des forêts)
-Polygone Bétravier (dans les zones agricoles remembrées)
-Routes ou pistes privées
-etc…

Le réseau autoroutier et routier interurbain et rural marocain classé (portant un

numéro) totalise un linéaire de:

* Pour les autoroutes 866 Kms et 553 km est en cours de travaux.

* Pour les autres routes 57 000 km dont 35 000 km revêtus et 22 000 km à l ’état
de piste:
Soit:
RN : 11 250 km dont 9800 revêtus
RR : 10 000 km dont 8850 revêtus
RP : 35 650 dont 16 360 revêtus
NB:
Les RN sont numérotées de 1 à 99 (Couleur rouge )
Les RR sont numérotées de 101 à 999 (Couleur jaune )
Les RP sont numérotées de 1001 à 9999 (Couleur bleu foncée )

Exemple de borne kilomètrique sur la RN 11 au PK 110

à 61 Kms de la ville de Khouribga

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Carte routière du Maroc illustrant le réseau National (en rouge)

2. Gestionnaires des réseaux routiers

Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:
-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et
RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier)

3. Infrastructures routières au Grand Casablanca

Le réseau urbain de Casablanca comporte 2390 Kms de voirie de toute catégorie

5
Le réseau routier de la région du Grand Casablanca compte 5639 km dont 639 Km
de routes rurales. Le réseau rural comporte 75 km non revêtu et représente un taux de
couverture spatial de 0,50 Km/Km². le taux de desserte de la population: 1,77
Km/1000 Hab

Non
Categories Revêtu Total
revêtu
Autoroute 67 -- 67
R.N 103 -- 103
R.R 70 --- 70
R.P 324 75 399
Total 564 75 639

Carte routière du Grand Casablanca illustrant le réseau routier classé

6
7
 ETUDE ROUTIERE
On distingue ci-après trois phases d’études routières :
- Etude de définition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d ‘exécution (P.E )

I – 1 : Etude de définition (E.D).

Elle a pour objet de définir les grandes lignes de la ou des variantes de l’ouvrage à
étudier et les méthodes à appliquer durant l’étude.

D’une manière générale, le dossier d’étude de définition comporte deux parties :

- un mémoire justificatif et explicatif
- les plans annexes au mémoire
Mémoire justificatif et explicatif :

Il traite les points ci- après :

- objectif de l’opération de
- donnés topographiques
- donnée du trafic
- donnés géotechniques.
- Donnés spécifiques
- Donnés hydrologiques
- Choix des catégories
- Discussions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase suivante :
Plans annexes au mémoire
- Plan de situation (1/50000 à 1/100000)
- Esquisses des tracés proposés sur carte géographique originale à l’échelle
1/20000 à 1/50000
- Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.
• Zone de peuplement industriel et urbain
• Zone à activité agricole
• Potentiel touristique et mémoire
• Album de photographies en couleurs.

I-2: Avant projet :

Il a pour objet ; de définir avec précision les caractéristiques principales de l’ouvrage,
d’évaluer son coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour
cette phase d’étude ; certaines des variantes définies par l’étude de définition peuvent
être abandonnées, d’autres étudiées complètement à ce niveau d’étude. celles étudiées
font l’objet d’une appréciation technique et financière, complète, si le CPS le précise,
par une évaluation économique destinée à guider le choix de la variante à retenir

8
D’une manière générale, le dossier d’avant projet comporte deux parties :
- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiers annexes ;
- Les plans.
Mémoire justificatif et explicatif.
Comporte :
- Pour l’ensemble des variantes retenues :
• Objet de l’opération ;
• Rappel des études et décisions antérieures ;
• Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
• Description et caractérisation des variantes étudiées ;
• Présentation et discussion des analyses technico-économiques de choix entre
variantes (éventuellement) ;
• Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
• Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;
- Pour chaque variante :
• Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
• Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
• Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
• Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).

* Annexes au mémoire :
- dossier : géologique et géotechnique.
• Carte géologique générale (original) ;
• Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire ;
• Cahier des coupes de sondage ;
• Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant métré
• Avant métré des terrassements.

• Plans annexes au rapport :

- plan de situation ( 1/50 000 au 1/250 000)
- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du 1/5 000 au1/50 000
- profils en travers types au 1/100 au 1/200
- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5000 profils en long
*longueur : échelle du tracé en plan
* hauteur : échelle des longueurs décuplée
• cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200 (éventuellement)
• Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25 au 1/1000.

I- 3 : projet d’exécution :
Il a pour objet de définir l’ouvrage dans tous ses détails en vue de l’appel à la
concurrence et de l’exécution des travaux de la variante retenue.
.

9
D’une manière générale, le P.E comporte :
_ un rapport et ses annexes,
_Les plans d’exécution ;
_Le dossier foncier ;
_L’étude d’impact sur l’environnement.

Mémoire justificatif et explicatif.

Il traite des points ci- après
• objet de l’opération
• rappel des études et décision antérieure
• Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant projet approuvé.
• Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en long
• Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de l’avant
projet et du P.E
• Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des
terrassements
• Détail estimatif chiffré (confidentiel)

ANNEXES
Dossier : géologie et géotechnique
Il contient le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire (s) effectuée(s)
au titre du P.E pour déterminer :
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les résultats des soudages et essais, les coupes
géologiques et géotechniques, etc.…
Dossier : Terrassement :
- Il contient : une note sur l’optimisation du mouvement des terres
- Le tableau de correspondance des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature de
train traversé

PLANS DEXECUTION
- Plan de situation
- Plan général du tracé (tracé en plan )
- Plan général en long
- Profil en travers type et P.T particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection

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1-Chaussée

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les

véhicules, elle peut être soit bitumée ou bétonnée.

La largeur de la chaussée varie généralement de 3 à 7m

On distingue :

Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de
ciment.

Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est constitué de matériaux non
traités.

2. Accotements

L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus
ou le fossé.

La largeur des accotements varie généralement entre 1à 3 m

L'accotement sert :

De support latéral à la structure de la chaussée;

De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;

Permet la circulation des véhicules d'urgence ;

11

Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant d'éviter
une collision frontale.

Les accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et
de sécurité.
On distingue :

Les accotements pourvus d'un revêtement ;

Les accotements sans revêtement.

3- Plate-forme
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et,
éventuellement les terres pleines.

ACCOTEMENT

CHAUSSEE

T.P.C
CHAUSSEE

ACCOTEMENT

4- Assiette
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.
(Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au DP).

5-Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au
moins égale à l’assiette Elle est généralement de :

30 m pour les routes nationales,

70 à 100 m pour les autoroutes .

6- Fossé
Ce sont les excavations aménagées latéralement de part et d’autre de la plate-forme.
Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.
On distingue :

Fossé triangulaire

1.5
12 0.50
m

Fossé trapézoïdal

1.5 m

0.5 m 0.5m
mm

NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

7- Remblais - Déblais
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en
remblais.
Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais .

Déblais

Remblais

8- Dévers
C’est l’inclinaison transversale de la route
En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge .
2.5 % 2.5
4%
4

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .

13
 9- Talus

Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en
fonction de la stabilité des matériaux le constituant.

Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.

Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

1/1
4% 2.5% 2.5% 4%

3/2

10- Ouvrages d'assainissement

Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie destinés à
évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant à la route
de franchir les écoulements des eaux de rivières ou de chaabas .

On distingue :

Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.

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 PROFIL EN TRAVERS TYPE
EN RASE CAMPANGE
Fossé
Accotement Largeur de la chaussée Acotement

2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

4% 4%
MSI
Talus MS
2/3
REMBLAI

Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantaminante
Plateforme
Assiète
Emprise du DP

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EN MILIEU URBAIN

Constructions Constructions

Trottoir Largeur de la chaussée Trottoir

Caniveau
4% 4%
2,5% 2,5%

Conduite Assaisissement
Lit de Sable

16
Cinématique du véhicule

1-Vitesse de référence ou de base Vitesse pratiquée Vitesse

réglementaire:
 C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
 Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les
plus contraignantes.
 Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces
zones particulières.
 Elle doit être la même sur de longues sections (50 Km ou plus) et ce pour
éviter tout effet de surprise.
 La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être
perceptible.
 Elle permet de normaliser les conditions techniques d’aménagement des routes

Selon les instructions relatives au réseau routier marocain on retient les Vr suivantes:

Vitesse
de
40 60 80 100 120
référence
en km/h
Hors
Catégorie 3eme 2eme 1ere Exceptionnelle
Ou REFT

NB : -la vitesse à vide :c’est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules
isolés en dehors des points particuliers de la section, on a toujours V0>Vr
-la vitesse d’approche :en rase campagne ,c’est la vitesse pratiquée à vide à
l’approche des carrefours ou voies de manœuvre ou en agglomération.
-la vitesse de groupe ou vitesse pratiquée :c’est la vitesse moyenne que
pratiquent l’ensemble des véhicules légers dans la section de route homogène (sur
les voies rapides en milieu urbain par exemple)
-les vitesses réglementaires sont les vitesses limites définies suivants les
conditions de circulation (type, géométrie, profil, environnement, météo etc…)
fixées dans un but de sécurité

2- Distance élémentaire de freinage:

Distance élémentaire de freinage db (m)

Cette longueur db mesure en mètre la distance parcourue par le véhicule pendant
l’action effective de freinage , qui annule sa vitesse initiale

17
Soit m la masse d’un véhicule de poids P
P = mg et f le coefficient de frottement.
Le théorème des forces vives permet d’écrire :

1 . P . v² = f.P. db (1)
2 g
En éliminant P en facteur dans chaque membre de l’équation (1) , on remarque que la
distance db est indépendante du poids du véhicule.

De (1) , nous tirons :

db = 1 . v² (2)
2. f.g
Db en mètres
Avec V en m/s
g = 9,81 m/s²
f = coefficient de frottement (F(V)) # 0,4

Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h . et muni de

freins, la relation (2) s’écrit :
db=1 . (V².1000²). 1 = 4. V²
2 3600² f(V).9,81 1000. f(V)
Comme f(V)# 0,4 sur chaussée sèches

db= V²
100
Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule (1) s’écrit :

½ P/g v² = Pfd + Pid ----- d= v²/100 x 1/(1+ 2,5 i)

Donc elle est donnée par la formule :

db(m) = 0.004. V2/f

Avec:
f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse
augmente
V : la vitesse du véhicule.

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 Exemples de calcul de distance élementaire de freinage db

db=0,004 x V²/f
Vitesse 100 Km/h

Coefficient de frottement 0,38

db= 105,26 m

Vitesse 60 Km/h

Coefficient de frottement 0,44

db= 32,727 m

En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

F(V)/g 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,3

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

db(m) 15 35 65 105 170 210 260

3- Distance d’arrêt :

Distance d’arrêt en alignement d1

Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l’opération de freinage , il
faut tenir compte avant le début de freinage d’un temps de perception réaction.

Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100
KIm/h . et de 1,8 secondes au dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de
perception- réaction (1,3 à 1,5 s) et le temps d’entrée en action du système de freinage
(0,5 s).
Pendant le temps de perception-réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :

e en mètres
e = vt avec v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde

Avec V en km/h, nous obtenons :

Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t = 1,8 s. e = 0,50 V
Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut
s’ecrire :

d1 (m) = db (m) + KV
d1 = db + 0,55 V si V< 100 km/h
d1 = db + 0,50 V si V> 100 km/h
La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :

19
 d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h].
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse
augmente
V : la vitesse du véhicule.

Distance d’arrêt en courbe d2

On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé exprimé
en mètres est inférieur à 5 fois V exprimé en km/h . De ce fait , l’effort de freinage est
moins énergétique, on en tient compte en majorant la distance d1 d’une valeur de 25%
de db.

d2 = d1 +0,25 db avec d2 en mètres.

La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]..

Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet l’adhérence

effective peut être inférieure a ces valeurs en cas de :
 Mauvais revêtement.
 Pluie.
 Blocage des roues.
Exemple de calcul de:
Distance d'arrêt en ligne droite Distance d'arrêt en courbe

V<100 D1=0,004 x V²/f +0,55 x V D2=0,005 x V²/f +0,55 x V

V>=100 D1=0,004 x V²/f +0,50 x V D2=0,005 x V²/f +0,50 x V
Vitesse 120 Km/h Vitesse 120 Km/h

Coefficient de frottement 0,34 Coefficient de frottement 0,34

D1= 229,41 m D2= 271,76 m

Vitesse 40 Km/h Vitesse 40 Km/h

Coefficient de frottement 0,46 Coefficient de frottement 0,46

D1= 35,913 m D2= 39,391 m

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

f 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,30
d1(m) 40 70 105 160 230 280 330

20
 d2(m) 45 80 120 180 275 330 390

4- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum.

A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?

Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même

distance qui est la distance de freinage.

L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de
réaction.

e= V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :

• Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine.
Il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
• Le freinage est une opération plus compliquée.

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en

fonction de V2.

E = V/5+l + V2
335

5- Distance de dépassement
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de
le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.

On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de dépassement sans avoir à

ralentir.

21
 d=v1*t
d1 v2*t d2
A B B A

Soit :
• d1 la distance entre A et B avant le dépassement
• d2 la distance entre A et B après le dépassement
• t le temps nécessaire pour exercer le dépassement

Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2). D’où

d= v1(d1+d2)
v1- v2

Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2

22
6- Distance de visibilité de dépassement

Dvd= E+ E1
E =v1*t
E1=v3*t
c

A A
B B
d1 v2*t d2

• Dvd = E + E1

Dvd = v1(d1+d2) + V3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2

• Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui
d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.

La distance de visibilité de dépassement en pratique :

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé
en ce point a 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé a toute distance inférieure

C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le

dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de
dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme valeur
normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
dd (15 s)=500 m

1,10
1,20

23
 Distance de visibilité de dépassement

dd=4 x V Minimale dD=6 x V Normale

Vitesse 80 Km/h Vitesse 80 Km/h

dd= 320 m dD= 480 m

d = 500 m En pratique

• L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m, avec :

• V= 80 km/h
• V1- V2 = 50 km/h
(Au Maroc cette distance est de 500 m).

24
1. Les critères de base
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce
choix que dépend :

Le coût des travaux ;

Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :

Fonction de la route ;

Le trafic ;

L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique,
hydrologie, le bâti ,...)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du T.P,
P.L ainsi que celles des O.A.
 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant
en considération des données du terrain et du trafic ;
 Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une
certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être
définies ultérieurement.

2- Caractéristiques de base

Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.

Profil en long
• Déclivités maximales ;
• Rayons de raccordement saillant et rentrant.

Tracé en plan
• Rayons de courbure en plan.

Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

• buses, dalots, radiers, O.A ;
• Tranchées drainantes,

Structure de chaussée.
La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic, du climat de la zone et
des types de matériaux disponibles dans la région .

25
 V-1- Tracé en plan
A- Les caractéristiques
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.
C’est une succession de segments de droite, d’arcs de cercle et de courbes de
raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en
premier lieu permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité
est suffisante pour permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de
monotonie et réduire en conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié
aux grands alignements droits.

courbe

Adroit

B- Les critères qui orientent le choix des

caractéristiques géométriques d’une route :
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte des
terrassements, et, éventuellement, des ouvrages, et apporte aux usagers de moindre
coûts d’exploitation et, parfois, un surcoût de sécurité.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant
en considération les données du terrain et du trafic : C’est l’objet principal des
études d’itinéraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une
certaine normalisation : C’est la raison d’être des catégories.
En d’autre terme, ce choix se fera dans le but de :
 Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à
construire ou à aménager.
 Etablir une analyse économique prenant en considération les données du
terrain et du trafic.

26
  Assurer la cohérence des projets avec l’entendue et l’état du réseau d’une
part, le volume des crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou
obtenir la plus grande homogénéité.
 Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie une vitesse
conventionnelle dite « vitesse de base ».

C- Les règles à observer au moment du choix du

tracé en plan :
Le tracé en plan est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de
raccordement. La combinaison de ces éléments avec le profil en long doit :
 Permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est
suffisante pour permettre le dépassement.
 Eviter l’effet de la monotonie.
 Réduire, en conduite nocturne, le temps d’éblouissement par phares lie aux
grands alignements droits.

D-Choix du rayon des virages :

Le rayon de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum a un véhicule
roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.

27
Calcul du rayon

Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à
l’inclinaison i se présentent suivant le schéma ci-dessous :

Soit :
• P le poids du véhicule
• F la face centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du
véhicule à la vitesse v sur la trajectoire circulaire de rayon R.

F= m V2/R
P1 et P2 les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule.
i l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale ( dévers )
g l’accélération de la pesanteur
f (t) la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire

D’une façon générale cette réaction s’écrit :

f= KPα (1)
K = coefficient d’envisage selon jeuffroy
P = poids de la roue

L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage.

P sin i + f(t) .(P1+P2)= F cos i = mv² cos i (2)

R
Et P= P1 + P2 i étant petit : sin i # i et cos i # 1

Après simplification et en prenant m = P/g on remarque que P disparaît. On a donc

schématiquement :

P [I + f(t) ] = P .v²
g R

28
d’où l’expression R= v² (3) expression de la valeur du rayon R en
plan
g[i + f(t)]

Dans la pratique, on exprime v en km/h. et i en %

(3 ) s’écrit alors :

R = 1 x v² .1000² x 1
9,81 3600² [i + f(t)]

R = V² ‘
127 [i + f(t)]

i sera d’autant plus grand que la courbure sera plus forte.

m V²/R =< mg(ft+i) d’où R>= V²/g(ft+ i)

d’où R>= V²/(127(ft+i))

R :le rayon en plan (en m)

V :la vitesse (en km/h)
Ft :coefficient de frottement
i :le devers en (%)

Vitesse de
référence en 40 60 80 100 120
km/h

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

EXEMPLES:
Calcul du Rayon de courbure en Plan

R=V²/(127(i+f(t))
Vitesse V 120 Km/h

Dévers i 2,5 % R= 907 m

Réaction transversale 0,10 f(t)

29
 Vitesse V 60 Km/h

Dévers i 2,5 % R= 153 m

Réaction transversale 0,16 f(t)

V(Km/h) 40 60 80 100 120

f(t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
dévers maximal i (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu RHm 40 120 240 425 665
dévers i (%) 5 5 5 4 4
Minimal normal RHN 120 240 425 665 1000
au dévers (2,5 %) RH"(2,5%) 250 450 650 900 1500
au dévers (2 %) RH"(2%) 300 500 700 1000 1600
non déversé RH' 400 600 900 1300 1800

• Pour les normes marocaines on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du
rayon :

- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
V/C 120/Exp 100/1er C 80/2ème C 60/3ème C 40/H.C
RMN 1 000 500 250 125 30
RMA 700 350 175 75 15

NORMES FONDAMENTALES DU TRACE EN PLAN

CATEGORIES
ICGRRC Exceptionnelle 1ère 2ème 3ème

Rayon des courbes

Minimum normal 1000 500 250 125

Minimum absolu 700 350 175 75

REFT Rayons en m

Rayon des courbes planes

Minimum libre 75
Minimum normal 30 (*) R=15 si Angle au sommet <150 Grades
Minimum absolu (*) 15

30
31
 1-RAYON ET ANGLE

Calcul des TBD a= (A-200)/2 = 4,65 Gr

Rayon R (en m) 105 m T=R x tg(a) = 7,68 m
Angle A 190,708 B=R x ((1/cos(a))-1) = 0,28 m
Préciser l'unité angulaire(d,g,rd) g D=R x 2 x a x π/200 = 15,33 m
L'angle en radian = 2,995641264
L'angle en degré = 171,6372 A=
L'angle en grade = 190,708 68 B= 0,2802

T=
7,

D= 15,33

a R

27
 2-RAYON ET GISEMENTS
Calcul des TBD a= (A-200)/2 = 59,02 Gr
Rayon R (en m) 25 m T=R x tg(a) = 33,32 m
G1= 311,541 G2= 393,508 81,967 B=R x ((1/cos(a))-1) = 16,65 m
Préciser l'unité angulaire(d,g,rd) g D=R x 2 x a x π/200 = 46,35 m
L'angle en radian = 1,287537636
L'angle en degré = 73,7703 A=
L'angle en grade = 81,967 B= 16,652

2
,3
T=
33

D= 46,35

G1
G2

a R

28
3-RAYON ET COORDONNEES

Calcul des TBD a= (A-200)/2 = 50,00 Gr

Rayon R (en m) 130 m T=R x tg(a) = 130,00 m
S1(X,Y) 100 100 Delta G= 1,57079633 B=R x ((1/cos(a))-1) = 53,85 m
S2(X,Y) 200 200 G1= 0,78539816 D=R x 2 x a x π/200 = 204,20 m
S3(X,Y) 300 100 G2= -0,7853982
L'unité angulaire est le radian rd
L'angle en radian = 1,570796327 S2
L'angle en degré = 89,99978954 A=
L'angle en grade = 99,99976616 00 B= 53,848
0,

T=
13

D= 204,2

S3
S1
a R

29
E- Raccordement et devers

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de
courbes circulaires ;

Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un
alignement doit de longueur appropriée sauf exception...?

Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour réaliser les conditions suivantes :
 Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
 Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
 Introduire progressivement le dévers a partir d’un profil en ligne droite en forme de
toit.

Longueur de raccordement devers :

Dans les alignements droits les chaussées ont un profil en travers constitué :
- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement
parabolique central de 1 m de largeur;
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
Dans les courbes deversées, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme
vers l’intérieur de la courbe, dit devers.
• Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de
parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée ;
• Ce taux de variations peut être porté à 4% pour les routes de 3ème catégorie , H.C et
REFT;
• Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s’effectue donc sur les alignements droits, si sur des courbes de
raccordement à courbe progressives disposées de part et d’autre des courbes circulaires ;
• En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la
section du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant extérieur attend la pente du
versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers d.

Règles selon les normes (ICGRRC et REFT)

Régle1 :
Pour Cat. Exp + 1ére C Si R >2 RMN le profil en
2ème Cat. + 3ème C Si R > 1,4 RMN alignement est
conservé

Exep 1er 2ème 3ème

2 000 1 000 350 175

1
Régle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe
progressive

sauf si :
R ≥ 1.4 RMN donc raccordement en
alignement droit .

pour les catégories exceptionnelle et première.

Règle 3 :

• Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.
• Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ce
sera nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.

Valeurs des Devers :

C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C
R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 700 à 1000 2,5 %
> 2000 P.N > 1000 P.N

Valeurs Intermédiaires des devers :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après :

d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.

-3
0,33 x 10 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 1ère catégorie

2
 0,66 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 2ème catégorie

-3
1,32 x 10 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 3ème catégorie

-3
2.75 x 10 x R – 0,092

Règles de continuité:

Si R< Rmn ou Rma
Règle de continuité.

A-Sections de même catégorie

Règle a:

Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est précédé,
dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :

R1 < R x Rmn
Rma

La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à
une minute de temps de parcours à la vitesse de base.

Distance entre sommets < V x 60

3,6
(distance en m, V en Km/h)

Règle b:

Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de temps de

parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement
supérieure (1500 m pour la catégorie exceptionnelle).

3
B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes,

sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :

2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines,

chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la
vitesse de base.

Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier. Cette
section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de la
catégorie supérieure. Ces virages devront , pour l’usager venant de la section de la
catégorie supérieure, respecter,

la règle a: annoncée ci –avant . Ils seront espacés, au plus de la distance

correspondant à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.

V-2- Profil en long :

A- Caractéristiques
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la
route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par
leur rayon.
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche.
Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les
consommations. Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd
le bénéfice de son élan initial. Le ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la
circulation générale. Cela conduit à limiter autant que possible les rampes aux valeurs
indiquées ci-dessous (règles n°2 Règles particulières).
Pour les routes à larges caractéristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit aussi
peu gênée que possible par la présence des rampes, on prévoit une voie supplémentaire pour
les véhicules lents.
Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception générale du
tracé, de réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des
véhicules lourds. Cependant, il peut en résulter un enchérissement du projet.
Seule l’étude économique peut permettre de définir l’optimum d’aménagement.
Le choix des rayons en angles saillants RV est basé sur les conditions de visibilité.

4
 Pente 3

Pente 2 Parabole
Angle
Pente 1 Rentrant

Parabole
Angle
Saillant

Vitesse de Base Rmn ( h² = 0) Rma (h² = 0,3)

40 - 1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
• sur obstacle sans épaisseur, avec le Rmn .
• sur obstacle de 0,30 m avec Rma.

B-Angles rentrants
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
normale à 9/30.

Vitesse Base Except 1ère 2ème 3ème 4.C

Rmn 4 000 2 500 1 500 1 000 500

C-Règles particulières
Règle 1:
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R <Rmn que si la déclivité de part et
d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.

Règle 2:
L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de
rentabilité en prouve le bien fondé.
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des
paliers de 2 % de déclivité maximale.
5
Règle 3:
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.

D-Visibilité latérale :
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer la distance de
visibilité minérale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dégagements
latéraux e pour disposer d’une distance de visibilité

R, e et OX = d sont liés par la relation : e = d²/8 R

V-3 Profil en travers

A-Caractéristiques
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
La nomenclature des termes utilisés est donnée par la figure 2 dans le cas d’une autoroute et
dans celui d’une route à une seule chaussée.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure
générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la
fonction que l’on souhaite faire jouer à la route comme on le verra par la suite.
On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du
marquage de rive.

6
Avec:

B- Largeur des chaussées

Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour
celle des voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m,
mais il est clair que cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-
dessous de cette largeur, le croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur
l’accotement.
Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines
routes nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites,
même sur le réseau national. C’est le cas notamment :
— en traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies incite les
véhicules à ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale en
agglomération, avec éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le
stationnement des poids lourds est interdit) ;
— sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de façon
générale, sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
Dans les virages de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre
l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation, de 50/ R , R
étant exprimé en mètres. Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet »
sont déterminées à partir de l’épure de giration des poids lourds.

C- Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de
l’instabilité des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
— chaussée en béton de ciment: 2,0 % ;
— enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
— chaussée non revêtue : 4,0 %.

7
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué
précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette
zone doit être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande
largeur, pour éviter les accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.

D- Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de L’accotement comprend une partie dégagée de
tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée.
La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :
— d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage
de rive et qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les conséquences du
surplus de contraintes en bord de dalle et les conséquences des alternances d’humidification et
de dessiccation qui se produisent au bord de la zone revêtue ;
— d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.
Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence
car elle permet d’accueillir les véhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la
constituer avec des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide,
pour que les véhicules qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le
moins possible.
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure
résistante par apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en
épaisseur bien entendu moindre.
La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à
2,5 % lorsqu’elle est revêtue :
— d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé
pour les zones en déblai.

8
OU CUBATURES

 Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on applique

le ou les profils types choisis. Le volume des terrassements entre
deux profils en travers consécutifs s’appelle « entre profils ». Il
est délimité par les deux plans verticaux des profils en travers, la
surface du terrain et la surface du projet.
L’évaluation de chaque entre – profil constitue la cubature des terrassements.

 Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des entre-

profils dont les plus utilisées sont :

- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en

travers)
- La méthode du profil en long (méthode rapide)

A) METHODE DE LA MOYENNE DES AIRES

(MÉTHODE PROFIL EN TRAVERS)

 Définition
C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux
publics. Cette méthode consiste dans l’évaluation approximative du
9
cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit de la
moyenne des sections de chacun d’eux par la longueur de l’entre
profil.

S3
S1 S2
S

l l1 l2

Soit à calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de

projet. On aura par application de la règle susvisée :

V = S + S 1× l + S 1+ S 2 × l 1+ S 2 + S 3 × l 2
2 2 2

Cette formule peut s’écrire :

l l + l1 l1 + l 2 l2
V = S × + S1× + S2× + S3×
2 2 2 2
Ce qui revient à multiplier la surface de chaque profil en travers par la
moitié de la distance de l’entre profil.

Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au

totale des produits de la surface de chacun des profils par la demi-
somme des distances d’entre profil ;

V =S× l +S1×l +l1+S2×l1+l2 +S3×l2+l3 +S4×l4...

2 2 2 2 2
C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs
et dans la rédaction des tableaux de métré, qu’elle est généralement
employée.

 Méthodologie
10
 1- On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part
le terrain naturel, qui est avant le terrassement, et d’autre part la
ligne rouge (projet) à réaliser ou obtenues après l’exécution soit
de remblai ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent
de calculer la surface des terrassements « au profil », en utilisant
systématiquement le profil en travers type.

2- Le profil en travers type donne :

- la largeur de la plate-forme
- la pente transversale du fond de forme
- les fossés à réaliser en pied de la plate-forme
- la pente de chacun des talus

3- Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de

déterminer :
- les largeurs concernées par les travaux de terrassement :
décapage de la terre végétale, déblais, remblais
- les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du
terrain naturel et du projet
- les surfaces correspondantes

4- Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un

tableau(voir plus loin) où figurent également la distance entre
profils en travers consécutifs et celle à appliquer pour le profil
considéré : moyenne de la somme des distances aux profils
adjacents.
On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance
d’application, la surface de terre végétale, ainsi que les volumes
de déblais et de remblais. L’addition des résultats de chacun des
profils en travers donne les quantités totales du projet.

Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle

implique sont faciles à comprendre et à vérifier.

11
B) METHODE RAPIDE DES CUBATURES
(METHODE DE PROFIL EN LONG)

Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en

travers, une « surface équivalente » délimitée par une droite
compensatrice tracée à la distance verticale h de la ligne de projet : h
est donc lue directement sur le profil en long.

Avec pour le rapport Lt /h définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;

- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de
remblai.

La surface en remblai est : S = lh + qh²

La surface en déblai est : S = lh + q’h²

Remblai déblai
lt l
q=lt/h
h l lt

q'=lt/h

surface du remblai = Lh + qh² surface déblai = Lh + q’h²

Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la

méthode précédente.

Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très
approchée. Elle suppose d’abord le terrain naturel horizontal dans le
sens transversal, cas que l’on ne trouve que dans les zones de plaine ;
on doit cependant observer que, si la pente transversale est régulière, il
y a sensiblement compensation.

12
DEFINITION DU PROFIL FICTIF

Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection

de la ligne du projet avec la ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils
fictifs sont considérés comme ayant une surface nulle.

Z
Z 2

d1 d2

 Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil

fictif ;
 Si Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les
profils P1 et P2 entre la ligne du projet et le TN.
 Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont
respectivement :

Z1 Z2
d1 = D ----------- d2 = D -----------
Z1 + Z2 Z1 + Z2

d1 d2
Géométriquement : --- = --- et d1 + d2 = D ;
Z1 Z2

Z1 Z2
d1 = D ------------- d2 = D -----------
Z1 + Z2 Z1 + Z2

13
 N° Distance Longueurs Déblais Remblai Indication
du profil entre les auxquelles sommaire
profils s’appliquent des calculs
les profils particuliers
à certains
profils
Surface Cube Surface Cube OBSERVATI
ONS
A droite A gauche Totale A droite A gauche Totale
de l’axe de l’axe par de l’axe de l’axe par
profil profil
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 5.16 3.07 16 0.43 2
10.32
PF 13.50
16.68
2 32.84
49
3 24.5

Colonne n°1 : Indique les numéros des profils, y compris les profils fictifs désignés par P.F.
Colonne n°2 : Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.
Colonne n°3 : Elle est consacrée aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqué dans la colonne
12, l= (l1+l2)/2 l1 et l2 sont relevés sur le profil en long.
Colonne de dimensions n°4,5:En y fait figurer les cotes relevées sur le dessin.
Colonnes des quantités n°8,9,10 et 11 : Selon les cas le résultat Peut être auxiliaire ou partiel ou définitive.
Colonne d’observation n°12 :Elle est réservée aux opérations complémentaires, croquis, perspective ou autre.
En y établie aussi les décompositions ou les codes cachés pour permettre une vérification rapide des calculs.
14
Méthode de profil en long :

Ce procédé est utilisé pour un profil en travers, une «surface équivalente» délimitée par une
droite compensatrice tracée) ma distance verticale h de la ligne de projet : h est donc lue
directement sur le profil en long.
Avec pour le rapport lt/h définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;

- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- l représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.
La surface en remblai est : S = lh + qh² ;
La surface en déblai est : S = lh + q’h² .

Présentation des calculs propres aux volumes :

En considérant que la surface du profil fictif est nulle, on a pour le déblai :

Soit

PF : Profil Fictif.
Définition du profil fictif :

Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la ligne du projet
avec la ligne du Terrain naturel. (TN).
Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif ;
Si Z1 et Z2 sont les différences des de niveaux respectifs sur les profils P1 et P2 entre la ligne
du projet et le TN.
Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :

Géométriquement :

1
 2°) RATIO DES TERRASSEMENTS

Volume des Nature du Relief

terrassements Plat vallonné Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai (m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86

3° QUANTITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES

ET D’ASSAINISSEMENT :

Plat Vallonné Montagneux

φ 800 1 2 4
N φ 1000 1 2 4
N Dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9

N : nombre moyen d’ouvrage au Km de route.

Prix de référence pour la construction d’un kilomètre de route neuve en (Kdh) : valeur 1993
Ouvrages d’art de portée > 5m exclus.
Chaussée Relief Zones
largeur (m) Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
4 - Plat 570 644 817
- Vallonné 867 981 1121
- Montagneux 1067 1599 1316
6 - Plat 817 1132 1021
- Vallonné 1176 1544 1650
- Montagneux 1708 2683 2072
7 - Plat 1665 2451 2821
- Vallonné 2088 2938 3261
- Montagneux 2739 3950 4717

2
 1-INTRODUCTION D’UN LACET (en Tracé en Plan)

Un lacet est une courbure dans le tracé en plan en terrain montagneux

difficile,lorsque l’angle au sommet est inférieur à 150 grades , le
rayon peut être abaisser à 10 m, il y aura obligatoirement deux
courbes circulaires quels que soient leurs rayons et qu’elles soient de
même sens ou de sens contraires, un alignement droit d’une longueur
minimale de 20 m

LACET

A < 150
g
A
R =10 m
R
L => 20
m

R1 et R 2 >=
L 15 m
L

R
R
2

3
Selon « REFT » pente du tournant limitée à 6% ;dévers limité à 4%,
le rayon de raccordement en PL peut être ramené à la moitié du rayon
permis.
2-COORDINATION DU TRACE EN PLAN
ET DU PROFIL EN LONG

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées de telle

sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne
puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage immédiatement après le passage par le sommet du
raccordement.

On parviendra :

- soit en séparant nettement les courbes et changements de déclivité en

angle saillant ;

- soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet

de raccordement en profil en long ;

AUTRES MESURES ET RECOMMANDATIONS

 Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai,

adapté à la réalisation des terrassements, des chaussées et au
maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en
long rasant ;

 L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est

préconisée si cela n’induit pas de surcoût sensible ;

 ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une pente
plus modérée ;

pente forte pente modérée pente forte

4
 Palier – exemple de configuration à exclure dans une forte pente.

 Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée

sont susceptibles de poser des problèmes de sécurité ou de capacité.
Un tracé approprié et une signalisation spécifique permettent d’en
limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre
nécessiter la création d’une voie supplémentaire affectée aux
véhicules lents ou d’un lit d’arrêt
Voie supplémentaire pour véhicule lent ou poids lourd

5
 Pour le raccordement des droites en profil en long, il est
recommandé d’utiliser les raccordements paraboliques que celles
circulaires car on procure à l’usager plus de confort et de sécurité.
En plus, la différence des cotes reste faible entre la parabole et le
cercle ;
B
PTi PT i+1 D2

C1
D1
M
A

MA
ZM = ZA + × (ZB-ZA)
AB
 Calcul des éléments d’une courbe parabolique en profil en long
E
P2 (-)

P1 (+)
S D2
T2
T1
D1

- S : sommet
- E : intersection des droites D1 et D2
- P1, P2 : pentes algébriques des deux déclivités
- R : Rayon algébrique du raccordement

Avec : U = (P1 ± P2) × R / 2 (*)

(*): - on prend + quand P1 et P2 sont de signe contraire et – quand il sont de même signe
- R est positif dans cette expression

T1 ( XE – U ; Y E – U × P1 )
T2 ( X E + U ; Y E + U × P2 )
S ( X T1 – R × P1 ; Y T1 – R × P1² )

6
3-ETABLISSEMENT DES
PROFILS EN TRAVERS COURANTS

 Choix du profil en travers Type ( PTT )

 Etablissement des profils en travers courants :

- Etablissement du profil en travers terrain naturel (PT-TN)

- Projection du PTT sur le PT-TN

7
5-CARREFOURS

Du point de vue de leur aménagement, les carrefours sont classés en

quatre types :

· Carrefour Plan
· Carrefour Plan élaboré
· Carrefour Giratoire à priorité à l’anneau
· Carrefour Dénivelé ou Echangeur

Le choix entre types de carrefours sera le résultat d’une réflexion vis à

vis :
 de l’objectif de sécurité au niveau du carrefour, qu’il convient de
déterminer au préalable
 du critère de cohérence entre types de carrefours et types de
voies et de la notion de capacité
 du critère d’homogénéité des aménagements sur un même
itinéraire
 de la justification économique en fonction des coûts
économiques à employer en matière d’accident

 CARREFOUR PLAN

Il s’agit de l’aménagement minimum qu’il faut réaliser à l’intersection

entre routes revêtues

8
Cet aménagement se réfère à des normes géométriques, des règles de
visibilité et des consignes d’exploitation, matérialisées par une
signalisation verticale et horizontale.

Un carrefour plan est formé des voies qui se rencontrent, sans

modification de profil en travers, sinon un simple raccordement
circulaire entre rives adjacentes

 CARREFOUR PLAN ÉLABORÉ

Un carrefour est dit ‘’plan élaboré’’ lorsque l’intersection comporte,

en plus de l’aménagement minimum, des îlots destinés à canaliser la
circulation. Ces carrefours résultent d’un assemblage d’aménagements
élémentaire ayant chacun sa fonction propre :

 l’îlots séparateurs sur la voie secondaire, qui est un

aménagement de sécurité obligatoire pour les carrefours de cette
catégorie
 les îlots de tourne à gauche sur la voie principale, qui est un
aménagement de sécurité
 les divers aménagements directionnels qui sont des
aménagements de confort facultatifs

9
10
11
  CARREFOUR GIRATOIRE

Un carrefour giratoire est un carrefour aménager qui se compose d’un

îlot central circulaire, d’une chaussée annulaire et d’îlots séparateurs
sur chacune des voies.

Dans un tel carrefour la priorité est à la chaussée annulaire ce qui

signifie que les voies principales perdent la priorité à l’arrivée sur le
carrefour. Cette solution qui permet une fluidité optimale du trafic
augmente considérablement la capacité par rapport à un autre régime
de priorité.

12
13
  CARREFOUR DÉNIVELÉ OU ECHANGEUR

Un carrefour est dit dénivelé lorsque la voie principale franchit la voie

secondaire en passage supérieur ou inférieur et que des voies dites
attachées (d’insertion ou de sortie), relient ces deux voies.

Dans le cas des autoroutes, les carrefours dénivelés sont appelés

ECHANGEURS ( nœuds et diffuseurs ) qui ont pour rôle de desservir
les pôles importants ou relient l’autoroute à un axe structurant proche

14
 MINI-PROJET

L’objectif du mini-projet est la réalisation des étapes suivantes

d’une étude routière :

 Choix de la catégorie de la route en fonction de la nature du

terrain ;
 Conception et dessin du tracé en plan ;
 Conception et dessin du profil en long ;
 Le choix du profil en travers ;
 Dessin des profil en travers courants à raison de
l’interdistance choisi ( 30 m , 40 m ou 50 m );
 Le calcul des cubatures ou terrassement ;
 La conception sommaire du système d’assainissement ;
 L’estimation du coût de la section étudiée (coût des
terrassements + chaussée + assainissement ) ;

15
 DOCUMENTATION
La rubrique « Documentation routière» intéresse essentiellement les
professionnels du secteur routier (entreprises, bureaux La rubrique d’études,
laboratoires, associations professionnelles, etc.).

1. Décret marchés n° 2-98-482 du 11 Ramadan 1419 (30 Décembre 1998)

fixant les conditions et les formes de passation des marchés de l’Etat ainsi
que certaines dispositions relatives à leur contrôle et à leur gestion
2. CCAG-T : Décret n° 2-99-1087 du 29 moharrem 1421 (4 mai 2000)
approuvant le cahier des clauses administratives générales applicables aux
marchés de travaux exécutés pour le compte de l'Etat.
3. Le Cahier des Clauses Administratives Générales applicables aux marchés
de services portants sur les prestations d’études et de maîtrise d’œuvre
passés au compte de l’état (CCAG EMO) approuvé par le décret n° 2-01-
2332 en date du 22 rabii I 1423 (04 juin 2002) sauf les dérogations
expressément stipulées au présent contrat ;
4. Arrêté du Premier ministre n°3-17-99 du 28 rabii I 1420 (12 juillet 1999)
fixant les règles et les conditions de révision des prix des marchés de
travaux, fournitures ou services passés pour le compte de l'Etat.
5. Décisions du Premier Ministre - n° 3-57-99 : Modèles des pièces (art. 80
du Décret) :
6. Décisions du Premier Ministre - n° 3-56-99 : Marchés-Cadre (art. 5 du
Décret).
7. Décisions du Premier Ministre - n° 3-55-99 : Prestations de même nature
(art. 72 du Décret).
8. Cahier des prescriptions communes applicables aux études routières
9. Titre I : CPS études routières
10.fascicule n° 1 : clauses techniques communes aux diverses natures
d’études
11.fascicules n°2 : clauses financières communes aux diverses natures
d’études
12.fascicule n° 3 : prescriptions communes aux études de traces
13.fascicule n° 4 : prescriptions communes aux études d’ouvrages d’art
14.fascicule n° 5 : prescriptions communes aux études de structures de
chaussées
15.fascicule n° 6 : prescriptions communes aux études d’aménagements
ponctuels
16.Titre II : CPS études routières
17.Cahier des prescriptions communes applicables aux travaux routiers Titre
1
18.fascicule n°1 : clauses techniques communes aux diverses natures de
travaux
19.fascicule n°2 : clauses financières communes aux diverses natures de
travaux
20.fascicule n° 3 : clauses techniques communes aux travaux de
terrassements
21.fascicule n°4 : clauses techniques communes aux ouvrages
d’assainissement et de soutèneme
22.fascicule n° 5 : clauses techniques communes aux chaussées
23.cahier n° 1 : dispositions communes à toutes les chaussées

16
 24.cahier n° 2 : assises non-traitées
25.cahier n°3 : enduits superficiels
26.cahier 4 : assises traitées aux liants hydrocarbonés et enrobes bitumineux
fabriques a chaud
27.cahier n°5 : liants hydrocarbonés employés pour les travaux de chaussée
28.fascicule n° 6 : clauses techniques applicables aux routes en milieu
désertique

Guides

1. Guide pour l’application du CPC des études routières

2. Guide pour les études de géotechnique routière relatif aux plate-formes et
aux chaussées
3. volume 1 : a l’usage des projeteurs
4. volume 2 : a l’usage des géotechniciens
5. Guide pour le choix de techniques de construction et d ’entretien des
routes non revêtues
6. Guide de chantier pour la réalisation des enrobes coules a froid
7. Guide d’aménagement des points durs
8. Guide de revêtement superficiel 1983
9. Guide technique de la signalisation d’intersection
10.Guide de drainage routier
11.Signalisation routière : guide technique des marques sur chaussées
12.Guide d’examen de l’étude de définition d’un ouvrage d’art
13.Guide d’examen de l’étude d’avant projet d’un ouvrage d’art
14.Guide des protections
15.Guide pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art
16.Guide de glissement de terrain
17.Guide Marocain des Terrassements routiers (GMTR)
18.Fascicule 1 : Principes généraux
Guide Marocain des Terrassements routiers (GMTR)
19.Fascicule 1 : Annexes techniques
Guide méthodologique pour l’évaluation des aménagements de sécurité
20.Guide d’homogénéisation des routes nationales en matière d’équipement
routier
21.Guide technique de la signalisation d’intersection
22.Guide technique de marquage de chaussée
23.Guide technique d’occupation temporaire du domaine public routier
24.Directives
25.Directive sur l’organisation du contrôle et le suivi des chantiers de travaux
routiers
26.Directive sur le signalisation temporaire des chantiers routiers
27.Directives pour matériaux enrobes a chaud.
28.Routes économiques a faible trafic : instruction sur les caractéristiques
géométriques
29.Recommandation pour la réalisation des enrobes coules a froid
30.Spécifications pour matériaux d’accotement
31.Directive sur la signalisation des virages
32.Directive pour le contrôle qualitatif des travaux de terrassement
33.Directive sur les carrefours plans de rase campagne
34.Gestion de l’entretien routier courant. Manuel du système de gestion et de
suivi

17
 35.Gestion de l’entretien routier courant. Guide à l’usage des chefs de bureau
d’entretien
36.Gestion de l’entretien routier courant. Guide à l’usage des chefs de bureau
de brigades

Instructions

1. Instructions sur les enduits superficiels pour routes de rase campagne

2. Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase
campagne
3. Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase
campagne : annexes
4. Instruction sur la conduite des études hydrologiques et hydrauliques
5. Instruction générale sur la signalisation routière

Manifestations

1. Colloques sur la sécurité routière

2. Congrès Nationaux de la Route

Statistiques

1. Tableau de routes
2. Recueil du trafic routier
3. Recueil des statistiques des accidents corporels de la circulation

Publications

1. Lettre mensuelle
2. Bulletin d'information
3. Revue marocaine des marchés publics
4. Circulation et sécurité routière
5. Conseil d’évaluation et d’orientation du secteur routier
6. Programme National de construction des routes rurales
7. Secteur routier : Bilan et perspectives
8. Ponts du Maroc
9. Programme national de routes rurales
10.Recueil des comptages routiers
11.Tableau des routes nationales et régionales
12.Tableau des routes principales et secondaire
13.Signalisation routière
14.Mémento de la route
15.Fonds spécial routier
16.Rocade routière méditerranéenne
17.Secteur routier bilan et perspectives 2001 / 2002
18.La direction des routes et de la circulation routière

Autres documents techniques

1. Manuel de renforcement des chaussées revêtues

2. Routes en milieu désertique : l’expérience marocaine
3. Enquête de conjoncture
18
 4. Catalogues des structures
5. Catalogue des structures types de chaussées neuves
6. Note circulaire relative au contrôle et suivi des travaux routiers
7. Note circulaire relative à la démarche qualité dans les travaux routiers
8. Manuel d’audit de sécurité
9. Rapport de relevé visuel (état de la route)

Cartes thématiques

1. Atlas cartographique des provinces

2. Cartes routières régionales
3. Carte routière nationale

19