USTHB Faculté Génie Civil 3 eme Année licence

Université des sciences et de la technologie Houari Boumediene

Exposé sur :

PROJET ROUTE
Présenté par :

- BENABDELLAH Mohamed Amine

- KITANI Bouchra

- CHIHAB Nahla

Section A

Groupe 2
Sommaire :
1) introduction …………………………………………………………………………………… 1

- Définition………………………………………………………………………………………. 1

- Les différents types de carrefours géométrie…………………………………………………. 1

2) I. Les avantages des carrefours giratoires…………………………………………………… 2

II. Les principaux éléments d'un carrefour giratoire………………………………………..

III. Les règles de circulation dans un carrefour giratoire……………………………….

3) Classification des Carrefours……………………………………………………………… 3

4) Carrefour giratoire………………………………………………………………………… 4

Introduction
Un carrefour giratoire, également connu sous le nom de rond-point, est une intersection où la circulation se
fait autour d'un îlot central. L'aménagement de ces carrefours est important pour assurer la sécurité routière
et la fluidité du trafic. Dans cet exposé, nous aborderons les principaux aspects de l'aménagement des
carrefours giratoires.

1-Définition : 

Les carrefours sont des points de convergence de plusieurs routes et voies de circulation. Pour faciliter la
circulation des véhicules et des piétons, il est important d’aménager les carrefours de manière efficace et
sécurisée. Les carrefours géométriques sont des carrefours qui ont des caractéristiques spécifiques en termes
de forme et de configuration. Voici un exposé sur l’aménagement des carrefours géométrie. 

2-Les différents types de carrefours géométrie :

Il existe plusieurs types de carrefours géométrie, notamment : 

2-1) Les carrefours giratoires : ce sont des carrefours circulaires où les véhicules tournent dans le sens
des aiguilles d’une montre. Ils sont souvent utilisés pour remplacer les carrefours à feux tricolores et sont
réputés pour leur sécurité et leur efficacité. 

carrefour giratoire

2-2) Les carrefours à feux tricolores : ce sont des carrefours équipés de feux de signalisation pour réguler la
circulation. Ils sont souvent utilisés dans les zones urbaines où la circulation est dense. 
 carrefour à feux tricolores

2-3) Les carrefours en T : ce sont des carrefours où une route principale se croise avec une route secondaire
pour former un T. Ils sont souvent utilisés pour les intersections en milieu urbain. 

carrefour en T

3) Classification des Carrefours :

Du point de vue de leur aménagement, les carrefours sont classés en quatre types
 Carrefour plan.
 Carrefour plan élaboré.
 Carrefour giratoire à priorité à l’anneau.
 Carrefour dénivelé.

3-1) Carrefour plan :

Il s’agit de l’aménagement minimum qu’il faut réaliser à l’intersection entre routes revêtues. 
Cet aménagement se réfère à des normes géométriques, des règles de visibilité et des consignes
d’exploitation, matérialisées par une signalisation verticale et horizontale.

3-2) Carrefour plan élaboré :

Un carrefour est dit ‘’plan élaboré’’ lorsque l’intersection comporte. En plus de l’aménagement minimum
des îlots destinés à canaliser la circulation. Ces carrefours résultent d’un assemblage d’aménagements
élémentaire ayant chacun sa fonction propre :
 Les îlots séparateurs sur la voie secondaire, qui est un aménagement de sécurité     obligatoire  pour les
carrefours de cette catégorie,

 Les îlots de tourne à gauche sur la voie principale, qui est un aménagement de sécurité.

Les divers aménagements directionnels qui sont des aménagements de confort facultatifs.

3-3) Carrefour giratoire :

Il s’agit uniquement du carrefour giratoire à priorité à l’anneau, dont la réalisation est définie à titre
expérimental à l’article ci-après. Les carrefours giratoires à priorité à droite (très rarement utilisés en rase
campagne) et les giratoires percés sont des aménagements définis dans les instructions antérieures dont il
convient d’abandonner la réalisation.

3-4) Carrefour dénivelé :

Un carrefour est dit dénivelé lorsque la voie principale franchit la voie secondaire en passage supérieur ou
inférieur et que des voies dites attachées, relient ces deux voies.

4 Carrefour giratoire
4-1) : Géométrie et fonctionnement :

Ce type de carrefour est défini à titre expérimental : 

       Un carrefour giratoire est un carrefour aménager qui se compose d’un îlot central circulaire d’une
chaussée annulaire et d’îlots séparateurs sur chacune des voies. Dans un tel carrefour la priorité est à la
chaussée annulaire ce qui signifie que les voies principales perdent la priorité à l’arrivée sur le carrefour.
Cette solution qui permet une fluidité optimale du trafic augmente considérablement la capacité par rapport
à un autre régime de priorité.
Cette perte de priorité et les trajectoires contraignantes en entrée, définies dans le chapitre 2 ci après obligent
l’usager à une réduction considérable de sa vitesse. En outre la géométrie du carrefour conduit à priorité à
l’anneau est-il le seul type de carrefour plan qui supprime pratiquement le risque d’accident grave.

4-2) : Géométrie :

 Îlot central :
L’îlot central a une forme circulaire. Le rayon intérieur de la chaussée annulaire a une valeur
comprise entre 10 m et 30 m. Le projeteur notera que les giratoires de plus grand rayon sont moins
performants du point de vue de la sécurité et que la valeur du rayon n’est pas déterminante pour la capacité. 
La géométrie de l’entrée qui doit être ‘’non tangentielle’’ impose généralement un rayon minimum compte
tenu de la largeur de l’îlot. dans le cas général, le projeteur respectera la règle ci-après : R > 1,5 L
Avec L : largeur de l’îlot d’entrée (entre pointes d’îlot).

 Chaussée annulaire :
La chaussée annulaire a une largeur structurelle de 9 m, ce qui correspond à une chaussée circulable
constituée de deux voies matérialisées de 4 m entre bandes de rives. Il est recommandé de choisir un dévers
uniforme vers l’extérieur. cette disposition favorise la perception du giratoire depuis les entrées, facilite
l’assainissement soigné pour évacuer les eaux contre l’îlot central. 

 Entrées et sorties :
Nombre de voies en entrée 

En rase campagne, il est recommandé de prévoir une seule voie d’entrée. pour les routes à 3 voies et à 2 x 2
voies, le rabattement sur une voie en approche est un facture important de sécurité.
Cependant, dans le cas, peu probable en rase campagne mais possible en site péri urbain, où les trafics se
situent dans la zone limite de fonctionnement vis à vis de la capacité le projeteur peut prévoir un évasement
de l’entrée sur une distance de 20 à 30 m permettant la formation d’une courte deuxième file. Ce dispositif
n’exclut pas le rabattement sur une voie en approche pour les 2x2 et 3 voies. Il augmente la capacité de 40 %
environ.

Géométrie de l’entrée

Un îlot séparateur permet de dévier la trajectoire des véhicules à l’approche du carrefour giratoire de la

vitesse, (perception du carrefour), de donner un angle d’incidence correct à la voie d’entrée et de créer
l’inter-distance L entre entrée et sortie d’une même branche. La valeur de cette inter-distance est un des
paramètres principaux qui déterminent le débit de l’entrée et la capacité du carrefour. La valeur de L est
supérieure ou égale à 10 m, le projeteur s’appuiera sur les valeurs ci-dessous :

· L = 10 à 12 m pour une vitesse d’approche de 60 km/h

· L = 15 m pour une vitesse d’approche de 80 km/h
· L = 20 m pour une vitesse d’approche de 100 km/h.

La déviation de trajectoire est de 10 degrés environ, pour alerter l’usager en approche. L’angle d’incidence
des véhicules entrants sur la chaussée annulaire doit être supérieur à 40° (visibilité sur le véhicule prioritaire,
vitesse faible en entrée) et inférieur à 60° (pour diminuer le risque d’accidents sous fort angle d’incidence).
Le carrefour ne doit comporter aucune entrée tangentielle car cette géométrie permettrait un abord du
carrefour sans réduction des vitesses. En pratique, cela revient à prévoir des rayons d’entrée de l’ordre de 10
à 15 m et des rayons de 15 à 25 m en sortie. Les largeurs des voies d’entrée et de sortie sont les mêmes que
pour un carrefour plan élaboré au sens structural :
5 m pour la voie d’entrée, 6 m pour la sortie.

4-3) : Autres aménagements :

Tous les aménagements complémentaires qui touchent à la simplicité et au fonctionnement du
carrefour giratoire seront évités et notamment :
 les accès particuliers,
 les accès sur les entrées ou les sorties (en cas de besoin, il vaut mieux rajouter une
entrée supplémentaire ),
 une voie directe entre deux branches.

4-4) : Aménagements paysagers :

L’aménagement paysager est réservé à l’îlot central. Il est particulièrement recommandé pour les giratoires,
car il remplit de multiples fonctions, sans nuire à la sécurité :
 Permettre la perception lointaine du carrefour,
 Fermer la perspective pour l’usager arrivant sur l’anneau,
 Favoriser l’orientation de l’usager sur l’anneau,
 Constituer une composition d’accueil dans une préfecture, une commune, etc..,
 Contribuer à l’agrément du paysager routier.

Les moyens disponibles vont du modelage du terrain naturel (buttes, terrasses), aux plantations ainsi qu’aux
interventions des arts plastiques et / ou toute autre composition esthétique, pourvu que l’aménagement ne
comporte pas d’obstacles durs susceptibles d’aggraver les accidents de perte de contrôle en entrée, même
s’ils sont rares.

4-5) : Signalisation :

Le soin apporté à la signalisation sera d’autant plus important que ce type de carrefour est inhabituel à
l’usager. La présignalisation revêtant une importance primordiale, plus particulièrement pour les usagers de
la voie principale qui perdent la priorité et doivent réduire considérablement leur vitesse. Afin de ne pas
nuire à la capacité, le régime de priorité est celui du "Cédez le passage". 
La signalisation horizontale est conforme à la signalisation des carrefours plans élaborés. On utilisera l’îlot
central pour implanter les panneaux de jalonnement.

4-6) : Visibilité :

Le projeteur s’attachera à donner à l’usager le maximum de visibilité. Il est hautement souhaitable que la

visibilité réciproque soit assurée. 
L’implantation des panneaux de signalisation ne devront en aucun cas nuire à la visibilité.

4-7) : Bordures pour îlots :

En principe, tous les îlots seront obligatoirement munis de bordures basses, du type I (norme marocaine
10.1.014 ex 10.01.F.008) peintes en rouge et blanc selon le symbole d’interdiction de stationner. La mise en
place de bordures sur rives des entrées et sorties, qui contribuent à améliorer la lisibilité est facultative.
En outre, dans le cas de carrefours péri-urbains à forte densité de piétons, si justifié, le projeteur pourra
prévoir des bordures hautes au niveau des îlots destinés à protéger le passage des piétons.

4-8) Les avantages des carrefours giratoires :

Les carrefours giratoires offrent plusieurs avantages par rapport aux intersections à feux de signalisation ou
aux intersections en T :
- Ils réduisent les risques d'accidents graves, car ils obligent les conducteurs à ralentir.
- Ils améliorent la fluidité du trafic, car ils permettent une circulation continue sans avoir à s'arrêter à un feu
rouge.
- Ils réduisent les émissions de gaz à effet de serre et la consommation de carburant, car les véhicules n'ont
pas besoin de s'arrêter et de redémarrer.
- Ils peuvent également embellir les espaces publics en offrant des opportunités d'aménagement paysager.

4-9) Les règles de circulation dans un carrefour giratoire :

Les règles de circulation dans un carrefour giratoire sont relativement simples :

Les conducteurs qui entrent dans le carrefour doivent céder le passage aux véhicules déjà présents dans le
carrefour. Les conducteurs doivent circuler dans le sens des aiguilles d'une montre.
Les conducteurs doivent utiliser les clignotants pour indiquer leur sortie du carrefour.

4-10) Les erreurs courantes à éviter dans un carrefour giratoire :

Les erreurs courantes commises par les conducteurs dans les carrefours giratoires comprennent :
Ne pas céder le passage aux véhicules déjà présents dans le carrefour.
Changer de voie ou sortir du carrefour sans utiliser les clignotants.
Circuler à une vitesse excessive dans le carrefour. Entrer dans le carrefour sans être certain que la sortie est
libre.

4-11) Conclusion :

En résumé, les carrefours giratoires offrent de nombreux avantages en matière de sécurité routière et de
fluidité du trafic.

Un bon aménagement des carrefours giratoires doit prendre en compte les éléments clés tels que l'îlot
central, les voies d'entrée et de sortie, les flèches directionnelles et les panneaux de signalisation.

Les conducteurs doivent respecter les règles de circulation et éviter les erreurs courantes pour assurer la
sécurité et la fluidité du trafic

5) Carrefours Echangeurs
Un échangeur autoroutier est un système de bretelles routières permettant de basculer, soit d'un type de réseau
routier à un autre (d'une route ordinaire ou une voie rapide à une autoroute), soit de passer d'une autoroute à une
autre.
Les échangeurs se trouvent donc aux intersections entre réseaux routiers de types différents et permettent ainsi
d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le ralentissement des voies concernées.
Un échangeur autoroutier compte au minimum un pont permettant à un réseau routier d'enjamber l'autre.
Dans les cas les plus complexes, les chaussées peuvent s'étager sur quatre niveaux différents
Un échangeur peut être complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accès à une seule direction de l'autoroute).
Les sociétés d'autoroute utilisent le terme « diffuseur » pour désigner les échangeurs entre une autoroute et un
autre type de route.

5-1) Type d’échangeurs

 Echangeur en trèfle
Le premier brevet d'un échangeur en trèfle est déposé le 29 février 1916 par l'ingénieur civil américain Arthur
Hale.
C'est l'un des tout premiers types d'échangeurs qui se développe dans les années 1930 aux États-Unis mais est
très utilisé également en Allemagne.
C'est un échangeur massif, demandant une très grande emprise n'étant généralement justifié que par un trafic
important. Le modèle ci-contre comprend également des collectrices latérales, destinées à éviter les croisements
de flux de circulation.
Un échangeur en trèfle est généralement composé de deux niveaux et permet la rencontre entre deux routes
bidirectionnelles. Toutes les directions nécessitant un croisement avec le trafic opposé sont prises en charge par
des boucles non directionnelles. Dans les pays où l'on roule à droite, pour tourner à gauche les véhicules doivent
d'abord passer au-dessus ou en dessous de la route qu'ils veulent rejoindre, puis emprunter sur leur droite une
rampe décrivant une courbe de 270° avant de s'insérer sur cette route. Ce sont ces bretelles arrondies qui donnent
la forme - et par extension le nom - de trèfle à ces échangeurs.
Les deux principaux avantages de ces échangeurs sont tout d'abord qu'ils ne nécessitent qu'un seul pont (entre les
deux routes perpendiculaires) , ce qui les rend peu coûteux tant que le terrain est abondant, et qu'ils n'ont pas
besoin de feux de signalisations pour fonctionner. Cependant, comme la rampe de chaque trèfle débute là où
celle d'un autre prend fin, sur la même route, il se produit des phénomènes dangereux de croisements appelés
"weaving" .
Par conséquent, ce type d'échangeurs possède une faible capacité comparé à d'autres types.
De plus, ces échangeurs consomment un espace considérable, c'est pourquoi on les trouve souvent aux abords
d'autoroutes anciennes, dans les campagnes ou les aires urbaines peu densément peuplées.
Une variante de ces échangeurs utilise des voies séparées de la route principale pour accéder aux bretelles, pour
minimiser le phénomène de weaving.

 Echangeur en turbine
Ce type d'échangeur occupe la même superficie qu'un échangeur en trèfle mais en corrige l'un des inconvénients :
les bretelles en boucles du trèfle ont un rayon assez serré pour éviter de trop s'étendre, induisant l'obligation de
réduire fortement sa vitesse (parfois jusqu'à 30 km/h) et donc une capacité limitée et un risque accru de sortie de
route. La turbine met en œuvre des courbes à plus grand rayon, cependant elle nécessite aussi de construire plus
de ponts que dans un échangeur en trèfle.
Dans des terrains vallonnés ou montagneux, l'échangeur en turbine peut s'adapter à la topographie grâce aux
changements de hauteur de ses rampes, il se montre ainsi beaucoup moins coûteux que le même bâti en plaine.

- Échangeur à turbine complète

Chaque chaussée convergente dispose de deux sorties, une pour chaque sens de l'autoroute croisante. Les voies
en provenance des deux directions de la route croisante convergent avant de constituer une bande de lancement
unique.
L'inconvénient principal est qu'au niveau des dédoublements et des convergences, les pentes sont assez
importantes afin de permettre aux flux confluents et divergents de se croiser à des niveaux différents.
On trouve notamment un échangeur de ce type à Daussoulx près de Namur (Belgique).

Échangeur à turbine complète

- Échangeur à turbine simplifiée

Il est équipé d'une sortie dans chaque direction dont la chaussée se dédouble pour desservir les deux sens de
l'autoroute croisante.
Les voies en provenance des deux directions de la route croisante convergent avant de constituer une bande de
lancement unique.
L'inconvénient principal est qu'au niveau des dédoublements et des convergences, les pentes sont assez
importantes afin de permettre aux flux confluents et divergents de se croiser à des niveaux différents.
On trouve notamment un échangeur de ce type à Woluwe-Saint-Étienne près de Bruxelles (Belgique), ou
à Lummen près de Hasselt (Belgique).

Échangeur à turbine simplifiée

- Échangeur annulaire
La simplification est poussée un cran plus loin.
Les bretelles sont rassemblées dans un énorme anneau, ce qui fait penser à un rond-point sur lequel se branchent
et se débranchent les bretelles vers les deux autoroutes qui se croisent.
On trouve notamment un échangeur de ce type à Cheratte près de Liège (Belgique), ou à Houssen, au nord
de Colmar (France).

Échangeur annulaire

 Échangeur en trompette
L'échangeur en trompette est utilisé lorsqu'une autoroute se termine à l'endroit où croise une autre autoroute. Il
est aussi souvent utilisé comme échangeur simple de sortie.

Un échangeur en trompette

 Échangeur à niveaux

-Échangeur 4-niveaux
L'échangeur 4-niveaux (four-stack en anglais) est le type le plus massif d'échangeurs existant.
Il est équivalent au croisement 4-trèfle mais n'implique pas, de la part des véhicules voulant tourner à gauche en
rejoignant l'axe qu'ils croisent, de réaliser trois quarts de tour.
L'échangeur 4-niveaux est construit, comme son nom l'indique, sur quatre niveaux : deux niveaux sont dédiés
aux croisements des axes autoroutiers et deux autres, généralement situés au-dessus des deux premiers, sont
utilisés par les bretelles entre autoroutes.
Certains échangeurs aux États-Unis, par l'empilement des niveaux, atteignent ainsi les 25 mètres de hauteur.
Le 4-niveaux reste destiné à une circulation très importante et est assez rare en Europe, mais on en trouve
quelques-uns au Royaume-Uni, en Espagne, en Italie, en Belgique (Loncin), aux Pays-Bas et au Portugal.

Échangeur 4-niveaux
- Échangeur 5-niveaux
Aux États-Unis existe, entre autres, le High Five Interchange à Dallas, Texas, mais on en trouve également
plusieurs sur les autoroutes périphériques autour de Houston, aussi au Texas.