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Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gomtrie de la route

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AMNAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES


(sauf les autoroutes et routes express deux chausses)

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Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gomitrie de la route

yVA/IEIMy\GEA/IEIMT DES ROUTES PRIIMCIRALES


(sauf les autoroutes et routes express deux chausses]

Guide technique Aot 1994

Document ralis et diffus par : le SERVICE D'TUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES Centre de la Scurit et des Techniques Routires

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46, avenue Aristide Briand -B.P. 100- 92223 Bagneux Cedex - France Tl. : (1)46 11 31 31 - Tlcopie : (1) 46 11 31 69

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e document "Amnagement des Routes Principales" est un guide technique relatif la

conception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (l) (hormis les autoroutes et routes express deux chausses), pour les portions de leur trac qui se situent en milieu interurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide en instruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes importantes interurbaines dont elles assument la matrise d'ouvrage.

our ce qui concerne le rseau routier national, la circulaire du 5 aot 1994 confre au document 'Amnagement des Routes Principales" (A.R.P.) le statut d'Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes Nationales (I.C.T.A.R.N.), et prvoit les modalits de son application.

(1) Au sens du prsent document, les routes principales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'chelle du rseau routier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur 1 500 vhicules).

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SOMMAIRE

Circulaire Prambule 1. 2. 3. 4. Domaine d'application Contenu du document Structure du document Mode d'emploi

'5 15 15 16 19

Chapitre 1 : Conception gnrale 1.1. Choix des caractristiques gnrales a) Choix du type de roule Les trois types de roules principales interurbaines 1. Les roules de type T 2. Cohrence entre les classifications 3. Traverses d'agglomrations et dviations 4. Accs sur les routes de type R b) Choix de la catgorie c) Changement de type ou de catgorie d) Profil en travers ( nombre de voies ) e) Changement de profil en travers types et de nombre de voies 1.2. Amnagement des routes existantes et amnagement par tapes a) Amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type R b) Amnagement par tapes d'une liaison en route de type T (ou L) 1. Ordre des oprations 2. Traitement de la limite entre section amnage et non amnage c) Ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales 1.3. Environnement a) Amnagement routier et dgradation des milieux naturel et humain b) L'intgration visuelle de la roule dans l'environnement c) L'entretien cl la qualit de l'environnement 1.4. Service l'usager a) Routes de type R b) Roules de type T 1.5. lments particuliers a) Dviations b) Entres d'agglomrations, traverses d'agglomrations c) Routes en relief difficile (routes de montagne) d) Crneaux de dpassement e) Routes trois voies 0 Arrts de cars g) Amnagements cyclables h) Amnagements en faveur des pitons

21 23 23 24 25 25 25 25 26 26 27 28 29 29 30 30 31 31 32 33 33 34 34 34 35 35 35 35 35 36 37 37 38 39

SOMMAIRE

Chapitre 2 : Profil en travers 2.1. lments du profil en travers a) Profil en travers gnral b) Profil en travers 2 ou 3 voies c) Profil en travers 2 x 2 voies d) Zone de rcupration, zone de scurit 2.2. Profil en travers en section courante a) Nombre de voies b) Largeur des voies (routes neuves) c) Accotements d) Terre-plein central (ventuel) e) Pentes transversales en alignement (et courbe non dverse) 0 Pentes transversales et dvers en courbe g) vacuation des eaux 2.3. Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes 2.4. Changement de profil en travers a) Variation de profil en travers b) Dispositifs d'extrmits des crneaux de dpassement 1. Dfinitions 2. Dcrochement et raccordement 3. Rabattement 2.5. Profil en travers au droit des ouvrages d'art a) Terminologie b) Dispositions gnrales (cas des ouvrages courants) c) Profils sur ouvrages d'art non courants 1. Voies o la circulation pitonne est interdite (routes express) 2. Voies o la circulation pitonne est autorise d) Profils sous ouvrages d'art 1. Dimcnsionnement du profil en travers 2. Dimensionncmcnt de la hauteur libre

41 43 43 44 44 45 46 46 46 47 49 50 50 52

53 54 54 55 55 55 55 57 57 57 57 58 58 59 59 59

Chapitre 3 : Trac en plan et profil en long 3.1. Trace en plan a) Valeur des rayons, conception gnrale du trac b) Trac et possibilits de dpassement c) Succession des courbes et des raccordements d) Valeur des d vers e) Raccordements progressifs 0 Variation du devers

61 63 63 65 66 66 67 67

3.2. Profil en long a) Caractristiques gomtriques b) Possibilits de dpassement c) Zones forte dclivit d) vacuation des eaux de ruissellement c) Amnagement des routes existantes 0 Amnagement d'une premire phase deux voies, pour une route deux fois deux voies terme 3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long

68 68 69 69 70 70 70 71

Chapitre 4 : Visibilit 4.1. Vitesses 4.2. Exigences de visibilit a) Visibilit sur un virage b) Visibilit sur un obstacle situ sur la chausse c) Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs d) Visibilit pour le dpassement e) Cas des routes existantes 4.3. lments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception

73 75 76 76 76 77 78 79 79

Chapitre 5 : Carrefours 5.1. Gamme d'amnagements possibles selon le type de route a) Routes de type T b) Routes de type R 5.2. Choix du type de carrefour 5.3. Amnagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires) a) Principes fondamentaux h) Implantation c) Amnagement de la route secondaire d) Amnagement de la route prioritaire e) Capacit, temps d'attente, longueur de queue 5.4. Amnagement des carrefours giratoires 5.5. Amnagement des carrefours dnivels ou cchangcurs

81 83 83 84 85 86 86 88 88 89 90 90 92

Chapitre 6 : Routes en relief difficile 6.1. Conception gnrale a) Dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile"

95 97 97

SOMMAIRE

AcS<U

b) Choix du nombre de voies c) Crneaux de dpassement d) Visibilit e) Cas particulier des routes existantes 0 Cas des routes en relief difficile avec changes dnivels 6.2. Profil en travers 6.3. Trac en plan a) Courbes et conception gnrale du trac en plan b) Surlargcur de voie en courbe c) Lacet d) Dvers c) Raccordements progressifs 0 Cas des routes existantes 6.4. Profil en long 6.5. Coordination trac en plan / profil en long 6.6. Carrefours 6.7. Amnagement des abords

97 97 97 98 98 98 100 100 100 101 101 101 101 102 102 103 103

Chapitre 7 : Entres et traverses d'agglomration 7.1. Les diffrents cas 7.2. Traverse des hameaux et lieux-dits 7.3. Petites et moyennes agglomrations, les amnagements minimaux : traitement de l'entre d'agglomration 7.4. Traverse de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnrale a) Les diffrents intervenants b) La dmarche de l'tude 7.5. Entres d'agglomrations importantes 7.6. Dviations d'agglomration Chapitre 8 : quipements et exploitation de la route 8.1. Signalisation 8.2. Dispositifs de retenue a) Glissires de scurit b) Barrires

105 107 107

108 108 109 109 110 110 113 115 115 115 116

SOMMAIRE

8.3. clairage 8.4. Tlphone

117 117

Annexes Annexe 1 : a) Route b) Route c) Route d) Route Dvers de catgorie R 60 de catgorie R 80 ou T 80 de catgorie T 100 en relief difficile (comportant des rayons infrieurs ceux de la catgorie R 60)

119 121 121 121 122 122 123 123 125 126 126 127 127 127 128 129

Annexe 2 : Raccordements progressifs (clothodes) a) Longueur des raccordements progressifs b) Dispositions permettant d'viter les configurations de type "courbe sommet" c) Dispositions perinellant d'viter les configurations de type "courbe en ove", "courbe en C" ou quivalent d) Gomtrie des bretelles d'changeur Annexe 3 : Visibilit a) Visibilit pour les manoeuvres de tourne--gauche b) Masque mobile en courbe droite c) Distance de visibilit en fonction des masques latraux et des masques du profil en long (dans les cas simples) Annexe 4 : Amnagement de type " fin provisoire d'autoroute"

Bibliographie

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Index

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CIRCULAIRE

Ministre de l'quipement des Transports et du Tourisme Direction des Routes

Circulaire du 5 aot 1994, modifiant l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales du 28 octobre 1970. ( I.C.T.A.R.N.)

LE MINISTRE DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME

- Messieurs les prfets de rgion, . directions rgionales de l'quipement . centres d'tudes techniques de l'quipement - Mesdames et Messieurs les prfets de dpartement, . directions dpartementales de l'quipement - Messieurs les directeurs gnraux des tablissements publics d'amnagement de villes nouvelles, - Messieurs les ingnieurs gnraux territoriaux, - Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss routes, - Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss ouvrages d'art, - Monsieur le directeur du service d'tudes techniques des routes et autoroutes, - Monsieur le directeur du centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme cl les constructions publiques, - Monsieur le directeur du centre d'tudes des tunnels, - Monsieur le directeur du laboratoire central des ponts et chausses.

Le document "Amnagement des routes principales" (i), annex la prsente circulaire, est un guide technique relatif la conception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (hormis les autoroutes et les routes express deux chausses), pour les portions de leur trace qui se situent en milieu interurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide en instruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes interurbaines dont elle assume la matrise d'ouvrage. Pour ce qui concerne le rseau routier national, la prsente circulaire annule et remplace la circulaire D.R.C.R. du 28 octobre 1970 ( I.C.T.A.R.N.) et les textes qui s'y rattachent. Son application s'impose pour tout projet de ralisation d'infrastructures nouvelles ou d'amlioration de routes existantes, hormis :

(1) Au sens de la prsente eirculaire, les routes prineipales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'cliellc du lseau routier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur 1 500 vhicules).

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CIRCULAIRE

les routes deux Ibis deux voies de type "autoroutes", au sens de la circulaire du 9 dcembre 1991 relative la dfinition des types de routes pour l'amnagement du rseau routier national en milieu interurbain (champ d'application de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison : I.C.T.A.A.L.), et les voies rapides situes en milieu urbain (champ d'application de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des voies rapides urbaines : I.C.T.A.V.R.U.)-

La refonte de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales ( I.C.T.A.R.N.) s'est avre ncessaire pour assurer une meilleure prise en compte des connaissances les plus rcentes en matire d'interactions entre l'infrastructure et la scurit routire (le document "Scurit des routes et des rues" publi en septembre 1992 fait le point sur ces connaissances). Ainsi, les aspects les plus novateurs de cette instruction concernent principalement l'objectif de scurit inhrent la dmarche de conception et d'amnagement des infrastructures ; l'adoption des principes suivants mrite d'tre souligne ; - une dfinition des types de route techniquement cohrents et clairement identifiables par les usagers, - la rfrence aux vitesses pratiques (V85, estime en fonction des caractristiques gomtriques de la route), notamment pour l'application des recommandations en matire de visibilit, - la prise en compte du critre de "lisibilit" de la route et des amnagements, - l'importance accorde aux amnagements dont le niveau de scurit est lev (ce point concerne principalement le choix et la conception des carrefours), - enfin, la reconnaissance d'un "droit l'erreur" pour l'usager, notamment par une conception plus exigeante des accotements et des abords de la route.

La seconde raison de la rvision de 1' LC.T.A.R.N., est l'entre en vigueur de plusieurs textes relatifs l'amnagement du rseau routier de l'tat. La cohrence du document "Amnagement des routes principales" et des textes en question peut tre apprcie en fonction des clments suivants ; - la nouvelle instruction complte sur le plan technique la notion d'homognit d'itinraires mise en avant par la circulaire du 15 novembre 1991 relative aux "avant-projets sommaires d'itinraires" (A.P.S.L), - elle dfinit les caractristiques techniques propres chacun des types de route, en relation avec les dfinitions gnrales donnes par le catalogue des types de routes en milieu interurbain (circulaire du 9 dcembre 1991), - elle permet de dfinir les lments techniques d'un projet et de ses variantes. Toutefois le choix dfinitif s'opre suivant les "mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne" dont la dmarche est prcise par l'une des instructions annexes la circulaire du 14 mars 1986, - elle envisage particulirement l'aspect technique de l'amnagement progressif des rseaux pour rpondre aux difficults qui sont lies au phasage des investissements dans le respect de la permanence de la cohrence d'itinraire.

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CIRCULAIRE

Dans le nouveau contexte dtermine principalement par les textes susviss, la notion de "types de routes" revt une importance capitale. Le document "Amnagement des routes principales" donne les prcisions techniques qui s'attachent chacun des trois grands types de routes (hors autoroutes), et introduit une gradation plus fine dans la palette des choix possibles par l'introduction de "sous-types" de routes. niveau de scurit quivalent, il est possible d'envisager des niveaux de confort diffrents, ce qui permet notamment de pouvoir adapter le niveau de confort la difficult du site dans lequel s'inscrit l'infrastructure. l'instar de ce que l'on doit faire pour les autoroutes, pour lesquelles la catgorie LlOO (voir L80 dans les cas les plus difficiles) doit tre retenue chaque fois que le bilan conomique en montre la ncessit, le choix de la catgorie de route rsulte d'une analyse qui met en balance les cots de construction et les avantages pour les usagers. Dans la recherche de cet quilibre, le souci d'conomie doit conduire ne pas hsiter dans certains cas recourir aux catgories qui n'offrent pas le meilleur niveau de confort (R60 ou T80 dans le cas des types de routes traits par le document "Amnagement des routes principales").

Par comparaison avec 1'LC.T.A.R.N. de 1970, on notera encore que le nouveau document insiste particulirement sur la ncessit d'une meilleure valuation du service rendre l'usager (en soulignant notamment l'intrt de l'analyse pralable des diffrentes fonctions de la route), et intgre les sujtions relatives aux tches d'entretien et d'exploitation dans les rgles de conception.

La prsente instruction est applicable immdiatement tous les projets d'amnagement de roule nationale (ralisations d'infrastructures nouvelles ou amliorations de routes existantes), la seule exception toutefois des seuls projets en cours d'laboration, pour lesquels une adaptation aux nouvelles dispositions risquerait d'entraner un retard important dans le droulement de l'opration. L'application de la prsente instruction ne dispense pas du respect des rgles nonces par ailleurs, et notamment de celles qui concernent les routes appartenant aux grands itinraires europens viss par les "accords europens sur les grandes routes de trafic international" (A.G.R.). Vous me ferez part, sous le timbre D.R./R.LR., des difficults ventuelles que vous pourriez rencontrer dans le cadre de l'application de la prsente instruction.

Pour le ministre et par dlgation, le directeur des routes.

Christian LEYRIT

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PREAMBULE

1. Domaine d'application
Ce document traite de la conception et de l'amnagement des routes principales situes en dehors des zones urbaines, qu'il s'agisse de l'amlioration du rseau existant ou de la ralisation d'infrastructures nouvelles. Il ne traite ni des routes deux chausses dpourvues d'accs riverains et quipes de carrefours dnivels, ni de la voirie urbaine. La quasi-totalit des routes nationales, et les routes dpartementales importantes ( l'exception des autoroutes et routes express deux chausses) sont donc concernes. Cependant, ce texte n'a qu'une valeur de recommandation tant que les matres d'ouvrage concerns n'en dcident pas l'application sur leur rseau. Le cas des dviations d'agglomration relve du prsent document, si l'on entend par "dviation" une infrastructure non urbaine de contournement d'agglomration (de petite ou moyenne importance en gnral), assurant principalement l'coulement du trafic de transit. En revanche, ce document ne s'applique pas aux rocades, qui sont des infrastructures assurant en grande partie des fonctions de liaison entre diffrents quartiers d'une agglomration, et pas seulement l'coulement du transit. Les rocades sont considrer comme des voies urbaines, relevant ventuellement de la voirie express urbaine. Les traverses d'agglomration, quelle que soit la taille de la zone urbaine concerne, sont considrer comme des voies urbaines, mme si elles prsentent des spcificits ; il est ncessaire de se reporter leur sujet aux textes concernant la voirie urbaine (voir bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies urbaines"). Toutefois, les quelques dveloppements ncessaires concernant la frontire entre zone rurale et zone urbaine, la traverse des hameaux et des lieux-dits, ainsi que les commentaires relatifs aux traverses de petites agglomrations, sont regroups au sein d'un chapitre spcifique. Par ailleurs, le cas des routes en relief difficile fait l'objet d'un chapitre particulier.

2. Contenu du document
Ce document contient les rgles techniques fondamentales pour la conception gnrale et la conception de la gomtrie de la route, et les principes gnraux dont le concepteur doit tenir compte. Cependant, les dispositions techniques de dtail, lorsqu'elles donnent lieu des documents spcialiss de recommandations, ne sont pas dveloppes. De mme, les indispensables tudes prliminaires et les mthodes d'tude ne sont pas traites bien qu'elles soient voques notamment dans le premier chapitre. Pour tous ces lments, le texte renvoie d'autres publications dont on trouvera les rfrences dans la bibliographie.

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PREAMBULE

Les points forts de ce nouveau document sont les suivants : a) Un accent particulier a t mis sur l'objectif de scurit routire, par la prise en compte des principes qui suivent : - la dfinition de types de route techniquement cohrents et clairement identifiables par l'usager, - le principe de "lisibilit" de la route (perception claire et bonne comprhension de la route et des mouvements de trafic qui s'y produisent), - l'importance accorde aux amnagements srs, - la reconnaissance du "droit l'erreur" pour l'usager, en particulier par un amnagement des accotements et des abords de la route, - une priorit reconnue aux objectifs de scurit pour l'amnagement des routes existantes. b) Le traitement des routes existantes a t largement dvelopp. La mise en conformit avec les rgles techniques peut tre alors conue comme un objectif de moyen ou long terme. Les amnagements raliser immdiatement ou court terme ont t considrs ; ceux-ci doivent prendre en compte en premier lieu l'objectif de scurit. c) Le document insiste galement sur la ncessit d'une meilleure valuation du service rendre l'usager de la route. Il souligne l'intrt de l'analyse pralable des diffrentes fonctions de la route. d) Les sujtions relatives l'entretien et l'exploitation ont t prises en considration. Les rgles de conception doivent faciliter la tche des gestionnaires de la route.

3. Structure du document
Le document est divis en 8 chapitres : Chapitre 1 - Conception gnrale 1.1. Choix des caractristiques gnrales : choix du type de route, choix de la catgorie, changement de type ou de catgorie, profil en travers (nombre de voies), changement de profil en travers et de nombre de voies. 1.2. Amnagement des routes existantes et amnagement par tapes : amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type R, amnagement par tapes (ou progressif) d'une liaison de type R en route de type T (ou L), ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales. 1.3. Environnement.

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PREAMBULE

1.4. Service l'usager. 1.5. lments particuliers (crneaux, routes 3 voies, arrts de cars, deux roues lgers, pitons).

Chapitre 2 - Profil en travers 2.1. lments du profil en travers. 2.2. Profil en travers en section courante (nombre de voies, largeur des voies des routes neuves, accotements, terre-plein central, pente transversale en alignement, pentes transversales et dvers en courbe, et vacuation des eaux). 2.3. Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes. 2.4. Changement de profil en travers (variation de profil en travers, dispositifs d'extrmits des crneaux de dpassement). 2.5. Profil en travers au droit des ouvrages d'art (terminologie, dispositions gnrales, profil en travers au droit des ouvrages d'art, profils sous ouvrages d'art). Chapitre 3 - Trac en plan et profil en long 3.1. Trac en plan (valeurs des rayons et conception gnrale du trac, trac et possibilits de dpassement, succession des courbes et des raccordements, valeur des dvers, raccordements progressifs, variation du dvers). 3.2. Profil en long (caractristiques gomtriques, possibilits de dpassement, zones forte dclivit, vacuation des eaux de ruissellement, amnagement des routes existantes, amnagement d'une premire phase deux voies pour une route deux fois deux voies terme). 3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long. Chapitre 4 - Visibilit 4.1. Vitesses. 4.2. Exigences de visibilit (visibilit sur un virage, visibilit sur un obstacle situ sur la chausse, visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs, visibilit pour le dpassement, cas des routes existantes). 4.3. lments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception. Chapitre 5 - Carrefours 5.1. Gamme d'amnagements possibles selon le type de route (routes de type T, routes de type R). 5.2. Choix du type de carrefour. 5.3. Amnagement des carrefours plans ordinaires (principes fondamentaux, implantation, amnagement de la route non prioritaire, amnagement de la route prioritaire, capacit, temps d'attente et longueurs de queue).

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5.4. Amnagement des carrefours giratoires. 5.5. Amnagement des carrefours dnivels ou changeurs. Chapitre 6 - Routes en relief difficile 6.1. Conception gnrale (dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile", choix du nombre de voies, crneaux de dpassement, visibilit, cas particulier des routes existantes, cas des routes carrefours dnivels et sans accs riverains). 6.2. Profil en travers. 6.3. Trac en plan (courbes et conception gnrale du trac en plan, surlargeur de voie en courbe, lacet, dvers, raccordements progressifs, cas de routes existantes). 6.4. Profil en long. 6.5. Coordination trac en plan/profil en long. 6.6. Carrefours. 6.7. Amnagement des abords. Chapitre 7 - Entres et traverses d'agglomration 7.1. Les diffrents cas. 7.2. Traverses des hameaux et lieux-dits. 7.3. Petites et moyennes agglomrations, les amnagements minimaux : traitement de l'entre de l'agglomration. 7.4. Traverses de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnrale. 7.5. Entres d'agglomrations importantes 7.6. Dviations d'agglomration. Chapitre 8 - quipements et exploitation de la route 8.1. Signalisation. 8.2. Dispositifs de retenue (glissires de .scurit, barrires de scurit). 8.3. Eclairage. 8.4. Tlphone.

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Quatre annexes compltent le document : Annexe 1 - Dvers. Annexe 2 - Raccordements progressifs (clothodes). Annexe 3 - Visibilit. Annexe 4 - Amnagements de type "fin provisoire d'autoroute"

4. Mode d'emploi
Au moins pour les premires utilisations du document, on peut mentionner, titre indicatif, une dmarche possible dans la conception d'un projet : prendre connaissance des chapitres 1, 2 et 8, et selon le contexte, des chapitres 6 ou 7, complter si ncessaire les tudes pralables, en fonction des besoins issus de la premire analyse (point ci-dessus), faire un trac en tenant compte des indications du chapitre 3 et des objectifs et contraintes lis aux conditions locales (avec ventuellement plusieurs variantes), choisir le type et l'implantation des carrefours ou changes (chapitre 5), vrifier les conditions de visibilit (chapitre 4), modifier si ncessaire le trac et l'implantation des carrefours, procder aux tudes de dtail de signalisation et d'quipements et l'tude dctailice des carrefours (chapitres 5 et 8, et documents spcifiques), procder encore si ncessaire quelques ajustements concernant le trac et les points d'changes.

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CONCEPTION GNRALE
1 . 1 . Choix des caractristiques gnrales 1.2. Amnagement des routes existantes et amnagement par tapes 1.3. Environnement 1.4. Service l'usager 1.5. Elments particuliers

CONCEPTION GENERALE

e chapitre dcrit la dmarche adopter pour la conception gnrale des infrastructures neuves ; il traite galement le cas des routes existantes et des amnagements par tapes (ou progressifs).

La premire tape de la conception d'une route est le choix des caractristiques gnrales : - le choix du type de route, qui fixe notamment les rgles de traitement des carrefours, des points d'change, et des accs, - le choix de la catgorie de route ( l'intrieur de chaque type), qui fixe les principales caractristiques du trac, - le choix du profil en travers (notamment le nombre de voies). Ces choix peuvent tre dj faits, partiellement ou compltement, lors d'tudes de planification. Sinon, ces choix doivent tre effectus sur la base d'tudes pralables, dont l'esprit est simplement rappel par le prsent chapitre. Les principes gnraux relatifs la prise en considration des exigences et des contraintes lies l'environnement sont galement rappels ici, ceux-ci devant intervenir trs tt dans la conception d'un projet. De la mme faon, la conception du projet doit tenir compte lors des tudes, et le plus en amont possible, des dispositions qui seront prises pour l'entretien et l'exploitation de la route : la signalisation (notamment directionnelle), les dispositifs de retenue, les quipements, etc., mais aussi les centres d'intervention, les relais information service, etc. ; toutefois, la signalisation et les quipements font l'objet d'un chapitre spar. Des orientations gnrales sont aussi proposes pour les dispositions relatives au service l'usager.

Chapitre I 22

1.1. Choix des caractristiques gnrales


Ce choix dpend des objectifs que le matre d'ouvrage de la voirie (l) se fixe concernant : - la nature des "fonctions" que la voie doit assurer : usages lis l'environnement de la voie (dessertes des territoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons courte distance (liaisons domicile <* travail, liaisons ville o site touristique proche, etc.), liaisons moyenne ou grande distance (transports de marchandises et de voyageurs, migrations touristiques, etc.), - le niveau de satisfaction atteindre pour certaines de ces fonctions. Pour dfinir ces objectifs, des tudes pralables sont ncessaires pour mettre en vidence les fonctions actuelles de la voie (cas d'une route existante), les fonctions prvisibles, les fonctions privilgier du fait de choix politiques (amnagement du territoire, etc.), les volumes de trafic prvoir, tout cela en relation avec l'environnement conomique et gographique et la configuration du rseau. Des tudes techniques et conomiques pcrincttcnt de dfinir les moyens les mieux adapts l'atteinte de ces objectifs.

a) Choix du type de route


Un type de route (du point de vue technique de la conception) est dfini par un ensemble de contraintes qui permettent surtout d'assurer la cohrence entre les "interfaces" de la route avec son environnement (changes, accs, agglomrations, etc.) d'une part, et les principales caractristiques de l'amnagement d'autre part. Cette cohrence est particulirement importante pour la scurit, car elle assure l'adaptation des comportements de conduite la roule et ses conditions de fonctionnement (2). Le choix du type de route vise assurer l'adquation de la route aux fonctions que l'on veut assurer ou privilgier. Un tel choix s'opre l'chelle d'une liaison (3) et non d'un projet. Il est important en effet d'assurer une certaine homognit des principaux lments de la route tout au long d'une liaison pour viter que la lecture de la route, pour les usagers qui effectuent des dplacements moyenne ou grande distance, soit perturbe (et donc pour viter que leur comportement soit inadapt). En milieu interurbain, les routes principales sont caractrises par leur appartenance l'un des trois types dont la dfinition est donne par le tableau de la page suivante.

(1) Pour le rseau routier national, la circulaire relative aux modalits d'instruction des dossiers techniques concernant les oprations d'investissement routier, et la circulaire relative aux A.P.S.I., fixent les modes d'intervention du matre d'ouvrage. (2) L'importance de la notion de "type de route" est dveloppe dans le document "Scurit des routes et des rues". (3) Une liaison est dlimite par deux ples importants (agglomrations relativement grandes, ou plus rarement des noeuds routiers de premire importance), les dplacements entre ces deux ples constituant une grande partie du tranc qu'elle supporte (notion rapprocher de celle utilise dans le cadre du schma directeur de signalisation de direction). La longueur d'une liaison dpend du type de rseau considr. Sur une route nationale ordinaire, une liaison fait couramment 30 40 km, rarement moins de 15 km. Une liaison sera souvent moins longue sur le rseau dpartemental principal, et souvent plus longue sur une autoroute, ou sur un axe de statut express privilgiant les dplacements grande distance. Une dviation d'agglomration, par exemple, ne saurait tre considre comme une liaison, et reste un simple projet.

Chapitre I 23

CONCEPTION GENERALE

Les trois types de routes principales interurbaines Q les routes de type L, ainsi dsignes par rfrence la notion de grande liaison, sont les "autoroutes". Les routes de type L ne sont pas traites dans ce document (voir bibliographie, thme : routes deux chausses carrefours dnivels et sans accs riverains), sauf en ce qui concerne certains aspects relatifs l'amnagement progressif et la transformation de routes existantes, Q les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'coulement du trafic de transit moyenne ou grande distance est privilgie, sont les "routes express une chausse", Q les routes de type R, qui constituent l'essentiel des rseaux des voies principales de rase campagne, sont multifonctionnelles ; ce sont les "artres interurbaines" et les "routes" (l). Les principales caractristiques qui correspondent aux diffrents types de route sont dcrites dans le tableau ci-dessous (apparaissent en gris les types de routes concerns par le prsent document) :
TYPES de ROUTES R (routes multifonctionnelles) Routes Artres interurbaines T (transit) Routes express
( une chausse)

L (liaison)

Autoroutes

Nombre de chausses

1 chausse (2)

2 chausses giratoires, ou plans sans traverse du TP.C.

1 chausse (2)

2 chausses

Carrefours (3)

plans ordinaires, ou giratoires

dnivels

dnivels

Accs

selon les cas, sans accs, ou accs possibles.

si accs, pas de traverse du T.P.C.

sans accs riverains.

sans accs riverains.

Limitation de vitesse hors agglomration Traverse d'agglomrations Catgories possibles (cf. .point I.I.bi) Domaine d'emploi ( litre indicatif )

90 km/h

110 km/h (4) ou 90 km/h

90 km/h

I.Wkm/h ou 110 km/h (5)

oui, ventuellement

non

non

R 60 (6) ou R80 fonction de liaison courte ou moyenne distance, et prise en compte des usages lis l'environnement. trafic moyen ( 1 chausse ) fort trafic ( 2 chaus.ses)

T80 ou T 100

L 100 ou L 120 (L80) fonction de liaison moyenne ou grande distance privilgie. fort trafic

fonction de liaison moyenne ou grande distance privilgie. trafic moyen

Trafic terme

Types de "Scurit des routes et des rues" (7)

Voies principales en milieu rural

Voies isoles de leur environnement

(1) Pour le rseau national, les types de routes sont dfinis par le catalogue annex la circulaire du 9/I2/I99I ; le rseau structurant national sera constitu de routes appartenant exclusivement aux types L ou T. (2) Chausse unique 2 ou 3 voies. Voir le point 1.5.e) pour ce qui concerne le rseau routier national. (3) Pour les dtails et les exceptions, se reporter au chapitre 5 ; voir galement la bibliographie. (4) Une limitation 110 km/h est possible si, dans un environnement de pure rase campagne, il n'y a pas d'accs riverains sur l'ensemble de l'axe. Ce choix ne doit pas conduire un type de route hybride o les changes seraient en grande partie dnivels. Quasiment lous les changes doivent tre (et demeurer) traits sous la forme de carrefours giratoires. (5) ventuellement moins pour les sections de routes en sites difficiles notamment. (6) L'indice qui dfinit la catgorie correspond la vitesse de base des accords A.G.R., et la vitesse dite "de rfrence". (7) Rappel des types de voies dcrits dans le document "Scurit des routes et des rues".

Chapitre I 24

CONCEPTION GENERALE

Les lments du tableau prcdent appellent les remarques complmentaires suivantes : /. Les routes de type T Le linaire en service de routes de type T est encore insuffisant pour que le fonctionnement de ces routes puisse tre parfaitement connu. Cela est de nature renforcer l'attention apporter l'application et la rigueur des principes d'amnagement qui concernent les routes de type T. 2. Cohrence entre les classifications Le tableau de la page prcdente montre la cohrence qui existe entre les types techniques de routes (R, T, ou L), les types dfinis par le catalogue des types de routes, et la typologie adopte par le document "Scurit des routes et des rues". On retrouve le mme niveau de cohrence globale avec les classifications qui s'attachent la programmation, l'entretien, l'exploitation, ou au statut des voies. Toutefois, il importe de dissocier de la manire la plus claire possible les notions d'objets routiers (autoroute, route express, artre interurbaine, ou route), de l'usage de l'objet routier et de son mode d'exploitation qui sont dfinis dans le cadre des politiques d'amnagement du territoire et de la planification. 3. Traverses d'agglomrations et dviations Le maintien de traverses d'agglomrations sur une liaison de type T (ou L) est d'une part incohrent avec les choix gnraux correspondant ce type de roule (un haut niveau de service pour le trafic moyenne et longue distance), et d'autre part prsente des inconvnients pour la scurit. Si une traverse de petite agglomration doit tre maintenue, par exemple en phase provisoire, elle doit tre trs fortement marque pour prvenir de la rupture sur la liaison (carrefour giratoire en entre d'agglomration, ou dispositif de type "fin provisoire d'autoroute", l'usager sortant par une voie de dclration et une bretelle d'changeur avant de retrouver la voirie ordinaire). Sur les routes de type R, le maintien des traverses d'agglomration est cohrent avec les choix gnraux. La scurit exige cependant un traitement clair des entres d'agglomration. Dans le cas o l'on raliserait une dviation sur une route de type R, celle-ci doit tre logiquement conue conformment aux caractristiques du type R, c'est--dire avec des carrefours plans (voir cependant les prcautions prendre ce sujet dans le chapitre 5). D'autre part le maintien du caractre non urbain de la dviation implique l'interdiction des accs riverains par des dispositions juridiques (statut de route express ou statut de dviation) et techniques (voies de dsenclavement). L'urbanisation au-del de la dviation prsente galement de graves inconvnients pour la scurit. Si, au contraire, l'urbanisation de l'environnement de la dviation et l'autorisation des accs riverains sont admis, il s'agit alors d'une voie urbaine traiter selon les principes du milieu urbain (cela ncessite alors une forte implication de la commune). 4. Accs sur les routes de type R Honnis certains cas particuliers, comme les dviations (objets du point ci-dessus), et les zones o la pression foncire risque de transformer la route en un objet de statut incertain, mi-rural, mi-urbain (pour lesquels la limitation des accs riverains, par des instruments juridiques ou techniques est souhaitable), il n'est pas toujours justifi d'interdire les accs. Cependant, il faut garder prsent l'esprit qu'une voie non urbaine ordinaire (limitation 90 km/h, hors panneaux d'agglomration) assure galement les accs des proprits riveraines non bties, vocation souvent agricole ou forestire. Si le maintien d'accs quelques proprits bties existantes (fermes, etc.) est invitable, il n'est pas souhaitable cependant de laisser se dvelopper un bti diffus le long de telles routes. Le dveloppement de ce type d'urbanisation est, du fait de l'accroissement des mouvements de pitons et de riverains qu'il engendre, incompatible avec la vitesse autorise hors agglomration, cl dtruit la cohrence et nuit la lisibilit de la voie pour l'usager.

Chapitre I 25

CONCEPTION GENERALE

Pour des raisons de scurit, sur les routes de type R deux chausses, seuls les accs en tourne--droite (c'est--dire sans franchissement possible du T.P.C. par les vhicules) peuvent tre admis. Les accs riverains sur les routes de type T ou L sont bien entendu interdits. Ces routes doivent donc faire l'objet d'un classement.

b) Choix de la catgorie
l'intrieur de chaque type de route, on distingue quelques catgories (ou sous-types) entre lesquelles il existe des diffrences qui concernent principalement les caractristiques techniques minimales du trac en plan et du profil en long. Ces diffrences de caractristiques techniques engendrent des niveaux de confort lgrement diffrents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en section courante hors agglomration. Sur ce sujet on peut se reporter au chapitre 3. Le choix entre deux catgories l'intrieur d'un type permet surtout de tenir compte de la contrainte topographique et de ses implications financires, en modulant les caractristiques gomtriques minimales ( l'intrieur d'une gamme restant compatible avec le type de voie choisi, ce qui explique qu'il n'y ait qu'un nombre limit de catgories par type). Pour les routes de Type R, on distingue les catgories suivantes : - la catgorie R60 qui, en relief vallonn, permet gnralement de raliser un bon compromis entre les cots et le confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques), - la catgorie R80 qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief .sont faibles. Pour les routes de Type T, on distingue : - la catgorie T80 qui, en relief vallonn, est gnralement bien adapte compte tenu des objectifs de confort attachs ce type de route et des contraintes de cot, - la catgorie TlOO qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief sont faibles. Pour l'amnagement d'une route existante, la dtermination d'un type est fondamentale, mais la notion de catgorie (dont les implications concernent surtout le confort de conduite) peut tre employe avec souplesse, des adaptations tant possibles dans le respect des rgles de scurit. La notion de catgorie peut mme, dans certains cas, se rvler inadquate. Les rgles de scurit, notamment celles relatives au trac (voir chapitre 3) doivent nanmoins tre appliques. Les routes de montagne peuvent tre considres comme "hors catgorie" (ou, ce qui revient au mme, comme une catgorie trs particulire) l'intrieur de chaque type de route (voir chapitre 6).

c) Changement de type ou de catgorie


Le changement de type ne devrait intervenir que lorsque la route change de fonction, c'est--dire en gnral au niveau d'une agglomration ou d'un carrefour trs important.

Chapitre I 26

Le changement entre deux catgories l'intrieur d'un mme type de route peut intervenir au niveau d'une modification nettement perceptible de la topographie cl de l'environnement : pntration dans une rgion vallonne ou montagneuse par exemple. L'introduction d'une section spciale de route en relief difficile peut galement survenir au niveau d'une rupture de l'environnement topographique ou gographique (cependant une route de fond de valle n'a pas ncessairement tre considre comme une roule en relief difficile). Le respect des conditions d'enchanement des lments du trac en plan (voir chapitre 3) permet alors d'assurer de bonnes conditions de transilion.

d) Profil en travers (nombre de voies)


La plupart des roules principales relativement charges en trafic connaissent au moins quelques heures de saturation au cours d'une anne. Toutes connaissent des priodes o une circulation dense peut augmenter trs fortement les temps de parcours et rendre les conditions de conduite peu agrables pour l'usager. Cela n'est pas anormal : la collectivit n'a pas les moyens de prvoir un dimensionnemcnt des ouvrages tel que toute saturation puisse tre vite tout moment. Il n'y a donc pas de seuil, purement technique, de trafic journalier au-del duquel il y aurait ncessit de prvoir un nombre de voies suprieur. L'approche est ncessairement lechnico-conomique, et un ventuel seuil dpend de l'importance du nombre d'heures de saturation ou de fonctionnement difficile, ou plus gnralement de l'importance des cots pour l'usager, que la collectivit admet implicitement lorsqu'elle fixe les enveloppes budgtaires consacres l'amnagement du rseau routier. Concernant le choix du nombre de voies, la mthode prconise par l'tat, pour ce qui le concerne, est la mthode d'analyse multicritres, telle qu'elle est dcrite dans l'instruction relative aux mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne. Elle repose sur l'valuation des avantages et des cots pour les usagers et pour la collectivit. L'analyse du nombre d'heures satures dans une anne peut apporter des clairages complmentaires. On considre - mais cette hypothse contient une part d'arbitraire - que le dbit dpass au cours d'une trentaine d'heures dans l'anne correspond des pointes relativement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pas prendre en compte pour le dimensionnemcnt. Sur cette base, on pourrait dfinir un dimensionnemcnt pour la "trentime heure" (trentime dans l'ordre dcroissant des dbits horaires con.stats sur l'ensemble d'une anne). Mais ce dimensionnemcnt peut ne pas tre adapte aux moyens budgtaires disponibles (ce qui signifie que la coliectivil admet alors plus ou moins d'heures satures dans une anne). Une approche plus globale prenant en compte les aspects conomiques reste donc ncessaire (l).

(1) Les rgles de dimensionnemcnt, et en particulier les tudes conomiques doivent donner lieu une simulation l'chelle du rseau : la mme rgle tant applique chaque segment du rseau, le cot global d'amnagement du r.seau reste compatible avec les moyens budgtaires disponibles (sachant qu'une part importante du budget routier doit tre consacre l'entretien, la scurit, l'exploitation, et la conservation du patrimoine que constituent les routes existantes).

Chapilrc I 27

CONCEPTION GNRALE

Le rapport entre le trafic journalier (en moyenne annuelle) et le dbit horaire de la trentime heure varie selon le type de la liaison considre. Il est souvent compris entre des valeurs de l'ordre de 5 (pour les routes supportant des pointes estivales importantes par exemple), et des valeurs de l'ordre de 9 (lorsque le trafic est plus rgulirement distribu le long de l'anne). Des ludes complmentaires s'avrent souvent ncessaires pour apprcier convenablement les dbits horaires. Le dbit horaire maximal absolu, qu'une roule deux voies peut couler dans un faible intervalle de temps, est valu aujourd'hui 2700 - 2800 u.v.p./h (units de vhicules particuliers par heure), deux sens confondus. Mais un tel dbit n'est observ que pendant de trs courts moments et n'a pas d'intrt pratique. En fait, lorsque le dbit horaire dpasse 2000 u.v.p,/h en circulation lluidc, les probabilits de basculement dans une situation d'coulement instable (circulation "en accordon", o des priodes d'arrt alternent avec des priodes de progression) deviennent leves. Il se trouve qu'un tel dbit correspond aussi au dbit qui pourra effectivement tre coul une fois la saturation (coulement instable) tablie, mme si celle-ci s'est initialement dclenche un niveau de dbit plus lev. Une capacit limite de 2000 u.v.p./h (2700 u.v.p./h pour une route trois voies) peut donc tre retenue en pratique (i). Elle correspond cependant des conditions quasi-thoriques d'infrastructure et d'environnement : hors carrefour, hors agglomration, trac relativement facile, pas d'obstacles trs proches de la chausse, et voies de 3,50 m. Des donnes plus compltes et plus prcises figurent dans la documentation spcialise consacre aux tudes de trafic (cf. bibliographie, thme "Trafic"). Des seuils de trafic moins svres que la saturation, mais pour lesquelles le niveau de service est dj en partie dgrad, y sont galement prsents. Sur une route existante, la saturation est en gnral constate d'abord au niveau des traverses d'agglomration. La dviation des agglomrations est alors une solution plus pertinente, pour l'augmentation de la capacit, que l'largissement de la route en section courante. Au-del de ces considrations relatives au temps de parcours et au confort, les exigences de scurit - en elles-mmes - ne permettent en aucun cas de dfinir un seuil de trafic, purement technique, au-dessus duquel le passage d'un profil en travers un autre s'imposerait particulirement. Le gain escompter, en nombre absolu d'accidents et de victimes, lorsqu'on passe d'un profil en travers donn un autre plus sr (taux d'accidents et de tus infrieurs) est directement proportionnel au trafic, sans accentuation significative mme pour les forts trafics.

e) Changement de profil en travers types et de nombre de voies


Le passage d'un profil en travers deux chausses de type L un profil en travers une chausse (type T ou R) doit tre marqu par un amnagement fort, susceptible de modifier considrablement les comportements (par exemple un dispositif de type "fin provisoire d'autoroute", o l'usager sort par une voie de dclration et la bretelle d'un changeur avant d'aborder la route une chaus.sc, etc.). Le passage d'un profil en travers deux chausses de type R un profil une chausse doit tre gnralement ralis au niveau d'un carrefour giratoire. Le passage de 3 2 voies doit tre conu conformment aux instructions concernant la signalisation horizontale, et aux indications du chapitre 2.

(1) Colle valeur limite ne consume qu'un point de repre caractri.sani des conditions de fonclionnemenl trs dgrades. L'analyse conomic|ue reste ncessaire et conduit souvent justifier un accroissement du nombre de voie pour des valeurs de trafic nettement infrieures.

Chapitre I 28

CONCEPTION GENERALE

1.2. Amnagement des routes existantes et amnagement par tapes


L'amnagement des routes existantes, leur transformation, risquent en l'absence de prcaution de crer des incohrences et de dgrader la scurit. La transformation progressive d'une route existante en route de type T (ou L) doit prendre en compte des rgles particulires exposes au point b) ci-dessous, si l'on veut maintenir la cohrence et la scurit de la liaison dans les tapes intermdiaires d'amnagement. Pour l'amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type R, avec des niveaux d'investissement gnralement plus limits, il e.st capital de reconnatre^l'importance des objectifs de scurit, qui doivent toujours tre pris en compte paralllement aux objectifs de fluidit et de confort.

a) Amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type R


Si les investissements sont limits, il est justifi de donner la priorit aux amnagements visant amliorer la scurit : - oprations ponctuelles de scurit (virages, carrefours, etc.) qui sont trs gnralement les plus rentables, - amnagements linaires de scurit (outre le traitement systmatique des virages typiquement accidentognes, des carrefours, et des entres ou traverses d'agglomration, ces amnagements comprennent surtout le traitement des abords de la route : reconstitution d'accotements de qualit, suppression des obstacles, etc.). Les amnagements de confort ou de niveau de service (rectifications importantes du trac, cration de crneaux de dpassement courts et espacs - voir point 1.3. - ou de dviations dans les quelques cas o le traitement de la traverse d'agglomration est jug insuffisant) peuvent tre ensuite envisags. Il faut noter que tout amnagement augmentant le niveau de confort de faon continue sur l'ensemble d'une section (renforcement entranant une amlioration gnrale de l'uni longitudinal, amlioration du guidage, etc.) a tendance accrotre les vitesses pratiques et peut dgrader la scurit. Les oprations et amnagements de scurit cits plus haut (2^ et 3^ alinas du prsent point) sont alors indispensables, de faon neutraliser au moins cet effet ngatif sur la scurit. Dans le cas de la transformation d'une route une chausse en une route deux chausses de type R, la transition peut tre entreprise sans trop de contraintes concernant l'ordre des sections nouvellement amnages , condition que les changements entre les sections amnages et les sections non amnages se produisent au niveau de carrefours giratoires. Dans tous les cas, l'amnagement d'une route dans le cadre d'un type R ncessite que la phase d'acquisition foncire soit suffisamment avance de faon disposer temps des emprises ncessaires aux amnagements de scurit, et, particulirement pour les routes deux chausses, de faon pouvoir rgler les problmes d'accs et de carrefours.

Chapitre I 29

CONCEPTION GENERALE

b) Amnagement par tapes d'une liaison en route de type T (ou L)


La dispersion le long d'une liaison de plusieurs tronons amnags (avec des caractristiques de type T ou L) parmi des sections non amnages cre des problmes de scurit lis au maintien de comportements inadapts en aval des tronons amnags. En particulier, les effets ngatifs sur la scurit en aval de tronons amnags deux chausses ont t mis en vidence. Le cas de crneaux de dpassement courts et espacs, qui vitent les phnomnes d'accoutumance la vitesse, est diffrent (voir point 1.3.). Le principe gnral respecter est celui de la cohrence de la route dans l'espace et dans le temps (c'est-dire chaque tape d'amnagement).

1. Ordre des oprations Pour viter trop d'incohrence et les problmes de scurit qui en rsultent, il est souhaitable : - de travailler sur la base d'un objectif moyen terme ( 10 15 ans) cohrent et clairement dfini, - d'avoir une stratgie foncire pralable : cette phase de prparation foncire comporte des acquisitions d'emprise, la suppression des accs riverains et le dsenclavemcnt, la cration ventuelle d'une voirie parallle pour certaines catgories d'usagers, etc., - de raliser les oprations routires dans un ordre tel qu'on minimise les points d'htrognit : . si une tape intermdiaire est prvue (tat transitoire ayant une dure de vie moyenne, de 5 10 ans par exemple), il est recommand d'amnager une seule section continue et suffisamment longue, bien dlimite, plutt qu'une multitude de tronons disperss, . la ralisation de cette ventuelle tape intermdiaire, ou de la liaison complte, peut faire appel d'autre part plusieurs tranches de travaux, engages par une mme dcision globale et se succdant sur une priode as.scz courte ; une stratgie " l'avancement" parat dans ce cas fortement recommandable : une progression en continu et non en pointills permet, par l'amnagement de tronons contigus (chaque tronon venant complter les amnagements dj raliss) de n'avoir qu'un seul point de rupture sur la liaison. Cela n'exclut pas sur le reste de la liaison, de raliser quelques oprations d'urgence visant la .scurit (virage, carrefour, entre d'agglomration, etc.), . si le choix de courts tronons est malgr tout retenu (cas d'une dviation urgente par exemple), il reste impratif de dlimiter ces tronons par des amnagements marquant une rupture forte (voir le point 2 ci-dessous : Traitement de la limite entre section amnage et non amnage).

La. Cas des dviations : une dviation gagne donc tre intgre dans l'amnagement complet de la liaison, ou dans une tape d'amnagement (section longue et continue), ou ralise en respectant l'ordre d'une stratgie " l'avancement" (c'est--dire quand les tronons situs en amont ont t amnags). l'inverse, pour des raisons de scurit, diffrer l'amnagement d'une dviation en laissant une traverse d'agglomration encadre par des sections amnages n'est pas recommande.

Chapitre I 30

CONCEPTION GENERALE

l.b. Cas des points d'change : diffrer la dnivellation d'un carrefour sur un tronon amnag est dconseill, du point de vue de la scurit notamment. Seul un carrefour giratoire, sur une route de type T, peut tre la rigueur admis provisoirement dans les cas difficiles (voire souhaitable en extrmit d'amnagement), sur un point d'change important. La fermeture des accs riverains et la dnivellation sans change des petites voies secondaires (aprs regroupement ventuel) ne doivent en aucun cas tre diffres.

2. Traitement de la limite entre section amnage et non amnage Dans les diffrents tats de l'amnagement, les limites de la partie amnage doivent tre traites par des amnagements trs marquants susceptibles d'engendrer une modification importante des comportements. Les amnagements possibles sont : - soit du type "fin provisoire d'autoroute", o l'usager sort par une voie de dclration et la bretelle d'un changeur avant de retrouver la partie non amnage de la liaison (voir annexe), - soit du type carrefour giratoire.

c) Ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales


La ralisation d'une premire chausse deux voies en attente d'une deuxime chausse terme pose plusieurs problmes : - si la ralisation suit les rgles de conception propres aux routes deux chausses, l'absence d'exigence de visibilit de dpassement dans ces rgles aboutit l'insuffisance des possibilits de dpassement en phase provisoire, - tous les amnagements prparant la deuxime phase (plate-forme et ouvrages ralises pour la phase dfinitive, dissymtrie des accotements et des glissires, etc.) donnent une image ambigu de l'infrastructure ; en phase provisoire l'usager peut avoir l'illusion d'tre sur une route deux chausses, ce qui est l'origine d'accidents. D'autre part, si la deuxime phase est prvue un terme assez proche de l'amnagement de la premire phase (8 10 ans), le bilan conomique n'est pas favorable. Il convient par consquent de respecter les recommandations suivantes : si la ralisation de la deuxime phase est prvue un terme proche, raliser directement la route deux chausses (ou diffrer de quelques annes la ralisation de la route deux chausses, pour la construire en une seule tape), si l'chance est lointaine ou imprcise, diffrer toute ralisation de la route deux chausses, et raliser une route une chausse en tant que telle, sans aucun amnagement prparant la deuxime phase,

Chapitre 1
31

CONCEPTION GENERALE

dans le cas o par exception un phasage transversal s'imposerait, raliser une premire phase strictement conforme aux rgles de conception des routes une seule chausse (l), et diffrer dans la plus grande mesure possible les amnagements prparant la deuxime phase ; en particulier viter les ouvrages et surtout les plates-formes prvus pour la phase future, ainsi que les voies d'insertion. Une variante possible concernant les ouvrages consiste en la ralisation d'ouvrages dont le mode de construction permet de diffrer le prolongement, ou dont la brche inutilise est totalement masque.

Pour assurer la cohrence de la liaison, voir aussi les recommandations donnes au point b). Rappelons cependant qu'une route 2 ou 3 voies, avec carrefours dnivels et sans accs riverains, conue clairement en tant que telle (et non comme une phase provisoire) est une solution satisfaisante, mais que la pratique du "phasage transversal" ncessite des prcautions importantes, et qu'elle n'est intressante conomiquement que lorsque le dlai entre les phases de ralisation est suffisamment long. Maintenir une possibilit de doublement trs long terme est une autre proccupation qui peut tre gre par une prparation strictement rduite aux aspects fonciers (rservations des emprises, gestion des problmes d'accs et de dsenclavement).

1.3. Environnement
Il est important de prendre en compte les considrations relatives l'environnement, compris au sens large du terme, ds les premires phases de la conception d'une route (mais galement jusque dans les tches les plus quotidiennes de gestion de la route). Ce paragraphe vi.se simplement relever quelles peuvent tre les incidences de la conception d'une route sur l'environnement, et donner quelques principes gnraux. Ce thme fait, d'autre part, l'objet d'une documentation spcialise (cf. bibliographie). Les proccupations relatives l'environnement peuvent tre en grande partie regroupes autour de quelques objectifs gnraux : rechercher la meilleure intgration de la route dans l'environnement, et favoriser la valorisation mutuelle de la route et de l'environnement, ne pas dgrader l'environnement, ou du moins limiter ou corriger ce qui peut conduire des dgradations, grer et entretenir les abords de la route.

(1) En particulier, observer les rgles suivantes : - bandes drases symtriques (inCMiie largeur et mme nature gauche et droite de la chausse), - rgles de trac donnes au chapitre 3 (point .'^, I .a, rgles I 5), y compris pour le traitement des zones d'extrmit dans la premire phase, - profil en toit (en alignement ou courbe non dverse), - pas de voies d'insertion, - amnagement d'e.xtrmil de type giratoire ou "fin provisoire d'autoroute" (voir annexe).

Chapitre I 32

CONCEPTION GENERALE

a) Amnagement routier et dgradation des milieux naturel et humain


Un amnagement routier peut dgrader le milieu naturel de diffrentes faons : - perturbation de l'hydrologie (modification des coulements de surface - avec des consquences sur le ravinement, la vgtation, la stabilit des pentes, etc. - pollution des nappes phratiques ou du moins risque de pollution accidentelle, etc.), - perturbation des cosystmes (avec des consquences sur la faune et la flore), - dgradation des paysages (notamment du l'ait de terrassements de grande ampleur, mais parfois du seul fait de la prsence de la route, etc.), Ces questions doivent tre prises en compte trs tt, notamment au niveau de la planification. Par exemple, la coordination de la planification des rseaux de voirie et de la planification de l'urbanisation permet d'viter de nombreux problmes. L'environnement humain peut galement souffrir de l'amnagement d'une route : nuisances sonores, coupure des tissus urbains, perturbation du fonctionnement des exploitations agricoles, etc. Des prcautions prises le plus en amont possible dans la conception du projet sont souvent prfrables des mesures correctives intervenant ultrieurement. Etudier diffrentes variantes pour viter les zones sensibles (cosystmes fragiles, zones d'habitat sensibles aux nuisances sonores, etc.), les grands sites naturels, pour chercher limiter les terrassements, etc., mais aussi pour prendre en compte l'amnagement de l'espace local dans le choix d'un trac, sont autant de prcautions qui permettent de limiter les atteintes l'environnement. dfaut, des mesures correctives (murs antibruit, etc.) sont possibles mais souvent moins pertinentes (inoins efficaces ou plus coijteuscs).

b) L'intgration visuelle de la route dans l'environnement


Si une route peut constituer une intrusion dans le paysage, certaines dispositions (cohrence du trac et de la topographie, ouvrages d'art tels que viaducs ou murs prsentant certaines qualits esthtiques) peuvent aboutir mieux intgrer la route dans l'environnement, voire dans certains cas valoriser le paysage. La route peut d'autre part rvler certains paysages de qualit l'automobiliste. Les amnagements paysagers peuvent valoriser la route et rendre son parcours plus agrable, en lui lionnanl une bonne finition et une certaine qualit esthtique. Ils peuvent galement, dans certains cas, l'aciliter la lecture du trace (mais ils sont aussi susceptibles, en l'absence de prcautions particulires, de dgrader les conditions de scurit secondaire : de ce point de vue les arbres, par exemple, ne peuvent tre prvus que moyennant certaines dispositions visant prserver la scurit).

Chapitre I 33

c) L'entretien et la qualit de l'environnement


L'entretien, ou plus gnralement la gestion des abords de la route, contribue aussi fortement la qualit de l'environnement. Ce point est prendre en compte ds la conception dans la mesure o certaines dispositions de conception peuvent rendre difficiles ou impossibles une partie des tches d'entretien. D'une manire gnrale il faut viter de concevoir des amnagements trop ambitieux qui ne pourront pas ensuite tre entretenus faute de moyens (moyens financiers, moyens en personnel, comptences techniques). L'entretien des abords de la route comporte notamment l'entretien de la vgtation (fauchage, clagage, renouvellement, etc.), l'entretien et le contrle des dispositifs d'assainissement (qui permettent en particulier d'viter le dveloppement du ravinement, ou des risques de pollution), mais galement le nettoyage des ordures et dchets divers surtout au niveau des aires ou points d'arrt (voir le paragraphe suivant ce sujet). Pour l'ensemble des questions touchant l'environnement, on pourra .se reporter la partie de la bibliographie consacre ce thme.

1.4.Service l'usager
Le prsent paragraphe traite des services mis la disposition des usagers, principalement dans des aires ou espaces annexes de la route (mme si de nombreux clments du projet et de son environnement peuvent contribuer d'autre part la qualit du service rendu l'usager). Il ne vise qu' donner quelques orientations gnrales (les documents spcialises tant mentionns en bibliographie au thme "Service l'usager, aires de services"). Les routes de type R, pour lesquelles les changes avec les rseaux locaux, les agglomrations proches ou agglomrations traverses, sont nombreux, demandent un effort moins important dans ce domaine que les routes de type T, plus isoles de leur environnement.

a) Routes de type R
Sur les routes de type R, le gestionnaire de la voie peut envisager des points ou aires annexes d'ampleur variable, selon les moyens disponibles et les opportunits, comportant ventuellement une information sur les services disponibles proximit ( l'entre d'une agglomration ou proximit d'une agglomration voisine de la route, par exemple), et procurant ventuellement quelques services, notamment ceux qui sont considrs comme prioritaires par l'usager : toilettes, eau potable, etc. Dans tous les cas, de tels points, mme d'ampleur limite, demandent des prcautions d'implantation (conditions de visibilit pour les ventuelles manoeuvres de tourne--gauche ou de traverse de pitons que ces points gnrent ncessairement), de conception (pas d'ambigut avec le trac de la route principale, cas frquent si l'on rutilise un "dlaiss" routier) et surtout de gestion : si la question du nettoyage, de l'enlvement des ordures et dchets divers n'est pas rgle, ces points perdent rapidement tout agrment.

Chapitre I 34

CONCEPTION GENERALE

Pour ces diverses raisons notamment, il n'est pas souhaitable de transformer n'importe quel "dlaisse" routier en aire de repos. Une cohrence globale, sur l'axe considr, est souhaitable : viter les aires inutilement proches, les sections sous-quipes faisant suite des sections surquipes, rechercher une certaine symtrie entre les deux cts de la route, etc.

b) Routes de type T
Les routes de type T devraient donner lieu une dmarche plus systmatique : aires de repos et de service rgulirement espaces. Les aires de repos devraient y fournir principalement les services suivants : toilettes (en priorit), eau potable, ventuellement tables et bancs, jeux, etc. et, si possible, un peu d'ombrage. Les aires de service apportent en outre le service de vente de carburants et ventuellement d'autres services tels que tlphone, commerces, restauration, htellerie, etc. . Comme dans le cas des routes de type R, un certain nombre de prcautions sont indispensables : prcautions d'implantation (visibilit, symtrie des aires, etc.), de conception, de gestion et d'entretien (nettoyage des aires, entre autres). Le "couplage" d'une aire et d'un changcur est viter. Pour davantage d'informations, on pourra se reporter la bibliographie consacre au service l'usager et aux aires annexes.

1.5.Elments particuliers
a) Dviations
Outre les indications donnes dans ce premier chapitre (points 1.1.a et 1.2.b principalement), les prcautions de conception propres ces amnagements sont voques au chapitre 7.

b) Entres d'agglomrations, traverses d'agglomrations


Outre les indications donnes plus haut (point l.l.a, 1.2.a et 1.2.b principalement), les questions relatives ces zones sont traites au chapitre 7.

c) Routes en relief difficile (routes de montagne)


Le chapitre 6 est consacr au traitement de ce thme particulier.

Chapitre I 35

CONCEPTION GNRALE

d) Crneaux de dpassement
Ces largissements localiss ( 3 voies ou 2 x 2 voies) et espacs le long d'une route deux voies, constituent un moyen d'augmenter le confort grce des possibilits rgulires de dpassement. Ils ne sont justifis que lorsque le trafic est proche du seuil de saturation, surtout lorsque la visibilit est limite (voir point4.2.d). Lorsque les crneaux sont trop longs ou trop proches, des consquences ngatives sur la scurit se font sentir, en liaison avec des comportements inadquats en aval de ces amnagements. Un crneau ne doit pas tre conu comme un moyen de mise 2 x 2 voies progressive. L'largissement progressif d'un axe relve d'autres mthodes et demande d'autres prcautions (point 1.2.). Leur efficacit conomique est optimale pour des longueurs variant entre 400 600 m pour les cas des fortes rampes, et I 000 1 250 m pour les autres cas (en terrain plat). Ces longueurs ne comprennent pas les dispositifs d'extrmit . Pour les dispositifs de dbut et fin de crneau, on pourra se reporter au chapitre 2, point 2.4.b). Les valeurs donnes ci-dessus doivent tre considres comme des valeurs maximales du point de vue de la scurit. Toutefois, dans les fortes rampes, on peut envisager de prolonger la voie supplmentaire montante sur l'ensemble de la rampe. Les crneaux doivent galement tre suffisamment espacs pour tre d'une efficacit conomique optimale. La distance optimale entre deux crneaux successifs varie selon le trafic et la configuration de l'axe, mais en tous les cas une distance infrieure 4 ou 5 km ne prsente pas d'intrt du point de vue conomique ni du point de vue du fonctionnement (voir bibliographie, thme "Points techniques particuliers"). Il est galement important pour la scurit de ne pas adopter des interdislanccs infrieures (en particulier dans le cas de crneaux 2 chausses) pour ne pas crer une ambigut dommageable concernant le type de route, avec les consquences ngatives qui en rsulteraient en matire de comportements. D'autre part, il est important d'viter les cas de figure dfavorables suivants : - crneau situ avant un "point dur" ou une zone de manoeuvres transversales : virage difficile, agglomration, carrefour sauf si la visibilit est trs bonne et si le rabattement sur une seule voie directe est bien ralis largement en amont du carrefour, - crneau comportant des zones de manoeuvres transversales ou des "points durs" : carrefour, accs (sauf la rigueur si seules les manoeuvres de tourne--droite sont possibles), agglomration (mme trs petite) ou urbanisation diffuse, virage difficile.

Chapitre I 36

e) Routes trois voies


Ces routes ne sont pas plus dangereuses (elles sont en moyenne moins dangereuses) que les routes deux voies (1). Il importe cependant : - de respecter les prcautions concernant les carrefours et accs riverains, nonces au chapitre 5 (point 5.3.d.), - de respecter les conditions de scurit relatives aux accotements et obstacles (ce qui exclut gnralement la ralisation d'une route 3 voies partir d'une route deux voies sans largissement de plate-forme), - de ne pas rduire 3 m les largeurs de voies. L'affectation de la voie centrale est ncessaire ds que la visibilit de dpassement est infrieure 500 m. Elle peut tre galement envisage de faon systmatique le long d'un axe. L'affectation de la voie centrale l'un des deux sens de circulation ne doit pas tre maintenue sur une longueur suprieure 1 250 m, non compris les dispositifs de transition, (une longueur infrieure 1 km est gnralement recommande). Les carrefours plans sur ce type de voie ncessitent des prcautions particulires (voir chapitre 5). Les accs riverains peuvent poser d'importants problmes qui ne trouvent pas toujours de solution satisfaisante (voir chapitre 5).

f) Arrts de cars
Sur les routes de type L ou T aucun arrt ne peut tre tolr sur l'axe proprement dit ; si une implantation d'arrt s'avre ncessaire, elle ne peut se faire qu'au droit d'un carrefour dnivel, en bordure de la route secondaire. Sur les routes de type R la localisation des points d'arrt sera fonction essentiellement des conditions runies pour assurer la scurit : - des usagers de la route, - des utilisateurs du transport en commun.

(1) Pour des raisons autres que la scurit, l'tat restreint aujourd'hui sur son rseau l'usage de la route a trois voies (s'agissant d'amnagements nouveaux) quelques cas particuliers de routes en relief difficile. En effet, en terrain peu difficile, le surcrot de confort li aux possibilits de dpassement est limit, relativement une route deux voies (surtout quipe de quelques crneaux). D'autre part, le surcot d'une infrastructure deux chausses, relativement une route trois voies, n'y est pas aussi lev qu'en terrain difficile.

Chapitre I 37

CONCEPTION GENERALE
^:^m^

Ces conditions seront runies si l'arrt est convenablement peru et facilement identifi par l'ensemble des usagers, si les manoeuvres des vhicules de transport en commun (dclration, stationnement, insertion) peuvent tre effectues sans danger, et si les accs pitons au point d'arrt sont amnages (en particulier les cheminements hors chausse et les traverses de route). Le niveau d'amnagement du point d'arrt lui-mme dpend : - du trafic sur la route, - du taux de frquentation du point d'arrt, - du niveau de confort que l'on veut assurer aux usagers du transport en commun, - de la nature de ce transport (grande ligne rgulire, transport scolaire, etc.). Le type d'quipement peut aller de la simple signalisation (verticale et horizontale), jusqu' l'amnagement d'un espace rserv en dehors de la chausse, d'ampleur plus ou moins importante.

g) Amnagements cyclables
Dans tous les cas, les tudes faites en amont pour permettre de prciser les fonctions assumes par l'infrastructure amnager doivent prendre en compte tous les modes de dplacement concerns, et notamment les deux-roues non motoriss. Sur les routes de types L ou T, la circulation des deux-roues lgers est interdite, et n'a pas tre prise en compte. Toutefois on veillera assurer la continuit et le niveau d'quipement des itinraires qui traversent ou longent ces routes, lorsque ceux-ci sont utiliss par les cyclistes (ceci suppose notamment d'tudier les rpercussions des rtablissements de voirie sur l'allongement ventuel des parcours, et les difficults susceptibles d'tre cres). Sur les routes de type R : - si le trafic deux-roues non motoriss n'est pas ngligeable, la ralisation d'accotements revtus d'enrob ou d'enduit fin, sans signalisation spcifique, offre une possibilit simple de prise en compte de la scurit des usagers cyclistes ; l'accotement revtu doit avoir une largeur de 1,25 m (y compris le marquage de rive de la chausse), - si le trafic deux-roues est important, on doit envisager de raliser des pistes cyclables (qui sont en principe mieux adaptes l'environnement des routes de type R 2 chausses qu' celui des routes de type R une chausse). On prfrera les pistes monodirectionnelles, les pistes bidirectionnelles ne pouvant rpondre qu' des situations trs spcifiques. Dans l'un et l'autre cas, les dispositions retenues devront tre homognes et continues sur l'ensemble de l'itinraire (ou la portion d'itinraire) qui est concern par les dplacements des usagers cyclistes (pour le traitement des carrefours, voir la bibliographie, thme "Carrefours cl changes"). Concernant l'amnagement des pistes cyclables on se reportera la documentation et aux guides spcifiques (voir bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies urbaines").

Chapitre I 38

CONCEPTION GENERALE

h) Amnagements en faveur des pitons


Les zones de forte frquentation par les pitons sont rares en milieu interurbain (certains sites touristiques ou industriels isols, continuit de chemin de grande randonne par exemple). Hormis ces cas particuliers, o la "fonction pitons" devra donner lieu une tude et un traitement particulier, la construction d'accotements stabiliss et non enherbs (ou revtus) rpond d'une manire satisfaisante la prise en compte de la scurit des usagers pitons.

Chapitre I

39

Page laisse blanche intentionnellement

PROFIL EN TRAVERS
2.1. 2.2. 2.3. Elments du profil en travers Profil en travers en section courante Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes

2 . 4 . Changement de profil en travers 2.5. Profil en travers ouvrages d'art au droit des

PROFIL EN TRAVERS

e chapitre donne les rgles de dimensionnemcnt des diffrents lments des profils en travers, selon le nombre de voies et le type de route dtermins conformment la dmarche prsente au chapitre 1. Le premier sous-chapitre est consacr au rappel des dfinitions des lments constitutifs d'un profil en travers type.

Chapitre 2 42

PROFIL EN TRAVERS

2.1.lments du profil en travers


a) Profil en travers gnral

Emprise (limite du domaine public)

Assiette

Plate-forme

Pour la bonne comprhension des profils en travers types qui figurent sur la page suivante, quatre prcisions doivent tre apportes : - la chausse, au sens gomtrique du terme, est limite par le bord interne du marquage de rive (et ne comprend pas les surlargcurs de structure de chausse portant le marquage de rive), - la largeur de voie comprend une part du marquage de dlimitation des voies (1/2 axe pour chaque voie d'une chausse bidirectionnelle, 1 demi-marquage de dlimitation des voies pour les voies extrmes des chausses plus de 2 voies, et 2 demi-marquage de dlimitation des voies pour la (ou les) voie(s) mdiane(s) des chausses plus de 2 voies), - l'accotement comprend une bande drase, constitue d'une surlargeur de chausse supportant le marquage de rive et d'une bande stabilise ou revtue, et la benne, - la bande drasce de gauche est une zone dgage de tout obstacle, situe gauche des chausses unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut tre d'une structure plus lgre que la chausse.

Chapitre 2 43

PROFIL EN TRAVERS

b) Profil en travers 2 ou 3 voies

.^

Accotement

Chausse

Accotement

_^

Berme,

Berme

S-

u
Largeur roulable Plate-forme

c) Profil en travers 2 x 2 voies

Lgende : - BD
-S

: Bande drase (BDD : bande drase de droite, BDG : bande drase de gauche)
: Surlargeur structurelle de chausse supportant le marquage de rive [ m ]

- T.P.C. - BM -m

: Terre-plein central : Bande mdiane : marquage de rive.

Chapitre 2 44

PROFIL EN TRAVERS

d) Zone de rcupration, zone de scurit

(1)

(2)

(3)

l
^ Zone Zone de rcupration _^ ^ Zone de scurit de rcupration Zone de scurit

La zone de rcupration est constitue d'une surface traite de telle faon que les usagers puissent y engager facilement une manoeuvre dite de "rcupration" (redirection ou freinage). Les caractristiques de cette surface sont dtailles au point 2.2.c). La zone de scurit est compose de la zone de rcupration et d'une zone de gravit limite, c'est--dire une surface dpourvue de tout obstacle risquant d'auginenler les consquences corporelles d'une sortie de chausse.

(1) Obstacle (ou disposition agressive) isol par dispositil' de retenue car situ dans la zone de scurit (mais hors zone de rcupration). (2) Obstacle (ou disposition agressive) supprim car situ dans la zone de rcupration. (3) Obstacle (ou disposition agressive) non isol (ni supprim) car situ au-del de la zone de scurit.

Chapitre 2 45

2.2. Profil en travers en section courante


a) Nombre de voies
Le nombre de voies est dtermin aprs des tudes pralables prenant en compte des donnes de trafic, des objectifs de niveau de service et des lments conomiques et politiques (voir chapitre 1). Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des crneaux de dpassement, ou 2 x 2 voies. Les routes nouvelles 4 voies, ou largissements 4 voies, sans sparation centrale (route de 14 m de largeur de chausse par exemple) sont proscrire pour des raisons de scurit.

b) Largeur des voies (routes neuves)


Le cas des routes existantes est trait au point 2.3. La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,50 m (l) pour les routes principales en amnagement neuf. L'adoption de largeurs plus rduites est viter sur les routes de type T. Sur les routes neuves de type R, la largeur peut tre rduite 3 m en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugs peu importants (voir chapitre 1 et bibliographie, thme "Trafic"). Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus rduites peuvent tre adoptes (voir chapitre 6). Lors du rtablissement de routes et chemins existants coups par la nouvelle infrastructure, leur profil en travers doit tre dimensionnc en fonction de leur profil existant en section courante (ou de celui prvu terme dans le cas o il existe un projet d'largissement clairement tabli et inscrit dans les documents d'urbanisme tels que les P.O.S.). Dans le cas des courbes de rayon infrieur 200 m, une surlargeur est introduite dans les virages. Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mtres, R tant le rayon exprim en mtres. Celle surlargcur peut tre en rgle gnrale rduite 25/R sur les routes en relief difficile (voir chapitre 6, notamment pour le cas particulier des lacets). Dans les cas difficiles, la surlargeur peut aussi tre diniensionne en s'appuyant sur des pures de giration des poids lourds (voir bibliographie thme "Carrefours et changes").

(1) Bien entendu, la largeur des voies peut tre bien plus rduite sur des voies de dsenclavement, par exemple, qui ne peuvent tre considres comme des roules principales. La largeur des voies de circulation est diminue dans les traverses d'agglomration (voir chapitre 7 sur ce sujet).

Chapitre 2 46

c) Accotements
L'accotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande drase, gnralement borde l'extrieur d'une benne enga/.onnce. Le terme bande drasc dsigne, dans ce point c), la bande drasc situe l'extrieur de la chausse (ct accotement) et non l'ventuelle bande drase de gauche qui ne fait pas partie de l'accotement et qui est traite au point d). Sur l'accotement et au-del, dans une zone dite "zone de scurit", il est primordial d'exclure tout obstacle agressif (plantation de haute tige, support EDF ou autres concessionnaires, tte de buses et ponceaux non protgs, etc.), et d'viter les fosss profonds (voir point 2.2.g) (l). a La zone de scurit La largeur de cette zone de scurit vaut, compter du bord de chausse : - 4 m en amnagement de routes existantes, - 7 m en amnagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route existante, (2 ou 3 voies de type T ou R, 2 x 2 voies de type R), - 8,50 m dans le cas particulier de routes 2 x 2 voies de type R limites 110 km/h (voir tableau du chapitre 1, point 1.1.a)). La zone de rcupration La bande drase est constitue, partir du bord gomtrique de la chausse : - d'une surlargeur de chausse, de structure identique la chausse elle-mme, d'une largeur de 0,25 m dans le cas gnral, et qui porte le marquage de rive, - d'une partie stabilise (2) ou revtue (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids lourd). Les fonctions principales de la bande drase sont les suivantes : - permettre la rcupration de vhicules dviant de leur trajectoire normale. C'est en ce sens qu'elle peut tre qualifie de "zone de rcupration", - permettre l'vitement de collisions "multi-vhicules" en autorisant des manoeuvres d'urgence de tlcport latral sur l'accotement (cas des collisions lies au tourne--gauche, ou au dpassement), - permettre aux pitons et ventuellement aux cyclistes de circuler en scurit. Le revtement de la bande drase devient impratif si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur; - permettre l'arrt d'un vhicule, - et faciliter les oprations d'entretien de la chausse et de ses dpendances.

(1) dfaut, condition que la bande drase reste libre de tout obstacle ou quipement, on peut envisager d'isoler ces dispositions agressives par des dispositifs de retenue. (2) On entend par l une zone constitue de matriaux propres convenablement compacts, correctement nivele et dpourvue de toute vgtation.

Chapitre 2 47

PROFIL EN TRAVERS

\
vi^

Le revtement de la bande drase assure une scurit meilleure que sa simple stabilisation et permet surtout de garantir la permanence dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (pas d'accotement totalement enherb, pas de saignes, pas de diffrence de niveau entre la chausse et l'accotement). L'entretien est en outre simplifi. Lorsque la bande drase est revtue, il est souhaitable de rechercher un contraste suffisant pour marquer une diffrence visible avec la surface de la chausse. Dans certains cas, il peut tre intressant de prvoir proximit immdiate de la chausse une bande un peu plus (ou un peu moins) sonore que la chausse (striage, marquage protubrances) pour alerter les usagers sortant de la chausse ; mais sur la plus grande partie de la bande drasce, la surface doit tre assez confortable pour les catgories d'usagers qui ont y circuler. Les indications relatives au dimensionnement et au traitement de la bande drasc sont donnes dans le tableau ci-aprs :

Dimensionnement el traitement de la bande dcrase (de droite dans le cas d'une route 2 x 2 voies) Types de route Route neuN'c Amnagement sur place

Type R, 2 et 3 voies

Bande drase de 2 m (minimum 1,75 m) revtue, ou stabilise ; dans ce dernier cas un entretien permanent permet d'viter la vgctalisation et de maintenir la largeur effective (1).

Mmes dispositions terme. Prvoir court terme une bande drase, de 1,75 m en gnral, au moins stabilise (2), avec les prcautions nonces ci-contre.

Type R, 2 x 2 voies

Bande drase de 2 m revtue, ou stabilise avec les mmes rserves que ci-dessus. Des dispositions diffrentes peuvent tre retenues lorsque le site est en voie de devenir suburbain (3).

Mmes dispositions terme. Prvoir court terme une bande drasc de 2 m, au moins stabilise (2). En cas de travaux importants (passage de 2 2 x 2 voies) traiter l'accotement de faon complte, selon les dispositions dfinitives.

Type T, 2 et 3 voies

Bande dcrase de 2,50 m (minimum 2 m) Mmes dispositions terme. Prvoir court terme une bande drase, en gnral de 2 revtue (1). 2,50 m, au moins stabilise (2).

Routes en relief dilTicile

Un traitement beaucoup plus sommaire de l'accotement est possible selon les contraintes rencontres (voir chapitre 6).

(1) La largeur minimale (1,7,S m ou 2 m .suivant le type de voie) est ju.stifie par les considrations de scurit. L'adoption d'une largeur plus importante amliore le niveau de service de la voie considre et facilite les interventions d'exploitation. Ces sujtions particulires .sont de premire importance notaminent pour les routes de type T et peuvent conduire adopter une largeur de 2,.'i0 m dans les zones o les contraintes de site (relief, etc.) ne sont pas importantes. (2) Prvoir galement la suppression de tous les obstacles dans la bande drase, et la suppression ou la protection des obstacles agressifs dans la zone de scurit de 4 m (voir 2.3.). (3) On peut alors traiter l'accotement au moyen d'un trottoir, par exemple. Le maintien d'une bande drase de droite de O,?."! m I m est cependant souhaitable pour le trafic de deux-roues lgers en particulier.

Chapitre 2 48

PROFIL EN TRAVERS

La berme, situe l'extrieur de la bande drase, est gnralement cngazonnc. Elle supporte d'ventuels panneaux de signalisation et quipements (glissires de scurit en particulier). Elle a une largeur de 0,75 m ventuellement porte, en prsence de dispositifs de retenue, une valeur de 1 m ou davantage selon le dispositif de retenue mis en oeuvre (voir la bibliographie thme quipement et signalisation" et le chapitre 8).

d) Terre-plein central (ventuel)


Pour les routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains, on se reportera aux textes relatifs aux autoroutes et voies assimiles (l). Pour les routes deux chausses de type R, o le trafic est rgulirement tempr par l'implantation de carrefours giratoires sur les points d'changes, la fonction essentielle du terre-plein central est d'viter les mouvements de traverse des vhicules et les mouvements de tourne--gauche vers les accs ventuels. Toutefois, les caractristiques du T.P.C. (dimensions et composition) dpendront essentiellement du milieu travers par la route de type R deux chausses, des fonctions pour lesquelles elle est amnage, et de la vitesse limite qui y sera autorise. Dans tous les cas, l'aspect du T.P.C. d'une telle route doit tre diffrent de l'aspect d'un T.P.C. autoroutier. On peut donc envisager : - pour les routes situes dans un contexte priurbain, o les accs peuvent tre frquents, o les usagers pitons ou cyclistes doivent tre pris en compte, o la vitesse limite autorise sera de 90 km/h (voire 70 km/h), un T.P.C. peu large, dlimit par des bordures hautes, verticales de prfrence (hauteur en tous les cas infrieure une quarantaine de centimtres) e.st recommand. La bande drase de gauche est alors de 0,5 m de large, et la bande mdiane dlimite par les bordures doit tre dimensionne de faon constituer un refuge suffisamment large (1,50 m au minimum) pour les pitons (2). Aucun obstacle agressif ne peut tre admis sur le terre-plein central, - pour les routes ou sections de route de pure rase campagne (sans aucun accs riverains), le T.P.C. peut prsenter une largeur infrieure 12 m, auquel cas la bande drase de gauche n'est pas infrieure 1 m et la bande mdiane est dimensionne en fonction des dispositifs de retenue envisags, de leurs conditions de fonctionnement, et de la nature des obstacles ventuels protgs, - pour les routes dont la fonction d'coulement du trafic li au tourisme est importante, un T.P.C. trs large (largeur > 12 m, ventuellement variable), sans bordure ni obstacle et sans quipements, ventuellement engazonn ou vgtalis avec des arbustes, est prfrable. La bande drase de gauche prsente une largeur de I m (3).

(1) Il est noter cependant que dan.s le cas de l'amnagement d'une premire phase 2 voies (prvue pour un doublement terme) la bande drase "de gauche " (du ct du futur T.P.C.) doit tre conue exacicment comme la bande dcra.scc de droite : revtue, de 3 m 2,50 m de large (et cela mme si une partie de cette bande drase doit tre intgre terme dans la bande indiane du T.P.C). Cette disposition vise viter de nfastes confusions entre roule une chausse et route deux chausses. (2) Exclusivement dans le cas de traitement de routes existantes fonctionnant au pralable 4 voies sans T.P.C, la largeur de la bande mdiane peut si ncessaire tre rduite I m. Si cette condition ne peut tre respecte, il faut envisager la rduction du nombre de voies. (3) Cas particulier : le T.P.C. peut supporter des dispositifs de retenue dans le cas exceptionnel (et uniquement ponctuel) d'obstacle sur le T.P.C

Chapitre 2 49

PROFIL EN TRAVERS

Dans tous les cas, outre les possibilits normales de demi-tour offertes par les carrefours giratoires l'ensemble des usagers, des possibilits rgulires (tous les 2 km au inoins et aux ttes des grands ouvrages) de traverse du terre-plein central doivent tre prvues pour les vhicules des services de secours et d'exploitation et pour les cas de basculement temporaire de la circulation sur une seule chausse.

e) Pentes transversales en alignement (et courbe non dverse)


Chausses Le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur l'axe, sauf pour les chausses unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirig vers l'extrieur. La pente transversale des versants de la chausse est de 2,5 %, oriente vers l'extrieur de la route. Bande drase La surlargeur de chausse, qui supporte le marquage de rive, a la mme pente que le versant de la chausse qu'elle jouxte. La bande stabilise prsente une pente de 4 % dans le mme sens que le versant de la chausse qu'elle longe. La bande drase revtue prsente une pente est de 4 '^k dans le mme sens que le versant de la chausse adjacente, mais peut tre rduite 2,5 % (pente du versant de la chaus.se) pour en faciliter la construction. a Berme Elle a une pente de 8 %, oriente vers l'extrieur de la route. a T.P.C. Les B.D.G. ont la mme pente que les versants des chausses adjacentes ; la bande mdiane du T.P.C. prsente un profil qui permet d'vacuer les eaux en dehors des chausses.

f) Pentes transversales et devers en courbe


Les dvers dans les courbes et les raccordements progressifs sont traits dans le chapitre 3. La surlargeur de chausse portant le marquage de rive a la mme pente que le versant de la chausse qu'elle jouxte. Pour la bande drase (de droite), stabilise ou revtue, non comprise la surlargeur de chausse, on adoptera les rgles suivantes :

Chapitre 2 50

PROFIL EN TRAVERS

- tant que le devers de la chausse ne dpasse pas 4 %, les pentes des bandes dcrases sont les mmes qu'en alignement, c'est--dire vers l'extrieur de la chausse, - quand le dvers est suprieur 4 %, la pente de la bande drase situe du ct intrieur du virage est gale au dvers de la chausse, et la pente de la bande drase situe du ct extrieur du virage est de sens oppos au dvers et gale 1,5 % (cette valeur est porte 2,5 % si la bande drase n'est pas revtue) (2). La bernie a une pente de 8 % vers l'extrieur de la chausse. Les bandes drases de gauche ventuelles ont la mme pente que la chausse adjacente, la bande mdiane du T.P.C. prsente un profil qui permet d'vacuer les eaux en dehors des chausses.

Pentes transversales

Pcntc(s) de la chau.sse et de la surlargeur structurelle

Accotcincnts

Bandes drases de gauche ventuelles


Bande(s) dcrascc(s) (1)

Bermcs

En alignement et courbe non dverse

2,5%

4 % (stabilise) 2,5 4 % (revtue)

2,5 %

En courbe avec devers < 4 %

P% < 4 %

4 % (stabilise) 2,5 4 % (revtue) (2)

En courbe avec dvers > 4 %

P%

P%

- Ct intrieur P% > 4 % Cte extrieur

1,5 % (revtue) 2,5 % (stabilise) vers l'extrieur (2)

P%

P % = pente de la chausse.

(1) Hormis la surlargeur de chausse ponani le marquage de rive, cette surlargeur ayant en tous les cas la innie pente que la chausse. (2) Dans des conditions particulires, qui paraissent plus dfavorables du point de vue des sorties de chausses, on peut envi.sager de maintenir une bande drase revtue avec une pente de inme sens que la chausse, du cot extrieur de la courbe.

Chapitre 2 51

PROFIL EN TRAVERS

g) vacuation des eaux


La route comporte les ouvrages de collecte et d'vacuation des eaux de ruissellement conformes aux dispositions prvues par les recommandations spcifiques (voir bibliographie thme "Environnement"). Ces ouvrages doivent comporter des dispositifs de traitement des eaux dans les zones ayant une valeur patrimoniale reconnue (en amont des zones de captage d'eau potable, zone de baignade, ou piscicole, etc.). Le dimensionncment de ces dispositifs n'tant pas toujours aisment prvisible, il est conseill de rserver les emprises ncessaires aux endroits qui paraissent adapts. Le choix et le dimensionncment de ces ouvrages sont faits en tenant compte des prcipitations prvisibles, des caractristiques gomtriques et physiques de la route, et des contraintes de scurit. Les dispositions de principe prvoir sont gnralement les suivantes ; - en remblai : lorsque l'rosion des talus est craindre, il est recommand de prvoir en crte un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant des descentes spcialement amnages, en des points convenablement choisis, - en dblai : les eaux sont collectes et vacues latralement par des ouvrages superficiels (cunettes, fosss, caniveaux), associs, lorsque cela est ncessaire des collecteurs enterrs. Des techniques de type "tranches drainantes" peuvent aussi tre envisages. Les considrations relatives la scurit, prendre en compte en priorit, sont les suivantes : - les solutions les meilleures sur le plan de la scurit sont : les caniveaux plats ou trs peu profonds, les fosss couverts ou peu profonds (profondeur 20 cm et moins), les cunettes (ventucllcinent btonnes au droit des accs riverains), ventuellement associs des dispositifs enterrs de drainage interne (tranches drainantes, crans de rive, etc.), - les fosss de profondeur modre (infrieure 50 cm) ou les fosss pentes douces (schmatiquement ; infrieures 25 %) sont acceptables, - les fosss profonds (> 50 cm), sauf s'il s'agit de fosss pentes douces, et les fosss en pied de talus de remblai, sont viter pour leurs effets ngatifs sur la scurit ; dfaut, prvoir leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions relatives aux dgagements latraux (bandes dcrascs, etc.). De la mme faon, au droit des accs riverains, les ponceaux et les busages sont viter. Certaines protections, par exemple les grilles obliques (inclinaison ne dpassant pas 33 %) sur les ttes de buse, peuvent attnuer les consquences ngatives sur la scurit de tels dispositifs. Mais cette solution partielle ne peut tre considre comme suffisante sur les routes neuves (ou en cas de rhabilitation lourde de routes existantes). On prfrera alors les solutions o les dispositifs de section courante - caniveaux plats, fosss couverts, etc. - peuvent tre franchis au droit des accs riverains sans ouvrage particulier.

Chapitre 2 52

PROFIL EN TRAVERS

2.3.Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes


L'amnagement du profil en travers des routes existantes doit viser terme le rendre conforme aux indications donnes pour les routes neuves. Cependant des amnagements de court terme doivent tre envisags pour amliorer la scurit. Ces amnagements prioritaires sont : - l'liniination ou l'isolement des obstacles agressifs situs dans la zone de scurit de 4 m en gnral, et la suppression de tous les obstacles situs dans la bande drase, - la reconstitution d'une bande drase au moins stabilise de 1,75 m 2 m de large dans le cas gnral ; lorsque les cots d'largissement de la plate-forme sont prohibitifs, on peut utiliser des largeurs de bande dcrasc infrieures, mais il faut alors viter d'largir la chausse en compromettant l'quilibre ncessaire entre chausse et bandes drases (voir tableau ci-aprs). Le calibrage (largissement de la chausse) n'est gnralement pas une priorit par comparaison aux deux points prcdents, du point de vue de la scurit. Lorsqu'un renforcement de chausse est ralis, il introduit en gnral un supplment de confort et de vitesse, (surface de chausse neuve, marquage refait neuf, quipements, etc.) qui, en l'absence de prcaution, peut conduire dgrader la scurit des points difficiles du trac (virages) ou des zones o se posent des problmes de scurit relatifs des manoeuvres transversales ou la vie riveraine (carrefours, agglomrations), notamment. Un renforcement ne devrait donc tre ralis qu'avec un traitement systmatique des points durs du trac en plan (virages de caractristiques accidentogncs, voir chapitre 3), des carrefours, des agglomrations au moins au niveau des entres d'agglomration (voir chapitre 7) et un traitement des abords comme il est indiqu ci-dessus. Le calibrage, qui contribue peut-tre aux effets indsirables du renforcement (hors agglomration, l'influence de l'largissement sur les vitesses est cependant marginale si la largeur initiale de chausse est suprieure 6 m), mais qui dpasse surtout le seul objectif de conservation du patrimoine, ne devrait donc tre envisag que lorsque des moyens suffisants ont pu tre dgags pour le traitement de scurit dont il vient d'tre question. Les largeurs de chausses dans les agglomrations (diffrentes des largeurs adoptes en rase campagne), sont dterminer par une tude au cas par cas, en se reportant la documentation concernant les voies en agglomration (bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies urbaines"). S'il ne faut pas rechercher l'homognit avec les largeurs prvues en rase campagne de part et d'autre de l'agglomration, en revanche il est souhaitable d'obtenir une certaine continuit dans le choix des largeurs de chausse l'intrieur des agglomrations d'un mme itinraire. En ce qui concerne l'amnagement progressif, les particularits du traitement du profil en travers pour les routes 2 voies en attente d'un doublement 2 x 2 voies ont t mentionnes dans le paragraphe prcdent (point 2.2.d)) et dans le paragraphe l.2.c) (chapitre 1).

Chapitre 2 53

PROFIL EN TRAVERS

Cas o le cot d'largissement de la plate-forme est prohibitif Rpartition entre chausse et bandes drases pour l'amnagement de routes existantes.
Largeur disponible (1) 8m 8,50 m 9m 9,50 m 10m 10,50 m 11 m 14,50 m Largeur maximale de chausse 6 m (route 2 voies) 6m 6m 6,50 m 7m 7m 7m 10,50 m (route 3 voies) Largeur mini des bandes drases 2X 1 m 2x 1,25 m 2 X 1,50 m 2 x 1,50 m 2 X 1,50 m 2x 1,75 m 2X 2m 2x2 m

La largeur de chausse donne ici est entendue au sens gomtrique du terme "chausse". Il s'agit d'une largeur maximale : la largeur de la chau.s.se existante peut tre conserve, si elle est infrieure ce maximum et si les travaux envisags ne permettent pas de procder un largissement avec toutes les prcautions ncessaires, mentionnes plus haut. Pour les largeurs disponibles intrieures 8 m se reporter au chapitre 6 (routes en relief difficile).

2.4. Changement de profil en travers


a) Variation de profil en travers
Si une variation de profil en travers s'accompagne de la perte ou de la cration d'une voie, se reporter aux lments donns pour les crneaux de dpassement et aux textes concernant la signalisation horizontale. Si une variation de profil en travers conduit dporter latralement une voie dont la continuit est maintenue, le dport latral est introduit par un dispositif constitu : - d'une simple ligne oblique de longueur gale 37 d, dans le cas o le dport latral est infrieur ou gal 3,50 mtres ; - de deux courbes de rayon gal 900 mtres spares par un alignement droit, dans le cas o le dport est suprieur 3,5 mtres ; la longueur totale du dispositif de variation de profil en travers est de V 4000 + 3600 d , d tant le dport latral en mtres (2). Ces dispositions ne concernent pas le cas du dport introduit en carrefour par un amnagement central, o des inclinaisons sur l'axe plus svres sont justifies (cf. bibliographie thme "Carrefours et changes").

(I) Il s'agil d'une largeur dgage de tout obstacle et ne comprenani donc pas les bennes (susceptibles de supponer divers quipeinenis ou disposilil's). (2) La foniuile 60 V I + d , plus simple, donne des rsultats peu diffrents ; la longueur d'alignement droit mesure alors 60 m.

Chapitre 2 54

b) Dispositifs d'extrmits des crneaux de dpassement


Les indications ci-dessous concernent les crneaux de dpassement des routes 3 voies et 2 x 2 voies (l). Elles sont illustres par les schmas de la page suivante. 1. Dfinitions On appelle : Ld, la longueur de dcrochement permettant d'introduire la voie supplmentaire, Li, la longueur d'insertion permettant le rabattement de deux une voie, Lr, la longueur de raccordement ncessaire pour rattraper le dport latral, L , la longueur de prsignalisation telle qu'elle est dfinie par l'instruction interministrielle sur la signalisation routire. Livre 1, 7 me partie. Elle dpend de la vitesse d'approcheV^j en amont du marquage considr. 2. Dcrochement et raccordement Four la cration de voies supplmentaires, et pour le raccordement au profil initial, on applique les rgles de variation de profils en travers nonces au point 2.4.a) . titre d'exemples, cela conduit donner la longueur de dcrochement Ld (et la longueur de raccordement Lr) une valeur gale 130 m dans le cas o le dport latral de 3,50 m est complet pour la voie de droite ou pour la voie de sens inverse, et une valeur gale 200 m dans le cas o le dport latral est de 10 m (7 m de chausse et un T.P.C. de 3 m). Le dispositif de dcrochement est toujours prcd d'une ligne continue de longueur minimum L/ 6. Dans le cas particulier de l'affectation alterne sur les routes trois voies, le passage de 1 2 voies est matrialis par une "zone tampon", obtenue en dcalant les dcrochements correspondant aux deux sens de circulation d'une distance de 35 m ; les longueurs de dcrochement peuvent alors tre rduites sans inconvnient. 3. Rabattement Pour la disparition d'une file (rabattement), c'est normalement la voie de gauche qui est rabattue. L'analyse du comportement des usagers sur les crneaux et sur les dispositifs de rabattement a conduit ne retenir que deux dimensionncments suivant la nature du crneau : - crneau 3 voies banalises : Li = 156 m (ce qui correspond une vitesse Vg^ de 100 km/h), - crneau 3 voies avec affectation de la voie centrale et crneaux 2 x 2 voies : Li - 234 m (ce qui correspond une vitesse V^j de 120 km/h). L'insertion est toujours dissocie de l'ventuel raccordement au profil initial (dimensionn suivant les rgles de variation de profils en travers) ; elle peut se combiner avec un dcrochement (pour le sens de circulation inverse) avec un dcalage minimum de 88 m (voir les schmas de la page suivante).

(1) Les conditions d'implantalion et de dimensionnement gnral, et la longueur de pleine .section notamment, sont donnes dans le chapitre I.

Chapitre 2 55

PROFIL EN TRAVERS

Extrmits de crneaux de dpassement (exemples de configuration) :

1/6 \

-Ld

130 m

234 m

130 m _Ld_ 130 m

i/^A VRabattement

_Ld 130 m 234 m

Transitions type
Dcrochement

L.
234 m

^
Crneaux 2 x 2 voies

1^35 I

-Ld< 130 m

>8a m .
234 m

160 m

234 m

N.B. : Les longueurs reportes sur les schmas ci-dessus correspondent des dports de chausse de 3,50 m, et un T.P.C. de largeur gale 3 m (voir la rgle de variation de profils en travers nonce au point 2.4.a)).

Lgende :
- L d = Longueur de dcrochement

- Li = Longueur d'insertion - Lr = Longueur de raccordement -L = Distance de prsignalisation (instruction interministrielle sur la signalisation routire, Livre 1, 7 partie) correspondant la vitesse d'approche (VS.")) en amont du marquage considr.

Chapitre 2 56

PROFIL EN TRAVERS

2.5.ProfiI en travers au droit des ouvrages d'art


a) Terminologie

Largeur utile Chausse .

0)

(2)

uu
Largeur roulable

(1) Garde-corps et/ou dispositif de retenue (2) Trottoir ou bute-roues (3) Bande drase

b) Dispositions gnrales (cas des ouvrages courants)


En rgle gnrale, toutes les dimensions du profil en travers (chausses, bandes drases, etc.) sont conserves au droit des ouvrages d'art courants, l'exception ventuelle des bermes ; celles-ci pouvant tre rduites condition que l'espace ncessaire au fonctionnement des dispositifs de retenue (qui ne doivent pas empiter sur la bande drase) soit prvu.

c) Profils sur ouvrages d'art non courants


Le profil en travers au droit des ouvrages d'art non courants (i) peut tre, si ncessaire, plus troit qu'en section courante, toutefois les largeurs des chausses sont toujours conserves. Les seuls lments susceptibles d'tre rduits, dans une certaine limite, sont les accotements et l'ventuel T.P.C.

(1) Les profils en travers des ouvrages d'art non courant font l'objet d'une circulaire applicable au rseau routier national (voir bibliographie thme "Points techniques particuliers").

Chapitre 2 57

PROFIL EN TRAVERS

*' ^ ^ X ? ^

Dans le cas d'une rduction de profil en travers, il conviendra de l'introduire progressivement afin d'viter toute variation brusque. Par exemple, dans le cas de glissires en biais amorant un rtrcissement, l'inclinaison en plan par rapport l'axe de la chausse est limite 2,5 %.

1. Voies o la circulation pitonne est interdite (routes express) Dans le cas gnral, la continuit de bandes drases (de droite) de 2 m ou plus en section courante doit tre assure par une bande drase de 2 m sur l'ouvrage non courant. Dans le cas particulier o la bande drase de droite est infrieure 2 m en section courante (routes express existantes, ou en site difficile), la bande drase sur l'ouvrage non courant est dimcnsionnc de la mme faon qu'en section courante, avec une largeur minimale de 1,25 m. Une largeur de 2 m est cependant retenue dans tous les cas si le trafic terme (20 ans aprs mise en service) est suprieur 10.000 v/j (15.000 v/j s'il s'agit d'une route deux chausses). Aucun trottoir n'est prvoir en sus des bandes drases, sur ces voies interdites la circulation pitonne. Les bandes drases de gauche ventuelles ont, sur ces ouvrages non courants, une largeur normale de I m, et peuvent tre exceptionnellement rduites sans descendre au-dessous de 0,50 m.

2. Voies o la circulation pitonne est autorise Sur route non classe roule express, la circulation des pitons doit tre assure. Elle conduit prvoir en toute hypoth.se deux espaces latraux dment identifis (trottoirs dlimits par des bordures franchissables ou non) de I m de largeur au moins. Cette largeur est porte 1,25 m si le trottoir est assez frquent. D'une manire gnrale, le dispositif choisi doit tre cohrent avec les dispositions prvues pour les pitons l'aval et l'amont de l'ouvrage et assurer une continuit au cheminement pitonnier. Au droit des trottoirs non franchissables, les bandes drases de droite ont une largeur de 2 m dans le cas gnral, et une largeur de 1 m dans le cas particulier o les largeurs de bande drase en section courante sont infrieures 2 m. Au droit des trottoirs franchi.s.sabics, la largeur de la bande dra.se de droite est de 1 m dans le cas gnral (dans le cas particulier o le profil en travers retenu prsente une bande drase moins large que 2 m en section courante, la largeur de la bande drasc de droite sur l'ouvrage est telle que la somme de cette largeur avec celle du trottoir franchissable .soit gale la largeur de la bande drasc en section courante). Concernant l'ventuel T.P.C., la dimension de la bande mdiane - hors bandes drases de gauche - ne peut tre rduite moins de 1 m (refuge), et les bandes drases de gauche ont une largeur de 0,5 m (voir point 2.2.d)).

Chapitre 2 58

PROFIL EN TRAVERS

d) Profils sous ouvrages d'art


Les dimensions normales du profil en travers des tunnels, tranches couvertes et ouvrages particuliers (galeries, etc.) sont donnes par le dossier pilote des tunnels. Le paragraphe suivant ne traite que le cas des passages suprieurs classiques.

1. Dimensionnemeiit du profil en travers La largeur des bandes drases est maintenue en rgle gnrale. En prsence d'un appui latral, il est ncessaire d'isoler cet obstacle par un dispositif de retenue (l). La distance minimale entre le parement de l'appui latral et le bord de la chausse est gale la largeur de la bande drasc, augmente de la distance ncessaire (entre le nu de la glissire et le parement de l'appui latral) pour le bon fonctionnement du dispositif de retenue. Cette distance est accrue si les considrations de visibilit l'exigent. Dans le cas des routes unidirectionnelles de type R (type L : voir la documentation concernant les autoroutes), l'appui ventuel sur le T.P.C. est systmatiquement isol. La distance prendre en compte, entre l'appui et la glissire, sera fonction du type de dispositif de retenue choisi (cf. bibliographie thme "quipements et signalisation"). La bande drase de gauche (entre le nu de la glissire et le bord de chausse) ne doit pas tre infrieure I m dans ce cas.

2. Dimensionnement de la hauteur libre Cette dimension fait l'objet de rglementations spcifiques propres aux diffrents matres d'ouvrage (cf. bibliographie, thme "Points techniques particuliers"). Cependant, le code de la voirie impose une hauteur libre minimale de 4,30 m l'ensemble des matres d'ouvrage. Par ailleurs, la hauteur libre pour les routes vises par l'accord europen sur les grandes routes de trafic international (A.G.R.), est fixe 4,50 m minimum (pour le rseau national notamment, voir la bibliographie, thme "Points techniques particuliers").

(1) Toutefois, dans le cas d'un mur latral parallle la ctiausse francliie, parement lisse, et de longueur suprieure 25 m, seules les arrtes doivent faire l'objet d'un isolement.

Chapitre 2 59

Page laisse blanche intentionnellement

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG


3.1. Trac en plan

3.2. Profil en long 3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

es rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent d'une part assurer des conditions de confort relativement homognes le long d'un axe routier, et adaptes chaque catgorie de route, en fixant notamment des caractristiques minimales. Elles visent d'autre part garantir de bonnes conditions de scurit, au moyen notamment de principes d'enchanement des diffrents lments du trac et de principes relatifs la visibilit. La coordination du trac en plan, du profil en long et de l'implantation des points d'change est ncessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilit et de perception. Une fois le trac dfini par le projeteur, il est important de procder des vrifications en adoptant le point de vue de l'usager de la route.

Ces vrifications portent principalement sur la visibilit et font l'objet du chapitre 4. Elles reposent sur la simulation des vitesses rsultant du trac propose, la dduction des distances de visibilit ncessaires et la confrontation avec les distances de visibilit effectivement offertes par le trac propos. Elles peuvent conduire modifier le trac. Un trac (trac en plan et profil en long) ne peut tre considr comme valide qu'aprs examen de ces questions de visibilit conformment aux indications du chapitre 4,

Note : Ce chapitre ne traite pas des tudes pralables visant dterminer les contraintes exlornes pesant sur le choix d'un trac. Ces tudes portant sur l'occupation des sols, l'agriculture cl la sylviculture, le milieu naturel (aspects cologiques et touristiques), la gologie et la gotechnique, l'hydrologie, les ventuels sites, classs ou non, d'intrt historique ou archologique, etc., n'en sont pas moins ncessaires et font appel en gnral des documents spcialiss.

Chapitre 3 62

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

3.1.Trac en plan
Le trac en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de scurit et de confort. L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que l'on suppose la courbe parcourue la vitesse maximale rglementaire ou la vitesse effectivement adopte par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit, en fonction de la catgorie de route, fixer des rayons minimaux. Cependant l'utilisation frquente ou systmatique de grands rayons de courbure peut se rvler nfaste (hormis le cas des routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains) en aboutissant une limitation des possibilits de dpassement sr, et en encourageant les usagers pratiquer une vitesse continment leve, dfavorable la scurit et notamment la scurit dans les carrefours et les quelques points durs (accoutumance la vitesse, diminution de la vigilance). D'autre part, dans certaines conditions (lies notamment au trac situ en amont), les courbes de faible rayon peuvent crer des problmes de scurit, ce qui conduit ne les utiliser qu'en respectant certaines contraintes relatives l'enchanement des lments du trac en plan. Le cas des routes en relief difficile est traite dans le chapitre 6 ; par ailleurs, les lments qui suivent ne concernent pas les routes 2 chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains, qui font l'objet de documents spcifiques (cf. bibliographie thme "Routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains").

a) Valeur des rayons, conception gnrale du trac


Pour chaque catgorie, les valeurs limites des rayons, qui traduisent principalement des objectifs de confort et de scurit, sont les suivantes :

CATGORIE de ROUTE

R60

T 80 et R 80

T 100

Rayon minimal : Rm (en m)

120

240

425

Rayon non dvers : Rnd (en m) (1)

600

900

1300

(I) Rnd : rayon en dessous duquel la courbe est ncessairement dverse vers l'intrieur du virage.

Chapitre 3 63

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Pour les routes neuves : Il convient en outre, pour les projets de routes neuves : 1. d'viter les tracs en succession de grandes courbes (tracs de type autoroutier), 2. de recourir de prfrence des alignements droits (au moins 50 % du linaire pour permettre l'implantation de carrefours et de zones de visibilit de dpassement dans de bonnes conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon suprieur au rayon minimal, et ne dpassant gure le rayon non dvers), 3. d'viter, en extrmit d'alignements droits importants (plus de 1 km) et quelle que soit la catgorie, les courbes de rayon infrieur 300 m, de mme qu'en bas de longues descentes rapides ; en extrmit d'alignements plus courts (0,5 1 km) viter les courbes de rayon infrieur 200 m, 4. de respecter, lorsque deux courbes se succdent (mme spares par un alignement droit, quelle que soit sa longueur) la condition suivante concernant leurs rayons R| et R2 : 0,67 < R1/R2 < 1,5, sauf si R] et R2 sont suprieurs 500 m, 5. d'exclure les courbes en ove, en C, et sommet (voir point c). Cas particuliers : . cas de trs longs alignements droits (5 10 km et plus) : dconseills en trac neuf, ils sont parfois difficilement vitables (tunnels, etc.). Il est souhaitable de rechercher un rayon d'au moins 400 500 m, voire davantage selon les cas, pour un virage qui serait situ en extrmit d'un tel alignement, . cas de faibles rayons (infrieurs 120 m) : dans ce cas, o l'on ne tient pas compte des valeurs minimales de rayon du tableau ci-dessus, les conditions d'enchanement 3 et 4 s'appliquent, mais doivent tre compltes par une indication : si un virage de faible rayon (R < 120 m) fait suite un alignement droit de moins de 500 m de longueur L, il est recommand dans la mesure du possible de vrifier que R > L/4 (1). Pour l'amnagement des routes existantes : Sous certaines conditions, des valeurs infrieures aux valeurs minimales du tableau ci-dessus peuvent tre adoptes (2). Les recommandations 1 et 2 sont gnralement sans objet mais les recommandations 3, 4 et 5, qui concernent directement la scurit, sont prendre en considration. Elles doivent tre apprcies en tenant compte des rsultats du diagnostic de scurit (analyse des accidents notamment). Cas particuliers : Les principes de dimensionncment et de vrification des cas particuliers (trs longs alignements droits, faibles rayons) sont dcrits dans la discussion ci-aprs.

(1)11 faut aussi vrifier l'exigence de visibilit donne au point 4.2.a. expressment pour les rayons < 120 m. (2)En elTet, cette notion de rayon minimal se justifie principalement pour des raisons de confort et non seulement de scurit : un faible rayon peut tre sr s'il est prcd d'un virage de rayon comparable ; ce sont les rgles d'enchanement des courbes (et autres lments du trac) qui assurent principalement la scurit (rgles 3, 4 et 5).

Chapitre 3 64

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Un amnagement de court terme visant amliorer la scurit d'une roule existante devrait en tous les cas comporter : - l'augmentation du rayon des courbes de moins de 150 m de rayon situes en extrmit d'alignements droits de plus de 500 m ; le rayon peut tre port 150 m, 200 m ou plus selon les cas (pour les routes existantes en relief difficile, de telles courbes peuvent ventuellement tre traites autrement, notamment par le moyen du balisage, ou ne pas tre modifies en l'absence d'accident), - la vrification des courbes de moins de 250 m de rayon moyen : d'ventuelles variations marques de la courbure dans le virage doivent tre supprimes ; la rgularisation de la courbure n'implique pas ncessairement une augmentation du rayon moyen, - le contrle de la visibilit en approche des virages de rayons infrieurs 250 m (cf. chapitre 4), - la correction d'autres dfauts de trac (ou autres) mis en vidence par l'analyse des accidents (diagnostic de scurit). Deux autres remarques peuvent tre mentionnes concernant l'amnagement du trac des routes existantes : - lors de l'amnagement ponctuel d'un virage, il n'est pas toujours souhaitable d'augmenter considrablement le rayon (pour atteindre le rayon minimal de la catgorie par exemple), en particulier s'il existe un autre virage difficile en amont ou en aval, car des accidents risquent alors de s'y produire (voir la note (2) de la page prcdente), - les trs grands alignements droits (de l'ordre de 5 10 km et plus) que l'on peut rencontrer sur des routes existantes, peuvent poser des problmes de scurit en favorisant l'assoupissement des conducteurs (s'il existe un trafic de longue distance en particulier) ; ces problmes ne justifient pas une coteuse modification du trac et peuvent trouver des solutions dans l'amnagement des abords de la route : par exemple dispositifs sonores sur des accotements suffisamment larges et bien traits, pour favoriser le "rveil" de l'usager assoupi et son retour sur la chausse.

b) Trac et possibilits de dpassement (routes 2 voies, ou 3 voies sans affectation de la voie centrale)
Les exigences concernant la visibilit de dpassement sont prendre en compte sur la ba.se des indications du chapitre 4. En pratique, pour atteindre les objectifs fixs dans le chapitre 4, il est souhaitable de prvoir des zones du trac spcialement tudies pour rpondre aux exigences relatives la visibilit de dpassement. Pour cela il est ncessaire de combiner trac en plan rcctiligne, profil en long rcctiligne ou concave (ou convexe mais avec rayon en angle saillant suprieur 30 000 mtres environ), si possible sur une longueur de l'ordre de 800 mtres au moins (pour que la visibilit de dpassement de 500 mtres soit assure pendant quelques centaines de mtres au moins).

Chapitre 3 65

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

c) Succession des courbes et des raccordements


Pour les routes neuves, le trac en plan est constitu d'alignements droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est infrieur Rnd donn au point 3.1.a) (clothodes, dont la courbure varie linairement le long de la dveloppe ; pour le dimcnsionnement des clothodes, voir point e) qui concerne les raccordements progressifs). Les courbes de raccordement ne peuvent tre utilises qu'en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens opposs. Deux courbes de mme sens doivent tre spares par une longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs) au moins gale la distance L parcourue pendant 3 secondes, la vitesse Vg^ correspondant au plus grand des rayons des deux courbes. Cette longueur L vaut 3 x V^j avec Vg^ exprim en mtrc/secondc, et L exprim en mtre. La vitesse V^5 peut tre obtenue par le calcul (fonctions et abaques donnes au chapitre 4), ou par une simulation automatique faite par le logiciel "DIAVI" (voir bibliographie thme "Vitesse, visibilit"). Pour simplifier, dans les cas courants on peut prendre L = 75 m, ce qui correspond 3 secondes 90 km/h. Sont proscrire notamment : - les courbes constitues d'arcs de cercles contigus de rayons diffrents, - les courbes constitues de courbes circulaires de mme sens raccordes par un ou plusieurs arcs de clothodc (courbes dites "en OVE" ou "en C"), ou autres courbes de raccordement, - les courbes constitues de deux arcs de clothode raccordant deux alignements droits (courbes dites " sommet"). Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles de surprendre l'usager ou de rendre difficile l'apprciation de la courbure et de dgrader la scurit. En revanche, les courbes dites "en S" (raccordement de deux courbes circulaires de sens oppos par deux arcs de clothodc) peuvent tre utilises. Lorsque ces deux courbes circulaires ne sont pas raccordes par des raccordements progressifs (cas de courbes non dverses), il faut prvoir un alignement droit d'une cinquantaine de mtres inscrit dans le raccordement des deux courbes.

d) Valeur des dvers

CATGORIE de ROUTE

R60

T 8 0 e t R 80

T 100

Rayon au dvers minimal : Rdm (1) (en m)

450

650

900

(1) Rdni : rayon en dessous duquel la courbe est dverse vers l'inlrieur du virage avec une penle fonclion linaire de l/R, comprise entre 2,.5 % et 7 %.

Chapitre 3 66

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Les courbes de rayon suprieur ou gal Rnd ne sont gnralement pas dverses vers l'intrieur du virage et conservent un profil en toit. Les courbes de rayon compris entre Rnc! et Rdin (rayon au dvers minimal) sont dverses vers l'intrieur du virage avec une pente de 2,5 9r. Les courbes de rayon R infrieur Rdm sont dverses vers l'intrieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour le rayon minimal Rm (voir l'annexe 1 : "Dvers"). En cas de contrainte particulire le dvers peut tre limit 5 %, mme au rayon minimal (voir galement le chapitre 6 sur ce sujet).

e) Raccordements progressifs
Les courbes circulaires de rayon R infrieur Rnd sont introduites par des raccordements progressifs ; ceux-ci sont constitus par des arcs de clothode. La longueur de l'arc de clothode est donne par le tableau suivant. Les dtails et les explications relatifs aux raccordements progressifs sont reports en annexe (annexe 2 : "Raccordements progressifs"). Il s'agit de longueurs minimales, mais il n'est pas recommand de recourir des valeurs suprieures, qui risquent de rendre l'apprciation de la courbure finale plus difficile pour l'usager. D'autre part, dans certains cas difficiles, il est possible de recourir des longueurs plus faibles (voire de supprimer le raccordement progressif dans certaines situations, notamment sur les routes en relief difficile, voir chapitre 6).

Profil cil travers

Longueur de clothode

roules 2 voies

L = inf. ( 6 R -'* , 67 )

routes 3 \oics

L = inr ( 9 R " - - * , 100 )

roules h2 X 2 voies (de type R)

L = inr. ( 12 R " - ' * ,

133)

f) Variation du dvers
Pour une route bidirectionnelle, le basculement de la chausse s'effectue autour de l'axe de celle-ci ; pour une route chausses spares, il se fait autour du bord intrieur de chaque chausse.

Chapitre 3 67

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

La variation du dvers est linaire le long du raccordement progressif. Cependant, la ncessit d'un bon ruissellement des eaux de surface peut dans certaines conditions (pente longitudinale proche de 0 %, et clothode de longueur suprieure 14 x Id, - dgl) conduire limiter l'enseinble de la zone de variation de dvers 14 x Id, - dgl ; cette variation n'intervenant alors que sur la partie terminale de la clothode lorsque celle-ci est d'une longueur suprieure (dg et d, reprsentent, en % et en valeur algbrique, la pente transversale initiale, et le dvers de la courbe).

3.2.Profil en long
a) Caractristiques gomtriques
Le profil en long est compos d'clcmenls rcctilignes caractriss par leur dclivit (pente ou rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractriss par leur rayon. Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres gomtriques du profil en long doivent respecter les caractristiques limites rsumes dans le tableau ci-aprs :

CATGORIE de ROUTE

R6()

T XO et R 80

T 100

Dclivit maximale

9f(\)

6%

5%

Rayon minimal en angle saillant (en m)

1500

3000

6000

Rayon minimal en angle rentrant (en ni)

1500

2200

.3000

En angle saillant, ces valeurs minimales ne suffisent pas toujours assurer les conditions de visibilit de scurit, qui dpendent des vitesses pratiques, et doivent tre prises en compte conformment aux indications du chapitre 4 ; ces conditions peuvent conduire adopter, en angle saillant, des rayons suprieurs ceux qui sont prconiss ci-dessus. Par exemple, sur une route appartenant la catgorie R60, o la vitesse pratique V^j sera souvent de l'ordre de 90 km/h, l'exigence de visibilit (voir le point 4.2.b) et l'annexe 3 : "Visibilit") conduit utiliser un rayon en angle saillant d'environ 3 300 m.

(1) f)es valeurs de penle suprieures 6 % seul susecplibles de poser problme de seurit, nolaniiiienl si la longueur de la peme est irnporlante.

Chapitre 3 68

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Par ailleurs, l'approche des points particuliers (virages, carrefours, changeurs, etc.) les contraintes de visibilit conduisent adopter des rayons suprieurs aux valeurs minimales indiques ci-dessus qui concernent les sections courantes (voir le chapitre 4 et l'annexe 3 : "Visibilit"). Autres remarques : - un arc de cercle unique d'un grand dveloppement remplace parfois avantageusement une succession d'arcs plus courts et de segments de droite, - sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en trs lger remblai (oij ne sont ajoutes au terrain naturel que les couches ncessaires la mise en place de la chausse), condition que le talus de remblai ait une pente suffisamment douce (pente infrieure 33 %), est souvent prfrable un profil en long en dblai, ou tabli strictement au niveau du terrain naturel, pour des raisons relatives la construction et l'assainissement.

b) Possibilits de dpassement
La mme remarque que celle qui a t faite pour le trac en plan est rappele ici ; pour atteindre les objeclifs prsents au chapitre 4, il est ncessaire, sur certaines sections du trac, de combiner trace en plan rectiligne, profil en long rcctiligne ou concave (ou convexe mais avec un rayon minimal en angle saillant de l'ordre de 30 000 m) sur des longueurs de 800 m et plus (pour que la visibilit de dpassement de 500 m soil assure sur quelques centaines de mtres au moins). En dehors de ces zones, aucune contrainte de visibilit relative au dpassement n'est prendre en compte.

c) Zones forte dclivit


Les configurations gomtriques comportant une forte dclivit (suprieure 4 %), de grande longueur (plus d'un kilomtre) doivent faire l'objet d'un examen attentif. On vitera en particulier, dans la mesure du possible : - d'intercaler, sur plusieurs centaines de mtres, une pente de valeur moyenne entre deux zones de fortes pentes, - de situer des points particuliers (carrefour, changeur, rayon en plan infrieur 300 m si le trac en amont est facile) dans la zone de forte dclivit et dans les quelques centaines de mtres qui la suivent ; une certaine sinuosit du trac en plan peut tre admise, si elle est homogne sur l'ensemble de la zone de forte dclivit ou au moins dans sa partie haute. Le cas particulier des sections de routes clairement identifies comme routes en relief difficile est trait au chapitre 6.

Chapitre 3 69

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

d) vacuation des eaux de ruissellement


Pour assurer le bon coulement des eaux de ruissellement d'une part sur les chausses, d'autre part dans les ouvrages d'vacuation longitudinaux, il est souhaitable d'adopter les pentes longitudinales minimales suivantes ; - 0,5 % dans les zones o la pente transversale de la chausse est infrieure 0,5 %, s'il y a risque de verglas, - dans les longues sections en dblai : au moins 0,2 % pour que l'ouvrage longitudinal d'vacuation des eaux ne soit pas trop profondment enterre du ct aval, - au moins 0,2 % dans les sections en remblai prvues avec des descentes d'eau.

e) Amnagement des routes existantes


Les modifications importantes du profil en long sont souvent trs coteuses et leur impact sur la scurit n'est pas toujours trs lev. Aussi, si la recherche de la conformit long terme avec les indications donnes pour les routes neuves peut orienter les investissements importants raliss sur les routes existantes, les modifications de profil en long plus court terme visant l'amlioration de la scurit doivent tre justifies par une tude de type "diagnostic de scurit" : analyse des accidents et des vitesses pratiques proximit du site, (et ventuellement, analyse des accidents de dpassement et des possibilits de dpassement sur l'ensemble de l'axe, si la visibilit de dpassement est en cause). De tels amnagements, sous rserve qu'ils assurent de bonnes conditions de scurit, n'ont pas ncessairement tre conformes aux indications donnes pour les routes neuves, dont les motivations sont plus gnrales (exigences de confort, etc.).

f) Amnagement d'une premire phase deux voies, pour une route deux fois deux voies terme
Pour l'amnagement de la premire phase, il faut prendre garde bien offrir les conditions de visibilit de dpassement exiges pour les routes bidirectionnelles (voir chapitre 4).

Chapitre 3 70

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long


Il est ncessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en long (en tenant compte galement de l'implantation des points d'changes) afin : - d'assurer de bonnes conditions gnrales de visibilit (se reporter au chapitre 4), - et, pour les routes neuves, d'assurer si possible un certain confort visuel en vitant de donner au trac un aspect trop bris ou discontinu ; cela conduit en gnral chercher faire concider les courbes du trac en plan et les courbes du profil en long et prvoir des rayons de profil en long importants relativement ceux du trac en plan. Cependant, pour des raisons de scurit, le dbut des courbes (surtout lorsqu'elles ont des rayons infrieurs 300 m) ne devraient pas concider avec un point haut du profil en long (ou se situer proximit immdiate), ceci tant susceptible de dgrader fortement la perception du virage (voir le chapitre 4 sur ce point). Les carrefours ou accs riverains ne doivent pas concider avec des courbes du trac en plan ni avec des zones visibilit rduite. Sous rserve de la vrification des conditions de visibilit, on peut cependant admettre dans certains cas l'implantation d'un carrefour giratoire ou exceptionnellement d'un carrefour en T ou d'un accs ( condition que la route secondaire ou l'accs .se raccorde la route principale du cot externe de la courbe) dans une courbe de rayon suprieur au rayon non dvers. Sur les routes existantes, certains accs ou carrefours sont situs dans des courbes ou autres situations dfavorables. Une dmarche de type "diagnostic de scurit" doit alors permettre de prendre les dispositions ventuellement ncessaires pour les modifier ou les dplacer.

Chapitre 3 71

Page laisse blanche intentionnellement

VISIBILIT
4 . 1 . Vitesse 4 . 2 . Exigences de visibilit 4 . 3 . Elments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception

VISIBILITE

e chapitre traite des exigences de visibilit qui touchent tous les aspects de la conception qui font l'objet des chapitres 2, 3 et 5 notamment.

Un conducteur a besoin de temps pour anticiper les vnements qui vont se produire sur sa route (prsence d'un virage, d'un autre u.sager, etc.) : il lui faut les percevoir, les analy.ser, et modifier ventuellement son comportement pour s'y adapter. Compte tenu des vitesses relativement leves pratiques en rase campagne, ce temps ncessaire l'anticipation se traduit par la ncessit de distances de visibilit parfois importantes (90 km/h correspondent 25 m par seconde). La bonne conception d'un projet, dans le sens de la scurit, suppose donc une vrification des conditions de visibilit. La dmarche prconise est la suivante : - conception du trace (trac en plan, profil en long, profil en travers, selon les indications des chapitres 2 et 3, implantation et type des carrefours selon le chapitre 5), - dduction des vitesses pratiques en chaque point du trace, et des exigences de distances de visibilit qui en dcoulent, - comparaison avec les distances de visibilit effectivement offertes (du fait des ma.sques latraux, du profil en long, etc.), dtection des insuffisances ventuelles et modifications ventuelles du trac. L'estimation des vitesses pratiques dmarche peut tre effectue manuellement, moyennant quelques simplifications et approximations, mais elle est plus commodment mene l'aide d'outils informatiques (voir la bibliographie, thme "Visibilit, vitesse").

Chapitre 4 74

VISIBILITE

4.1.Vitesses
La connaissance des distances de visibilit ncessaires en un point suppose la connaissance des vitesses. Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise, convcntionnellement et conformment aux pratiques internationales, la vitesse Vg^ (parfois note Vj^ ) en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers, en conditions de circulation fluide (vhicules dits "libres"). Cette vitesse peut tre estime, en fonction des principales caractristiques gomtriques du site, partir des fonctions ou des abaques ci-dessous qui traduisent les rsultats d'tudes sur les relations gomtrie / vitesse (voir la bibliographie thme "Visibilit, vitesse"). Le logiciel "DIAVI" peut tre galement utilis pour obtenir la vitesse pratique en chaque point d'un projet. Vitesse Vg^ en fonction du rayon ;
1.5 1.5 1 20 )
100

VCKrr / h ; 2x2v 3v et 2v (6el7m)

VCm
30

V85=1 2 0 / ( ; i + 3 4 6 / R V85=102/Cl+346/R

..

/ . // y

2v(5 m) ^ 20 - 15 _ 10 _ 5 R(m)
2C) 0 4C 0 6C30 8( DO
10C)C

25

V85= 9 2 / ( H - 3 4 6 / R

40

/ / \
0~'

1 1

11/

Vitesse V^j en fonction de la rampe (>250 m)


i V(Km/h) V(m/s)

V85 = 1 20 V85 = 102 VB5 = 92 -

0,31 p 0.31 p

0.31 p

>. P(%)

Pour les courbes en rampes, on prendra le minimum des deux valeurs de Vg^ obtenues par un calcul spar.

Chapitre 4 75

VISIBILITE
w-^j

4.2.Exigences de visibilit
La distance de visibilit ncessaire dpend gnralement de la vitesse pratique, du temps de raction, variable selon le type d'vnement (plus ou moins grande probabilit, etc.) et selon le type de raction (au volant, aux pdales, etc.), et de la distance ncessaire la manoeuvre (freinage, modification de trajectoire, dmarrage, etc.). La vitesse Vg^ prendre en compte peut tre lgitimement crcte au niveau de la limitation de vitesse (90 km/h dans le cas gnral) sauf pour ce qui est du calcul de la visibilit au niveau des accs et carrefours.

a) Visibilit sur un virage


Le conducteur doit disposer l'approche du virage d'une visibilit telle qu'il puisse percevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire, ventuellement vitesse) temps. La distance ncessaire peut tre estime dans les cas courants une distance correspondant 3 secondes parcourues la vitesse Vg^ pratique en amont du virage (au point considr), soit 3 x Vg^ si Vg^ est exprime en m/s (l). Point d'observation : hauteur 1 m, situe 2 m du bord droit de la chausse. Point obsen/ : hauteur 0 m, situ sur l'axe de la chausse, au dbut de la partie circulaire du virage.

b) Visibilit sur un obstacle situ sur la chausse


La probabilit de prsence sur la chausse d'un obstacle inerte de faible paisseur susceptible de poser un problme de scurit est trs rduite. Un vnement un peu plus probable est la prsence d'un vhicule arrt (accident, retenue de trafic, etc.) ou, encore davantage, la prsence d'un piton. Il est donc ncessaire d'assurer la visibilit une distance permettant au conducteur de s'arrter avant un "obstacle" de cette nature, en chaque point du trac ; dans ce cas, la distance de visibilit doit tre suprieure la distance d'arrt. Point d'observation : hauteur I m, situ 2 m du bord droit de la chausse. Point observ : hauteur 0,35 m (feux arrire d'un vhicule), situ sur l'axe de la voie de circulation concerne (ou pour simplifier lors de calculs manuels, 2 m du bord droit de la chausse). Toutefois pour les routes exposes des chutes de pierres frquentes, on peut envisager de rduire cette hauteur 0,15 m.

(1) Dans le ca,s de petits rayons (R < 120 m), cette condition n'est pas toujours suffisante et il faut alors galement vrifier que la
0 2 itance de visibilit est suprieure 1,5 x Vgr + ( distance de visibilit est suprieure 1,5 x Vgr + ( Vg^ " - Vgtj ' ) / 6. La notation V^^ expriine la vitesse avant le virage (au point considr) et V^c ' la vitesse dans le virage (en m/s).

Chapitre 4 76

VISIBILITE

La distance d'arrt d est compose de la distance de freinage (distance parcourue pendant l'action de freinage qui fait passer la vitesse de V^j 0 dans des conditions conventionnelles de chausse mouille) augmente de la distance parcourue pendant le temps de raction (pris gal 2 secondes dans le cas d'une raction de freinage devant un obstacle inattendu). En courbe, si R < 5 V (en km/h), la distance de freinage est majore de 25 %. La distance d'arrt en fonction des vitesses V^i^j est donne par le tableau suivant :
V^5 (en km/h) d (en a.d.) (en m ) d (en courbe) (en m )

20 15
15,5

30 25
26,5

40 35 40

50 50 55

60 65 72

70 85 95

80

90

100 160 187

105 121

130 151

Dans l'intrieur des courbes, si les dgagements latraux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d'arrt conduisent des cots dmesurs, on cherchera obtenir une distance de visibilit correspondant la distance d'arrt en ligne droite. Par ailleurs, si les dgagements latraux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d'arrt conduisent des terrassements dmesurs, on peut envisager de rduire ces dgagements une valeur en aucun cas infrieure 3 m, compte partir du bord de la chausse, et assurant une visibilit permettant une manoeuvre d'vitcment latral de l'obstacle (la distance de visibilit correspond alors 3,5 x Vg^ , la vitesse Vg^ tant exprime en m/s). Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prvoir un accotement revtu encourageant fortement la circulation hors chausse des usagers non motoriss et offrant aux autres une possibilit d'arrt, de faon limiter la probabilit de prsence de pitons ou de vhicules arrts (ou trs lents) sur la chausse. Dans tous les cas, lorsque la visibilit correspondant la distance d'arrt en courbe n'est pas offerte, il convient de prvoir une rduction locale de la vitesse limite autorise.

c) Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs


L'usager de la route non prioritaire ou de l'accs doit disposer du temps ncessaire pour s'informer de la prsence d'un autre usager sur la route prioritaire, dcider de sa manoeuvre, dmarrer et raliser sa manoeuvre de traverse, avant qu'un vhicule prioritaire initialement masque ne survienne. Il est ncessaire pour cela qu'il voit une distance correspondant 8 secondes (de prfrence, sinon 6 s constitue un minimum impratif) la vitesse Vg^ pratique sur la route principale. Soit 8 x V^j , ou dfaut 6 X Vg^ , la vitcs.se Vg^ tant exprime en m/s. Sur une route 3 voies, ou deux fois deux voies comportant un amnagement central (d'une largeur n'excdant pas 5 ou 6 m), ces valeurs sont porter respectivement 9 et 7 secondes). Point d'observation : hauteur 1 m, situ sur la route secondaire en retrait de 4 m par rapport au bord de la chausse principale. Point observ : hauteur 1 m, situ sur la route principale sur l'axe de la voie concerne (voie de gauche par rapport au sens de circulation si la route principale est bidirectionnelle avec autorisation de dpasser).

Chapitre 4 77

VISIBILITE

Pour les vhicules en tourne--gauchc vers la route secondaire, une distance de visibilit quivalente doit tre offerte, vis--vis du trafic de sens oppos sur la route principale (voir annexe 3 : Visibilit).

d) Visibilit pour le dpassement


Ce point concerne les routes 2 voies, ou les routes 3 voies dont la voie centrale n'est pas affecte un sens de circulation. En pratique, seules les distances de visibilit de l'ordre de 500 m et plus permettent d'assurer, pour un pourcentage apprciable (30 50 %) des situations (vitesses relatives des vhicules en prsence, etc.), des possibilits de dpassement sijr. Il est raisonnable de chercher assurer de telles distances de visibilit (> 500 m) sur une proportion d'au moins 25 % de la longueur du projet (en vitant si possible de concentrer ces 25 % sur une .seule section du trac). En dehors de ces zones, aucune contrainte relative la visibilit de dpassement n'est prendre en compte. Il est noter que cet objectif (visibilit suprieure 500 m sur 25 % du trac) requiert en gnral un pourcentage d'alignements droits beaucoup plus important, les alignements droits pouvant souffrir de limitations de visibilit du fait du profil en long (ou contenir des carrefours avec amnagement central o le dpassement n'est pas possible). Lorsque la proportion de 25 % n'est pas atteinte, des crneaux de dpas.sement peuvent permettre d'offrir des possibilits complmentaires pour le dpassement. Sur les projets trs courts, on peut examiner les exigences de visibilit de dpassement sur une portion d'itinraire intgrant de faon symtrique le trace situ de part et d'autre du projet (portion dont la longueur totale peut aller jusqu' 5 km). Point d'observation : hauteur 1 m, situ sur l'axe de la chausse. Point observ : hauteur 1 m, situ sur l'axe de la chausse (route 3 voies) ou sur l'axe de la voie de sens inverse (route 2 voies ; pour simplifier les calculs manuels, on peut prendre un point sur l'axe de la chausse). Remarques : Le seuil de 500 m doit tre retenu quel que soit le niveau des vitesses et le type d'itinraire. En effet, lorsque le trac en plan est contraignant, les vites.scs plus modres font que des distances de visibilit un peu plus rduites seraient suffisantes, mais malgr tout elles ne peuvent, en pratique, jamais tre offertes compte tenu du trac. En forte rampe, la distance ncessaire la manoeuvre de dpassement est un peu plus rduite qu'en profil plat, mais la vitesse du trafic descendant restant leve, la distance de visibilit ncessaire demeure importante. Les recommandations ci-dessus visent assurer des possibilits de dpassement sr, pour une bonne proportion des situations (vitesses relatives des vhicules en prsence, etc.), sur une part suffisante du trac. Bien sr, dans les zones o les distances de visibilit sont plus faibles, une fraction des dpassements souhaits, mme si elle est limite, peut tre rali.se. Il n'est donc pas toujours ncessaire de prvoir dans ces zones un marquage axial continu, cette dernire disposition tant rserver (sous peine de discrdit) au cas o, pour la trs grande majorit des situations (vitesses relatives, etc.) les possibilits de dpassement sont inexistantes.

Chapitre 4 78

Les dispositions du prsent texte et celles de l'instruction interministrielle sur la signalisation routire (Livre L 7'partie) ne sont donc pas contradictoires mais complmentaires. Cependant, dans le cas particulier des routes trois voies, il est recommand d'affecter la voie centrale un sens de circulation ds que la visibilit est infrieure 500 m.

e) Cas des routes existantes


Lors de travaux de rhabilitation de routes existantes, les amnagements relatifs la visibilit doivent tre prvus, en s'appuyant sur les recommandations qui viennent d'tre exposes. Les conditions de visibilit en carrefour ou accs (point c), sur un virage (point a), sur un obstacle tel qu'un piton (point b surtout pour ce qui concerne les dgagements latraux) sont de la plus grande importance pour la scurit. Les implications en matire de scurit des limitations de visibilit sur un obstacle bas et des limitations de la visibilit de dpassement sont moins fortes, et si les amnagements ncessaires sont coteux (reprise du profil en long, etc.), on peut rexaminer leur opportunit au vu d'un diagnostic de scurit fond sur l'tude approfondie des accidents.

4.3.Elments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception


Il s'agit principalement des lments suivants : Les masques latraux. Tout objet situ dans l'environnement de la route proximit d'un virage (panneaux, talus, arbres, cultures, autres vgtations, btiments, ouvrages, murs, etc.) est susceptible de masquer la visibilit. L'volution de l'environnement de la route (construction, culture, boisement, etc.) chappant gnralement la matrise du gestionnaire de la route, il est utile de faire une hypothse de masque latral systmatique situ quelques mtres de la route, quitte affiner ensuite cette approche en tenant compte des zones dgages d'obstacles, situes au-del, et offrant des garanties suffisantes concernant l'absence de masque terme : zone contrle par le gestionnaire de la voie (talus de remblai, etc.) ou comportant une servitude de visibilit, ou bien o l'apparition de masques terme semble hautement improbable (prsence d'un ravin, d'un plan d'eau, etc.). Les lments convexes (rayon en angle saillant) du profil en long. Les masques mobiles en courbe droite. En ce qui concerne la visibilit de dpassement, il faut prendre en compte le masque mobile que peut constituer le vhicule dpasser. En pratique, dans la gamme des rayons du trac en plan couramment utilises et recommands, les courbes droite n'offrent jamais une visibilit telle qu'elles puissent tre prises en compte dans le linaire des zones offrant une bonne visibilit de dpassement. Dans les calculs automatiques, une hypothse de masque mobile peut tre dfinie (cf. annexe 3 : Visibilit). Elle permet de mieux apprcier les visibilits offertes dans les transitions courbe / droite en particulier.

Chapitre 4 79

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CARREFOURS
5 . 1 . Gamme d'amnagements selon le type de route 5.2. Choix du type de carrefour 5.3. Amnagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires) 5.4. A m n a g e m e n t giratoires des carrefours possibles

5.5. A m n a g e m e n t des dnivels ou changeurs

carrefours

CARREFOURS

)<

ans un projet d'amnagement de carrefour, la premire tape est le choix du type de carrefour retenir, la deuxime tant la conception mme de la gomtrie du carrefour.

Le choix du type de carrefour repose sur une dmarche en deux temps : - la dtermination d'une gamme d'amnagements possibles compte tenu des objectifs d'amnagement de l'axe : gamme d'amnagements associe au type de route, - le choix du type de carrefour, l'intrieur de cette gamme, en fonction notamment des caractristiques du site (trafics, scurit, environnement, etc.) et au moyen d'une analyse multi-critrc. La conception gomtrique du carrefour comprend le choix ventuel d'lments d'amnagement (lots, voies spciales, etc.) et leur conception de dtail. Pour la conception d'un carrefour, le respect de quelques principes fondamentaux et rgles gnrales est aussi important, et souvent plus important, que le respect de certaines rgles de dimensionncment.

Chapitre 5 82

5.1.Gamme d'amnagements possibles selon le type de route


S'agissant de routes situes hors agglomration, l'emploi du carrefour feux doit tre exclu. Par ailleurs, les routes principales tant pour la plupart classes grande circulation, les carrefours ne peuvent pas fonctionner avec un rgime de priorit droite.

a) Routes de type T
Les routes de type T sont amnages avec un objectif de haut niveau de service et dans l'optique de privilgier le trafic de longue distance. L'amnagement des carrefours et accs doit donc viser limiter les gnes et ralentissements lis aux mouvements d'change entre la route et les voies secondaires ou l'environnement de la route. Il est donc logique de prvoir une interdiction des accs riverains et une dnivellation systmatique des points d'change et traverses. Le maintien de quelques carrefours plans ordinaires est incompatible avec la scurit. Les carrefours giratoires, peu compatibles avec l'objectif de haut niveau de service, ne peuvent tre envisags qu'en tant que solution de "bornage" en fin (provisoire ou dfinitive) d'amnagement, notamment en entre d'agglomration (la seule autre disposition satisfaisante en fin d'amnagement tant le dispositif de type "fin provisoire d'autoroute", l'usager sortant par une voie de dclration et une bretelle d'changeur avant de retrouver la voirie ordinaire). Si une section de type T est cre partir d'une section de route existante, les points d'change et d'accs doivent tre traits de faon cohrente : dnivellation avec ou sans change, ou suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin, suppression des accs riverains, dsenclavement et amnagement d'une ventuelle voirie parallle (pour les usagers non autoriss utiliser la route). A dfaut, en l'absence des moyens financiers ncessaires, on peut ventuellement envisager de ne traiter qu'une sous-section, clairement "borne" (voir plus haut), de faon totalement cohrente (conformment ce qui vient d'tre dit). En aucun cas on ne peut admettre de dniveler les principaux points d'change tout en diffrant les autres dispositions (dnivellation ou suppression des autres carrefours, suppression des accs riverains, dsenclavement et voirie parallle). Pour les routes de type T, le tableau ci-dessous rcapitule les amnagements adapts et les conditions gnrales de leur emploi :

Amnagements possibles

Conditions gnrales d'emploi

Suppression du carrelbur (raballement sur un carrefour giratoire ou un changcur voisin). Carrefour dnivel sans change Carrefour dnivel (changeur)

Faible trafic secondaire, existence ou amnagement d'une voirie parallle Trafic secondaire principalement traversier Fort trafic, changes importants

Exception ; carrefour giratoire en fin d'amnagement

Chapitre 5 83

CARREFOURS

b) Routes de type R
Les routes de type R supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci soit privilgie par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la commodit des mouvements d'change sont importantes. Des accs riverains, des proprits gnralement non bties, peuvent tre admis (sauf lorsque les conditions de scurit ne sont pas remplies : visibilit insuffisante par exemple) et les points d'changes doivent tre nombreux. Les amnagements les mieux adapts ces contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non (croix, t). Un carrefour dnivel peut tre exceptionnellement justifi (cas de saturation d'un carrefour giratoire, etc.), de mme que la suppression ou le dplacement du carrefour (en cas de problme de scurit li son implantation). Pour les routes de type R, le tableau ci-dessous rcapitule les amnagements adapts et les conditions gnrales de leur emploi :

Amnagements possibles

Conditions gnrales d'emploi

Carrefour giratoire

Trafic secondaire relativement important, ou problme de scurit Autres cas ; exclure sur les routes 2 x 2 voies et plus

Carrefour plan (croix, t)

Cas particulier : dcmi-carrcl'our (1)

Routes 2 x 2 voies

Exception : carrefours dnivels (sur justification particulire, capacit, etc., voir le point 5.5. sur ce sujet)

Cas particulier des dviations d'agglomration, de type R Compte tenu des problmes spcifiques de ces voies concernant la scurit des carrefours plans ordinaires (importance des trafics transversaux, conditions d'implantation souvent dfavorables), les dispositions prendre sont les suivantes : - amnagement des points d'changes importants (carrefours d'extrmit, et par exemple un point d'change central, ventuellement) sous forme de carrefours giratoires (2),

(1) Carrefours sur roules 2 x 2 voie.s sans possibilit de traverse du terre-plein central :

^A
vV

(2) Pour ce qui concerne les routes existantes on veillera particulirement corriger en priorit les carrefours d'extrmit qui prsentent des perspectives trompeuses non masques (en alignement avec les anciens tracs).

Chapitre 5 84

CARREFOURS

- amnagement des carrefours mineurs, soit par suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin, soit, si le trafic transversal est nanmoins relativement important, par une dnivellation sans change, cot limit dans la mesure du possible, - pas d'accs riverains pour viter une urbanisation ambigu. Accs sur routes 2 x 2 voies de type R Sur les routes 2 x 2 voies de type R, les accs riverains des proprits gnralement non bties peuvent tre admis (sauf si la visibilit est insuffisante), mais, pour des raisons de scurit, on doit empcher toute possibilit de traverse du terre-plein central. Les possibilits de demi-tours (carrefours giratoires, etc.) doivent donc tre frquentes (une distance entre les points de retournement de 5 km constitue un maximum, mais cela dpend des besoins rels, et de la prsence ou non de voies de dsenclavement). L'amnagement de la gomtrie de ces accs ou des demi-carrefours, et la signalisation associe, doivent tre conus de telle faon qu'ils ne favorisent pas la prise contresens.

5.2. Choix du type de carrefour


l'intrieur de la gamme d'amnagements possibles pour le type de route considr, le choix entre les diffrents types de carrefours repose sur une analyse multicritre (voir l'instruction relative aux mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne). Les principaux critres prendre en compte sont : la scurit, les avantages pour les usagers (temps, principalement), le bilan financier pour la puissance publique, le bilan cot-avantages montarisablcs, le cas chant l'environnement, la situation initiale exceptionnellement mauvaise, etc.

La scurit est un critre prioritaire. Dans un carrefour plan non giratoire, le nombre d'accidents est proportionnel au trafic de la route secondaire. Dans un carrefour giratoire, le nombre et la gravit des accidents sont en gnral beaucoup plus faibles. Le nombre d'accidents est proportionnel au trafic total entrant sur le carrefour giratoire. Dans les amnagements dnivels ou les demi-carrefours, le nombre d'accidents est trs faible. On pourra se reporter galement la bibliographie (thmes "Carrefours et changes" et "valuation des investissements"). Remarque importante : la connaissance du trafic traversier et du trafic d'change est indispensable pour effectuer un choix clair.

Chapitre 5 85

CARREFOURS

yjM

5.3. Amnagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires)


Seules les principales rgles d'amnagement sont rappeles ici. Pour la conception technique de dtail, se reporter au guide technique (voir bibliographie).

a) Principes fondamentaux
Par rapport d'autres types de carrefours, les carrefours plans non giratoires ont un niveau de scurit en moyenne peu lev. La conception de ces carrefours doit donc viser principalement maximiser la scurit (les difficults relatives la capacit sont quant elles assez rares en rase campagne). L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisment et rapidement comment fonctionne le carrefour, quel est le comportement que l'on attend de lui (par exemple : ralentir et cder le passage), ce que font les autres usagers ou ce qu'ils vont faire. Pour cela il est important de respecter les principes suivants : Visibilit et perception Assurer la visibilit ncessaire la perception du carrefour et la perception rciproque des usagers. Souligner la prsence du carrefour par certains amnagements ou certaines dispositions (lot sur la route non prioritaire, par exemple), et rendre orthogonale la trajectoire des usagers non prioritaires pour faciliter la prise d'information, Simplicit Recourir quelques types simples et prouvs de carrefours, rapidement identifiables et dont le fonctionnement est bien compris par les usagers : carrefour en t, carrefour en croix (outre les carrefours giratoires et les changeurs). Prfrer les carrefours d'tendue limite aux carrefours vastes et complexes comportant de trop nombreux lots, bretelles et voies spciales. Cohrence La gomtrie du carrefour doit tre en cohrence avec le comportement que l'on attend de l'usager : elle doit imposer une certaine contrainte la trajectoire d'un usager non prioritaire, par exemple. La cohrence entre gomtrie et signalisation est galement importante. Quelques types de carrefours, dont certains sont considrs comme classiques, doivent tre carts dans la mesure o ils ne rpondent pas ces principes et se rvlent souvent accidentogcnes : carrefours de type "bulbe", trop vastes, un peu compliqus, et sur lesquels les trajectoires des usagers non prioritaires sont gnralement trop lluides ; carrefours de type Y qui prsentent souvent des insuffisances similaires et une certaine ambigut, et sont avantageusement remplacs par des carrefours de type te, giratoire ou dnivel, selon les cas ; bretelles de "tourne--gauche par la droite", dont le fonctionnement est ambigu. De nombreux autres carrefours atypiques qu'une multitude d'lots et de bretelles rend incomprhensibles pour l'usager, doivent galement tre carts.

Chapitre 5 86

CARREFOURS

CARREFOURS PLANS (Non giratoires) Sur routes de type R


Types conseills

^W^SSI^mm^-

Types dconseills

^LyA
.^y
i^ y y / J.^ ^/ / / / >~^ --^ /
7-7-A

Chapitre 5 87

CARREFOURS

Les carrefours avec rgime de priorit droite sont proscrire, car ils risquent de ne pas tre compris par les usagers de la roule la plus importante (si celle-ci fait bien partie des routes principales de rase campagne) qui sont en gnral prioritaires sur de longues distances en amont du carrefour. Ces carrefours sont exclus sur les routes ayant le statut de route grande circulation. Les carrefours feux, surprenants en rase campagne et dont la scurit est mdiocre (sauf luxe de prcautions au niveau de la conception et de la maintenance) sont exclure en rase campagne comme il a dj t dit plus haut. Ils sont en gnral avantageusement remplacs par des carrefours giratoires, mme en zone suburbaine ou en traverse d'agglomration.

b) Implantation
Sur route neuve, les carrefours ou accs en courbe sont exclure. On peut cependant tolrer l'implantation d'un carrefour en t ou d'un accs sur le cot externe d'une courbe de rayon suprieur ou gal au rayon non dvers (Rnd), condition que les rgles de visibilit soient respectes. Sur roule neuve galement, les carrefours situs dans un rayon convexe (en angle saillant) du profil en long ne sont pas conseills. Ils sont exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les conditions de visibilit. Sur roule existante, le contrle des visibilits et/ou l'analy.se des accidents permettent de dfinir les dispositions ventuellement ncessaires (modification ou dplacement du carrefour) pour les carrefours ou accs mal situs. Dans certains cas, sur routes existantes, sur des points hauts faible rayon (en profil en long), ramener l'axe de la roule secondaire (non prioritaire) au sommet mme du point haut peut tre intressant pour la visibilit.

c) Amnagement de la route secondaire


Dgagement de la visibilit L'usager non prioritaire doit avoir une visibilit suffisante sur la route prioritaire. Pour cela, la distance de visibilit assurer correspond 8 secondes la vitesse V^j pratique sur la route prioritaire, 6 secondes reprsentent une distance minimale imprative sur une route deux voies sans amnagement central ; sur une route 3 voies ou 2 voies avec amnagement central, ces valeurs sont porter respectivement 9 secondes et 7 secondes (minimum impcratiO. Pour plus de dtails, voir le chapitre 4 (point 4.2.C.) concernant la visibilit, et la bibliographie concernant les carrefours. Ilot (en saillie) sur la route non prioritaire C'est l'amnagement de base, qui permet l'usager non prioritaire de percevoir le carrefour et la perte de priorit, et le conduit ralentir fortement ou s'arrter en se positionnant favorablement pour la prise d'information et la traverse du carrefour. L'lot doit tre d'une largeur suffisante pour remplir sa fonction.

Chapitre 5 88

CARREFOURS

"Redressement" de la route non prioritaire La trajectoire de l'usager non prioritaire traversant le carrefour doit tre orthogonale ou quasiment orthogonale par rapport au llux prioritaire, pour faciliter la prise d'information (de l'usager non prioritaire) et pour limiter le temps de traverse.

d) Amnagement de la route prioritaire


Le nombre de voies directes au droit du carrefour doit tre limit une voie par sens. Tourne--gauche de la route prioritaire vers la route non prioritaire. Sur une route deux voies : - sur les carrefours en te ou les accs riverains, la prsence d'un accotement revtu du cot oppos l'accs ou la route non prioritaire permet de limiter le risque d'accident li au tournc--gauche (de la route principale vers l'accs ou la route non prioritaire) ; lorsque le trafic tourne--gauche devient important (100 200 v/j), il est souhaitable d'amnager une voie spciale de tournc--gauche, - sur les carrefours en croix, l'amnagement d'une voie de tourne--gauche limite le risque d'accident de tourne--gauche mais augmente sans doute lgrement le risque d'accident de "cisaillement" (entre un vhicule de la route non prioritaire traversant la route principale et un vhicule prioritaire) dans la deuxime partie de la traverse ; l'amnagement d'une telle voie est recommande lorsque le trafic tourne--gauche devient important (100 200 v/j) condition que le trafic traversier ne soit pas beaucoup plus important que le trafic tourne--gauche ; sur une route existante l'analyse des accidents peut permettre de connatre la part relative des accidents de tourne--gauche et des accidents de cisaillement et d'apprcier ainsi l'opportunit de l'amnagement d'une voie de tourne--gauche. Sur une route neuve trois voies, pour des raisons de scurit, la voie centrale doit tre systmatiquement neutralise au niveau des carrefours plans et des accs riverains de faon amnager une voie de tourne--gauche, ventuellement courte, voire une simple protection centrale dans le cas d'un accs. La matrise du nombre d'accs permet de maintenir une proportion importante de zones o les trois voies sont effectives. Sur une route existante trois voies, la neutralisation de la voie centrale doit tre gnralise au droit des carrefours plans ; les accs doivent faire l'objet d'une tude de diagnostic (accidents ventuels, importance des mouvements de tourne--gauche vers l'accs) pour dterminer la ncessite d'une protection centrale. Dans certains cas, la transformation de la 3 voies en route deux voies large plate-forme peut tre envisage. La longueur d'une voie de tournc--gauche n'a pas d'incidence sur la scurit ; elle peut tre ventuellement rduite la dimension ncessaire aux besoins de stockage des vhicules en tourne--gauche, gnralement trs faibles, voire rduite une simple protection centrale. Des considrations de confort peuvent conduire, pour des trafics tournant gauche importants, une longueur plus importante (voir bibliographie thme "Carrefours et changes").

Chapitre 5 89

CARREFOURS
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Les lots ncessaires la ralisation d'un amnagement central sont normalement en saillie, avec des bordures basses franchissables (profil de la bordure donn dans les guides techniques, voir bibliographie thme "Carrefours et changes"). Ils assurent ainsi une meilleure perception du carrefour sur la route principale et une protection effective des usagers en tourne--gauche. Ils n'ont pas tre clairs, mais doivent tre rendus visibles de jour comme de nuit (peinture blanche rtrorOchissante sur les bordures, balisage de la tte d'lot). Tourne--droite L'amnagement de voies de dclration de tournc--droitc ou de voies d'insertion n'apporte pas de gain de scurit (les accidents lis des mouvements de tournc--droitc sont toujours trs rares). Ces voies peuvent avoir des effets pervers (impression visuelle de grande largeur, favorisant la vitesse au niveau du carrefour et effets de masque mobile li la circulation de certains vhicules sur les voies spciales, compromettant la visibilit dans certains cas). Il convient d'viter d'amnager de telles voies sur les carrefours plans des roules de type R. Lorsque de telles voies existent dj sur des carrefours plans de routes de type R, il n'y a pas lieu d'imposer leur suppression, sauf si l'analyse des accidents met en vidence un problme de scurit li leur prsence, o lorsqu'une voie d'insertion est prsente en l'absence de tout amnagement central sur la route prioritaire. L'emploi de la voie de dclration sur les changeurs des routes de type T est une question diffrente, traite au point 5.5.

e) Capacit, temps d'attente, longueur de queue


Un logiciel de simulation permet d'estimer ces diffrents lments. Des abaques existent galement pour les cas simples (voir la bibliographie thme "Carrefours et changes"). Les problmes de saturation sont en gnral rares en rase campagne.

5.4. Amnagement des carrefours giratoires


Pour la conception de dtail et le dimcnsionnement, il convient de se reporter aux documents techniques spcialises. Seul les principes d'amnagement sont rappels ci-dessous : - prfrer un amnagement simple, de faible tendue, de forme circulaire, sans bretelles supertlues (les bretelles directes de tourne--droite, vitant le carrefour, sont dconseiller trs gnralement) un amnagement complexe ou trop vaste, ou de forme ovale ou atypique, - veiller ce que l'usager ait une bonne perception du carrefour lorsqu'il s'en approche : bonne visibilit, centre de l'lot central situ dans l'axe des routes concernes, implantation d'un lot d'entre en saillie, signalisation, traitement minimal de l'lot central (bordures franchissables blanches, amnagement en lgre butte - pentes de 10 15 % - avec ventuellement quelques lments non agressifs tels que des arbustes).

Chapitre 5 90

- veiller ce que la gomtrie introduise une certaine contrainte au niveau de l'entre (faible rayon d'entre) et de la traverse du carrefour, de faon viter les vitesses trop leves sur l'entre et dans la traverse du carrefour, incompatibles avec la scurit et les rgles de priorit, - viter de rendre l'lot central dangereux : les obstacles durs (mts et supports divers, arbres, sculptures, rochers, rocailles, etc.) ainsi que les lments susceptibles de bloquer brutalement un vhicule en perte de contrle aboutissant sur l'lot central (muret, merlon, pentes de talus suprieures 15 %, foss, etc.) sont exclure de l'lot central dans la mesure o ils peuvent transformer un simple accident matriel en accident mortel. Il existe des lments dcoratifs qui ne sont pas dangereux (arbustes, fleurs, jets d'eau, sculptures en matriaux fragiles et de faible masse, etc.) sur un lot central de carrefour giratoire, - ne raliser d'amnagement de capacit (largissement d'une entre sur 10 30 m avant l'arrive sur l'anneau) que lorsqu'une entre est sature. Ces amnagements dgradent gnralement un peu la scurit, - ne pas hsiter recourir des dimcnsionnemcnts faibles pour l'lot central en cas de contrainte d'emprise ou de topographie. Mme lorsque le rayon interne de l'lot central est rduit quelques mtres, la scurit n'est en effet pas dgrade. Cependant un lot central d'une dizaine de mtres de rayon interne est gnralement souhaitable en prsence d'un trafic de semi-remorques significatif (cas gnral sur les routes principales de rase campagne) de faon assurer un certain confort pour les mouvements de ces vhicules. La chausse annulaire et les autres lments du carrefour (lots d'entre, etc.) doivent tre dimcnsionns en relation avec le dimcnsionncment de l'lot central de faon assurer la fois une certaine contrainte sur les trajectoires d'entre et de traverse, et les possibilits de giration des vhicules (se reporter la bibliographie thme "Carrefours et changes"), - vrifier que la capacit de l'amnagement est suffisante pour couler les trafics en prsence. La saturation d'un carrefour giratoire (c'cst--dirc d'une de ses entres) est trs rarement atteinte en rase campagne. Une vrification approximative est possible lorsque les trafics sont faibles. Une vrification plus prcise est ncessaire lorsque les volumes de trafic sont importants. Se reporter la bibliographie thme "Trafic" pour le calcul de la capacit, l'valuation des temps d'attente et longueurs de queue ventuels. Remarques complmentaires : - dans le cas gnral, un carrefour giratoire situ hors agglomration n'a pas tre clair, - l'implantation d'un carrefour giratoire sur une plate-forme qui prsente une pente suprieure 3 % ncessite de prendre des prcautions particulires (voir bibliograhie, thme "Carrefours et changes"), - en gnral, pour l'approche d'un carrefour giratoire par une route 2 x 2 voies, prvoir un rabattement sur une voie avant l'entre du carrefour, - concernant les trafics levs de pitons et de deux-roues, se reporter la documentation relative aux carrefours giratoires urbains.

Chapitre 5 91

CARREFOURS
^

5.5.Amnagement des carrefours dnivels ou changeurs


N'est pas traite dans ce qui suit le cas des changeurs sur les routes 2 chausses de type L (voir bibliographie, thmes "Routes deux chausses carrefours dnivels cl accs limits" et "Carrefours et changes"). L'implantation d'un carrefour dnivel doit permettre de respecter les conditions gnrales de visibilit, et en cas d'change entre les deux voies, les conditions de perception du point d'change et les conditions de visibilit pour les usagers non prioritaires (voir point 5.3.)L'implantation d'un carrefour dnivel dans une courbe ou proximit d'un point haut est donc trs gnralement dconseille, sauf dans le cas d'une dnivellation sans change (sous rserve que les masques dus l'ouvrage ne compromettent pas les conditions de visibilit remplir en section courante). Le schma d'un carrefour dnivel est li l'intensit des trafics d'change entre les deux voies et la configuration du site (topographie, occupation du sol, etc.). Il faut rechercher une gomtrie aussi simple que possible. Cependant l'changeur giratoire double est prfrer trs gnralement l'changeur avec giratoire unique.

PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOURS DENIVELES

Xi
Dnivel sans change Bifurcotion

Trompette

Losange

Demi-trfle

Girotoire simple

Giratoire double

Ectiongeur ovec giratoires sur les deux axes (1)

(1) Type d'ccliangeiir particulirement recommand lorsque l'on est ainen (de faon exceptionnelle) implanter un changeur sur une route de type R.

Chapitre 5 92

CARREFOURS

Le raccordement des bretelles la route secondaire doit tre trait selon les mmes principes que les carrefours plans. La capacit de ces raccordements est vrifier (en particulier en approche d'agglomrations importantes). Le raccordement des bretelles la route principale peut tre trait de faon lgrement diffrente : le dessin de l'lot doit dcourager les mouvements interdits. D'autre part, sur les routes de type T, on pcul dans certains cas (notamment justifis par les niveaux de trafics concerns) envisager d'y amnager des voies de dclration droite. L'implantation d'une voie de dclration dans une courbe gauche, surtout si elle est dans le prolongement de l'alignement droit prcdent, cre une ambigut concernant la trajectoire suivre, l'origine de certains accidents. S'agissant de routes une chausse, les voies d'insertion sont viter : elles engendrent une grave ambigut de perception pour le trafic principal de sens inverse, en l'absence d'amnagement central. Cette ambigut est directement l'origine de collisions frontales graves au niveau de l'changeur. D'autre part, l'absence de voie d'insertion est un moyen de signifier clairement l'usager qu'il n'entre pas sur une infrastructure deux chausses unidirectionnelles ( carrefours dnivels cl sans accs). S'il existe un problme de visibilit au dbouch de la bretelle sur la route principale, le mieux est de dcaler le point d'accs de la bretelle (plutt que de raliser une voie d'insertion, mme avec amnagement central associ). La position relative (suprieure ou infrieure) de la route secondaire par rapport la roule principale est gnralement impose par la configuration du site d'implantation ou de la voirie existante et par l'conomie du projet. Toutefois, d'une manire gnrale, on prfrera placer la voie secondaire en position suprieure cause de la cohrence du sens des pentes des bretelles de raccordement avec le comportement dynamique des vhicules (acclration en pente et dclration en rampe). Dans le cas des routes de type R, les passages dnivels infrieurs (sans change) seront prfrs parce que moins visibles.

Chapitre 5 93

Page laisse blanche intentionnellement

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE


6.1. Conception gnrale

6 . 2 . Profil en travers 6 . 3 . Trac en plan 6.4. Profil en long 6.5. Coordination trac en plan et profil en long 6.6. Carrefours 6.7. Amnagement des abords

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE

l s'agit de roules pour lesquelles la topograpfiie oppose des difficults continues et importantes telles, que le respect des rgles attaches aux autres catgories de route induirait des cots dmesurs.

Une section de route ne peut tre considre comme telle que si les difficults sont continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins. Des difficults ponctuelles ne doivent pas faire considrer une route comme relevant de la catgorie des routes en relief difficile. Ces difficults ponctuelles peuvent alors ventuellement donner lieu des drogations, ou bien un chelonnement de la mise en conformit (pour les routes existantes), moyennant d'importantes prcautions relatives la scurit (la prcaution principale, en tous les cas pour les routes neuves, tant le respect des conditions 3, 4 et 5 mentionnes au point 3.1 .a. du chapitre 3). Les routes en relief difficile ncessitent, plus encore que d'autres, que l'on examine particulirement les points suivants : - l'insertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et prsentant une importante valeur touristique ; de ce point de vue, les solutions d'amnagement faisant largement appel des ouvrages d'art (viaducs, tunnels, encorbellements, murs de soutnement, etc.) devraient systmatiquement tre tudies et ventuellement prfres, malgr les surcots ventuels, aux solutions reposant sur des terrassements de grande ampleur qui respectent moins le milieu naturel et s'insrent souvent moins bien dans le paysage, - les consquences de la conception gomtrique en termes de gotechnique, d'hydrologie et d'assainissement, - les consquences de la conception sur l'entretien, la gestion et l'exploitation de la route (entrelien, signalisation et quipements, gestion des risques naturels, viabilit hivernale, assainissement, etc.).

Chapitre 6 96

6.1.Conception gnrale
a) Dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile"
Le changement de catgorie doit intervenir si possible au niveau d'une rupture, soit dans la topographie, soit si le changement de relief est progressif et peu sensible, au niveau d'une agglomration ou d'un carrefour important (carrefour giratoire par exemple).

b) Choix du nombre de voies


Le nombre de voies est gnralement de deux en section courante. Pour les routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains, on se reportera aux documents spcifiques (catgorie L 80) (voir bibliographie, thme "Routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains").

c) Crneaux de dpassement
L'implantation de crneaux de dpassement, de longueur limite, comportant gnralement 3 voies (de faon ne pas introduire d'htrognit de vitesse trop importante sur le trac dj difficile de telles routes), est envisageable sur les routes trafic important ou forte proportion de trafic lourd. Elle doit tre en gnral complte par des amnagements de visibilit qui constituent d'ailleurs la solution normale aux besoins de dpassement sur les routes dont le trafic est modr. Pour le sens montant, la voie supplmentaire gagne tre implante dans une rampe, ce qui facilite le dpassement des vhicules lents. Pour le sens descendant, la voie supplmentaire peut tre implante dans une zone de pente faible ou nulle ou ventuellement dans le bas d'une descente, mais on doit en gnral viter de l'implanter dans le haut d'une descente ou juste en amont (dans la mesure o les vhicules en dpassement risquent d'acqurir une vitesse leve dans le crneau). Pour les autres dispositions relatives aux crneaux de dpassement on se reportera au chapitre I, point 1.5.d), et au chapitre 2, point 2.4.b).

d) Visibilit
Les contraintes imposes pour les autres types de route ne peuvent pas toujours tre respectes. Cependant, certaines des exigences de visibilit formules au chapitre 4 sont particulirement importantes pour la scurit (voir chapitre 4, point 4.2.e)), et doivent tre prises en compte.

Chapitre 6 97

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE

^ ) O N J

e) Cas particulier des routes existantes


Les amnagements de routes existantes en relief difficile (difficults importantes et continues lies au relieO sont souvent coteux ; ils peuvent difficilement tre systmatiques et doivent reposer sur une dmarche de type diagnostic : analyse des accidents, mesure des visibilits, des vitesses, des caractristiques du trac en plan en particulier. La priorit doit tre donne aux amnagements qui inlluent le plus sur la scurit : - amnagements de visibilit sur les points difficiles du trac, - amnagements du trac (traitement des virages accidentogncs), - amnagements des carrefours sans visibilit et des carrefours accidentogncs, - amlioration des accotements. Les fortes pentes de grande longueur, lorsqu'elles sont accidentogncs, peuvent galement tre traites (modifications de trac, quipements tels que lits d'arrt, etc.).

f) Cas des routes en relief difficile avec changes dnivels


Il n'est question ici que de routes une seule chausse. On recherche dans ce cas assurer un haut niveau de service en ralisant des investissements importants (changeurs). Il est donc logique, malgr les contraintes lies au relief, d'adopter des caractristiques de trac en plan modrment contraignantes (peu de rayons infrieurs 120 m) et un profil en travers relativement large (accotements convenables). Il est bien sr ncessaire de prvoir une voirie parallle lorsque certaines catgories d'usagers n'ont pas le droit de circuler sur la route accs limits.

6.2. Profil en travers


Une bande dcrasc stabilise (ou mieux, revtue) joue un rle important pour la scurit : zone de rcupration pour certaines pertes de contrle, zone d'vitement de certaines collisions multivhicules, zone de circulation ou chappatoire pour des usagers non motoriss, possibilit d'arrt avec dgagement total ou partiel de la chausse, pour un vhicule d'entretien ou pour un vhicule en panne. Au-del de la bande dcrase, un espace est ncessaire pour l'implantation des dispositifs de retenue, des ventuels "piges cailloux" et ouvrages d'assainissement, la signalisation, le balisage et d'autres quipements le cas chant.

Chapitre 6 98

La largeur prvoir pour cet espace dpend fortement des quipements retenus, qui difirent selon les sites. L'assainissement peut tre ralis par des dispositifs de surface ventuellement complts par des dispositifs enterrs sous la bande drase (stabilise ou revtue), si ncessaire. Certains dispositifs de surface (type caniveau plat) peuvent tre intgrs dans la bande drasc (si celle-ci permet, d'autre part, de laisser un espace suffisant pour la circulation d'un piton). Compte tenu des lments qui prcdent, on peut proposer titre indicatif diffrents profils en travers possibles, pour ce qui est de la largeur roulable (chausse et bande drasc).

Pour l'amnagement des routes neuves

Profils en travers sur routes principales en relief difficile:

Bande derascc

chausse

Bande dcrasce

Routes fort trafic ( > 6000 v/j ), ou accs limites, ou fort trafic lourd ( > 500 PL./j )

1,5 m

7m

1,5 m

Trafic lourd non ngligeable ( >50 100 PL./j ), ou trafic total relativement important ( > 2000 v/j )

1 ,.'i m 1 m

6m 6m

1,5 m 1 m

Autres cas

1 m 0,75 m

5,5 m 5,5 m

1 m 0.75 m

Pour l'amnagement des routes existantes, on peut envisager les trois possibilits suivantes : 1) Reconstituer une bande drase minimale (de 1 m ou 0,75 m de large si possible) stabilise ou de prfrence revtue, partir d'un accotement non stabilis. 2) Elargir la chausse sans largissement de plate-forme , en respectant les conditions suivantes : - si la chausse existante est plus large que 5,50 m, ne pas entreprendre d'largissement qui rduirait la bande drase moins de 1 m (quitte revtir la bande drase pour encourager les vhicules rouler trs droite dans leur voie).

Chapitre 6 99

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE

A55^

- si la chausse existante est moins large que 5,50 m, on peut envisager d'largir la chausse au dtriment de la bande drase (sans la rduire moins de 0,75 m), - en tous les cas, un largissement de chausse, risquant d'induire un accroissement des vitesses (particulirement entre 5 et 6 m), ne doit pas tre effectu sans un diagnostic pralable des difficults et problmes de scurit relatifs au trac en plan et aux carrefours, et le traitement des virages accidentognes et des carrefours accidentognes ou sur lesquels la visibilit est faible. 3) Dans le cas o des travaux importants sont prvus, avec largissement de la plate-forme, comme dans le cas prcdent, un largissement de chausse suppose un traitement pralable des points difficiles (virages difficiles, carrefours, entres d'agglomration), et la ralisation d'accotements convenables.

6.3. Trac en plan


a) Courbes et conception gnrale du trac en plan
Les rayons minimaux attaches aux autres catgories ne peuvent gnralement pas tre respects. En particulier, un lacet peut conduire utiliser un rayon extrmement rduit. Les conditions relatives l'enchanement des divers clments du trac (alignements droits et courbes, courbes et raccordements, etc.), mentionnes au chapitre 3, sont importantes pour la scurit et doivent tre prises en compte au mieux. Mais cela n'est pas toujours possible : cas d'un lacet en extrmit d'un long alignement par exemple. Dans ce cas, on doit chercher offrir la meilleure perception du point difficile (lacet, virage difficile) : bonne visibilit en approche, cohrence du trac et de la topographie, balisage pour la perception nocturne.

b) Surlargeur de voie en courbe


La largeur de voie minimale permettant un poids lourd de type semi-remorque de ne pas dborder de sa voie est d'environ 3,5 + ( 25 / R ), R tant le rayon interne de la courbe exprim en mtres. Pour les petits rayons internes (5 10 m) cette largeur est plus proche de 3,5 + ( 30 / R ). Lorsqu'on ne peut pas offrir cette largeur, on peut admettre dans certains cas que le semi-remorque sorte de sa voie sur la gauche (lacet et autres virages avec bonne visibilit sur les routes trafic lourd trs faible), ou bien qu'il morde sur une bande drase, qui dans ce cas doit tre revtue et d'une structure suffisante.

Chapitre 6 100

c) Lacet
Le rayon interne minimal d'un lacet, sur les routes o il existe un trafic de semi-remorques, devrait tre de 6 m avec une chausse de 8 m de large (en supposant que le semi-remorque sorte de sa voie et utilise l'ensemble de la chausse). Cette disposition est viter dans la mesure du possible si le trafic lourd est non ngligeable ou si le trafic total est lev. L'utilisation d'un rayon interne de plus de 17 m permet d'assurer la giration d'un semi-remorque l'intrieur d'une voie limite 5 m de large. Un rayon de 11 m permet la giration l'intrieur d'une voie de 6 m de large.

d) Dvers
Pour les rayons infrieurs 40 m, le dvers est normalement de 6 %. Entre 40 m et 250 m de rayon, le dvers est obtenu par interpolation en 1/R entre 6 % pour 40 m et 2,5 % pour 250 m. Entre 250 m de rayon et 400 m, le dvers est de 2,5 %. Au-del de 400 m les courbes ne sont plus ncessairement dverses. Les valeurs mentionnes ci-dessus peuvent tre rduites pour diverses considrations telles que l'exislcnce d'une pente forte en profil en long (un fort dvers conduit alors une trs forte pente rsultante, la pente transversale s'ajoutant la pente du profil en long), notamment dans les sites avec enneigement ou verglas frquent, ou bien la ncessit de limiter la longueur de variation de dvers, sans descendre en dessous d'une valeur de 2,5 % (pente oriente vers l'intrieur du virage) pour tout rayon infrieur 400 m.

e) Raccordements progressifs
Lorsque leur implantation cre des difficults, on peut rduire la longueur des clothodes (ventuellement de faon forte) par rapport aux indications donnes au chapitre 3, voire dans certains cas supprimer la clothodc, la variation de dvers survenant alors dans l'alignement prcdant la courbe. La variation de dvers peut sans inconvnient commencer avant le dbut de la clothodc ventuelle. Tl faut en tous cas viter de faire varier le dvers dans la courbe.

f) Cas des routes existantes


Les modifications de trac sur les routes existantes en relief difficile sont gnralement coteuses. Elles doivent rsulter d'un diagnostic : analyse des accidents ventuels, mesure des visibilits, des vitesses, des caractristiques dtailles du trac (rayons instantans dans les virages accidentognes, caractristiques du trac en amont et en aval). Il faut s'attacher identifier le plus prcisment possible les dfauts accidentognes (variation de rayon dans la courbe par exemple) pour les corriger au moindre cot (inutile de prvoir un grand rayon de courbure lorsqu'une rgularisation de la courbure est suffisante par exemple).

Chapitre 6 101

Lors d'une modification, l'utilisation d'un grand rayon de courbure proximit d'autres virages difficiles doit tre envisage avec prcaution : mieux vaut rechercher la cohrence des courbures dans un enchanement de virages, ou la progressivit en extrmit d'un enchanement.

6.4.Profil en long
Sur les routes neuves, il est dconseill de dpasser les valeurs de pente suivantes dj problmatiques si elles sont maintenues sur de longues sections :

Routes soumises en hiver la neige ou au verglas

Routes non soumises en hiver la neige ou au verglas

Routes ouvertes la circulation pendant toute l'anne

8%

10%

Routes ouvertes la circulation en t seulement

10%

Il est important d'viter la prsence de points durs en aval ou dans la partie basse de telles sections. La pente du profil en long des lacets doit tre limite (si possible pente infrieure 5 % sur le bord interne de la chausse, ventuellement jusqu' 8 10 % si le trafic lourd est peu important). Les rayons en angle saillant du profil en long doivent tre dtermins en fonction de la visibilit assurer (voir chapitre 4).

6.5. Coordination trac en plan / profil en long


Elle doit viser essentiellement : - assurer les conditions minimales de visibilit, - favoriser la perception gnrale du trac : rechercher la cohrence du trac en plan, du profil en long et de la topographie gnrale du site.

Chapitre 6 102

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE

Il faut en outre viter les combinaisons dfavorables telles qu'une longue descente rapide suivie d'un point difficile du trac en plan.

6.6. Carrefours
Les indications du chapitre 4 restent valables. Les contraintes topographiques peuvent conduire implanter des carrefours dans des sites dfavorables. Il est important pour la scurit d'assurer la meilleure visibilit et de toujours chercher viter le raccordement d'une route secondaire ou d'un accs sur le cot interne d'une courbe. Sur un carrefour plan en T ou en croix, un court palier (long de 5 6 m au moins) doit tre prvu sur la route secondaire avant le raccordement la route principale de faon viter les rampes (qui augmentent le temps de dmarrage et la difficult de la manoeuvre de l'usager non prioritaire, et compromet la visibilit) et les trop fortes descentes au dbouch sur la route principale.

6.7. Amnagement des abords


Compte tenu de l'environnement qui prsente souvent un intrt touristique important, il est utile de prvoir des aires o points d'arrt assez rgulirement espacs. Il est ncessaire de les implanter dans des endroits ou la visibilit est suffisante, en particulier si des traverses de pitons ou mouvements de tourne-gauche vers l'aire ou le point d'arrt sont probables. La question de l'entretien et de la gestion de ces aires (enlvement des ordures, etc.) doit tre examine. Les dlaisss routiers rsultant de modifications du trac en plan ne sont pas toujours bien adapts pour constituer des aires. La sortie vers le dlaiss ne doit pas crer d'ambigut de lecture du trac. La visibilit pour un tourne--gauche ventuel vers le dlaiss doit tre assure, ainsi que pour d'ventuelles traverses de pitons. Des aires permettant la mise en place des quipements hivernaux (pneus spciaux, chanes) doivent tre galement prvues, en gnral juste avant le dbut de zones difficiles (rampes, etc.). Sur des routes existantes de plate-forme trs troite, l'implantation de surlargeurs localises pour le croisement (ou pour les vhicules en difficults ou vhicules de service) est ncessaire.

Chapitre 6 103

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ENTRES ET TRAVERSES DAGGLOMRATION


7.1. Les diffrents cas

7 . 2 . Traverses des hameaux et lieux-dits 7.3. Petites et moyennes agglomrations, les amnagements minimaux : traitement de l'entre d'agglomration 7.4. Traverses de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnrale 7.5. Entres d'agglomrations importantes 7.6. Dviations d'agglomration

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

e prsent chapitre prsente des lments relatifs la frontire entre zone rurale et zone urbaine, la traverse des hameaux et lieux-dits, l'amnagement des entres d'agglomration, aux dviations d'agglomration. Quelques commentaires sont galement proposs concernant les traverses des petites agglomrations, et les zones suburbaines en entre d'agglomrations importantes. Au-del des indications fournies par le prsent document, il conviendra de se reporter aux guides techniques relatifs aux dmarches et outils de conception des voiries urbaines, aux rglementations et au savoir-faire spcifiques (voir bibliographie thme "Traverse d'agglomration, voies urbaines").

Par ailleurs, si la problmatique gnrale de l'amnagement des traverses d'agglomration est trs diffrente de celle qui concerne le milieu interurbain, il convient d'viter que cette difficult puisse se traduire par une logique de programmation diffrencie des amnagements, qui segmenterait les itinraires en sections urbaines, et sections de rase campagne. Au moins, on veillera particulirement inclure dans les amnagements interurbains le traitement des transitions (amnagements ponctuels - carrefours -, ou amnagement des zones de transition).

Chapitre 7 106

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

7.1. Les diffrents cas


Rappelons d'abord la dfinition d'une agglomration donne par l'article RI du code de la route : "Le terme agglomration dsigne un espace sur lequel sont groups des immeubles btis rapprochs et dont l'entre et la sortie sont signales par des panneaux placs cet effet le long de la route qui la traverse ou qui la borde". Pour l'amnageur, diffrents cas se prsentent : - le cas du hameau ne rpondant pas totalement la dfinition du code de la roule (cas d'immeubles btis peu nombreux et diffus, mme en prsence de panneaux d'entre et de sortie d'agglomration), pour lequel on pourra se reporter aux lments donns au point 7.2., - le cas des petites et moyennes agglomrations, pour lequel des lments sont donns aux points 7.3. et 7.4., - le cas des zones suburbaines en entre d'agglomrations importantes ; se reporter au point 7.5. Pour ces deux derniers cas, il est ncessaire de se rfrer principalement la documentation concernant les voies urbaines (voir bibliographie, thme "Traverse d'agglomration, voies urbaines"), et notamment celle traitant spcifiquement de ces voies urbaines particulires que sont les traverses de petites agglomrations et les voies suburbaines pntrant des agglomrations plus importantes. Lorsque le trafic de transit traversant une petite ou moyenne agglomration devient trs important, il est gnralement souhaitable de prvoir l'amnagemcnl d'une dviation. Quelques indications sont donnes sur ce type d'amnagement dans le dernier paragraphe de ce chapitre.

7.2. Traverse des hameaux et lieux-dits


La prsence d'immeubles btis peu nombreux ou diffus, constituant ventuellement un hameau ou lieu-dit, et en tous les cas ne rpondant pas la dfinition de l'agglomralion donne dans le code de la route, doit conduire en rgle gnrale considrer le site comme non urbain et appliquer les recommandations techniques valables pour la rase campagne. En revanche il faut immanquablement : - vrifier le respect de bonnes conditions de visibilit pour les traverses de pitons (suppression de masques la visibilit, etc.), - faire apparatre par l'amnagement la prsence des accs riverains et des ventuels carrefours avec des voies secondaires, - prvoir quelques amnagements spcifiques visant amliorer la scurit : en particulier ralisation d'abords bien traits et attractifs (couverture des fosss, mise en place d'accotements attractifs vis--vis des pitons, ou de trottoirs, etc.).

Chapitre 7 107

ENTRE ET TRAVERSE D'AGGLOMERATION

_y^

tudier, selon les cas et en fonction des problmes de .scurit rencontrs, la possibilit d'implanter une limitation de vitesse 70 km/h (tout en restant dans le cadre d'une route non urbaine) avec des amnagements d'infrastructure destins favoriser le respect d'une telle limitation (les possibilits techniques, dans un tel contexte, demeurent cependant difficiles matriser), viter l'implantation d'habitations ou de btiments nouveaux.

7.3. Petites et moyennes agglomrations, les amnagements minimaux : traitement de l'entre d'agglomration
L'objectif minimal atteindre est la cration d'une rupture suffisante dans les comportements (vitesse, niveau d'attention) au niveau de l'entre d'agglomration. Pour cela l'entre d'agglomration doit tre clairement marque : - la frontire entre environnement rural et environnement urbain doit tre nette : il est important, pour le matre d'ouvrage de la voie comme pour la commune (notamment pour la scurit de ses habitants) que le dveloppement urbain en entre d'agglomration soit fermement gr (l'urbanisation devrait se dvelopper sur des zones limites, susceptibles d'tre rapidement construites, de faon dense et cohrente, ou alors le long d'autres voiries que la voirie de transit), - l'amnagement de la voie doit tre (et voluer) en cohrence avec cette frontire (le panneau d'agglomration, notamment, associ la limitation gnrale 50 km/h, doit concider avec la limite du bti) et souligner la rupture, par un dispositif introduisant un impact visuel fort (effet de porte) ou autre disposition (carrefour giratoire s'il existe une voie secondaire le justifiant, etc.). Des prcautions particulires doivent tre prises si la route prcdant l'agglomration est de type T ou L (l'agglomration marque alors ncessairement la fin de la liaison de type T ou L) : la rupture doit tre marque par un amnagement trs fort : carrefour giratoire ou dispositif type "fin provisoire d'autoroute" (l'usager sortant par une voie de dclration et une bretelle d'changeur avant de retrouver la voirie ordinaire).

7.4. Traverse de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnrale


Les points a) et b) ci-dessous concernent plutt la dmarche adopter dans le cas d'une opration relativement lourde de rhabilitation de la traverse d'agglomration qui suppose certains moyens et une implication suffisante de la commune. Des amnagements (de traverse d'agglomration) de moindre ampleur peuvent aussi tre envisags, mais par comparaison, leur efficacit n'est pas vraiment connue aujourd'hui. Dans l'un ou l'autre cas, les caractristiques gomtriques de la route en traverse d'agglomration dcoulent d'une dmarche totalement diffrente de celle qui intresse le milieu interurbain. Les rgles de dimensionnement gomtrique nonces aux chapitres 2 et 3 ne s'appliquent videmment pas aux traverses d'agglomration.

Chapitre 7 108

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

a) Les diffrents intervenants


Le gestionnaire d'une route principale (gnralement l'tat ou le Dpartement) est responsable de son amnagement dans une traverse d'agglomration. Il reprsente des intrts plus larges que les seuls intrts locaux, et notamment ceux des usagers en transit. La commune, reprsente par le maire et les conseillers municipaux, doit tre associe au projet. Le traitement des problmes de scurit et de voirie dans la traverse de l'agglomration suppose en effet gnralement qu'on lui associe un traitement de l'environnement urbain, ou demande du moins que l'on tienne le plus grand compte de cet environnement. A l'initiative des lus communaux, tout groupe ou association reprsentant les intrts des habitants peut tre galement associ l'tude. De faon rendre possible une approche pluridisciplinaire des problmes et de leurs solutions, l'quipe ralisant l'tude doit comporter notamment une personne comptente dans le domaine de l'architecture et de l'urbanisme, ou du moins faire largement appel de telles comptences.

b) La dmarche de l'tude
L'tude de l'amnagement d'une traverse d'agglomration comporte : - la dfinition des objectifs : il importe de savoir si l'on cherche rsoudre un problme spcifique (scurit, nuisances, etc.), prvenir une volution dfavorable (par exemple si un amnagement de la route conduit en amont de l'agglomration augmenter la lluidit de la circulation ce qui risque de crer des problmes de scurit dans l'agglomration), ou atteindre un objectif volontariste relatif l'image de la ville ou la qualit du cadre urbain, auquel cas la commune est en gnral fortement implique dans le projet, - l'analyse de la situation existante : diagnostic des diffrents problmes (analyse des accidents, observation des comportements, mesures diverses, enqutes ventuelles, etc.), analyse du fonctionnement et des diverses utilisations de l'espace urbain (mouvements de trafic, de pitons, stationnement, commerce, vie sociale, etc.), - la synth,se des lments rassembls suivie d'une rflexion et de la dfinition d'un projet d'amnagement s'appuyant galement sur les comptences de l'quipe d'tude dans le domaine de la voirie et de la scurit d'une part, de l'architecture et de l'urbani.smc d'autre part. Il pcul tre ncessaire de segmenter la traverse d'agglomration s'il existe diffrentes zones prsentant chacune une unit dans leur fonctionnement, ou vis--vis de certains problmes (scurit par exemple) ; il peut exister par exemple une zone centrale, commerante, anime, et des zones plus rsidentielles aux entres de l'agglomration.

Chapitre 7 109

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

Dans la phase d'analyse comme dans la phase de synthse et la dfinition du projet, la dmarche d'tude doit s'inscrire dans une double logique : - une logique architecturale : il s'agit d'harmoniser les formes et les matires avec les fonctions et usages de l'espace public, dans les diffrentes sections de la traverse d'agglomration, - une logique de "lisibilit" de l'espace pour le conducteur en transit : il s'agit d'organiser l'espace, de faire apparatre non seulement les utilisations diverses de l'espace, mais aussi les modifications et les ruptures dans l'utilisation de l'espace le long de la traverse de l'agglomration ; cela de faon obtenir que le conducteur adopte le comportement adquat ; il est important par exemple de souligner la rupture que constitue l'entre d'agglomration, de faon ce que le conducteur identifie le lieu o il pntre, augmente son niveau d'attention et diminue sa vitesse en consquence.

7.5.Entres d'agglomrations importantes


Comme cela a dj t indiqu plus haut, la frontire entre la route non urbaine et la voie urbaine ou suburbaine qui lui fait suite doit tre clairement marque. Bien que l'urbanisation se dveloppe souvent de faon plus forte sur les zones d'entres d'agglomrations importantes, une relle gestion de l'urbanisation est ncessaire : les zones urbaniser devraient tre clairement dlimites, pas trop tendues, afin d'tre construites de faon relativement dense, rapide et cohrente (quitte ouvrir successivement de nouvelles zones l'urbanisation). Pour les aspects relatifs l'amnagement de telles entres, les indications donnes au point 7.3. ci-dessus, restent valables. En aval du point de rupture (entre une route non urbaine, et une voie suburbaine ou urbaine) l'amnagement peut tre celui d'une voie principale urbaine ordinaire (avec quelques spcificits) ou celui d'une voie rapide urbaine de type U. Plus rarement, il peut s'agir d'une voie rapide urbaine de type A. la diffrence de tous les autres cas, la rupture entre une voie rurale et une voie urbaine n'a gnralement pas tre particulirement souligne dans le cas oij l'on passe d'une route de type L ou T une voie rapide urbaine de type A.

7.6.Dviations d'agglomration
Une dviation est une infrastructure non urbaine qui permet au trafic de transit de contourner l'agglomration. Il faut clairement distinguer les dviations de certaines rocades, qui assurent, autour d'agglomrations souvent plus importantes, la fois des fonctions de liaison entre quartiers et des fonctions d'coulement du trafic de transit.

Chapitre 7 110

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ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

L'amnagement des dviations relve donc des recommandations donnes dans l'ensemble des autres chapitres. Les prcautions gnrales relatives l'intgration d'une dviation dans l'amnagement d'un axe sont mentionnes dans le chapitre 1. Une attention spciale doit tre porte la mise au point du systme des changes entre la dviation, l'agglomralion et les voiries secondaires, particulirement sur les routes de type R. Se reporter galement ce sujet au chapitre concernant les carrefours (chapitre 5, point 5.1.). En effet, les carrefours plans non giratoires aux intersections de la dviation avec les radiales provenant de l'agglomration crent des problmes de scurit ; il faut s'attacher limiter fortement le nombre de points d'changes : deux trois points d'changes y compris les carrefours d'extrmit, sont gnralement suffisants. Les demandes locales relatives la "permabilit" de la nouvelle infrastructure peuvent tre satisfaites au moyen d'ouvrages de franchissement (sans change) et de voies de dsenclavement. Les rares points d'changes qui sont maintenus sont gnralement importants et doivent tre traits au moyen de types d'amnagement particulirement srs (voir le chapitre 5).

Remarque : Tous les points abords dans ce chapitre donnent galement lieu un certain nombre de commentaires dans le chapitre 1 concernant la conception gnrale.

Chapitre 7

111

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QUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE


8.1. Signalisation

8 . 2 . Dispositifs de retenue 8 . 3 . clairage 8.4. Tlphone

EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

u'il s'agisse d'une route neuve ou de l'amnagement d'une route existante, la conception du projet doit tenir compte, lors des tudes et le plus en amont possible :

- des dispositions qui seront prises pour l'exploitation de la route : la signalisation, les dispositifs de retenue, les quipements, etc., pour que la gomtrie du trac soit compatible avec les exigences et les performances des quipements, mais aussi les centres d'intervention, les relais information service, pour prvoir les emprises ncessaires, - des conditions particulires d'exploitation : mesures de circulation, travaux d'entretien (fauchage, entretien des dispositifs d'assainissement, nettoyage du balisage et de la signalisation, viabilit hivernale, etc.), - des activits et installations riveraines, - des occupations de l'emprise par des installations diverses : lignes ou canalisations souterraines ou ariennes par exemple. Pour ce qui concerne la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements, la ncessit de mener les tudes spcifiques conjointement aux ludes gnrales du trac s'explique par la forte interdpendance de la gomtrie et des quipements, notamment aux abords des points d'changes. Notons par ailleurs que les quipements constituent des obstacles dangereux (potences, panneaux de masse importante, etc.) ; ils ne doivent pas tre situs dans la zone de scurit dfinie au chapitre 2, point 2.2.c), ou bien ils doivent tre fragiliss ou isols par des dispositifs de retenue. Tous les quipements doivent laisser libres les bandes dcrascs, sans diminuer la visibilit et notamment la visibilit latrale dans les courbes et l'approche des carrefours. Les dispositions de dtail sont du ressort des documents spcialiss. Pour l'ensemble des aspects voqus ci-dessous, on se reportera galement la bibliographie, thme "quipements, signalisation".

Chapitre 8 114

EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

8.1.Signalisation
La signalisation des routes fait l'objet d'instructions spciales (voir bibliographie thme quipements et signalisation). Il est nanmoins rappel que : - l'tude de la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) doit tre faite au moment de l'tude gnrale, - les supports des panneaux de signalisation ne doivent pas empiter sur les bandes drases de droite et de gauche, ils sont placs le plus loin possible des surfaces accessibles aux vhicules, - les supports de portique, potences, etc., doivent tre gnralement isols par des glissires de scurit, lorsqu'ils ne peuvent ni tre repousss au-del de la zone de scurit, ni tre fragiliss, - dans les carrefours, la taille des lots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux et des rgles concernant la signalisation horizontale.

8.2. Dispositifs de retenue


Les dispositifs de retenue constituant eux-mmes des obstacles, ils ne doivent tre implants que si le risque en leur absence le justifie. La conception des routes doit permettre d'viter dans la mesure du possible le recours aux dispositifs de retenue. Lorsque ceux-ci ne peuvent tre vits, le dimensionncment de l'accotement (bcrme) doit permettre la mise en place des dispositifs les moins agressifs. La nomenclature et les conditions d'emploi des dispositifs de retenue sont prcises par l'instruction et les circulaires spcialises (voir bibliographie thme "quipements, signalisation"). Les cas usuels d'implantation de dispositifs de retenue sont les suivants :

a) Glissires de scurit
Elles sont classes en trois niveaux suivant leurs performances de retenue. Les glissires de niveau 1 sont particulirement adaptes pour les routes principales. Le choix du niveau 2 ou du niveau 3 est envisageable lorsque les vitesses pratiques, leur endroit d'implantation, sont faibles (de l'ordre de 60 km/h ). Pour le cas des routes deux chausses carrefours dnivels et sans accs riverains, se reporter la bibliographie concernant ce type de route.

Chapitre 8 115

EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

Concernant les autres types de routes, des glissires doivent tre prvues dans les cas suivants : Sur le T.P.C. ventuel (routes deux chausses de type R) : Se reporter aux indications du chapitre 2, point 2.2.d). Sur accotement : - en prsence d'obstacles durs (ou autres configurations agressives) dans la zone de scurit dfinie au chapitre 2 (point 2.2.c)), - lorsque la hauteur des remblais dpasse 4 mtres, ou en prsence d'une dnivellation brutale de plus de 1 m (cas des ouvrages d'art par exemple). Dans les autres cas, des glissires peuvent tre implantes en cas de problme spcifique. Il est noter cependant : - que les glissires doivent tre implantes distance des voies de circulation de faon respecter les dgagements de scurit ncessaires (zone de rcupration, et de circulation pour les pitons), - qu'il faut vrifier qu'elles n'entravent pas la visibilit (en carrefour notamment), - que les solutions, gnralement prfrables pour la scurit, que sont la suppression, l'loigncment, ou la fragilisation des obstacles, doivent tre envisages systmatiquement avant de dcider d'isoler des obstacles par des dispositifs de retenue (les supports des glissires de scurit et les lments de glissement constituent des obstacles particulirement aggrcssifs pour les usagers qui circulent en deuxroues lgers ou lourds). Enfin, il convient de rappeler le soin particulier apporter aux extrmits de dispositifs de retenue, surtout au niveau des ouvrages d'art (assurer la continuit des cheminements des pitons, viter les risques de blocages sur les dispositifs ou leurs extrmits, etc.).

b) Barrires
L'implantation des barrires ncessite des prescriptions spciales dont il faut tenir compte ds la conception des projets. L'implantation d'une barrire (au lieu d'une simple glissire) est envisage lorsque le danger potentiel reprsent par la sortie de chausse d'un vhicule lourd et notamment d'un vhicule de transport en commun est important, en particulier dans les cas suivants : - lorsque le danger est important pour l'usager, si la zone longe ou franchie est susceptible d'aggraver les consquences d'une sortie de chausse (par exemple : cours d'eau profond, etc.) ou lorsqu'il existe une dnivellation susceptible d'occasionner une chute de hauteur suprieure ou gale 10 m, quand les risques de sortie de chausse des poids lourds sont importants, - lorsque le danger induit par la sortie de chausse est important, soit pour les utilisateurs d'autres voies de circulation longes ou franchies (voies ferres et voies routires c trafic important, voies autoroutires, etc.), soit pour des riverains (maisons d'habitation, cours d'cole, terrains de sport, etc.)

Chapitre 8 116

EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

lorsque les consquences de l'intrusion du vhicule lourd sont graves : zone de captage, stockage d'hydrocarbure, etc.

8.3.cIairage
En rgle gnrale, les routes de rase campagne ne sont pas claires, mme au niveau des carrefours, quel que soit leur quipement (lots en saillie) ou leur type (carrefour giratoire). Toutefois, il peut parfois tre utile d'clairer certains carrefours du fait de leur proximit immdiate avec d'autres zones claires lorsque celles-ci sont de nature gner leur perception. Dans cette hypothse, un clairage peut tre implant sous rserve que les supports soient situs au-del de la zone de scurit dfinie au chapitre 2, point 2.2.c), ou isols par des dispositifs de retenue s'ils sont situs proximit des bandes drases. Les mts d'clairage implants sur l'lot central des carrefours giratoires situs hors agglomration sont exclure, comme tout autre obstacle dur ou disposition agressive. Lorsque la mise en place de l'clairage par mt central s'impose, pour des raisons particulires, le mt support doit tre positionn au centre de l'lot, et ce dernier ne peut avoir un rayon infrieur 15 in.

8.4.Tlphone
Certaines routes peuvent tre quipes d'un rseau d'appel d'urgence (R.A.U.). La mise en place d'un tel rseau est particulirement recommande dans le cas de routes de type T. Il convient de s'assurer dans cette hypothse de l'efficacit du rseau (fiabilit, entretien, etc.) et de l'organisation (alerte, interventions, etc.) qu'il suppose. Le pas d'implantation souhaitable des postes d'appel est d'environ 4 km ; toutefois la mise en place des postes d'appel doit tenir compte des opportunits existantes sur l'axe (aires et points d'arrts), et suppose le cas chant des installations complmentaires en section courante. Pour ces dernires, le recours une protection par dispositifs de retenue n'est pas indispensable dans la mesure o le poste ne constitue pas par lui-mme un obstacle agressif. Par contre, son support bton ne doit pas dpasser le niveau de l'accotement. Si des glissires sont envisages pour d'autres motifs, le poste d'appel d'urgence est plac derrire et un cheminement pictonnier est assur (glissires croises par exemple). L'accessibilit aux postes d'appel doit tre tudie pour tous les usagers, y compris ceux qui se dplacent en fauteuils roulants (le dimensionnemcnt de la zone d'arrt, de l'accs et de la plate-forme doit tre prvu en consquence).

Chapitre 8 117

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ANNEXES
A n n e x e 1 : Dvers Annexe 2 : Raccordements (ciothodes) A n n e x e 3 : Visibilit A n n e x e 4 : A m n a g e m e n t de type "fin provisoire d'autoroute" progressifs

ANNEXES

es annexes qui suivent donnent les dtails techniques et les formules de calcul pour le dimensionnemcnt des dvers (annexe 1) et des raccordements progressifs (annexe 2), les modalits de mesure des distances de visibilit (annexe 3), et un amnagement type "fin provisoire d'autoroute" (annexe 4).

Annexes 120

Annexe 1 : Dvers
Cette annexe prsente les valeurs courantes des devers.

a) Route de catgorie R 60

Valeur du rayon

Sens du devers

Valeur du dvers (%)

1 20 m

vers l'intrieur du virage

7%

Compris entre 120 el 450 ni

vers l'intrieur du virage

0,86 + 736,4 / R

450 m

vers l'intrieur du virage

2,5%

Compris entre 450 et 600 m

vers l'intrieur du virage

2,5%

600 m ou plus

en toit

2,5%

b) Route de catgorie R 80 ou T 80

Valeur du rayon

Sens du dvers

Valeur du dvers (%)

240 m

vers l'intrieur du virage

7%

Compris entre 240 et 650 m

vers l'intrieur du virage

-0,13+ 1712,2/R

650 m

vers l'intrieur du virage

2,5%

Compris entre 650 et 900 m

vers l'intrieur du virage

2,5 '/r

900 ni ou plus

en toit

2.5 %

Annexes 121

ANNEXES

c) Route de catgorie T 100

Valeur du rayon

Sens du devers

Valeur du dvers (%)

425 m

vers l'intrieur du virage

1%

Compris entre 425 et 900 m

vers l'intrieur du virage

- 1,53 +3623,7 /R

900 m

vers l'intrieur du virage

2,5%

Compris entre 900 et 1300 m

vers l'intrieur du virage

2,5%

1300 m ou plus

en toit

2,5 %

d) Route en relief difficile (comportant des rayons infrieurs ceux de la catgorie R 60)

Valeur du rayon

Sens du dvers

Valeur du dvers {%)

40 m ou moins

vers l'intrieur du virage

6%

Compris entre 40 m et 250 m

vers l'intrieur du virage

1,83+ 166,7/R

250 m

vers l'intrieur du virage

2,5%

Compris entre 250 et 400 m

vers l'intrieur du virage

2,5 %

400 m ou plus

en loit

2,5 %

Annexes 122

ndex alphabtique

= >

138

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BIBLIOGRAPHIE

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Bibliographie 134

^x

BIBLIOGRAPHIE

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Bibliographie 133

c symbole if indexe les rfrences bibliographiques indispensables pour l'laboration des projets de ralisation d'infrastructures nouvelles ou d'amlioration de routes existantes.

Bibliographie 132

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ANNEXES

Annexe 4 : Amnagement de type "fin provisoire d'autoroute"

G) V /

SOR O B L I G A T O I R E

I PROVISOIRE D'AMEIWGEMENT

DISPOSITIF RECOMMANDABLE

DISPOSITIFS A EVITER

Notes :

1 - 11 ne s'agit que d'un exemple sous la fonne d'un schma de principe. 2 - Les raccordements des bretelles n'ont pas t reprsents, car ils peuvent tre de diffrents types (carrefour ordinaire, giratoire, etc.). 3 - Certains lmenls de signalisation sont reprsents dans le seul but de faciliter la comprhension du principe de fonctionnement ; la signalisation est complter et raliser conformment aux textes en vigueur. 4 - Les symboles A reprsentent des cnes.

Annexes

129

c) Distance de visibilit en fonction des masques latraux et des masques du profil en long ( dans les cas simples)
Masques latraux

R, c, et OX = d sont lis par la relation : e = d^ / 8R R : rayon de la trajectoire e : dgagement latral d : distance de visibilit

Masques du profil en long

R, h, X cl OX = d sont lis par la relation : R = 0,5 d^ / ( h "''' + x '5) ^ R : rayon du prol'il en long h : hauteur du point d'observation X : hauteur du point observ d : distance de visibilit

Annexes 128

ANNEXES

Annexe 3 : Visibilit
Cette annexe ne prsente que quelques lments de dtail en complment de ceux donns au chapitre 4.

a) Visibilit pour les manuvres de tourne--gauche

La distance de visibilit d doit correspondre au moins 6 8 secondes parcourues la vitesse V^j observe pour le flux direct de sens oppose. La position du vhicule en tourne--gauche est dterminer au cas par cas en fonction de la configuration du carrefour.

b) Masque mobile en courbe droite

L'ctil de l'observateur (conducteur en dpassement), ainsi que le point observ sont supposs tre positionnes sur l'axe de la chausse. Le point A, qui dlimite le masque mobile prendre en compte, est suppos situ une distance de l'axe de la chausse gale : ( L - 2,50 ) / 2 mtres ( L tant la largeur de la demi-chausse exprime en mtres). On a alors : OA = 1,5 x Vg^ -i- 16 m o 1,5 X V^ij reprsente la distance entre vhicule dpassant et vhicule dpass (V^j en m/s). Pour simplifier, on peut prendre : OA = 50 m.

Annexes 127

c) Dispositions permettant d'viter les configurations de type "courbe en ove", "courbe en C" ou quivalent
Les configurations cites (deux courbes circulaires de mme sens raccordes par un ou deux arcs de clothode, ou autres alternances multiples de courbes circulaires et raccordements de mme sens) sont des configurations typiquement accidentogcnes du fait de la difficult de la perception de la courbure, exagrment variable (si l'on se rfre aux travaux de Yerpez et Ferrandez, cits plus haut). Elles sont viter dans tous les cas, mme pour le trac des bretelles d'changeur, o ce type de disposition a t mis en cause dans certains cas d'accident. Il convient de chercher remplacer ces configurations par un arc circulaire unique, ventuellement introduit par des clothodes. Dans le cas des boucles d'changeur, il ne faut pas hsiter pour cela recourir au rayon minimal si ncessaire, et dans certains cas droger aux rgles de pente maximale dans le cas d'un profil en long ascendant, ni reconsidrer le schma gnral de l'changeur. Dans certains cas, on peut aussi remplacer ces dispositions par deux virages spars par un alignement droit, d'une longueur correspondant 3 x V^^ , V^j tant la vitesse pratique dans la courbe la moins contraignante (en m/s).

d) Gomtrie des bretelles d'changeur


Les rgles nonces aux points a) et b) de la prsente annexe s'appliquent aux bretelles des changeurs : - pour une bretelle une seule voie on prendra les critres qui s'appliquent aux routes une seule chausse, - pour une bretelle deux voies (ou plus) on prendra les critres qui s'appliquent aux routes deux chausses (2x2 voies). Toutefois, les parties de bretelles qui servent de zones de dclration doivent tre dimensionnes suivant les rgles classiques de calcul des variations de vitesse (voir bibliographie thme "Carrefours et changes"). La zone de dclration peut comporter une partie de clothode.

Annexes 126

ANNEXES

b) Dispositions permettant d'viter les configurations de type "courbe sommet"


Pour viter les courbes " sommet" (qui prsentent les inconvnients des courbes introduites par de trop longues ciothodes, notamment la mauvaise perception de la courbure finale, maximale), il faut recourir des rayons de courbure suffisamment grands par rapport l'angle du changement de direction correspondant l'ensemble du virage (angle not 9 dans ce qui suit). On peut se fixer comme objectif minimal que le changement de direction li l'arc circulaire soit au moins gal au tiers du changement de direction total (ce qui revient prvoir un arc circulaire de longueur au moins gale au cinquime de la dveloppe totale du virage). Pour les longueurs de clothodc proposes plus haut, cet objectif est atteint si :

Profil en travers

Rayon de courbure ( 6 en Rulians) R>inf. (Rnd, 3 9 / e ''''')

routes deux voies

routes trois voies

R>inf. ( Rnd, 76..5/e ''''')

roules 2x2 voies de type R

R >inr. (Rnd. 12.1.5/9 '^''')

Les rayons suprieurs Rnd (rayon non dvers) ne sont pas introduits par des raccordements progressifs. Les longueurs de clothodc con.seillcs ayant t crtes respectivement 67, 100, et 133 m pour les routes deux voies, routes trois voies et routes deux fois deux voies, ces conditions deviennent :

Profil en travers

Rayon de courbure 1 6 en radians) R>inf. (Rnd, 3 9 / e '''^, 100/6)

routes deux voies

roules trois voies

R>inf. (Rnd, 76..5/6 '^''', 1.50/6)

routes 2x2 voies de type R

R > inf. ( Rnd, 123.5 / 6 ''^^ , 200 / 6)

Commentaires : Ces eondilions ne conduisent gnralement pas , ~ i s'carter de plus de quelques mtres de l'axe qui serait celui d'une courbe sommet. Si la longueur de clothodc considre n'est pas la longueur propose plus haut, la relation gnrale vrilier pour atteindre l'objectif cit (de longueur minimale de l'are circulaire) est : R > 3 L / 2 6 (ou bien : R> Rnd el L = 0), L tant la longueur de la clothodc.

Annexes 125

Des longueurs plus rduites peuvent tre utilises dans certains cas (routes en relief dilicilc, amnagement de route existante) s'il y a des difficults d'implantation dues aux longueurs conseilles cidessus. Lorsque cela entrane un gauchissement jug excessif, on peut commencer faire varier le dvers en amont (sur l'alignement droit) du raccordement. Il n'est pas recommand de recourir frquemment des longueurs suprieures aux valeurs conseilles cidessus, dans la mesure oii cela risque de rendre plus difficile pour l'usager la perception de la courbure finale. La longueur des clothodes doit donc tre limite, et cela d'autant plus que le rayon final est faible, donc susceptible d'engendrer des problmes de scurit. Mme du point de vue du confort, il semble logique que la progressivit de l'introduction de l'acclration transversale (l) ne soit pas excessive par rapport l'acclration transversale finale qui est l'lment prpondrant du confort d'une courbe. La rapidit d'introduction de l'acclration transversale doit donc tre d'autant plus forte que l'acclration transversale finale est forte (donc le rayon faible), ce qui va galement dans le sens d'une meilleure anticipation et d'une meilleure scurit. Il s'agit l d'une nouvelle condition de dimensionnement que l'on pourrait appeler condition de cohrence dynamique entre la clothode et l'arc circulaire terminal, qui a t prise en compte dans les longueurs proposes ci-dessus. Ces longueurs permettent de respecter : - une relation approximative de proportionnalit entre la variation d'acclration transversale par unit de temps et l'acclration transversale finale dans des conditions conventionnelles de vitesse, - les conditions de gauchissement maximal, visant limiter la pente relative du bord de chausse par rapport l'axe, principalement pour des raisons de confort visuel (mais aussi de confort dynamique, et pour limiter la pente absolue du bord de chausse dans les zones de forte pente longitudinale) ; la diffrence de pente admise est de 0,5% pour les routes de catgorie TlOO, 0,625% pour les routes de catgorie T80 et R80, 0,833% pour les routes de catgorie R60, et 1,25% pour les roules en relief difficile prsentant des rayons infrieurs 120 m (les longueurs donnes plus haut permettent de vrifier ces conditions pour l'ensemble des catgories de route).
Commentaires : Certaines conditions classiques de dimensionnement ont t abandonnes. La rgle dite des "2% par seconde", qui imposait de grandes longueurs de clothode pour les virages de faible rayon (de faon limiter la vitesse angulaire de roulis lie l'introduction du devers) tait d'autre part inutilement exigeante du point de vue du confort dynamique (vitesse angulaire de roulis proche des niveaux de perception subliminaux). Les autres conditions de gauchissement (voir plus haut) assurent un confort suffisant de ce point de vue. Cette rgle des "2 % par seconde" a donc t carte. D'autre part, la condition qui imposait une longueur de clothode suprieur R/9 de faon ce que le raccordement soit "perceptible", n'a pas t retenue (mme si son application, qui ne concerne que les grands rayons, n'a pas d'inconvnient notable si elle ne conduit pas des dispositions de type "courbe sommet"). De la mme faon, le fait que le "ripagc" de la courbe circulaire, li la clothode, soit dans certains cas faible (< 50 cm) ne parat pas suffisant pour conclure dans ce cas l'inutilit de la clothode ni la ncessit de l'allonger.

(1) Il s'agit de l'acclration transversale ressentie par l'usager, une l'ois pris en coniple l'effet du dvers.

Annexes 124

ANNEXES

Annexe 2 : Raccordements progressifs (clothodes)


Cette annexe propose des rgles indicatives pour le dimensionncmcnt de la longueur des raccordements progressifs (clothodes), assorties de quelques commentaires, puis prsente les dispositions permettant d'viter les configurations de type "courbe sommet" (raccordement direct de deux clothodes sans arc circulaire intermdiaire), et les dispositions permettant d'viter les configurations de type "courbe en C", "courbe en ove" (courbes composes d'arcs circulaires de mme sens raccordes par un ou plusieurs arcs de clothode), ou quivalentes.

a) Longueur des raccordements progressifs


Pour les raisons exposes plus loin, il est conseill de donner la clothode introduisant un arc circulaire (de rayon infrieur au rayon non dvers Rnd correspondant la catgorie, les rayons suprieurs n'tant pas introduits par des raccordements progressifs) la longueur suivante :

Profil en travers

Longueur de clothode

routes 2 voies

L = 6R0.4

routes 3 voies

L = 9 R 0.4

routes 2 X 2 voies (de type R)

L=12R0-4

Ces valeurs peuvent tre ccrtes sans inconvnient au niveau de 67 m (routes 2 voies), 100 m (routes 3 voies) ou 133 m (routes deux chausses de type R) ; le tableau rsultant figure au chapitre 3 (trac en plan et profil en long). Commentaires : Les conditions classiques de progressivit de l'introduction du devers et de la courbure, selon un taux de progressivit homogne sur l'ensemble d'un axe (fonction de la catgorie de route par exemple) conduisent en pratique prvoir de longues clothodes sur les virages les plus difficiles, et doivent donc tre remises en cause. En effet, les travaux de Stewart et Chudworth (A remdie for accidents at bends, Trafllc engineering and control, fvrier 1990) ont montr que sur des virages marqus introduits par de longues clothodes, la suppression de la clothode se traduit par des diminutions considrables du nombre d'accidents. D'autre part, les travaux de Ycrpez et Ferrandez (Caractristiques routires et scurit, INRETS, 1986) montrent qu'une forte distorsion entre le rayon minimum et le rayon moyen de l'ensemble d'une courbe constitue un facteur accideniognc important. Il semble qu'une longue clothode rende particulirement difficile l'apprciation visuelle de la courbure finafc (et l'apprciation dynamique de la svrit du virage). Le maintien d'une clothode de longueur limite semble cependant prsenter quelques avantages concernant la tenue de trajectoire en dbut de courbe, et la limitation des impressions dynamiques errones en sortie de courbe (Droulez, Analyse des indices sensoriels impliqus dans la perception de la courbure des virages, CNRS, Laboratoire de Physiologie neuro-sensorielle, non dat, vers 1989).

Annexes 123

INDEX

carrefours feux, 83; 88 carrefours d'extrmit, 84 A carrefours mineurs, 85 abords, 34; 107 catalogue des types de routes, 24 accs catgories de routes, 26 et routes de type R, 25 changement de catgorie, 26; 97 et routes de type T, 25 chausse et type de route, 24 dfinition, 43 accs riverains, 52; 77; 83; 84; 85; 107 pente transversale, 50 accotements, 43; 47; 77; 89; 98; 107; chutes de pierres, 77 115 clothodes, 66; 101 affectation de la voie centrale, 37 conception gnrale, chapitre 1 agglomration trac, 63 dfinition, 107 confort, 29; 62 aires de repos, 35; 103; 117 coordination du trace en plan et du aires de service, 34; 103; 117 profil en long, 71 alignements droits, 64; 78 coordination trac en plan et du profil amnagement des routes existantes. 29: en long, 102 48; 53; 64; 70; 79 courbes amnagement par tapes, 30; 53 grandes courbes, 64 amnagement ponctuel d'un virage, 65 routes en relief difficile, 100 amnagements cyclables, 38; 39 succession des courbes, 66 amnagements paysagers, 34 courbes dites " sommet", 66 artres interurbaines, 24 courbes dites "en C", 66 assainissement, 99 courbes dites "en OVE", 66 assiette, 43 courbes dites "en S", 66 autoroutes, 24 crneaux 2 x 2 voies, 55 B crneaux 3 voies, 55 handc drasc, 44; 47; 53; 58; 99 crneaux de dpassement, 29; 36; 55; de droite, 49 56; 78; 97 de gauche, 43 cunettes, 52 dimensionnement, 48 D pente tranvcrsale, 50 dblai, 52; 70 bande mdiane, 44; 49; 58 dbit horaire, 27 barrires de scurit, 116 dclivit maximale, 68 bcrme, 43;49; 115 dcrochement, 55 pente transversale, 50 dgagement de la visibilit, 88 bretelles, 86; 93 dlaiss, 35; 103 bruit, 32 dnivellation sans change, 85

E
eau, voir vacuation des eaux changeur, voir carrefours dnivels crans de rive, 52 largissement, 53; 99 emprise, 43 entre d'agglomration, chapitre 7 entre d'agglomrations projet d'amnagement, 109 entretien, 47; 96; 114 environnement, 33 quipements de la route, chapitre 8 vacuation des eaux, 52; 70

F
fin provisoire d'autoroute, 108 fonctions d'une voie, 23 fosss pentes douces, 52 couverts, 52 profonds, 52

G
garde-corps, 57 giration, 91 giratoires, voir carrefours

H
hameau, 107 hauteur libre, 59 hydrologie, 62

I
lot central, 91 lots, 86; 89; 90; 93; 115 insertion dans les sites naturels, 96

L
lacet, 101 largeur de chausses, 46; 48; 54; 99 largeur de voies, voir profil en travers largeur roulable, 57 largeur utile, 57 liaison, 23 lieux-dits, 107 lisibilit, 86; 110 longs alignements, 64 longueur de queue, 90; 91

c
calibrage, voir largissement caniveaux plats, 52 capacit, 28; 86; 90; 91 caractristiques gnrales, 23 carrefours, cluipiire 5 choix de la gamme, 82 choix du type, 82; 85 de type "bulbe", 86 de type t, 86 de type Y, 86 dnivels, 83; 84; 90; 92; 98 en croix, 89 et routes en relief difficile, 103 et type de route, 24 giratoires, 83; 84; 85; 88; 91; 117 plans, 83; 84; 85; 86; 111 sur routes 2 x 2 voies, 84 visibilit, voir carrefours

dpassement, voir visibilit dport latral, 54 descentes longues, 64; 68; 103 deux roues et carrefours, 91 dvers et routes en relief difficile, 101 valeurs du, 66 variation du, 67 dviations, 23; 31; 84; 107; 110 diagnostic de scurit, 70; 71; 79; 98; 101; 109 DIAVI,74 dispositifs de retenue, 45; 59; 114; 115 et T.P.C., 49 distance d'arrt, 77 distance de freinage, 77 distance de prsignalisation, 55; 56 distances de visibilit, 74; 78

M
marquage axial continu, 78 marquage de rive, 43; 47 masques latraux, 74; 79 masques mobiles, 79 murs antibruit, 34

N
niveau de satisfaction, 23 niveau de service, 29; 83 et trafic, 28 nombre de chausse, 24; 27; 30 nombre de voie, voir profil en travers

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INDEX

routes en relief difficile, 100 rtablissement de routes, 53 trafic Rm, 63 obstacles, 45; 49; 53; 114; 115 Rnd, 63 de transit, 110 P et nombre de voies, 27 route 2 X 2 voies, 84 paysage, 33 phasage transversal, 31 et type de route, 24 pente transversale, 50; 51; 52; 101 routes journalier, 27 piges cailloux, 98 dfinition, 24 traversier, 85 pitons routes 2 voies, 78 trentime heure, 27 et agglomrations, 107 routes 2 X 2 voies tranches couvertes, 58 et carrefours, 91 tranches drainantes, 52 phasage transversal, 49; 70 et quipements, 116 traverse d'agglomration, 88 routes 3 voies, 77; 78 et visibilit, 76; 79 routes 4 voies, 46 tude pralable, 109 phasagc, voir amnagement par tapes routes grande circulation, 88 trentime heure, voir trafic phasage tranversal, 31; 32 routes trois voies, 37; 79; 89 trottoir, 48; 57; 58; 107 plate-forme, 43; 99 routes de montagne, 27 tunnels, 58 point d'observation, 76 types de routes et type de route, 26 point observ, 76 routes en relief difficile, voir routes de caractristiques principales, 24 pollution, 33 montagne; chapitre 6 changement de type, 26 ponceaux, 52 routes existantes, 71 choix du type, 23 porte de ville, 108 amnagement, 29; 54; 70 et dviations, 25 possibilit de dpassements, 69 enreliefdifficile, 98;99; 101 et service l'usager, 34 possibilits de dpassement, 65 et carrefours, 88 et traverses de petites profil en long, chapitre 3 et profil en travers, 53 agglomrations, 25 caractristiques gnrales, 68 et trac, 64 type L, 24 et routes en relief difficile, 102 et type de route, 26 type R, 24; 84 et visibilit, 68; 79 et visibilit, 79 type T, 24; 83 profil en travers, chapitre 2 routes express, 24; 58 changement de, 28; 54 ruissellement, voir vacuation des en section courante, 46 usages lis l'environnement de la eaux largeur des voies, 46 voie, 23 S nombre de chausses, 24 V saturation, 27; 28; 90; 91 nombre de voies, 27; 46; 97 vhicules "libres", 75 service l'usager, 34 ouvrages d'art, 57; 58 verglas, 101 servitude de visibilit, 79 pentes transversales, 50; 51 visibilit, et chapitre 4; chapitre 3 signalisation, 86; 96; 115 routes 2 ou 3 voies, 44 dans un carrefour, 77 sites classs, 62 routes 2 X 2 voies, 44 de dpassement, 65; 79 surlargeur routes en relief difficile, 98 et quipements, 114; 116 de structure, 44; 47 sous O.A. , 59 et perception, 86 en courbe, 46; 100 variation de, 54 et tourne--gauche, 78 fonctionnelle, 103 pour le dpassement, 78 Q pente transversale, 50 sur un obstacle, 76 queue, voir longueur de queue T sur un virage, 76 R vitesse, 62 T.P.C, 44;49;58 R.A.U., 117 en carrefour, 84; 93 estime, 75 R60 et quipements, 1 16 et type de route, 24 catgorie, 26 et visibilit, 77 limitation de, 76; 108 R80 V85, 75 pente transversale, 50 catgorie, 26 voies TlOO raccordements progressifs, 67; 101 catgorie, 26 nombre de, voir profil en travers rampe, 78; 97 T80 voie spciale de tourne--gauchc, 89 rayon voies de dclration, 90; 93 catgorie, 26 faible rayon, 64 tlphone, 35 minimal en angle rentrant, 68 temps d'attente, 90 minimal en angle saillant, 68 zone de rcupration, 45; 116 temps de raction, 76; 77 valeurs limites, 63 zone de scurit, 45; 53; 114 terre-plein central, voir T.P.C. Rdm, 66 zone de variation de dvers, 68 ttes de buse, 52 relations gomtrie / vitesse, 75 zones forte dclivit, 69 tourne droite, 90 remblai, 52; 70; 79; 116 tourne gauche, 89 renforcement de chausse, 53 trac en plan, chapitre 3

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Notes 141

NOTES
:>wf

Notes 142

NOTES

Notes 143

Cration, conception des illustrations couleurs : Eric RILLARDON - SETRA : Service Communication

Cet ouvrage est proprit de l'Administratiori, il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme partiellement, sans l'autorisation du SETRA.
1994 SETRA - Dpt lgal : Avril 1994. N= ISBN : 2 11 085735.8

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Le document Amnagement des routes principales est le guide technique de rfrence pour la conception gnrale des routes principales en milieu interurbain .11 donne les principes gnraux prendre en compte lors de l'laboration des projets d'infrastructures nouvelles ou d'amlioration des routes existantes, et fournit les rgles relatives la dfinition des lments gomtriques des infrastructures projetes. Cet ouvrage introduit une classification des routes principales selon leurs fonctions et leur profil en travers : - les routes de type L sont des routes de grande liaison deux chausses, - les routes de type T sont des routes une chausse o le trafic de transit est privilgi, - les routes de type R sont des routes multifonctionnelles une ou deux chausses. Le prsent tome traite des routes de types R etT (l'ICTAAL traite des routes de type L). Pour le rseau routier national, ce document est annex la circulaire intitule Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales (ICTARN). Pour les autres rseaux routiers, les collectivits locales peuvent traduire ce guide en instruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes interurbaines dont elles assument la matrise d'ouvrage.

The document Major roads planning is the rfrence guide for major interurban roads design. It prsents the gnerai principles to take into account when designing new infrastructures or improving existing roads, and gives the ruIes to define the geometrical lments of road designs. This book sets a principle roads classification, according to their fonctions and their crosssection: - type L roads are inter-city double carriageway roads, - type T roads are single carriageway roads where through traffic is privileged, - type R roads are multi-functional single or double carriageway roads. This volume deals with type T and type R roads (ICTAAL deals with type L roads). As for the national road network, this document is attached to the circular called Instruction on technical conditions for national roads planning (ICTARN). As far as other road networks are concerned, local communities can use this guide as a technical rfrence instruction when planning interurban roads as construction financing authorities.

Document disponible sous la rfrence B 9413 au bureau de vente des publications du SETRA 46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagneux Cedex - France Tl. : (1)46 11 31 53 et (1)46 11 31 55 - Tlcopie : (1)46 11 31 69 Prix de vente : 100 F