Direction Et Susp

Guide de travaux pratiques Réparer le système de direction
ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
MODULE N°:13 REPARER LES SYSTEMES DE

DIRECTION ET SUSPENSION
SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
SPECIALITE : TREM
NIVEAU : TECHNICIEN
0
DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION.
Généralité :
Le but de la direction est de permettre au conducteur de contrôler l’orientation du véhicule en
provoquant le braquage des roues.
Cette action est réalisée grâce à un volant de direction; à une colonne qui transmet le mouvement de
rotation imprimé au volant de direction au mécanisme de direction; enfin grâce au mécanisme de
direction qui amplifie l’effort imprimé au volant de direction afin de transmettre un couple plus
important à la timonerie de direction; laquelle timonerie de direction transmet le mouvement du
mécanisme de direction aux roues avant.
La configuration de la timonerie dépend de la conception du véhicule (chaîne cinématique et
suspension utilisées; véhicule de tourisme ou véhicule utilitaire; etc.…)
Direction mécanique Direction hydraulique Direction electrique
1
1. DIRECTION CLASSIQUE
1. Définition :
C’est l’ensemble des organes servant à orienter les roues directrices; cette orientation doit être telle
qu’à tout instant toutes les roues d’un véhicule se déplacent autour d’un même centre instantané de
rotation.
2. LA DIRECTION ASSISTÉE
2.1 Nécessité :
A fin d’améliorer le confort de conduite, la majorité des véhicules automobiles modernes sont équipés
de pneus larges et basse pression qui présentent une surface d’appui au sol importante, en conséquence,
il y a alors augmentation de l’effort de manœuvre du volant de direction.
Cet effort de manœuvre du volant de direction peut être diminué par augmentation du rapport de
réduction de la direction mais cependant dans ce cas, il est nécessaire d’augmenter la rotation du volant
de direction pour un même angle de braquage des roues d’où impossibilité de braquer rapidement.
On note que le rapport de démultiplication est égal à l’angle de braquage du volant sur l’angle de
braquage des roues.
En conséquence, afin de maintenir l’effort de manœuvre de la direction à une valeur suffisamment
faible, tout en bénéficiant d’une direction suffisamment directe, il est nécessaire de prévoir le montage
d’une assistance.
2.2 Définition :
La direction assistée est un système qui permet de diriger une automobile avec moindre d’efforts et
actions qui exerce le conducteur sur le volant et atténue les réactions transmises par la direction.
2.3 Les différents types d’énergies utilisées à l’asservissement de

dispositif :
 Pneumatique;
 Hydraulique;
 Électrique.
Nota :
Le système de direction assistée présente un certain nombre d'inconvénients :
 il est cher;
 il est lourd et augmente sensiblement la consommation de carburant.
Actuellement il existe des véhicules équipés d’une direction purement électrique; le but de cette
innovation est de supprimer les fluides hydrauliques et les pièces qui s'y rattachent, telles que la pompe
d'assistance et les canalisations ainsi que la courroie et la poulie sur le moteur ce qui permet des gains en
masse et en volume.
Pour ce système on utilise :
 Moteur électrique ;
 Des capteurs ;
 Un calculateur.
2
LES ORGANES DE DIRECTION
1. LA DIRECTION CLASSIQUE :
Elle se compose de :
 Le volant et colonne de direction;

 Le boîtier de direction ou crémaillère;
 La timonerie de direction;
 Les éléments d’assistance.
2. La colonne de direction
La colonne de direction se compose de l’arbre de direction qui transmet la rotation imprimée au
volant de direction au mécanisme de direction et du tube de colonne de direction qui maintient l’arbre
de direction sur la caisse du véhicule .L’extrémité supérieure de l’arbre de direction est conique et
cannelée et le volant de direction est fixé sur cet arbre grâce à un écrou.
La colonne de direction comporte un mécanisme de sécurité en cas de choc destiné à absorber la
poussée qui serait si non supportée par le conducteur en cas de collision.
3
3. Le boîtier de direction :
Définition :
C’est un mécanisme qui est chargé de transformer le mouvement de rotation du volant en mouvement
de translation,
Description :
 Commande par vis :

 A vis sans fin et pignon :
Une vis sans fin ordinaire engrène avec un secteur denté .Elle est toujours à l’origine d’un frottement
considérable; la conduite est rendue plus duce par l’emploi d’une vis globique agissent sur un galet
simple ou double monté sur billes.
 A vis et écrou :
Ce système permet de supprimer les engrenages :

L’arbre du volant entraîne la vis; le montage de l’écrou ne permettant qu’un mouvement de
translation, il agit sur une manivelle solidaire de la bielle pendante .un graissage abondant s’impose en
raison des frottements importants.
En fin, plus récemment, on a créé des directions à vis globique et doigt tournant, ou à vis et écrou avec
interposition de billes entre la vis et l’écrou.
 Les inconvénients de ce dispositif :
 La commande des roues est dissymétrique;

 Les jeux inévitables dans les articulations affectent plus particulièrement le
pivotement de la roue située du coté du véhicule opposé au volant;
 Adaptation mal au montage indépendant des roues directrices et la barre
d’accouplement empêche de surbaisser le moteur autant que l’exige
une bonne tenue de route.
 Commande par crémaillère :

L’arbre du volant attaque directement une crémaillère dispose transversalement devant le moteur, au-
dessus de l’axe du vilebrequin.
Les fusées ou les boîtiers porte fusées pivotent sous l’action des leviers de commande qui reçoivent
eux- mêmes leur mouvement des bielles de connexion; ces derniers sont articulés à une crémaillère que
l’arbre du volant attaque à une extrémité par l’intermédiaire d’un pignon denté.
Ce dispositif constitue un ensemble moins important que la commande par vis et convient
particulièrement aux véhicules à roue avant indépendantes. Les articulations des bielles de connexion et
de la crémaillère peuvent dans ce cas être disposées au voisinage du quadrilatère déformable et du
châssis, et les mouvements de l’essieu avant sont sans effet appréciable sur le pivotement des roues
directrices.
4
4. La timonerie de direction :
Généralité:
La timonerie de direction regroupe les bielles et les bras qui transmettant le mouvement du boîtier de
direction aux roues avant coté droite et coté gauche. La timonerie de direction doit transmettre avec
précision le mouvement du volant de direction aux roues avant car ces roues, lorsque le véhicule se
déplace, se débattent vers le haut et vers le bas. Il existe divers types d’agencements et conceptions
d’articulation pour assure cette fonction .La conception de cet agencement à une influence importante
sur la stabilité de conduite.
Description :
 Bielle pendante :
La bielle pendante transmet le mouvement du mécanisme de direction à la bielle intermédiaire ou à la

barre de direction .l’extrémité grande diamètre de la bielle est assemblée par cannelures coniques sur le
secteur du mécanisme de direction et elle est maintenue par un écrou. L’extrémité petit diamètre est
reliée à la bielle intermédiaire ou à la barre de direction grâce à une rotule.
 Bielle intermédiaire :
La bielle intermédiaire est reliée à la bielle pendante et à la biellette de direction cotée gauche et cotée
droit Elle transmet les mouvements de la bielle pendante aux biellettes. Elle est également reliée au
bras intermédiaire.
 Biellette :
L’embout de biellette est vissé à l’extrémité de la crémaillère ou sur le manchon de réglage s’il s’agit
d’une direction à vis ; ce montage permet de régler l’écartement entre les articulations.
 Embout de biellette (rotule ) :
Il existe deux types :

- Embouts de biellette ordinaires;
- Embouts de biellette avec ressort de pré charge.
Les embouts de biellette sont montés aux extrémités des biellettes afin de relier les biellettes aux
leviers de pivots de fusées, à la biellette intermédiaire, etc.
5
Étant donné que les embouts de biellette montés sur les voitures de tourisme n’exigent généralement
aucune lubrification, la noix de rotule doit offrir un taux d’usure faible et l’étanchéité effective du
poussière doit être meilleur que sur les montages traditionnels,en fin il est nécessaire d’utiliser une
graisse qui reste stable au vieillissement.
 Leviers de pivots de fusées :
Les leviers de pivots de fusées transmettent le mouvement des biellettes ou de la barre de direction aux
roues avant par l’intermédiaire des leviers de pivots de fusées.
 Barre de direction :
La barre de direction relie la bielle pendante au levier de pivots de fusée , c’est elle qui transmet le
mouvement vers l’avant et vers l’arrière à la suite du déplacement coté gauche et coté droit de la bielle
pendante.
Différents types de timoneries :
 Timonerie de direction pour suspension avant indépendante :
Étant donné que les roues avant coté droit et coté gauche se débattent séparément vers le haut et vers le
bas,la distance entre les leviers de pivots de fusées varie .En d’autres termes, si une seule barre
d’accouplement était montée entre les deux roues, Il y aurait déréglage du parallélisme lors du
débattement des roues vers le haut et vers le bas .La timonerie de direction pour une suspension avant
indépendante fait donc appel ) deux biellettes de direction.
Ces biellettes sont reliées à une biellette intermédiaire (dans le cas d’une direction à crémaillère, la
crémaillère fait elle-même office de biellette intermédiaire). Un manchon fileté permettant le réglage
du parallélisme est monté entre la biellette de direction et son extrémité.
6
 Timonerie de direction pour suspension avant à essieu rigide :
La timonerie de direction pour suspension avant à essieu rigide se compose de la bielle pendante , de la
barre de direction ,des leviers de pivots de fusées,de la barre d’accouplement et des emboutes de barre
d’accouplement .sur une suspension à essieu rigide ,le débattement verticale de la caisse du véhicule ne
provoque pas la modification de la voie(écartement entre la roue coté droit et la roue coté gauche);dés
lors les leviers de pivots de fusées peuvent être reliés par une barre d’accouplement unique.
Étant donné que le boîtier de direction est fixé sur le châssis, la barre de direction qui assure la liaison
du boîtier avec le levier de pivot de fusée comporte une rotule à chaque extrémité afin de permettre à
cette barre de suivre les mouvements vers le haut et vers le bas des ressorts de suspension.
5. Les éléments d’assistance :
Pour l’asservissement hydraulique on a :
 Le réservoir :
Le réservoir assure l’alimentation de liquide d’assistance de direction .Il est soit monté directement sur
le corps de pompe ; soit disposé séparément. Lorsqu’il n’est pas monté sur le corps de pompe ;il est
relié à celle-ci par deux tuyauteries souples.
En principe le bouchon de réservoir comporte une jauge qui permet de vérifier le niveau du liquide.
Lorsque le niveau du liquide dans le réservoir descend au dessous du niveau normal ; la pompe aspire
de l’air, provoquent un fonctionnement défectueux.
 La pompe hydraulique :
En générale en utilise une pompe à palette entraînée à partir de la poulie de vilebrequin du moteur ; et
elle envoie un liquide sous pression vers le mécanisme de direction. Le volume de liquide envoyé par
la pompe est proportionnel au régime moteur mais le volume de liquide envoyé dans le mécanisme de
direction est régulé par un régulateur de débit, le liquide en excédent étant ramené dans le circuit
d’aspiration.
7
 Le distributeur :
Il est incorporé au carter de crémaillère détermine la chambre vers laquelle le liquide débité par la
pompe à palette est envoyé. L’axe du distributeur (auquel le couple de rotation du volant est transmis)
et le pignon d’attaque de crémaillère sont reliés entre eux par une barre de torsion. Le distributeur
rotatif et le pignon d’attaque sont maintenues par une goupille et tournent d’un seul bloc.
 Le vérin hydraulique :
Le vérin, incorporé à la crémaillère ou placé en parallèle,
8
6. Epure de jeantaud :
Définition :
L’épure de Jeantaud est une représentation
graphique qui montre que, les prolongements
des lignes passant par les pivots et les rotules
des leviers de direction doivent être concourants
en ligne droite, au centre de l’axe de l’essieu
arrière
(Fig:1)
Remarque :
Dans les virages, les pneus ne suivent pas toujours la trajectoire désirée du fait de la force centrifuge qui
provoque la dérive des pneus et le report de la charge sur la roue avant extérieure et le délestage de la
roue intérieure (roulis) qui provoque de variation des angles de braquage. Pour cette raison, les
dispositions définies par l’épure de Jeantaud doivent être adaptées à chaque type de véhicule.
Description :
Les angles de braquage différents entre les roues directrices sont obtenus par une disposition particulière
des leviers de direction.
Si les leviers ou bras sont disposés parallèlement à l’axe des roues, les angles de braquage seront
identiques, car l’ensemble forme un parallélogramme.
Ce comportement provoquera le ripage des pneus (fig. :2) ;
Pour obtenir une différence entre les angles de braquage lors du virage, il faut disposer les leviers de
direction de façon à remplacer le parallélogramme par un trapèze dont les côtes sont la barre
d’accouplement, les leviers de direction et l’essieu avant (fig. :3) ;
9
LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION
ASSISTEE.
Le fonctionnement global de système
 Position neutre :
Le liquide débité par la pompe est envoyé au distributeur .si le distributeur est en position neutre, la
totalité du liquide emprunte le distributeur puis l’orifice de refoulement pour revenir en suite à la pompe
.Dans ce cas, il n’y a pratiquement pas de mise en pression du liquide puisque la pression sur le piston
du vérin est identique sur les deux faces, le piston ne se déplace donc dans aucun sens.
 Le braquage :
Lorsqu’il y a rotation de l’arbre de direction dans un sens ou dans l’autre, il y a également entraînement
du distributeur et fermeture de l’un des orifices de passage du liquide. L’ouverture du second passage
augmente d’où modification du volume de circulation du liquide et simultanément naissance d’une
pression. il y a en conséquence ;une différence de pression crée entre les deux faces du piston qui se
déplace dans le sens correspondent à la pression la plus faible de sorte que le liquide contenu dans cette
partie du vérin est chassé vers la pompe après avoir emprunté le distributeur .
Position neutre Braquage
1. La pompe hydraulique
Le fonctionnement de la pompe à palette :
Le volume des chambres augmente ou diminue à mesure que le rotor tourne ce qui assure le
fonctionnement de la pompe .en d’autres termes, le volume des chambres est élevé à proximité de
l’orifice d’aspiration, il y a donc aspiration du liquide dans la chambre située à proximité de l’orifice
d’aspiration.
Le volume des chambres diminue à l’approche du refoulement et lorsque ce volume atteint zéro, le
liquide aspiré précédemment dans la chambre est chassé par l’orifice de refoulement. Il y a deux orifices
d’aspiration et deux orifices de refoulement .par conséquent, le liquide est aspiré et refoulé deux fois à
chaque tour de rotor.
10
2. Le vérin hydraulique :
Le vérin, incorporé à la crémaillère ou placé en parallèle, se compose :
 d'un corps ou cylindre;

 d'un piston séparant le cylindre en deux chambres;
 de deux canalisations (une par chambre) assurant l'arrivée ou le retour du liquide.
Fonctionnement :
Un piston muni d’une tige se déplace librement à l’intérieur d’un tube. Pour faire sortir la tige, on
applique une pression sur la face avant du piston, et sur la face arrière pour faire rentrer la tige.
 Cas de braquage à gauche :
Le conducteur commence à faire pivoter son volant vers la gauche (la crémaillère doit se déplacer vers
la droite).
Le début d'effort nécessaire à cette action déclenche le distributeur qui dirige le liquide sous pression
dans la chambre A et permet le retour au réservoir du liquide se trouvant dans la chambre B. La pression
dans la chambre A agit sur la surface utile du piston qui se déplace grâce à une force (F2 = P.S.).
 Cas de braquage à droite :
L’action du conducteur sur le volant déclenche le distributeur qui met en communication la chambre B
avec le liquide sous pression et la chambre A en retour au réservoir.
Le vérin se déplace en sens inverse.
Nota : La force du vérin est calculée pour que le conducteur conserve une partie de l’effort à fournir
pour braquer et contrôler mieux le braquage.
3. Caractéristiques d’un vérin :

Un vérin est déterminé par sa course et par son diamètre.
11
Asservissement électrique
Ce système permet de réduire la charge de moteur thermique dû à l’entraînement de la pompe
hydraulique.
1. Direction électrique :
1. Combiné de bord
2. Touche de commutation en mode "City"
3. Moteur électrique de la centrale
DESCRIPTION : la direction assistée EPS (Electrical Power Steering) produit par DELPHI est un
dispositif de servoassistance de la direction, dont le but est d'alléger l'effort demandé au volant en
phase de braquage, surtout lors des manœuvres à faible vitesse.
1.1. Principe de fonctionnement :
L’action de braquage est obtenue par le mécanisme pignon crémaillère. En phase de braquage,
à l'action du conducteur sur le volant, s'ajoute l'action d'un moteur électrique qui, à l'aide d'un
accouplement vis sans fin roue hélicoïdale qui le rend solidaire de la colonne de direction,
fournit un certain couple qui allège l'effort du conducteur. La gestion du dispositif
d'asservissement de l'effort est confiée à une centrale qui, en relevant le couple exercé sur le
volant, sa position angulaire et la vitesse du véhicule, décide le couple que doit développer le
moteur électrique, en l'alimentant avec un courant électrique proportionnel.
12
Schéma de principe
COUPLE AU VOLANT VITESSE DU VEHICULE

POSITION DE LA
DIRECTION
(noeud de conduite
électrique)
SERVOMOTEURELECTRIQUE
+ COUPLE DE
BRAQUAGE SUR LA
COLONNE DE
DIRECTION
ACTION SUR
LE VOLANT
13
1 .2 Composants de la direction électrique :
CONNEXIONS
COMPOSANT FONCTION
PRINCIPALES
Mécaniquement, avec la
Transmet la commande du
colonne de direction et avec
VOLANT conducteur à la colonne de
les deux capteurs de
direction.
position et de couple.
Reçoit la commande du
volant. Transmet le couple
COLONNE DE fourni par le conducteur Au volant, au motoréducteur
DIRECTION ajouté à celui fourni par le et au pignon,
motoréducteur, au boîtier -
pignon crémaillère.
Mécaniquement, au
C'est l'élément de puissance
MOTEUR réducteur mécanique,
qui fournit le couple
ELECTRIQUE d'assistance.
électriquement avec la
centrale électronique.
Accouple le moteur La vis sans fin est solidaire
électrique à la colonne de de l'arbre de sortie du
direction, en opérant une moteur électrique, alors que
REDUCTEUR
réduction de la vitesse (et, la roue hélicoïdale est co-
en même temps, une axiale avec la colonne de
multiplication du couple). direction.
Electriquement, avec le
Gère l'alimentation du
CENTRALE moteur électrique, avec les
moteur électrique en
ELECTRONIQUE fonction des input reçus.
capteurs, avec l'ordinateur
de bord et avec la batterie.
Ils sont de type
potentiométrique. Leur Ils sont solidaires
fonction est de relever la mécaniquement, au moyen
position angulaire de la d'une barrette de torsion,
CAPTEURS
direction (capteur de avec le volant et avec la
position) et le couple colonne de direction. Ils sont
appliqué sur le volant connectés à la centrale.
(capteur de couple).
Transfèrent le mouvement
reçu de la colonne de Mécaniquement, avec la
PIGNON ET
direction, aux leviers de colonne de direction et avec
CREMAILLERE direction pour réaliser le les leviers de direction.
braquage.
14
 Motoréducteur
Moteur électrique
Roue
hélicoïdale
Vis sans fin

Coupleur
Colonne de direction
élastique
CARACTERISTIQUES : le groupe motoréducteur est constitué essentiellement d'un moteur
électrique, d'un engrenage vis sans fin roue hélicoïdale avec rapport d'asservissement de 22:1 (le
couple développé par le moteur électrique est multiplié 22 fois par le réducteur) et de deux
capteurs de couple et de position angulaire de la direction.
FONCTIONNEMENT : les arbres d'entrée et de sortie du motoréducteur sont liés entre eux par
une barre de torsion qui permet un mouvement angulaire de plus ou moins 7 degrés. La commande
du conducteur sur le volant déforme élastiquement la barre de torsion, en déphasant les deux
arbres d'un certain angle, proportionnel au couple appliqué par le conducteur sur le volant. Un
capteur de couple, monté à l'intérieur du motoréducteur relève le déplacement d'angle et fournit un
signal à la centrale qui commande, de manière opportune, le moteur dans le but de réaligner l'arbre
de sortie et l'arbre d'entrée.
L'accouplement vis sans fin roue hélicoïdal est réalisé pour permettre la réversibilité du
mouvement. En cas de panne du moteur électrique, il est encore possible en agissant sur le volant,
de braquer en traînant les engrenages et le moteur électrique.
MATERIAUX : le groupe motoréducteur est composé d'aluminium fondu et lié au châssis de la

voiture. L'engrenage du motoréducteur est en acier alors que la couronne extérieure est en matière
plastique.
15
1.3 Logiques de fonctionnement de la direction assistée électrique :
Sérvo-assistance variable avec la vitesse
BUT : modifier le pourcentage d'assistance de la direction assistée électrique en fonction de la

vitesse du véhicule, pour éviter une "légèreté excessive" de la direction.
MODE D'ACTION : avec l'augmentation de la vitesse du véhicule, la force à appliquer sur le

volant diminue, car avec l'augmentation de la vitesse du véhicule, la force de résistance des roues
diminue. Par conséquent, en exploitant le signal de vitesse du véhicule, le NGE (noeud de
conduite électrique), actionne une moindre assistance de conduite.
Assistance au choix
FONCTIONNEMENT : à l'aide du bouton situé sur la platine des commandes, le conducteur a le
choix entre deux modes de conduite :
 "normal" pour une assistance normale à vitesses moyenne et élevée.
 "city" pour faciliter la conduite en stationnement et à faible vitesse, grâce à une assistance
supérieure.
16
1.44 Amortissement des oscillations de retour de la direction
BUT : amortir de manière active les oscillations générées sur le volant par le châssis, en phase de
retour de la direction.
MODE D'ACTION : après avoir relâché le volant, suite à un braquage, le châssis génère des
oscillations qui, si elles durent un certain temps, peuvent être fastidieuses. Dans ces conditions, le
système se charge d'amortir ces oscillations en agissant sur le moteur électri
électrique.
que.
Retour actif
BUT : rendre plus actif le réalignement, en faisant intervenir le servomoteur comme aide à l'effet
géométrique normal.
MODE D'ACTION : lors d'un braquage mécanique, en phase de retour, avec le véhicule en
marche, les roues tendent à se réaligner toutes seules à cause des forces qui s'instaurent dans la
zone de contact roue - sol. Dans une direction assistée électrique, le moteur électrique intervient en
phase de retour de la direction, en contribuant au réalignement des roues, en soutien de l'effet
géométrique normal. La correction de retour actif est maximum à faible vitesse et minimum à
vitesses élevées.
17
2. Circuit de servo-assistance électrique :

DESCRIPTION GENERALE (application Fiat Sedici)
Le système de servo-assistance électronique (EPS) est de série pour ce modèle, et fabriqué par la
société Mitsubishi. La centrale de contrôle est positionnée au niveau de la console centrale,
derrière les canalisations de l'air pour les places AR
Avec la clé sur marche et le moteur non démarré, la centrale de contrôle de la servo-assistance
effectue un diagnostic des pannes qui peuvent se produire dans le système.
 Capteur de couple
 Capteur de vitesse du véhicule
 Capteur de rotation moteur (tours moteur)
 Moteur électrique de direction assistée
 Module de contrôle de la direction assistée.
Lorsque la centrale de contrôle EPS constate un dysfonctionnement, elle interrompt les opérations
demandées au moteur électrique.
Le circuit de direction assistée (EPS) est constitué d'un module de contrôle (3), d'un capteur de
couple (4) et d'un moteur électrique de direction assistée (5).
Dans ce système, la centrale de contrôle de la direction assistée (3) gère le moteur électrique de
façon à assister les mouvements du volant ou bien, elles détermine le niveau et la direction de la
force de servo-commande pour le volant (1) en fonction du signal que transmet le capteur de
couple et le signal de vitesse transmis au noeud de contrôle de moteur (8) (NCM).
1. Volant. 2. Colonne de direction avec capteur de couple. 3. Module de contrôle de la direction

assistée. 4. Groupe motoréducteur. 5. Moteur de direction assistée. 6. Carter engrenages de
direction assistée (7). Batterie. 8. Nœud de Contrôle du Moteur (NCM).
18
IDENTIFICATION DES ANGLES DES TRAINS

ROULANTS
1. GEOMETRIE DES TRAINS ROULANTS
Nécessite :
Lorsque le véhicule automobile roule, sa direction doit être modifiée en fonction :

 De la configuration de la route (virages).
 Des irrégularités de la route.
 Des manœuvres à effectuer.
 D’influence du vent latéral (dérive).
Les systèmes de direction et de suspension ont le rôle de maintenir et orienter les roues à une position
précise par rapport au sol et au châssis pour assurer la stabilité du véhicule.
La stabilité directionnelle d’un véhicule signifie :
 Maintenir les roues en ligne droite lors du déplacement.
 Faciliter le retour des roues en ligne droite après qu’elles ont changé la
direction de déplacement (en virages, lors d’éviter des obstacles, etc.).
Définition :
La géométrie de la direction comprend les angles

qui se mesurent par rapport à la verticale ou à
l’axe longitudinal du véhicule automobile.
Les moyens utilisés pour obtenir la stabilité du
véhicule :(fig. 1.)
 La chasse ;
 L’inclinaison de l’axe du pivot de
direction ;
 Le carrossage ;
 Le parallélisme ;
 Rayon de braquage des roues ;
Certains de ces angles sont réglables, d’autres ne

sont pas réglables.
Ils dépendent directement du conformément
d’une certain élément de la direction ou de la
suspension
19
trains roulants
Le train avant se compose de :

 L’essieu avant qui peut être rigide de type Ackermann ou de type brisé.
 Roues avant.
 Organes de direction.
 Eléments de la suspension avant.
Le train arrière comporte :

 L’essieu arrière.
 Roues arrière.
 Eléments de la suspension arrière.
Ces deux trains roulants sont reliés mécaniquement entre eux, mais le roulage correct du véhicule
dépend de la conformité exacte des éléments de direction et de suspension, ainsi que leur ancrage avec le
châssis.
Les cotes déterminant les positions de ces éléments sont appelées : la géométrie des trains roulants
2. L’ANGLE DE CHASSE
Définition :
C’est l’angle compris entre la verticale et l’axe

d’inclinaison des pivots de direction, le
véhicule étant regardé de côté (fig.2).
Les différents types des angles de chasse :
- L’angle de chasse est positif lorsque l’inclinaison de l’axe des pivots est dirigée vers l’arrière du
véhicule (fig.3).
- L’angle de chasse est négatif lorsque l’inclinaison de l’axe des pivots est dirigée vers l’avant du
véhicule (fig.4).
20
Le rôle de l’angle de chasse :

La chasse constitue en fait le phénomène
mécanique qui tend à rappeler les roues
directrices en ligne droite à l’issue d’un
braquage. Ce phénomène s’applique dans le cas
de l’angle de chasse positif, lorsque le
prolongement de l’axe d’inclinaison des pivots
rencontre le sol devant le centre de la surface de
contact du pneu au sol (fig.5).
La figure :6 ; montre le phénomène de rappel des

roues en ligne droite sous l’effet de la chasse.
Lorsque les roues sont braquées vers la gauche,les
forces motrices P et P’ agissent sur les points a et
a’ ;
La résistance que les pneus opposent au roulement
agit aux centres O et O’ des surfaces de contact
des pneus avec le sol produisant ainsi les forces de
réaction F et F’ qui s’opposent aux forces de
braquage.
Les forces F et F’ peuvent être décomposées
suivant les forces F 1, F 2, F’ 1 et F’ 2.On observe
que les forces F 2 et F’ 2 créent les couples T et T’
qui ont tendance à entraîner le pivotement des
roues dans le sens l’horloge autour de a et a’. Ces
moments ont donc la tendance de ramener les
roues en ligne droite
Nota :
L’angle de chasse est mesuré en degrés, les valeurs étant différentes selon la structure et le type de
véhicule, comme suit :
 Dans le cas des véhicules à propulsion, la valeur est comprise entre 0° et 4°.
 Dans le cas des véhicules à traction tout à l’arrière, la valeur est comprise entre 6° et 12°.
21
Les anomalies de fonctionnement dues a l’angle de chasse trop positif :
L’angle de chasse n’affecte pas l’usure des pneus, mais une chasse positive excessive peut produire les
effets suivants :
 Augmentation de l’effort nécessaire pour commander le système de direction.
 Provoquer un rappel trop rapide du volant de direction.
 Provoquer l’instabilité du véhicule à haute vitesse.
 Transmettre de manière excessive les chocs aux éléments de la suspension.
3. LE CARROSSAGE
Définition :
L’angle de carrossage est l’angle formé par la verticale et le plan de la roue, ou encore, l’angle compris
entre l’axe de la fusée et l’horizontale (fig.1).
Les différent types des angles de carrossage :
 L’angle de carrossage positif : la partie supérieure de la roue est inclinée vers l’extérieur
(fig.2).
 L’angle de carrossage négatif : la partie supérieure de la roue est inclinée vers l’intérieur
(fig.3).
 L’angle de carrossage nul : l’axe de la roue coïncide avec la verticale.
22
Le rôle de l’angle de carrossage :
a- L’angle de carrossage positif :
 Diminuer la charge verticale sur la fusée de la roue

(Fig.4).
Si l’angle de carrossage est égal à zéro, la charge supportée
par la fusée est appliquée dans le point F’, ayant la tendance à
provoquer la déformation de la fusée ou du pivot (rotule) de
fusée.
Si l’angle de carrossage est positif, l’effort s’exerce alors plus
près du pivot, dans le point F ce qui se traduit par la réduction
des efforts supportés par la fusée et le pivot.
 Rapporter vers l’intérieur de la fusée de la roue la plus
grande partie de la charge (Fig.5).
La force F qui est égale à l’importance de la charge supportée
par le véhicule, s’exerce sur la roue perpendiculairement au
sol.
Cette force se compose de la force F 1 perpendiculaire à l’axe de
la fusée et de la force F 2 parallèle à celle – ci.
La force F2 repousse la roue vers l’intérieur qui est ainsi
empêchée de s’échapper de la fusée. Ceci a deux effets :
1. Réduire la longueur du bras de levier ce qui diminue
la charge appliquée sur les éléments des systèmes de
suspension et de direction.
2. Renforcement du roulement intérieur de la fusée par
rapport au roulement extérieur afin de supporter la
plus grande partie de la charge du véhicule.
 Prévention contre l’apparition d’un carrossage négatif en fonction de la charge
23
L’angle de carrossage positif a aussi le rôle d’éviter l’apparition d’un angle de carrossage négatif
lorsque le véhicule supporte une charge importante et la partie supérieure de la roue a tendance à
basculer vers l’intérieur du fait de la déformation des éléments de la suspension.
 Réduction de l’effort de braquage
b- L’angle de carrossage négatif :
 Favoriser la stabilité en ligne droite du

véhicule automobile
 Abaisser le centre de graviter
 Elargir la voie du véhicule
 Diminuer le danger de renversement dans
les virages
 Améliorer le comportement routier dans
les virages par la diminution de la
poussée de carrossage (Fig. :6).
c- l’angle de carrossage nul :

Ce réglage évite une usure irrégulière des pneus.
La figure : 7 montre le comportement du véhicule dans les virages, les roues étaient réglées avec des
angles de carrossage positif et négatif.
24
Nota :
L’angle de carrossage est mesuré en degré et fractions de degré.

La plupart des véhicules présentent sur les roues directrices avant des angles de carrossage positifs à
partir de 30‘ à 1° des écarts de +/- 30’ étant admis.
Les anomalies dues au carrossage exagéré :

Le carrossage positif exagéré se traduit par :
 Usure anormale des pneus sur les côtés

extérieurs des bandes de roulement
(Fig. : 8);
 Le véhicule automobile a tendance à
tirer vers l’extérieur lors du déplacement
Le carrossage négatif exagéré se traduit par :
 L’usure anormale des pneus sur le

côté intérieur de la bande de
roulement (fig.9).
 Le véhicule automobile a tendance à tirer

vers l’intérieur lors du déplacement
25
4. Le parallélisme
Généralité :
Lorsque le véhicule automobile roule sur une route plane et uniforme, les deux roues d’un même essieu
doivent être parallèles et les deux essieux alignés.
Le parallélisme est parfait lorsque la distance A est égale à la distance B (fig.1a) ou lorsque les lignes
médianes des quatre roues sont parallèles (fig.1b).
Définition :
Le parallélisme signifie l’angle formé, vue de dessus,par les plans des roues d’un même essieu et l’axe
longitudinal du véhicule,ou la différence d’écartement entre l’avant et l’arrière des roues d’un même
essieu mesurée à hauteur du centre des roues.
Rôle :
 Compenser les déformations élastiques intervenant au niveau des articulations
de la suspension « silents - blocs ».
 Permettre à réaliser les variations géométriques soumises par les systèmes de
suspension et direction du véhicule automobile lors du déplacement.
Remarque :
Si les plans des roues convergent vers l’avant, il y a pincement, si les plans des roues divergent, il y a
ouverture (Fig. : 2);
Le parallélisme est l’angle de la géométrie des roues qui peut influencer le plus directement le
comportement du véhicule et l’usure des pneus.
26
Le pincement :
Le pincement signifie la convergence des roues du

même essieu vers l’avant du véhicule A > B
(Fig.3).
Il est la différence entre la distance mesurée à
l’avant et à l’arrière de deux roues d’un même
essieu (Fig.4).
Le pincement a le rôle de compenser la tendance
d’ouverture des roues du fait du carrossage positif
(les roues sont inclinées vers l’extérieur) lors du
déplacement du véhicule automobile (Fig.5).
L’ouverture ou divergence :
L’ouverture signifie la convergence des roues du même essieu vers l’arrière du véhicule A > B (Fig.6).
Remarque :
Pour compenser le jeu des pièces élastiques des organes de liaison aux roues, on fera converger par
pincement les roues avant dans le cas d’une transmission à propulsion et on les fera diverger dans le cas
d’une transmission à traction par l’ouverture.
27
Nota :
L’unité de mesure pour le parallélisme est exprimée en unité de longueur ou en degré. Habituellement,
les spécifications du fabricant donnent l’écart total ou particulier à chacune des roues.
La valeur du pincement est de 0 à 5 mm pour les véhicules de tourisme et de 8 à 10 mm pour les
poids lourds et les autocars.
Variation du parallélisme :
Les biellettes de direction sont solidaires par une

extrémité à la crémaillère de direction et par autre
extrémité sont solidaires du train roulant (Fig.7).
Lors des débattements de la suspension, les
positions des biellettes varie, entraînant des
variations de parallélisme, comme suit :
 Dans le cas où les éléments de direction
sont placés en arrière de l’essieu, le
parallélisme varie dans sens du pincement
lors des compressions des ressorts de la
suspension (Fig.8).
 Lorsque les éléments de direction sont
placés en avant de l’essieu, les variations
du parallélisme seront produites dans le
sens d’ouverture (Fig.9).
Remarque :
Le parallélisme varie avec l’assiette du véhicule et pour diminuer les effets de sa variation, il est
nécessaire de caler la crémaillère de manière que, quelle que soit sa hauteur par rapport au sol, la
variation sera plus faible possible (Fig.10).
28
l’angle de pivots :
Définition :
L’inclinaison de l’axe de pivot est l’angle compris

entre le prolongement de l’axe des pivots et la
verticale, véhicule vu de face (Fig.1).
Les différents types des
suspensions et l’angle de
pivots :
 Suspension a essieu rigide :
Les pivots sont montés à chaque extrémité de

l’essieu (Fig :2).
 Suspension a triangles ou bras

superpose :
Dans ce cas, l’axe qui traverse le pivot ou la rotule

du triangle supérieur et le pivot ou la rotule du
triangle inférieur constitue l’axe de direction
(Fig. 3).
 Suspension mac pherson :
Dans ce cas, l’axe qui traverse la jambe de

suspension et le pivot ou la rotule du bras inférieur
constitue l’axe de pivotement (Fig.4).
29
Rôle :
 Diminution de l’effort de braquage
Les roues pivotent vers la droite ou vers la gauche autour des pivots de direction, suivant des rayons
correspondants au déport. Plus que ce déport est important, plus l’effort exercé sur le volant de
direction est élevé. Pour diminuer cet effort, le déport peut être modifié par des inclinaisons
différentes de l’axe de pivots (Fig.5).
 Favoriser l’auto centrage des roues après le braquage
Lors d’un virage, l’inclinaison de l’axe de pivots force l’extrémité de la fusée à décrire une
trajectoire en arc, en se rapprochant progressivement du sol.
Comme la roue ne peut pas s’enfoncer dans la chaussée, la carrosserie est soulevée, mais la masse du
véhicule tente de reprendre le point le plus bas. Cette réaction ramène le volant de direction au centre
de sa course.
 Neutraliser les réactions au freinage
Lors du freinage, le bras de levier formé entre le prolongement de l’axe des pivots crée un couple de
rotation autour du pivot qui a le rôle de diminuer la charge appliquée sur les éléments de la
suspension et de la direction.
Nota :
L’unité de mesure de l’angle d’inclinaison de l’axe de pivots est exprimée en degrés et fractions de
degrés.
La valeur est comprise entre 5° et 15°.
Les anomalies de fonctionnement :
Le remplacement des pneus d’origine par de pneus surdimensionnés modifie le déport. Cette
modification affecte la stabilité directionnelle du véhicule automobile et augmente la charge sur les
éléments des systèmes de direction et de suspension (fig.6).
30
6. Empattement :
Définition :
C’est la distance ‘’e ‘’ au sol entre l’essieu avant
et l’essieu arrière (Fig.1).
L’empattement est identique des deux côtes du
véhicule automobile si chaque essieu est
perpendiculaire à la ligne centrale du véhicule
Une différence d’empattement entre les deux

côtés d’un même véhicule n’affecte pas le
comportement si elle respecte les spécifications
du fabricant et que la roue décalée est parallèle à
l’axe central du véhicule (Fig.2).
7. La voie :
Définition :
C’est la distance ‘’ v ‘’ au sol entre les axes des deux roues d’un même essieu (Fig.1).
Il y a des véhicules conçus avec une différence entre la voie avant et arrière.
Cette caractéristique n’affecte en rien le parallélisme du véhicule en autant que les axes des essieux sont
parallèles et que les écarts conviennent aux spécifications (Fig.2).
31
8. Déport
Définition :
Le déport de l’axe de pivotement signifie la distance mesurée sur le sol entre le prolongement de l’axe
de pivot et la verticale passant au centre de la surface de contact du pneu au sol (Fig. 1).
Lorsqu’une roue directrice heurte un obstacle sur la route, celle – ci est retenue vers l’arrière par une
force résistante. Cette force produit sur l’axe du pivot un couple C = F * d (Fig.2) qui sera ressenti au
volant de direction.
Pour une force résistante donnée, le couple sera donc fonction de la distance ‘’d’’ appelée déport.
Les différents types de déport :
 Déport nul :
Le prolongement de l’axe de pivot rencontre le sol au centre de la surface de contact entre le pneu et le
sol. Le déport nul rend le braquage difficile des roues lorsque le véhicule est arrêté.
 Déport positif :
Le prolongement de l’axe de pivot rencontre le sol à l’intérieur du véhicule par rapport à l’axe de la
roue. Le déport positif facilite le braquage des roues, mais amplifie les forces transmises aux éléments
de la direction.
 Déport négatif :
Le prolongement de l’axe de pivot rencontre le sol au – delà du plan médian de la roue, vers l’extérieur
du véhicule. Le déport négatif améliore la stabilité directionnelle du véhicule, mais occasionne un
couple qui tend à braquer les roues vers l’intérieur durant le freinage.
32
Exemple déport des jantes :
Remarque :
Il s’avère intéressant de réduire au maximum le déport de façon à ne pas être tributaire à ce couple
nuisible, par les méthodes suivantes :
 Utiliser un système de direction peu réversible, ce qui n’est pas toujours
souhaitable ou possible.
 Limiter les couples sur les axes de pivot par la diminution ou suppression du déport.
Un léger déport est recommandé pour les raisons suivantes :
 Faciliter le retour et le maintien des roues en ligne droite après la modifi
modification de la
direction de déplacement du véhicule automobile.
 Eviter le ripage (dérapage) des pneus lors des manœuvres à basse vitesse.
33
Les solutions techniques utilisées pour réduire le déport :
 Déport de jante :
Dans ce cas, l’axe de pivot et l’axe de la roue sont confondus (Fig.3).
Ceci n’est possible que si les freins ne sont pas placés entre la porte – fusée et la roue.
 Inclinaison de l’axe de pivot :

L’angle d’inclinaison de pivot est l’angle formé par la verticale au sol et l’axe de pivot dans le plans
transversal du véhicule (Fig : 4)
 Inclinaison de la roue : carrossage ;

L’angle de carrossage est l’angle formé par la verticale au sol et le plan de la roue .le carrossage toujours
très faible peut être positif, négatif et même nul. (Fig : 5)
Nota :
La valeur du déport adoptée par les fabricants est habituellement située entre 1 mm et 20 mm.
Les anomalies de fonctionnement dues au déport excessif :
 Perte de contrôle sur le véhicule à cause de leur écartement latéral lorsqu’elles

rencontrent des obstacles sur la route.
 Transmission au volant de direction des efforts supportés par les roues lors du
freinage ou lorsqu’elles heurtent des obstacles.
34
9. L’angle inclus
Définition :
C’est l’angle compris entre l’axe de pivot et l’axe de fusée.
Il représente la somme des angles de pivot et de carrossage majorée de 90° (Fig.1).
Remarque :
En pratique, la valeur de 90° est négligée.
Exemple :
On considère un véhicule dont les données de la géométrie des roues illustrées dans la figure 2 sont les
suivantes :
 L’angle d’inclinaison des pivots a la valeur de 11 1/2 °
 L’angle de carrossage (positif) a la valeur de 1/2 °
L’angle inclus = 11 1/2 ° + 1/2 ° = 12°

Lorsque l’angle de carrossage est négatif, l’opération s’effectue à l’inverse, la valeur de celui – ci doit
alors être soustraite de la valeur de l’angle d’inclinaison du pivot (Fig.3).
 L’angle d’inclinaison des pivots a la valeur de 12°
 L’angle de carrossage a la valeur de -1/2°
L’angle inclus = 12° -1/2° = 11 1/2°
35
Remarques :
 L’angle inclus doit rester invariable sur les roues d’un même essieu. Une variation de cet angle
constatée sur une des roues lors du contrôle du train avant indique la déformation du porte –
fusée sur son plan vertical suite d’un choc ou d’un accident.
 Dans tous les cas, l’angle inclus doit être symétrique à 1° près entre les côtés droite et gauche du
véhicule automobile.
36
10. L’angle de braquage des roues
Braquage des roues avec des angles de braquage identiques :
Si les roues côté droit et côté gauche étaient

braquées dans un virage suivant des angles de
braquage identiques, elles suivraient le même
rayon de braquage r1 = r2 , mais chaque roue
tournerait alors autour d’un centre différent O1 et
O2 (Fig.1).
Les angles de braquage identiques provoqueraient
le dérapage (ripage) des pneus sur la route, d’où
l’usure anormale de ceux – ci.
Braquage des roues avec des angles de braquage différents :
Pour qu’aucune roue ne ripe dans un virage, il est

nécessaire que les quatre roues se déplacent par
rapport à un centre de rotation commun O (Fig.2).
Les roues arrière ne pouvant être orientées, le
centre O devra obligatoirement se situer à
l’intersection entre le prolongement de l’axe des
roues arrière et les prolongements des axes de
fusées des deux roues directrices (Fig.3).
Cela signifie que, dans un virage, les roues
directrices ne sont pas parallèles, mais braquées
avec des angles différents.
Dans ce cas, l’angle de braquage de la roue
intérieure au virage est plus important que l’angle
de braquage de la roue extérieure au virage.
Ainsi, dans un virage à droite α G l’angle α G sera

inférieur à l’angle α D (Fig.4).
Dans un virage à gauche, α G sera supérieur à α D
(Fig.5).
37
SUSPENSION
1. Mouvements relatifs entre caisse et roues
Axes de référence pour l'étude du comportement dynamique (directionnel) du véhicule

Les mouvements relatifs qui se génèrent entre la caisse et les roues, du fait de la présence des
suspensions, sont définis comme suit :
 TANGUAGE (Pitching)
 ROULIS (Rolling)
 POMPAGE (Buoncing)
 EMBARDEE (Yaw)
Ne seront considérés, ici, que les phénomènes de tanguage et de roulis, car ils dépendent
étroitement du comportement des suspensions. Le pompage, une sorte de roulis symétrique dû à
l'oscillation symétrique des quatre suspensions, peut être assimilé au tanguage, alors que
l'embardée, rotation du véhicule autour de l'axe vertical passant par le centre de gravité du
véhicule, peut se constater indépendamment de la présence des suspensions.
Embardée
Piqués
beccheggio
Cabrages
Roulis
(Axe de dérapage)
(Couchages)
38
1.1. Le barycentre :
DEFINITION : le barycentre d'un corps est le point idéal dans lequel peut s'imaginer être
concentrée toute sa masse et auquel serait appliquée soit la force de gravité terrestre à laquelle il
est soumis (également appelé centre de gravité), soient les sollicitations ddynamiques dues au
mouvement du véhicule.
POSITION : la détermination de la position du barycentre s'avère souvent complexe, car sa

position varie en fonction de la disposition et de la valeur de la charge.
IMPORTANCE : la connaissance de la position ddu u barycentre d'un véhicule dans les diverses
conditions est fondamentale, car de la position du barycentre dépendent presque toutes les
principales caractéristiques qui influencent le comportement du véhicule. Parfois, même de petits
déplacements du barycentre
ntre peuvent avoir des conséquences significatives.
39
1.2. Tangage :
TRANSFERT LONGITUDINAL DE LA CHARGE : à cause des accélérations et des

décélérations qui se produisent pendant le mouvement, on constate une variation du poids pesant
sur les essieux du véhicule. Ces variations, par rapport à la situation statique, sont communément
dénommées transfert longitudinale
dinale de la charge. La charge reste substantiellement inchangée, alors
que la force d'inertie, appliquée au barycentre, génère un mouvement par rapport à l'axe du
tanguage suffisant pour décharger un essieu et charger l'autre.
DEFINITION DU TANGUAGE : l'axe axe de tanguage est l'axe transversal autour duquel la caisse
tourne lors du mouvement de tanguage. Sa position est déterminée en fonction de la géométrie des
suspensions.
BARYCENTRE
CENTRE DE ROTATION INSTANTANEE CENTRE DE ROTATION INSTANTANEE

DE LA SUSPENSION AV DE LA SUSPENSION AR
40
MOMENT DE TANGUAGE
COUPLES DE REACTION
COUPLES DE REACTION
AUX COUPLES
AUX COUPLES FREINANTS
HAUSSEMENT DE LA PARTIE AV ABAISSEMENT DE LA PARTIE AR

DU VEHICULE POUR S'OPPOSER AU TANGUAGE DU VEHICULE POUR S'OPPOSER AU TANGUAGE
PARAMETRES : le transfert de charge est directement proportionnel à la masse du véhicule, à la

hauteur de son barycentre et à la force que génère le transfert, alors qu'il est inversement
proportionnel à la longueur de l'empattement du véhicule. Il en résulte que l'effet de tanguage avec
l'augmentation de la charge transportée. Cet effet est néanmoins limité en adoptant un barycentre
bas.
EFFETS : le transfert de charge influence également la tenue de route car, en phase de freinage,
l'allègement du train arrière limite son action directionnelle et freinant qui n'est pas toujours
compensée par l'amélioration des caractéristiques directionnelles et freinantes de l'avant train. En
accélération, l'allègement de l'avant train peut entraîner des effets de sous virage et de perte
d’adhérence telle à ne pas permettre le déchargement au sol de toute la puissance disponible. Ce
qui vient d'être indiqué vaut, évidemment, pour les véhicules à traction AV. Pour les véhicules à
traction AR, c'est le contraire qui s'applique.
SUSPENSIONS ANTIDIVE ET ANTISQUAT

Une disposition particulière de la géométrie des bras de fixation de la suspension, permet d'avoir :
 une suspension anti squat, dans le cas d'opposition à l'allongement de l'avant train;
 une suspension anti dive, dans le cas d'opposition à l'allongement de l'arrière train;
il est généralement nécessaire, pour obtenir des effets anti dive ou anti squat, d'adopter des
suspensions dotées d'un cinématisme qui effectue, pendant l'excursion, une conversion d'énergie
des mouvements de tanguage en travail de translation.
41
1.3. Roulis :
Force
centrifuge
Centre de Centre de
roulis AR gravité Centre de
roulis AV
hauteur du
centre de roulis
AR
Axe de
arrière Moment roulis avant
de roulis
DEFINITION : on définit par le terme de roulis, le mouvement du corps du véhicule doté de

suspensions élastiques, généré en prenant un virage. Dans ce cas, la force centrifuge, en agissant
sur la masse suspendue, détermine l'inclinaison du véhicule vers l'extérieur du virage.
EFFETS
Il y a principalement deux effets générés par le roulis :
 inclinaison de la caisse, entraînant la modification des angles caractéristiques de la roue;
 transfert de la charge sur les suspensions et sur les roues extérieures, pouvant entraîner leur
surcharge.
Les deux effets ont une incidence négative sur le comportement et sur la tenue de route du
véhicule.
AXE DE ROULIS : lors du mouvement de roulis, le véhicule tourne autour d'un point, dénommé
centre de roulis. La position de ce point se modifie avec l'excursion des suspensions et peut varier
en fonction du type de suspensions adoptées sur l'autre essieu. Comme les schémas de suspensions
sont différents à l'avant et à l'arrière, il faut donc se référer à un axe de roulis, plutôt qu'à un centre
de roulis. La position de l'axe de roulis détermine le comportement du véhicule en roulis. On se
rappelle qu'une certaine quantité de roulis en virage est conseillée car elle donne au conducteur
une sensation de "danger" à franchir le virage à vitesse élevée.
42
2. Les suspensions du véhicule :
Suspensions multilink Lancia Thesis
On entend, par suspension d'un véhicule, l'ensemble des éléments qui relie la roue à la caisse de la
façon la plus sûre et confortable possible pour les passagers. La suspension assure à la roue, en
même temps, la liberté de mouvement nécessaire pour permettre au véhicule de se déplacer dans
toutes les directions voulues par le conducteur.
Les suspensions représentent la liaison entre le véhicule et la route, et transmettent au conducteur

l'effet direct de la force générée par le déplacement du véhicule. Cet effet se transforme en
sensations perceptibles par le conducteur à travers le siège, sous forme de vibrations de la
direction et de bruit. Le schéma de fabrication de la suspension et le tarage des différents éléments
qui contrôlent la position et les mouvements verticaux et longitudinaux de la roue, contribuent
avec les pneumatiques, à déterminer la maniabilité (HANDLING) et le confort de marche (RIDE).
43
2.1. Fonctions de la suspension
Absorption des effets dus aux Un premier rôle important, destiné à permettre au véhicule de se
obstacles routiers déplacer dans différentes directions et de la manière la plus
confortable possible pour les passagers, est celui d'amortir,
d'absorber et de filtrer tous les chocs et les forces impulsives qui
sont transmises lors du déplacement, de la chaussée à la roue
et, par son intermédiaire, à la caisse.
Une conduite correcte de la Une seconde fonction importante de la suspension est liée à la
roue sur le sol, aussi bien en nécessité d'assurer les changements de direction du véhicule à
termes angulaires que travers l'action de braquage des roues. Dans ce cas, la
transrationnels suspension sert d'élément de raccord entre la roue et la caisse
et guide les mouvements latéraux de la roue.
Maintien d'une adhérence Cette troisième fonction est assumée par la suspension à
suffisante de la roue sur une travers le système constitué des organes portants et des
chaussée déformée organes dissipeurs d'énergie. Les premiers (bras oscillants,
tirants, rotules, etc.), assurent la position de la roue par rapport
à la caisse et évitent les mouvements non prévus par le
concepteur. Les seconds sont des éléments coopérateurs des
éléments élastiques (ressorts hélicoïdaux, barres de torsion,
ressort à lames, etc.), introduits dans le but de dissiper l'énergie
qu'ils ont emmagasinée et donc d'amortir les oscillations de la
caisse en évitant le rebond de la roue sur le sol. L'élément
dissipateur actuellement utilisé sur tous les types de
suspensions, est l'amortisseur hydraulique.
44
2.2. Composants de la suspension
Organes portaportants
Organes élastiques primaires
Organes élastiques secondaires
Organes de dissipation
Pour assumer les fonctions listées ci-dessus, la suspension doit être constituée de différentes
catégories d'organes.
 Organes portants: ce sont les organes qui relient mécaniquement la roue et la caisse, et qui
assurent les degrés de liberté demandés ainsi que la bonne position de la roue par rapport au sol.
Ces organes sont déterminants pour définir le mouvement relatif entre la roue et la caisse.
 Organes élastiques primaires: ce sont les ressorts hélicoïdaux, à lames, barres de torsion,
tampons. Ce sont ces organes qui relient élastiquement la roue à la caisse. Il est demandé à ces
organes, d'emmagasiner l'énergie mise en jeu lors du mouvement provoqué par les chocs des roues
contre les aspérités de la chaussée. De plus, il ont le devoir de soutenir le poids de la caisse et en
général, de la partie de la masse du véhicule qui charge les essieux et qui est appelée masse
suspendue.
 Organes élastiques secondaires: ce sont le silentbloc. Ils assurent le filtrage des vibrations à
haute fréquence et contribuent au confort du véhicule.
 Organes de dissipation: les amortisseurs hydrauliques. Ce sont les organes utilisés dans le but
de dissiper l'énergie emmagasinée par les éléments élastiques et qui permettent d'amortir les
oscillations de la caisse, en assurant le confort de marche.
45
2.2.1. les amortisseurs
a. Amortisseur hydraulique monotube
Volume d'air résiduel
Variation livello
liquide
CARACTERISTIQUES : un amortisseur hydraulique monotube est constitué d'un cylindre

fermé à une extrêmité, et à l'intérieur duquel coulisse un piston solidaire avec une tige. Les deux
parties mobiles entre elles sont reliées l'une à la suspension et l'autre à la caisse;
FONCTIONNEMENT : le tube est rempli d'un liquide spécial (caractérisé par de faibles
variations de viscosité avec l'augmentation de la température) qui, lors du mouvement du piston,
s'écoule à travers des orifices calibrés (ou des clapets) dont le piston est doté. Lors du mouvement
de la tige, il se produit une variation du volume disponible, pour laquelle le volume occupé par
l'air sert de chambre de compensation.
CRITIQUE : pour la critique de fonctionnement, voir ce qui est indiqué concernant l'amortisseur
à double effet.
46
b. Amortisseur hydraulique a double effet
1. cylindre de travail
2. réservoir de compensation
3. piston
4. chambre sous pression lors de la phase de
compression
5. gaine de protection
6. bague de fermeture avec joint d'étanchéité
7. chambre sous pression lors de la phase de
détente
8. clapet de transvasement
9. clapet de détente
10. clapet de compression
11. clapet de compensation
12. tube de retour de l'huile étirée
DESCRIPTION : l'amortisseur bi bi-tubes est constitué de deux chambre, une intérieure dite de
travail et une extérieure dite de réserve. Dans la première, constamment pleine d'huile, se trouve la
tige, le piston, les clapets du piston, les clapets de base. La seconde est remplie aux deux tiers
d'huile, et pour la partie restante d'air ou de gaz sous pression (suivant les modèles).
FONCTIONNEMENT : il est identique à celui de l'amortisseur monotube.
CARACTERISTIQUES : il est nécessaire de maintenir, à l'intérieur de l'amortisseur, un volume

d'air
ir résiduel qui soit à peu près égal au volume occupé par la tige lorsqu'elle se trouve entièrement
à l'intérieur du cylindre amortisseur. La présence de cette chambre d'air, qui n'est pas séparée du
fluide, peut créer des problèmes de fonctionnement, surt surtout
out si l'amortisseur est en position
inclinée. De fait, lorque les clapets et le piston ne sont que partiellement immergés dans l'huile,
l'émulsion d'huile et d'air ainsi que la formation de mousses dans le liquide, altèrent l'effet
amortissant. D'un autree côté, le fonctionnement de l'amortisseur entraîne, à travers la viscosité de
l'huile, une importante production de chaleur. L'huile peut, dans certains cas, dépasser 150°C, en
devenant très fluide et en provoquant ainsi une réduction du fonctionnement de l'amortisseur,
pouvant entraîner la formation de bulles d'air.
47
EFFET AMORTISSANT
Force d'amortissement
virage L, amortisseur contrôlé par les
orifices qui freinent les mouvements
lents
virage B, amortisseur contrôlé par un
Détente
clapet progressif qui freine les
mouvements de basse fréquence
Vitesse virage H, utilisé pour amortir les
Compression mouvements les plus violents de la
route (sur chaussée très déformées)
Excursion de l’amortisseur
REQUIS : l'excursion de la suspension peut être provoquée par des mouvements de la caisse par
rapport aux roues (mouvements de tanguage, roulis, embardée) ou par des mouvements des roues
par rapport à la caisse (trous, obstacles). Le premier mouvement concerne les masses suspendues,
alors que le second celles non suspendues. Comme les valeurs d'inertie et de vitesse des deux
masses sont différentes, il est évident que même l'énergie à dissiper et donc la force
d'amortissement seront différentes dans les deux cas. C'est pour cette raison que l'on demande à un
amortisseur au moins deux caractéristiques d'amortissement : l'une faible, pour contrarier les
mouvements les mouvements assez lents de la caisse, et une plus énergique, pour contrarier les
mouvements rapides de la roue par rapport à la caisse.
REALISATION : dans les amortisseurs, la réalisation des différentes actions d'amortissement est
obtenue par l'utilisation de deux (ou plus) séries d'orifices ou de clapets calibrés : une série de
petits trous toujours ouverts permet le passage continu du fluide entre les chambres du cylindre
amortisseur et freine les mouvements lents de la caisse par rapport aux roues. Lorsqu'une action
amortissante plus énergique est demandée, à cause de mouvements plua rapides de la roue par
rapport à la caisse, l'augmentation de la pression d'huile à l'intérieur du cylindre provoque
l'ouverture d'une série de clapets de lumière plus grande que les trous précédents, évitant ainsi
l'excessif durcissement de l'amortisseur dû à l'unique passage de l'huile à travers la série des trous
plus petits.
48
c. Amortisseur hydropneumatique
1. segment d'étanchéité/cylindre
2. piston de travail
3. gaz comprimé
4. tige
5. orifices pour le passage de
l'huile
6. piston séparateur gaz-huile
7. guide de tige
8. clapet de détente
9. clapet de compression
10. cylindre de travail
CARACTERISTIQUES : les critiques exposées à popos des amortisseurs hydrauliques sont

résolues avec l'adoption d'amortisseur à gaz. Avec ce type, le volume d'air qui se trouve dans
l'amortisseur hydraulique est remplacé par une masse de gaz sous pression (azote jusqu'à 10 bar),
séparé du liquide à l'aide d'un diaphragmme coulissant.
AVANTAGES : dans ces amortisseurs, il n'est plus nécessaire de laisser un volume d'air résiduel
étant donné que les variations de volume sont absorbées par le poumon de gaz. On peut ainsi
éviter le chauffage excessif de l'huile car le gaz favorise la dissipation de la chaleur.
49
2.2.2. Organes élastiques
BUT : le but des organes élastiques est de garantir le confort de marche, en permettant de vastes
mouvements de la suspension et en emmagasinant élastiquement l'énergie cinétique générée par le
mouvement.
POSITION : ils sont interposés entre les organes portants et la caisse.
RIGIDITE : des rigidités importantes signifient un faible confort d'absorption des obstacles, en
déterminant une assiette dynamique plus rigide, en réduisan
réduisantt en même temps les phénomènes de
roulis et de tanguage. Une rigidité plus faible implique un confort accru, mais un comportement
moins bon du véhicule en phase de roulis et de tanguage.
TYPOLOGIE : les éléments élastiques sont les ressorts hélicoïdaux, les barres de torsion et les
ressorts à lames. Il est intéressant de noter que, alors que les ressorts hélicoïdaux et les barres de
torsion n'assument la fonction élastique que parce qu'ils sont en memesure
sure de supporter des charges
dans une seule direction, les ressorts à lames, pouvant supporter des charges dans plusieurs
directions, peuvent également assumer la fonction d'organe portant en permettant ainsi de
simplifier la suspension.
50
a. Ressorts hélicoïdaux
CARACTERISTIQUES : les ressorts hélicoïdaux sont constitués d'un fil d'acier enroulé suivant
une hélice cylindrique. Ils supportent des efforts directs le long de leur axe de symétrie.
FONCTIONNEMENT : les ressorts hélicoïdaux, sollicités par une force extérieure, se

compriment en absorbant l'énergie sous forme de potentiel élastique qui peut, ensuite, être
restituée lors de la phase de détente.
RIGIDITE : ce paramètre, égal au rapport entre la force qui sollicite le ressort et son écrasem
écrasement,
bien que constant, dépend uniquement des caractéristiques géométriques du ressort et de
l'élasticité du matériau dans lequel il est fabriqué. Dans le cas où l'on veut obtenir une rigidité
variable avec l'écrasement, il est possible d'utiliser des ress
ressorts
orts à pas variable (a), à diamètre de fil
variable (b) ou conique (c). Des ressorts de ce type sont parfois utilisés dans le domaine de
l'automobile. En fait, une meilleure rigidité de l'élément élastique lors de l'augmentation de la
compression permet à la suspension de mieux supporter des charges élevées vers la fin de course,
en préservant dans le même temps, la caisse des chocs violents.
51
Types de
raccordement roue-
b. Ressorts à lames
1. oeil d'articulation
2. feuille maîtresse
3. support en U
4. jumelles
5. bague
6. python
7. bague
8. bride d'asemblage
CARACTERISTIQUES : les ressorts à lames sont constituées d'une ou de plusieurs feuilles

d'acier de longueurs différentes, à section variable ou constante, superposées et reliées par un
boulon appelé python. La lame est également dotée de brides de centrage, dont la fonction est
d'éviter les décalages latéraux, et d'entretoises habituellement en matière plastique, qui sont
placées entre les feuilles pour éviter les grincements.
FEUILLE MAITRESSE : la feuille la plus longue, dite feuille maîtresse, présente à ses deux
extrêmités, les deux boutonnières qui servent à la fixation au châssis du véhicule. L'une de ces
boutonnière est directement fixée au châssis par l'intermédiaire d'une bague élastique ou d'un
coussinet lubrifié. L'autre boutonnière est reliée au châssis par une articulation constituée d'une
biellette dite jumelle. La jumelle pemet à la lame de s'allonger et de se raccourcir librement lors
des mouvements de déformation.
APPLICATIONS : ce type de ressort est monté à l'avant et à larrière sur les véhicules
commerciaux et tout terrain, à cause de leur meilleure rigidité par rapport aux ressorts hélicoïdaux.
52
AVANTAGES : la caractéristique particulière des ressorts à lames est constituée par la capacité
d'amortissement intrinsèque due principalement au frottement des feuilles lors des mouvements de
flexion.
c. Barre de torsion
Biellette
Barre anti-
roulis
CONSTITUTION : la barre stabilisatrice, ou barre de torsion, réalisée dans une section tubulaire
pour des raisons de légèreté, est ancrée au châssis à l'aide de tasseaux élastiques contenus dans des
supports appropriés, et aux fourchettes des amortisseurs, à l'aide de deux tirants dotés de rotules.
CARACTERISTIQUES : l'action de la barre de torsion réduit le roulis en virage, en minimisant

les variations des angles caractéristiques de la suspension. Si le mouvement des bras de suspension
est symétrique des deux côtés de la barre de torsion, il n'influe pas sur la rigidité de la suspension
étant donné qu'elle agit uniquement si des mouvements asymétriques se produisent entre les deux
bras d'une même essieu.
53
1. Vue d'une barre antiroulis lors

de son fonctionnement.
2. Barre antiroulis au repos.
3. Action de la barre antiroulis à
cause du soulèvement d'une
roue.
4. Action de la barre antiroulis si
la voiture se couche en
virage.
FONCTIONNEMENT : la barre antiroulis relie élastiquement entre elles les deux roues d'un
même essieu, et réagit aux différents mouvements relatifs des roues par rapport à la caisse du
véhicule. L'emploi d'une barre antiroulis permet l'utilisation de ressorts de suspension du véhicule
plus souples, améliorant ainsi le confort de marche.
CONDITIONSIONS DE FONCTIONNEMENT : en virage, la barre antiroulis supporte une partie de

la charge due au roulis, en allégeant la charge imposée aux ressorts principaux. La barre aide donc
les ressorts des suspensions en toutes circonstances en cas de manisfestation de roulis, ou bien
lorsque la roue doit surmonter une aspérité de la roue.
Il faut souligner que, pour garantir la sécurité de conduite, l'ensemble du système de suspension
doit permettre, lors du mouvement relatif de la roue par rapport à la route, que les roues conservent
invariés le plus possible leurs propres angles caractéristiques par rapport au sol. En particulier,
éviter que se produisent des variations indésirables, de voie et d'angles longitudinaux des roues.
54
d. Tampons de butée
A Corps de l’amortisseur.
B - Détente
C Tampon de butée en
compression.
D1 Tasseau de liaison tige-

tige
caisse.
D2 Tasseau de liaison ressort

- caisse.
F Elément structurel pour la

liaison à la caisse.
M Ressort.
BUT : pour limiter la course en compression de la suspension, en cas de chocs très violents, on
utilise des éléments élastiques en caoutchouc, tampons de butée.
CARACTERISTIQUES : ces éléments peuvent être en caoutchouc plein ou en éponge. Alors

que la fonctionn du premier type est purement élastique, le second dispose d'une structure en
éponge qui dissipe l'énergie chaque fois qu'il se comprime ou se dilate, en expulsant et en
réabsorbant de l'air. En détente, moins d'énergie est relâchée que lors de la compres
compression. Cette
caractéristique particulière permet aux tampons à structure en éponge, de limiter le sautillement
continu de la suspension, chaque fois qu'elle se détend après une violente compression.
MATERIAUX : les tampons de butée utilisés sur les véhicul

véhicules
es FIAT sont en CELLASTO, c'est-c'est
à-dire
dire en polyuréthane à cellules fermées. Ce matériau conserve dans le temps ses caractéristiques
d'élasticité d'origine.
55
e. Bagues élastiques
élastomère
Carcassae
interne
Carcasse externe
Les bagues élastiques sont des composants dont les déformations permettent le mouvement relatif
entre le bras et le châssis.
Elles sont composées d'une carcasse externe et d'un interne, entre lesquelles du caoutchouc est
vulcanisé. On utilise, sur certains véhicules, des bagues hydrauliques : elles associent flexibilité et
valeurs d'amortissement élevées, en utilisant un fluide qui passe à travers des orifices spécifiques.
CARACTERISTIQUES : les épaisseurs du caoutchouc et la composition du mélange sont

conçues de façon à différencier la rigidité suivant la direction de la charge : on parle donc de
bagues "spécialisées", capables de contrôler le comportement de la suspension en ce qui concerne
les variations des angles caractéristiques ou du pas sous la charge.
Les bagues élastiques sont soumises à l'usure et à la cristallisation du caoutchouc. Ceci peut
provoquer une variation de la bonne position de la roue par rapport au sol (et donc une variation
des angles caractéristiques de la roue), qui implique une usure irrégulière et précoce des
pneumatiques.
56
f. Organes de liaison : rotules sphériques
L’articulation entre le montant et le bras oscillant est obtenue par l'utilisation d'une vraie rotule,
appelée embout à rotule sphérique. Les rotules sphériques sont également employées aux
extrêmités des tirants de direction. L'emploi de rotules sphériques permet aux roues les secousses
et les braquages.
L'avantage de ce type de rotule est d'être précis (n'est pas sensible aux modes de rotation différents
en son centre) et de pouvoir transmettre les forces dans toutes les directions.
La rotule de l'embout porte une queue à tige cylindrique et des gorges de fixation, dans lesquelles
une broche filetée est insérée, et dont la fonction est de serrrer la queue pour empêcher qu'elle se
déboîte axialement. L'embout est habituellement fixé de cette façon au bras oscillant.
Le schéma ci-dessus illustre, en bas à droite, la section d'une rotule plantée dans le logement usiné
d'un bras. Le déboîtement de la rotule est empêché en roulant un bord du bras sur le couvercle de
la rotule. Une résille imprégnée de Teflon est interposée entre la rotule et le siège, de façon à
garantir un faible frottement entre les surfaces en mouvement entre elles.
57
2.2.3. Types de suspension d'un véhicule
Etant le grand nombre de variables et de possibilités de liaison entre les roues et la caisse (malgré
les liens puissants qui les unissent), il existe de très nombreux schémas de suspensions. certains
des schémas les plus préquemment adoptés ont été représentés sur la figure. En voulant néanmoins
établir une classification des types de suspensions, il est possible de définir trois grandes
catégories :
 A ROUES INDEPENDANTES
 A ROUES SEMI-DEPENDANTES
 A ROUES RIGIDEMENT INTERCONNECTEES
SUSPENSIONS AV ET AR : Les types de suspensions listées précédemment ne peuvent pas être

tous montés sur l'essieu AV et sur l'essieu AR. Leur adaptation plus ou moins facile aux exigences
spécifiques sur les deux essieux à occasionné une sorte de sélection, et chaque type de suspension
s'adapte mieux à l'un des deux essieux, en donnant lieu aux applications actuelles.
58
a. Suspensions avant
LIENS : il y a, pour l'essieu AV, deux liens principaux. Le premier est dû à la présence du groupe
motopropulseur (transversal et longitudinal) qui requiert des suspensions peu intrusives vers le
compartiment moteur. Le second est dû à la nécessité de roues braquantes et, pour des tractions
AV, également motrices.
TYPE ADOPTE
 Suspension Mc Pherson
 Suspension à haut quadrilatère
 Suspensions à bas quadrilatère : sur les voitures sportives.
 Suspensions multilink (sur les véhicules haut de gamme)
b. Suspensions arrieres
LIENS : dans ce cas, on ne note pas une utilisation particulière d'un type de suspension par
rapport aux autres, signe que les liens de l'essieu AR (coffre à bagages, lay-out de dessous de
caisse, etc.), sont moins lourds que sur l'avant-train.
TYPOLOGIE
 Pont de torsion : principalement pour des véhicules de basse-moyenne gamme.
 Bras longitudinaux tirés : pour véhicules de basse-moyenne gamme. Tend à être remplacé par
le pont de torsion.
 Essieu rigide : diffusé de façon limitée sur les véhicules de basse-moyenne gamme.
 McPherson : diffusé sur les véhicules de moyenne-haute gamme.
 Quadrilatère : diffusution en augmentation sur les véhicules de moyenne-haute gamme.
 Multilink : avec une diffusion en forte augmentation sur les véhicules de moyenne-haute
gamme, ils sont désormais quasi généralisés sur ces derniers.
59
c. SUSPENSIONS mcpherson (AV)
Roulement
Ressort
Tampon
Plateau
Tige
Corps
amortisseur
Etrier
APPLICATIONS : la suspension McPherson est utilisée aussi bien sur les suspensions AV que
sur celles AR. 50 % des suspensions actuellement produites sont du type McPherson.
AVANTAGES :
 Simplicité de fabrication
 Réduction du poids
 Faible coût
 Charges faibles sur la caisse
 Bonne possibilité de contrôle du pincement
DESAVANTAGES : amortisseur soumis également à des charges latérales et donc moins bon
coulissement à haute hystérésis et moindre confort.
CRITIQUE EN UTLISATION : la principale limite des suspensions MvPherson est donnée par
la variation des angles caractéristiques lors de son excursion longitudinale et en cas de roulis. Cela
est dû au cinétisme, qui s'appuie uniquement sur la partie inférieure et est solidement ancré à la
caisse à la partie AR. Il en résulte donc, en cas de mouvements horizontaux, un mouvement de
roue en arc autour de l'appui, modifiant le carrosage et, en cas de roulis, la partie rigidement liée à
la caisse en modifie l'inclinaison.
60
d. SUSPENSIONS mcpherson (AR)
Le schéma indiqué ci-dessus illustre la suspension AR adoptée par l'Alfa 147. Comme on ne
demande pas de braquage à l'essieru, le tirant de direction est remplacé par une tige (1) articulée
entre le montant (2) et la traverse mécanique (3). La tige transversale (4) absorbe les charges
transversales alors que les charges longitudinales sont supportées par la tige (5).
Le groupe ressort d'amortissement (6) est lié en haut à la caisse par une cloche spécifique
aménagée sur le passage de roue. La barre stbilisatrice (7) est articulée sur la traverse et liée avec
une biellette (8) à l'amortisseur.
On note la différence d'aspect avec une suspension MacPherson pour un essieu AV braquant, bien
que le schéma cinématique et le nombre de tirants s'avèrent peu différents par rapport à une
suspension à centres virtuels (multilink).
AVANTAGES : récupération du carrossage en cas de secousses, récupération du pincement sous

une charge latérale, augmentation du pas sous une charge longitudinale, masse son suspendue par
rapport à un essieu rigide.
DESAVANTAGES : vibrations sur la cloche induites par le groupe ressort amortisseur,

encombrement important en largeur, au détriment du coffre à bagages, à proximité du passage de
roue, du fait de la présence du groupe ressort amortisseur, amortisseur avec fonctions structurelles
(usure, hystérésis), augmentation de la complexité.
61
e. Suspensions à quadrilatère
2 Bras supérieur
6 Groupe ressort
amortisseur
4,5 Rotules
sphériques sferici 3 Montant
8 Fourchette
1 Bras inférieur
7 Rotule élastique
APPLICATIONS : les suspensions à quadrilatère sont généralement appliquées à l'AV.
CARACTERISTIQUES : la roue est guidée par des bras oscillants ou par des tirants aussi bien en
bas qu'en haut, alors que l'amortisseur est traditionnel et n'assume pas la fonction d'organe portant
comme dans la suspension McPherson. Pouvant modifier la longueur de l'inclinaison du bras
oscillant supérieur, on réussit à contrôler également la variation de carrossage de la roue. Dans les
suspensions à quadrilatère, il n'y a donc pas de fonctions intégrées mais chaque élément assume
son rôle spécifique.
VARIANTE AVEC UN QUADRILATERE HAUT : le quadrilatère haut a été conçu pour

permettre d'adopter des suspensions AV à quadrilatère sur des véhicules à moteur transversal. En
fait, dans ce cas, le schéma du quadrilatère bas donnerait lieu à une interférence avec le bras
supérieur et de par sa structure de soutien, avec le groupe motopropulseur.
62
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA SUSPENSION A QUA

QUADRILATERE
Augmentation du carrossage négatif de la roue en

phase de tamponnement : permet de compenser le
couchage du véhicule en virage et de faire
travailler le pneumatique moins incliné par
rapport au sol. On obtient l'avantage de pouvoir
augmenter l'adhérence de l'essieu AV et de
permettre une plus grande accélération
transversale par une bascule appropriée avec
l'essieu AR.
Réduction de l'inclinaison transversale de l'essieu

braquant (angle de King Pin) et du déport au sol
transversal : permet de réduire la composante de
charge verticale sur l'essieu braquant et de réduire
l'influx du couple d'alignement automatique du
pneumatique sur l'essieu braquant, avec l'avantage
de réduire l'effort sur le volant lors d'un braquage
à l'arrêt et d'améliorer
éliorer la progressivité de charge
lors des braquages.
Grand angle de chasse du montant : permet

d'accroître l'inclinaison de la roue lors du
braquage, vers l'extérieur (carrosage négatif),
avec l'avantage de compenser le couchage dû au
roulis, surtout
tout en virage à rayon étroit.
63
AVANTAGES ET INCONVENIENTS DE LA SUSPENSION A QUADRILATERE
AVANTAGES :
 Contrôle cinématique optimal, en particulier pour la récupération du carrossage en secousse.
 L’amortisseur n'a pas de rôles structurels. Il en résulte une amélioration du confort (moindre
hystérésis du composant).
 Possibilité d'abaisser le profil du coffre (uniquement pour la solution avec quadrilatère bas).
DESAVANTAGES :
 Les coûts de production sont élevés du fait de la présence d'un nombre plus important de
composants. Par rapport à une suspension McPherson, on trouve un bras supplémentaire et les
articulations correspondantes.
 L’encombrement du bras supérieur est important. Dans le cas de moteurs transversaux, cet
encombrement impose le choix d'un quadrilatère haut. L'encombrement du motopropulseur limite
donc la dimension transversale du bras supérieur au détriment des performances cinématiques.
 On trouve de nombreuses rotules sur les articulations. Cela peut donc modifier la bonne
position des roues à la suite de l'usure ou de l'affaissement des rotules, qui entraîne également une
usure irrégulière et précoce des pneumatiques.
 Dans le cas d'un quadrilatère bas, la limitation de la variation de la chasse montant en freinage
empêche l'obtention de valeurs de flexibilité longtudinale élevées, sous une charge au centre de la
roue.
64
f. Suspension multilink (av)
sens de la
marche
Le modèle Lancia Thesis adopte, pour l'essieu AV, une architecture à quadrilatère dans laquelle
même le levier supérieur est dédoublé sur deux tirants. L'axe de braquage est déterminé par la
droite qui relie les points d'intersection des droites qui relient les centres d'articulation des deux
couples de tirants. Cette solution permet d'obtenir des valeurs réduites du bras transversal, en
même temps qu'une moindre inclinaison de l'axe de braquage. De cette façon, on réduit les valeurs
agissant sur le volant par effet de retour de la direction et pour des valeurs différentes de la force
motrice transmise par les deux roues.
Le groupe ressort - amortisseur est articulé sur le tirant AR inférieur. Pour arriver à une réduction
du poids, les tirants sont réalisés en aluminium forgé et le montant, en bec d'oie, est réalisé en
acier forgé.
65
g. Suspensions multilink (ar)
2
1
1. Bras triangulaire.
2. Tirant transversal.
3. Tirant anti braquage.
4. Biellette.
5. Montant :
5
Sens de la marche
4. Bielle verticale
3. Tirant de contrôle du
pincement :
Sens de la marche
4
3
CONSTITUTION : la roue est liée à la caisse par cinq tirants / bras indépendants entre eux, en
obtenant ainsi une complète liberté de conduite et de réglage. Chaque tirant est dédié à la gestion
d'un paramètre spécifique, en général de façon indépendante des autres tirants. Il est ainsi possible
d'obtenir les fléchissements élasto-cinématiques désirés (variation de pincement, de carrossage,
etc.), en agissant sur un seul composant (tirant, bague) sans que cela n'induise de variations
indésirables des autres paramètres.
66
h. Suspensions à pont de torsion
4
1. Bras oscillants
2. Bagues élastiques
2
3. Poutre
4. Groupe ressort - amortisseur
2
1
sens de la marche 1
APPLICATIONS : les suspensions à roue semi-indépendantes sont appliquées, du fait de leur

architecture, uniquement à l'AR. Elles sont également appelées suspensions à pont de torsion.
CARACTERISTIQUES : il s'agit d'une suspension dans laquelle les roues sont reliées
rigidement à deux bras longitudinaux, unis par une traverse qui les relie et qui se tord lors des
secouses disymétriques, en donnant de la stabilité au véhicule. Cette configuration donne lieu, à
cause de la torsion du pont, à une récupération partielle du carrossage et est dotée d'une haute
valeur de stabilisation : caractéristiques qui, unies à un faible poids, un faible coût et un lay-out
idéal pour les éléments de dessous de plancher (réservoir à carburant, échapement, ect.), ont fait de
ce type de suspensions, l'un des plus diffusés sur des véhicules de basse-moyenne gamme.
AVANTAGES :
 Simplicité de fabrication et nombre réduit de pièces
 Faible poids
 Faible coût
 Optimisation du lay-out des composants de dessous de caisse
 Pré-montage de la suspension avant son installation sur le véhicule
DESAVANTAGES :
 Limitation de l'optimisation de conduite et de confort
 Roue non duigée, avec déformations et fléchissements de l'essieu.
67
i. Suspensions a bras oscillants tires
Ce schéma, très diffusé dans les segments A et B, rentre dans la catégorie des suspensions
indépendantes. Les roues sont reliées chacune à un bras articulé sur le châssis. Les deux bras ont le
même axe d'oscillation parallèle à l'axe transversal du véhicule. Lors des secousses, il y a donc des
altérations cinématiques du pas, mais pas du pincement. L'angle de carrossage est,
approximativement, égal à l'angle de roulis de la caisse.
L'essieu est constitué d'un couple de bras oscillants articulés sur une traverse liée à son tour à la
caisse, à l'aide de quatre tasseaux élastiques. La traverse est constituée de deux coquilles de tôle
estampée et unies entre elles par une poutre à section circulaire. Sur les coquilles, est aménagé le
siège pour le logement supérieur du ressort. le bras est réalisé dans une fonte en fusion. Il
comprend le siège du logement du ressort, l'attache de l'amortisseur, les sièges pour les bagues et
la flasque pour l'attache de la roue.
AVANTAGES : faible encombrement par rapport au coffre à bagages, simplicité de fabrication et

faibles coûts de production, facilité d'assemblage, faible valeur des masses non suspendues.
DESAVANTAGES : perte de pincement sous une charge latérale due à un important bras de
levier entre le pont d'application des charges et les réactions sur la caisse, perte de l'angle de
carrossage par effet de roulis, faible flexibilité angulaire du fait de l'absence de bagues élastiques
sur la charnière du bras, aucun paramètre cinématique contrôlable de façon indépendante, enfin
une plus grande transmission à la caisse des vibrations dues à l'absence de bagues élastiques.
68
j. Suspensions a bras oscillants longitudinaux guides
1. bras longitudinal
2. biellette de guidage du bras
3. bras transversal
4. ressort
5. amortisseur
6. traverse de fixation à la caisse
Les suspensions appelées à bras longitudinaux guidés, sont nés avec l'évolution des suspensions à
bras longitudinaux tirés, avec l'ajout d'autres leviers et par la réduction de degré de liaison du bras
longitudinal.
AVANTAGES : récupération du pincement sous charge latérale et longitudinale, récupération du

carrossage lors de secousses, augmentation du pas sous charge longitudinale, encombrement sous
plancher réduit et identique à celui de suspensions plus simples.
DESAVANTAGES : encombrement à proximité du passage de roue à cause de la présence de

l'amortisseur, installation laborieuse sur le véhicule, augmentation de la complexité de fabrication.
69

Direction Et Susp

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Direction Et Susp

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Guide de travaux pratiques Réparer le système de direction

MODULE N°:13 REPARER LES SYSTEMES DE

SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION.

Direction mécanique Direction hydraulique Direction electrique

2.3 Les différents types d’énergies utilisées à l’asservissement de

LES ORGANES DE DIRECTION

 Le volant et colonne de direction;

 Commande par vis :

Ce système permet de supprimer les engrenages :

 Les inconvénients de ce dispositif :

 La commande des roues est dissymétrique;

 Commande par crémaillère :

La bielle pendante transmet le mouvement du mécanisme de direction à la bielle intermédiaire ou à la

 Embout de biellette (rotule ) :

Il existe deux types :

 Leviers de pivots de fusées :

Différents types de timoneries :

 Timonerie de direction pour suspension avant indépendante :

 Timonerie de direction pour suspension avant à essieu rigide :

5. Les éléments d’assistance :

Pour l’asservissement hydraulique on a :

Position neutre Braquage

Le fonctionnement de la pompe à palette :

 d'un corps ou cylindre;

 Cas de braquage à gauche :

 Cas de braquage à droite :

3. Caractéristiques d’un vérin :

COUPLE AU VOLANT VITESSE DU VEHICULE

1 .2 Composants de la direction électrique :

Vis sans fin

MATERIAUX : le groupe motoréducteur est composé d'aluminium fondu et lié au châssis de la

1.3 Logiques de fonctionnement de la direction assistée électrique :

Sérvo-assistance variable avec la vitesse

BUT : modifier le pourcentage d'assistance de la direction assistée électrique en fonction de la

MODE D'ACTION : avec l'augmentation de la vitesse du véhicule, la force à appliquer sur le

1.44 Amortissement des oscillations de retour de la direction

2. Circuit de servo-assistance électrique :

1. Volant. 2. Colonne de direction avec capteur de couple. 3. Module de contrôle de la direction

IDENTIFICATION DES ANGLES DES TRAINS

Lorsque le véhicule automobile roule, sa direction doit être modifiée en fonction :

La géométrie de la direction comprend les angles

Certains de ces angles sont réglables, d’autres ne

Le train avant se compose de :

Le train arrière comporte :

C’est l’angle compris entre la verticale et l’axe

Les différents types des angles de chasse :

Le rôle de l’angle de chasse :

La figure :6 ; montre le phénomène de rappel des

Les anomalies de fonctionnement dues a l’angle de chasse trop positif :

Les différent types des angles de carrossage :

Le rôle de l’angle de carrossage :

a- L’angle de carrossage positif :

 Diminuer la charge verticale sur la fusée de la roue

 Prévention contre l’apparition d’un carrossage négatif en fonction de la charge

b- L’angle de carrossage négatif :

 Favoriser la stabilité en ligne droite du

c- l’angle de carrossage nul :

L’angle de carrossage est mesuré en degré et fractions de degré.

Les anomalies dues au carrossage exagéré :

 Usure anormale des pneus sur les côtés

Le carrossage négatif exagéré se traduit par :

 L’usure anormale des pneus sur le