Module ponts

Chapitre II : Données naturelles et fonctionnelles

DONNEES NATURELLES ET FONCTIONNELLES

2.1 INTRODUCTION
La conception d’un pont doit satisfaire à un certain nombre d’exigences puisqu’il est destiné à
offrir un service à des usagers. On distingue les exigences fonctionnelles (ou données
fonctionnelles) qui sont l'ensemble des caractéristiques permettant au pont d’assurer sa
fonction d’ouvrage de franchissement, et les exigences naturelles (ou données naturelles) qui
sont l’ensemble des éléments de son environnement déterminant sa conception.

2.2 LES DONNÉES FONCTIONNELLES

De manière générale, la construction d’un pont s’inscrit dans le cadre d’une opération plus
vaste, par exemple une opération routière ou ferroviaire. L’implantation de l’ouvrage résulte
donc d’un certain nombre de choix effectués au niveau de ladite opération. Le cadre du projet
est donc fixé, et il n’est pas toujours possible de tant soit peu le modifier car le coût du pont
est souvent faible devant celui de l’opération. Toutefois, en site urbain ou lorsque se posent
des problèmes majeurs de fondations, le choix du tracé doit impérativement tenir compte des
ouvrages dont le coût relatif peut alors être exceptionnellement élevé.

2.2.1 Données relatives à la voie portée

Les caractéristiques fonctionnelles de la voie portée sont le tracé en plan, le profil en long et
le profil en travers.

2.2.1.1 Le tracé en plan

Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, dessinée sur un
plan de situation et repérée par les coordonnées de ses points caractéristiques. Cet axe a un
caractère conventionnel: il n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la
chaussée.
Dans toute la mesure du possible, il convient d’éviter les tracés en plan qui conduisent à des
ouvrages courbes ou mécaniquement biais. Lorsque le tracé de la voie portée est biais
géométriquement par rapport à l'obstacle franchi, il est généralement souhaitable de concevoir
une structure mécaniquement droite, même au prix d'une légère augmentation de sa longueur
droite. En effet, sauf dans le cas de structures simples de petite portée, le comportement
mécanique des tabliers biais peut être éloigné de celui adopté dans les calculs, surtout
lorsqu’il s’agit d’un ouvrage construit par phases. De même, il convient d'éviter, lorsqu’on le
peut, les ponts courbes dont le mode de construction est beaucoup plus contraignant que celui
des ponts droits et la géométrie difficile à maîtriser (notamment dans le cas de ponts construits
en encorbellement).

2.2.1.2 Le profil en long

Le profil en long est la ligne située sur l’extrados de l'ouvrage (couche de roulement mise en
œuvre) définissant, en élévation, le tracé en plan. Il doit être défini en tenant compte de

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nombreux paramètres liés aux contraintes fonctionnelles de l'obstacle franchi ou aux

contraintes naturelles, et en fonction du type prévisible de l’ouvrage de franchissement.
En règle générale, il convient d’éviter les ouvrages plats et horizontaux, pour des raisons
architecturales et d’écoulement des eaux pluviales. A fortiori, un profil en long en forme de
cuvette doit être proscrit: un point bas au milieu d'un pont crée une impression
particulièrement disgracieuse. Sur le plan esthétique, la géométrie du profil en long est
souvent perçue à travers celle de la corniche dont la qualité d’exécution doit être
irréprochable. Il faut également éviter des profils en long présentant des discontinuités
importantes de rayon de courbure et traiter les variations angulaires (par exemple entre une
partie rectiligne et une partie courbe) à l’aide de courbes appelées clothoïdes1.

Profil en long disgracieux (photo SETRA).

2.2.1.3 Le profil en travers

Le profil en travers est l'ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les
équipements de la voie dans le sens transversal. Il doit être soigneusement étudié car il est très
difficile de le modifier (par exemple, de l’élargir) si une telle possibilité n’a pas été prévue
lors de la conception de l’ouvrage.

La figure 1.4 et le tableau 1.I donnent des exemples de possibilités pour une chaussée bidirectionnelle
sans bande cyclable.

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Figure 1.4 – Éléments du profil en travers routier.

Pour les voies où la circulation piétonne est autorisée, (route non classée comme route
express) les passages ou trottoirs doivent être d’une largeur au moins égale à 1 m; mais il est
conseillé de porter cette dimension minimale à 1,25 m si le trottoir doit être assez fréquenté

Le profil en travers est globalement caractérisé par sa largeur utile, comptée entre nus des
dispositifs de retenue extrêmes. La chaussée proprement dite comporte, sur ses bords latéraux,
des bandes dérasées.
En ce qui concerne les profils autoroutiers, les différents éléments du profil en travers en
section courante (c’est-à-dire en dehors des ouvrages d’art) comprennent (Fig. 1.5):
– les chaussées, composées d’un nombre entier de voies de 3,50 m de largeur;
– le terre-plein central (TPC), se subdivisant en une bande médiane et deux bandes dérasées
gauches (BDG);
– les accotements, comportant une bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou une bande dérasée de
droite (BDD) et une berme.
La largeur totale du terre-plein central est de 2,50 m en l’absence d'obstacle, 3 men présence
d’obstacle ponctuel (pile de passage supérieur) d’épaisseur inférieure ou égale à 0,50 m, 3,50
m en présence d’obstacle continu d’épaisseur inférieure ou égale à 0,50 m. Dans tous les cas,
cette largeur doit être compatible avec le bon fonctionnement du dispositif de retenue prévu
pour isoler l’obstacle et, sur des zones limitées de longueur comprise entre 2 km et 4 km, le
TPC peut comporter des plantations et sa largeur est alors supérieure ou égale à 5 m. La
largeur normale des bandes d’arrêt d’urgence est de 2,50 m pour un trafic de poids lourds

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inférieur à 1500 véhicules/jour à la mise en service, 3 m dans le cas contraire. Dans le premier
cas, il y a possibilité d'une réduction locale à 2 m.
Sur ouvrage d’art de moins de 100 m de longueur (cas des passages inférieurs courants), la
largeur du terre-plein central en section courante est conservée. La largeur des bandes d’arrêt
d'urgence est normalement de 2 m et la largeur courante des bandes dérasées gauches est de 1
m, mais elle peut être réduite en fonction du dispositif de retenue.

Si l’ouvrage est bordé de barrières de sécurité non précédées par une glissière, il n’y a pas de
passage de service. Si l’on prévoit, de chaque côté, un passage de service encadré par un
garde-corps ou une barrière et une glissière qui les précède, la largeur de ce passage de service
est de 1 m, comptée entre nus avant des dispositifs de retenue. Si l’ouvrage est bordé par de
simples garde-corps sans glissière, le passage de service, de 1 m de largeur, est surélevé de 5
cm par rapport à la chaussée.
Si le profil en travers est réduit en section courante, on peut également disposer un profil en
travers réduit sur ouvrage d’art. La largeur du TPC est alors ramenée à 1,50 m en l'absence
d'obstacle, 2,50 m en présence d’un obstacle d’épaisseur inférieure ou égale à 0,50 m, et 3 m
en présence d'obstacle continu de largeur inférieure ou égale à 0,50 m. La bande d’arrêt
d’urgence est réduite à 2 m ou remplacée par une bande dérasée droite de largeur supérieure
ou égale à 50 cm (largeur conseillée comprise entre 1 m et 2 m pour éviter que les usagers ne
la confondent avec une bande d'arrêt d'urgence).
Dans le cas des grands ouvrages de longueur supérieure à 100 m, le projeteur a le choix, selon
le profil en travers en section courante, entre des profils normaux et des profils réduits. Les
diverses possibilités de profil en travers sont résumées dans le tableau 1.II.

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2.2.2 Données relatives à l’obstacle franchi

Lorsque l’ouvrage projeté franchit une voie de communication (route, voie ferrée ou voie
navigable), il convient de respecter les caractéristiques fonctionnelles relatives à cette voie.
Dans la plupart des cas, il s’agit de respecter certaines hauteurs libres et certaines ouvertures.

2.2.2.1 Gabarits et hauteurs libres pour les ouvrages routiers

Le gabarit est une grandeur associée au véhicule routier: elle caractérise sa hauteur statique
maximale, chargement compris, dont le passage peut être accepté, dans des conditions
normales de circulation, sous un ouvrage. Cette notion ne doit pas être confondue avec celle
de hauteur libre (ou tirant d’air), associée à l’ouvrage, qui représente la distance minimale
entre tout point de la partie roulable de la plate-forme et de la sous-face de l’ouvrage (Fig.
1.7) ou, le cas échéant, de la partie inférieure des équipements que supporte cette sous-face.

La hauteur libre minimale sous ouvrage d’art est:

– 4,30 m sur l’ensemble du réseau routier national, départemental et communal;
– 4,50 m sur les grandes routes de trafic international
– 4,75 m sur les autoroutes.

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Dans certains cas particuliers, cette hauteur libre minimale peut être réduite à 4,50 m sur
autoroute lorsque le contexte technico-économique le justifie. Mais, en règle générale, il
convient de l’harmoniser avec celle des ouvrages existant dans le maillage routier auquel
appartient le nouvel ouvrage. De plus, à la construction, une revanche de 10 cm doit être
ajoutée à ces valeurs pour tenir compte d’inévitables renforcements ultérieurs de la chaussée
franchie et de possibles tassements des appuis de l’ouvrage à construire.

Dans le cas de passerelles pour piétons ou cyclistes, il est prudent d'augmenter ces gabarits de
0,50 m car les passerelles sont souvent assez légères et donc beaucoup plus sensibles à un
choc de véhicule hors gabarit (Fig. 1.10). Enfin, au droit des trottoirs et des pistes cyclables,
une hauteur minimale de l'ordre de 2 m doit être respectée

Dans le cas des ouvrages routiers sur voies ferrées.

Enfin, dans le cas d'ouvrages franchissant des voies navigables, ce sont les services intéressés
de la Navigation qui définissent les gabarits à respecter. Généralement, ils se présentent sous
la forme d’un rectangle tracé au-dessus des plus hautes eaux navigables (PHEN), dont les
dimensions sont très variables selon la nature de la voie et du trafic qui l'emprunte, et à
l'intérieur duquel il est interdit d'implanter un appui.
Signalons en dernier lieu qu’en cours de construction il convient souvent de respecter les
gabarits définis pour la situation de l’ouvrage en service; mais, dans certains cas, on peut
admettre des gabarits réduits si la phase de construction est de durée relativement courte.

2.2.2.2 Ouvertures des ouvrages routiers

La notion d’ouverture ne concerne, en fait, que les franchissements de voies routières. Pour
toute voie routière passant sous un pont, on caractérise son profil en travers par l’ouverture
utile droite comptée entre nus intérieurs des appuis de l’ouvrage qui l’encadrent. Les textes
normatifs prévoient certaines dispositions, mais le problème des ouvertures fait intervenir
d'autres critères d’appréciation comme, par exemple, la visibilité du tracé routier de la voie
franchie.

2.3 LES DONNÉES NATURELLES

2.3.1 Les données géotechniques

Les données géotechniques sont évidemment fondamentales dans l’étude d’un ouvrage. Non
seulement elles déterminent le type de fondation des appuis, mais elles constituent l’un des
éléments du choix de la solution pour le franchissement projeté. Elles sont obtenues à partir
d’une reconnaissance qui doit donner les informations désirées sur le terrain naturel, le niveau
de la nappe (au sens le plus général) et le (ou les) niveau(x) possible(s) de fondation.
En ce qui concerne le terrain naturel, le projeteur doit, bien évidemment, connaître avec
précision sa topographie afin d'implanter correctement l’ouvrage, estimer les mouvements de
terres et choisir les emplacements les plus adéquats pour les installations de chantier, les accès
aux différentes parties de l’ouvrage et les aires de préfabrication éventuelles.

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La connaissance du niveau de la nappe est un des éléments qui lui permettra de choisir le type
d’ouvrage et de fondation des appuis, ainsi que les procédés d'exécution de ces fondations.
Enfin, la reconnaissance géotechnique doit donner des indications quantitatives sur la nature
des terrains rencontrés:
– paramètres mécaniques de résistance (pour les problèmes de capacité portante);
– paramètres rhéologiques (pour les problèmes de tassement et de fluage);
– compacité (pour les problèmes de terrassements);
– perméabilité (pour les problèmes d’épuisements ou de bétonnage dans les fouilles).
Dans le cas des ouvrages en site montagneux, la reconnaissance doit permettre de connaître
les zones instables éventuelles, les failles et les diaclases de la matrice rocheuse et, si possible,
les cheminements d’eau préférentiels qui constituent l'un des principaux facteurs d'instabilité
des couches d'éboulis.

2.3.2 Les données hydrauliques

Lorsqu’un ouvrage franchit un cours d’eau ou un canal, un certain nombre de renseignements
sont nécessaires. En dehors du relevé précis de la topographie du lit, il convient de connaître
les niveaux de l’eau qui influent sur la conception générale du franchissement et son
implantation dans l'espace, et permet d'apprécier l'opportunité de certaines méthodes
d'exécution. Les principaux renseignements sont les niveaux correspondant aux
- PHEC (plus hautes eaux connues)
- PHEN (plus hautes eaux navigables)
- PBE (plus basses eaux ou étiage).

Le niveau des PHEC permet de caler le profil en long de l'ouvrage. En effet, il est d’usage de
dessiner un pont en plaçant ses appareils d’appui au-dessus de cette cote pour éviter leur
détérioration à la suite d'immersions trop fréquentes. Certains ingénieurs les placent
systématiquement à 1 m au-dessus de la cote des PHEC, mais cette disposition peut, dans
certains cas, s’avérer trop conservatrice.
En fait, le problème hydraulique doit être considéré à une plus large échelle. L’ouvrage
projeté ne doit pas provoquer, par des remblais d’accès trop rapprochés, une réduction
inacceptable du débouché hydraulique du cours d’eau. Par ailleurs, il convient de s’assurer de
la réalité physique de la cote supposée des PHEC. Très souvent, cette cote se réfère à des
crues qui se sont produites au siècle dernier. Or, en l’espace d’un siècle, le régime
hydraulique du cours d’eau a probablement évolué à la suite de certains aménagements
(barrages, endiguements, rectifications de cours d’eau, etc.) ou de conditions de gestion
particulières (extractions massives de matériaux ayant entraîné un abaissement graduel du lit).

À l’inverse, la connaissance de l’étiage et de ses périodes permet d’organiser le déroulement

des travaux de façon que les fondations soient exécutées dans les meilleures conditions
possibles.
La connaissance des niveaux de l’eau n’est généralement pas suffisante. Certaines données
purement hydrauliques peuvent être indispensables pour aborder l’étude d’un phénomène,

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correspondant à un danger réel pour les ponts, qui est le phénomène d’affouillement. Ce
problème est suffisamment important et mal connu.

2.4 Actions d’origines fonctionnelles

2.4.1 Chocs des véhicules contre les piles.

Le choc éventuel d'un véhicule sur une pile de pont est assimilé à une force horizontale
appliquée à 1,5 m au-dessus du niveau de la chaussée. Il est admis que cette force est soit
frontale, soit latérale. Des valeurs préliminaires sont présentées pour les véhicules de poids
lourds (P.L. de 15 à 19 t) par les règles du BAEL [8].

2.4.2 Chocs des bateaux contre les piles.

Ce problème, qui ne concerne qu'un franchissement des canaux ou des cours d'eau navigables,
a été récemment étudié en détail par Calgaro [4]. Mais on ne présente que les dispositions
réglementaires des charges (fascicule 61, titre II du CPC 71) et reprises dans les annexes du
BAEL (Annexe D) [8] ou BPEL. Les Chocs de bateaux sont considérés comme des actions
accidentelles et les justifications ne sont conduites qu'aux Etats-Limites-Ultimes, avec un
coefficient de pondération de 1,2.
Le choc d'un bateau sur une pile de pont est assimilé à une force horizontale statique
appliquée au niveau du PHEN. Cette force est soit parallèle au sens du courant (choc frontal),
soit perpendiculaire à celui-ci (choc latéral). Ces efforts ne sont concomitants dans une même

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combinaison. Ainsi, le règlement définit l'intensité d'efforts statiques égaux applicable en

l'absence de systèmes protecteurs distincts de l’appui, tels que ducs d'Albe [4];

2.4.2.1 Sur les voies navigables à grand gabarit (catégorie A)

- choc frontal 8 000 kN
- choc latéral 1 600 kN

2.4.2.2 Sur les voies navigables à petit gabarit (catégorie B)

- choc frontal 1 000 kN
- choc latéral 200 kN
Les voies navigables à grand gabarit de catégorie A peuvent être empruntées par des bateaux
de 1000 à 1500 tonnes de port en lourd (en général de longueur 85 à 90 m et de largeur 9,5 m)
et par des convois poussées, dont les plus grandes peuvent porter 3000 à 4000 tonnes et sont
constitués par un pousseur et deux barges de 76,5 m x 11,40 m. Le tirant d'eau est de l'ordre
de 3 m. Le port en lourd est le poids maximal des marchandises que l'embarcation peut
supporter.
Les voies navigables à petit gabarit de catégorie B peuvent être empruntées par des bateaux de
350 tonnes (38,5 x 5 m, tirant d'eau de 2,20 à 2,50 m)

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2.5 Actions d’origine naturelle.

2.5.1 Température
L’effet de la température est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement
longitudinale. C’est pourquoi, on place des joints de chaussée qui couvrent les joints des
dilations qu’on observe assez souvent sur les ponts. L’effet du gradient thermique à travers
l’épaisseur est négligé (souvent l’épaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet
la non considération du changement de température entre l’intrados et l’extrados d’un pont).

2.5.2 Eaux
En plus de la pression hydrostatique exercée par l’eau, une pression hydrodynamique peut
avoir lieu si la vitesse de l’eau est assez importante. Pour les ouvrages courants sur les oueds,
ces effets ne sont pas pris en compte.
Mais, les eaux ont un effet néfaste autour des piles des ponts puisqu’ils contribuent à
l’affouillement. C’est pourquoi pour se protéger contre les affouillements, on utilise
couramment des enrochements autour des appuis.
Les eaux agressives (eau de mer, eaux chargées par des sulfates) ont un effet chimique sur le
béton. Une analyse chimique des eaux de franchissement (oued ou canal) est souvent
demandée pour déterminer la nature agressive des eaux.

2.5.3 Vent
Nous ne tenons pas compte de l’effet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout
pris en compte pour les ouvrages à câbles (ponts suspendus et ponts à haubans) où l’effet
dynamique est très prépondérant. Dans certains cas de ce type d’ouvrages, un modèle réduit
est testé dans des souffleries dans des laboratoires pour une étude dynamique d’un pont à
câble.

2.5.4 Séismes
Un séisme est une succession de déplacements rapides imposés aux fondations d’un ouvrage.
Sur un ouvrage rigide, les efforts sont identiques à ceux dus à une accélération uniforme
présentant une composante horizontale de direction quelconque et une composante verticale.
L’effet sismique est pris en compte pour le dimensionnement des appuis et pour la stabilité de
l’ouvrage.
Les ouvrages sont pourvus d’une protection contre un déplacement transversal et ceci à
travers une butée antisismique

2.6 INSERTION DES OUVRAGES D’ART DANS LEUR ENVIONNEMENT

2.6.1 Ouvrages d’art et environnement

Certes, les ouvrages sont nettement moins concernés par ce type de préoccupation que les
projets routiers proprement dits, mais les chantiers sont toujours une source de nuisances et il
ne faut pas perdre de vue que des impacts peuvent se révéler très loin du strict périmètre d’une
opération.

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De manière générale, l’étude d'impact doit présenter:

1) une analyse de l’état initial du site et de son environnement portant sur les richesses
naturelles et les espaces naturels agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs affectés
au projet;
2) une analyse des effets sur l’environnement et, en particulier, sur les sites et paysages,
la faune, la flore, les milieux naturels et équilibres biologiques et, le cas échéant, sur la
commodité du voisinage (bruit) ou sur l’hygiène et la salubrité publique;
3) les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de l’environnement, le projet
présenté a été retenu;
4) les mesures envisagées par le maître d'ouvrage pour supprimer, réduire et compenser
les conséquences dommageables du projet sur 1’environnement ainsi que l’estimation
des dépenses correspondantes.
L’attention des projeteurs est particulièrement attirée sur les points suivants:
- utilisation optimale des ressources naturelles;
- préservation des aquifères et milieux aquatiques;
- conservation de la dynamique fluviale;
- sauvegarde de la faune et de la flore.
2.6.2 Intégration paysagère et architecturale des ponts

Bien que les considérations d’ordre esthétique soient très subjectives, un projeteur de pont ne
peut ignorer l’impact visuel de son ouvrage. La question se pose avec acuité en site urbain,
mais, même en rase campagne, il n’est pas admissible de défigurer le paysage par un ouvrage
laid. À l'inverse, on peut même dire qu’un ouvrage réussi sur le plan architectural contribue,
dans certains cas, à l’épanouissement touristique de la zone dans laquelle il est implanté.
C’est pourquoi, il est d’usage de faire intervenir un architecte compétent, c’est-à dire ayant
une expérience en matière d’ouvrages d’art, dès le stade des études préliminaires; cet
architecte pourra, par sa perception des volumes et ses connaissances relatives à l’impact
visuel de certains détails, améliorer l’aspect d’ensemble du pont.

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