I - Généralité sur l’étude du tracé de la route

Le tracé d'une route, d'une voie ferrée, d'un canal, ou selon un terme général, le tracé d'un
projet linéaire, est caractérisé :
1. Par son tracé en plan (parties droites et virages),
2. Par son profil en long (déclivités plus ou moins fortes).
Le plan et le profil en long doivent être prévus pour donner à la circulation la sécurité
et la rapidité désirables, tout en maintenant les dépenses du projet dans des limites
raisonnables. Ces conditions sont en général difficilement compatibles, et l'on
cherchera un compromis, acceptable, compte tenu du caractère plus ou moins
important de la voie à construire. Bien entendu, la route doit répondre à un besoin,
qui aura été déterminé notamment par des études de trafic et la dépense à engager
devra être rentable, c'est-à-dire devra produire des améliorations chiffrables de la
circulation, par une économie de kilomètres ou de temps, ou par une diminution des
accidents.

1. Principes généraux
D'une façon générale, il faudra essayer de concilier deux points de vue différents,
celui du service constructeur et celui de l'usager futur.
Le service constructeur recherchera :
 la plus petite dépense de construction, obtenue par un trajet court, en réduisant les
déblais et les remblais, les ouvrages d'art (ponts, murs de soutènement), et en
évitant les expropriations des parties coûteuses, telles que bâtiments et cultures de
haute valeur,
 la plus petite dépense d'entretien ultérieur, obtenue par un trajet court, par
l'établissement de la route sur un bon sous-sol (sans parties, argileuses ou humides),
par la suppression des points singuliers où l'entretien de la route sera délicat
(courbes de petit rayon, fortes déclivités).
Il faut noter que dans certains cas, au prix d'un léger supplément de dépenses pour
le premier établissement, on pourra diminuer notablement les dépenses d'entretien,
ce qui sera en fin de compte avantageux ;
 il faudra faire le bilan de l'une et l'autre dépense pour adopter le cas le plus
intéressant. " Quant à l'usager, il désirera qu'on lui offre :
 la plus petite dépense pour le transport, qu'on obtiendra par un trajet court, des
déclivités faibles, des courbes à grand rayon (pour éviter les insidents,
ralentissements), et l'atténuation des successions de pentes et rampes, celles-ci
provoquant des dépenses d'énergie. L'usager cherche en effet l'économie de temps
et de carburant.
 La sécurité et la commodité de la circulation, obtenue par une route large, une
grande visibilité en tous les points du tracé, la suppression des
 Croisements à niveau avec les voies ferrées, et des carrefours bien dégagés au
croisement des voies importantes.
 Accessoirement enfin, l'agrément du voyage pour le tourisme.
Ces deux points de vue ne doivent pas être considérés comme opposés, et le
service constructeur doit se placer au point de vue de l'intérêt général pour
déterminer les caractéristiques de son projet. Une voie de communication bien
dessinée, bien construite, facilite les déplacements des personnes et les échanges
de marchandises ; c'est un enrichissement du pays et quand on étudie l'aspect
économique d'un travail routier capital, on s'aperçoit qu'il offre une rentabilité élevée.

1
 Il ne s'agit donc pas de "chercher à réduire la dépense à l'excès, sinon on n'arriverait
à offrir aux voitures qu'une mauvaise piste pierreuse.
Le projeteur devra faire preuve de talent pour satisfaire ces différents principes qu'il
devra avoir présents à l'esprit lors de l'étude générale du tracé. Il devra avoir la
notion de l'intérêt public général et être aussi soucieux des intérêts des contribuables
que des intérêts des usagers futurs de l'ouvrage qu'il projette.

2. Travaux à exécuter lors du tracé

Pour l’exécution du tracé, les travaux suivants sont réalisés :
- Choix de la direction du tracé ;
- L’acceptation du choix du tracé par les autorités administratives ;
- Transplantation du tracé de la carte sur le terrain, ainsi que sa consolidation avec des
signes ;
- Implantation des piquets et courbes avec filmage du terrain dans le sens du profil en
long ;
- Niveau géométrique du terrain ;
- Connaître la géologie de la zone ;
- Connaître l’hydrologie de la zone ;
- Connaître les problèmes sociaux économiques de la zone ;
- Connaître la météo de la zone ;
- Les travaux géodésiques lors de l’étude hydrologique consisteront à définir les
différents niveaux d’eau, la vitesse de l’écoulement, direction de l’écoulement et la
profondeur de l’eau ;
- Matérialisation des courbes de niveau de la zone ;
- Matérialisation des profils en long et en travers.

3. Choix de la direction et la consolidation du tracé

Le choix du tracé se fait à l'aide des cartes et photos aériennes existantes. Les
cartes (1/25 000, 1/10000, 1/5 000) font apparaître la surface du terrain avec les
détails planimétriques essentiels, et son relief est exprimé par des courbes de
niveau.
L'exploitation des cartes et photos aériennes permet une étude préalable du tracé de
route. A ce stade exploratoire des profils en long sont dessinés en utilisant les
courbes de niveau et en suivant plusieurs itinéraires. Les profils en long sont étudiés
sommairement et comparés entre eux, on indique sur chacun des profils, les points
essentiels du terrain ayant de l'importance pour le choix du tracé (routes, canaux,
rivières, ravins, voies ferrées, etc. rencontrés ou traversés). '
Le dessin sommaire du projet avec l'indication des pentes et rampes principales,
hauteurs des principaux déblais.
L'indication des ouvrages nécessaires et leur importance.
Tout ce qui a été retenu sur la carte devra être vérifié sur le terrain.

4. Implantation des piquets sur le tracé

 On procède au piquetage sur le terrain d'une ligne polygonale, dite base d'opération,
suivant de très près les points de passage de la future route.
 On procède ensuite au lever à grande échelle (1/1 000 ou 1/500) d'une bande
d'étude de part et d'autre de la polygonale. La largeur de cette bande est variable
avec le terrain, elle est en moyenne de 200 m.
 Suivant l'importance du projet le lever pourra être topographique (tachéométrie) ou
photogrammétrie (photos aériennes, stéréo préparation au sol et restitution).

2
  Sur le nouveau fond de plan comprenant des courbes de niveau à équidistance de 1
m ou 0,50 m on relève graphiquement un nouveau profil en long comportant les
mêmes indications qu'au stade précédent, mais avec une précision plus grande.
 On reporte également à l'échelle tous les ouvrages prévus, et les hauteurs de déblai
et de remblai.
Le choix de la distance entre les piquets dépendra du relief du tracé à étudier afin de
matérialiser le profil en long. Une distance de 100 m séparant deux points est
souvent recommandable.

5. Tracé de route sur un alignement

5.1. Terminologie routière
II convient de définir exactement un certain nombre de termes techniques du
vocabulaire relatif aux travaux routiers.
 Assiette : Surface du terrain occupé par la chaussée, elle comprend les accotements,
les talus, les fossés et l'encombrement total des ouvrages.
 Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses
dépendances, qui coïncide avec le domaine public.
 Chaussée : Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens
structural la chaussée est aussi l'ensemble des couches de matériaux qui supportent
le passage des véhicules.
 Plateforme : Constituée par une partie de l'assiette, elle se compose d'une ou deux
chaussées, éventuellement du terre-plein des accotements ou des trottoirs. On
distingue deux cas :
Route en remblai : la plate-forme s'étend jusqu'à la crête des remblais.
Route en déblai : la plate-forme s'étend jusqu'à la crête du fossé côté route s'il
n'y a pas de fossé, elle s'étend jusqu'au pied du talus de déblai.
 Accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée, les
accotements sont « dérasés » s'ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont
«surélevés» dans le cas contraire.
 Banquette : Parapet de terre établi le long d'une route.
 Caniveau : Bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l'écoulement de l'eau.

5.2. Talus
L'inclinaison des talus dépend de la cohésion des sols ; elle sera faible pour des sables
pulvérulents, plus forte pour les bons terrains, et se rapprochera de la verticale pour les
terrains rocheux non fracturés. Pour la plupart des terrains rencontrés dans la majorité des
cas, on prend :
- Pour les talus de déblai, c'est-à-dire lorsque la route est située au-dessous du niveau
du terrain, comme dans la partie gauche du dessin de la figure 12, la pente est de 50

3
 grades (45 degrés). On désigne cette inclinaison par la fraction 1/1 signifiant 1 de
base pour 1 de hauteur.
- Pour les talus de remblai, lorsque la route est au-dessus du terrain, partie droite du
dessin, (fig. 12), l'inclinaison est dite à 3/2, c'est-à-dire à 3 de base pour 2 de hauteur
; la pente trigonométrique est ainsi de 2/3 ou 0,666...

Fig. 13

Plateforme de la route

Fig. 14

Ces inclinaisons sont fortes et dans les parties où l'on recherche un aspect plus agréable,
en bordure des autoroutes, dans les stades et les parcs, on dessine, des talus plus
adoucis, à 2/1, 3/1 ou 4/1 et dont les angles supérieur et inférieur sont arrondis. Cette
inclinaison plus agréable à l'œil a l'inconvénient de faire occuper au talus une largeur plus
importante en plan (fig. 13).
L'échelle des hauteurs étant la même que celle des longueurs, on voit que les talus sont
sur les profils en travers représentés avec leurs vraies pentes, tandis que les inclinaisons
sont fortement déformées sur les profils en long. Sur le plan, on représente l'emplacement
du talus par une ligne indiquant la limite de ce talus, par conséquent soit le pied du talus
de remblai, soit la crête du talus de déblai. La figure 14 donne les deux représentations
différentes adoptées pour le dessin des talus, les hachures épaisses étant toujours
placées à la crête des talus c'est-à-dire dans le haut de ceux-ci.

5.3. Fossés
Ils sont destinés à recevoir les eaux de ruissellement ou d'infiltration venant du terrain
supérieur. L'eau recueillie par les fossés s'évacue soit par infiltration dans le fond du
fossé, soit, si le terrain est imperméable, par écoulement et dans ce cas on doit donner
une pente longitudinale au fossé pour diriger les eaux vers un point susceptible de les
absorber : ruisseau, lac, ou bassin de retenue, d'infiltration et d'évaporation.
Si la route est en déblai, il y a obligation de prévoir un fossé (fig. 15) ; il peut être indiqué
dans ce dernier cas de prévoir un fossé de crête qui empêchera les eaux de ruisseler sur
le talus et d'en raviner la surface (fig. 16) ; les eaux du fossé de crête seront conduites au
fossé ordinaire

Fig. 15

Fig. 16

4
De la route par des descentes maçonnées, de telle sorte que des infiltrations ne puissent
pas se produire dans la masse du talus de déblai ce qui risquerait de le faire ébouler.
Si la route est en remblai, le fossé est généralement inutile, à moins que le terrain ne
présente une pente marquée vers le talus de remblai fig. 17).
Les fossés peuvent avoir différentes formes et différentes dimensions. Les anciens fossés,
d'une largeur d'ouverture de 1 m ou 1,50 m (fig. 18) avaient des bords inclinés à 50 grades
; ils étaient creusés, entretenus et reformés à la main. Suivant la plus ou moins grande
quantité d'eau à écouler, on prenait le type le plus petit ou le plus grand. Mais depuis la
mécanisation des travaux, pour permettre l'exécution et le curage du fossé par la lame
inclinée d'un engin mécanique, on préfère le fossé dont la section est un triangle
rectangle, le sommet vers le bas, la pente la plus adoucie étant du côté de l'axe de la
route.

Fig. 18
Ce dernier type a cependant l'inconvénient de présenter, du côté du talus de déblai, une
inclinaison plus forte que celle de ce talus, aussi,
Quand on dispose d'une place suffisante, préfère-t-on maintenant tracer un fossé très
évasé en triangle ou en trapèze, d'une largeur de 3 à 4 m pour 0,50 m de profondeur au
milieu ; il est beaucoup moins dangereux pour les véhicules quittant accidentellement la
chaussée.
Les fossés doivent toujours être creusés dans le terrain naturel, jamais dans un remblai
car les eaux du fossé provoqueraient un ravinement du remblai. Si, pour des motifs
exceptionnels, on adoptait cette disposition on devrait maçonner les bords et le fond du
fossé et lui donner un profil en long tel qu'il conduise les eaux vers un ruisseau ou un
bassin préparé à cette fin en bordure du tracé.
Enfin, il faut placer le fossé à une altitude telle que le niveau envisagé de l'eau soit
inférieur à l'altitude du fond de forme de la chaussée. On réalise ainsi le drainage de la
plateforme, alors que, dans le cas contraire, le fossé amènerait de l'humidité dans le
corps de la chaussée et donnerait à celle-ci une mauvaise tenue.

5.4. Banquettes
Une banquette est une petite levée de terre qu'on place en haut des talus de remblai,
lorsque ceux-ci atteignent une hauteur importante, 0,50 m à 2 m, pour assurer la
sécurité de l'usager ; leur bord vers le talus a la même inclinaison que celui-ci, c'est-à-
dire 3 sur 2 ; il existe deux types illustrés par la figure 19, caractérisés par les
inclinaisons différentes du côté de la route.
On exécute également des pérés maçonnés reliés par des barres de fer, ou des murettes
continues en maçonnerie. Ces dispositions ont l'avantage de prendre moins de largeur
dans les endroits difficiles (routes de montagne).

Fig. 19

5
Pour assurer une meilleure sécurité, on place sur les autoroutes et les routes très
importantes des glissières de sécurité, en tôle profilée d'acier qui empêchent les véhicules
de tomber notamment en bas des talus de remblai, ou qui isolent la circulation des
obstacles fixes tels que portiques de signalisation ou piles et culées des ponts.

II - DOCUMENTS DE BASE POUR LES ETUDES

Les documents de base utilisés pour les études préliminaires sont les cartes ensuite, pour
passer aux études des avant-projets sommaires, puis détaillés on utilise des documents à
des échelles de plus en plus grandes au fur et à mesure qu'on avance dans les études et
qu'on désire introduire plus de précision ; ce sont les plans.

II.1. Cartes
On réserve le nom de cartes aux documents établis à petite échelle et on choisit
généralement le document à une certaine échelle telle qu'on puisse embrasser d'un seul
coup d'œil l'ensemble de la région qui paraît intéressée par le projet. Par conséquent,
suivant l'étendue de ce projet, on aura recours aux cartes à l'échelle du 1/200 000, du
1/100 000, du 1/50 000, du 1/25 000, du 1/20 000, ou enfin du 1/10 000, ces documents
étant publiés par l'Institut Géographique National. On pourra aussi avoir recours à des
cartes dressées par certaines administrations à l'échelle du 1/5 000.
En résumé nous pouvons définir la carte comme une représentation d’un territoire ou
d’une partie de celui-ci. C’est la projection, à une échelle donnée, de tout ce territoire, sur
un plan horizontal. C’est une image fidèle de tout ce qui est sur le sol du territoire, exprimé
à l’aide de signes conventionnels. Son établissement nécessite des levés particuliers à
grande échelle.
II.1.1. Etude sur la carte
On procède tout d'abord à l'étude de l'axe de la route sur les cartes à petite échelle, 1/50
000, par exemple, s'il s'agit d'un tracé assez long (au moins 10 km).
On doit alors faire entrer en ligne de compte :
1. Les considérations de géographie politique : villes à relier par l'itinéraire ;
2. Les considérations de géographie physique : massifs montagneux à traverser ou à
contourner, cours d'eau à croiser, ou à suivre ;
3. Les considérations de géographie économique : localités dont les habitants seront
les usagers de la route, industries à desservir (usines, carrières, mines) dont la route
assurera l'écoulement des produits ; points de commerce important (foires,
marchés);
4. Les considérations géologiques : on évitera les parties humides, fonds de vallées,
parties marécageuses, les points de formation des brouillards, les couloirs
d'avalanches, les parties soumises en montagne aux chutes de pierres, ainsi que,
quand on a le choix, les parties rocheuses qui conduiraient à des terrassements
coûteux ; on pourra avoir à déterminer la région possible de franchissement d'un
ravin escarpé, ou d'un autre point particulier ;
5. Les considérations stratégiques imposées par les autorités militaires lorsqu'elles sont
appelées à donner leur avis sur le tracé ;
6. Les considérations touristiques et esthétiques : mise en valeur des richesses
touristiques telles que sites naturels et monuments historiques.
On arrivera ainsi à déterminer un certain nombre de points de passage obligés du
tracé et au contraire, les régions à éviter, ce qui fractionnera le projet en plusieurs

6
 tronçons assez courts, plus faciles à étudier en détail. Tout ce travail se conduira à la
fois au bureau et sur le terrain où l'on effectuera les premières reconnaissances.

II.2. Plans
Les plans sont des documents à échelle plus grande que les cartes, et ils n'existent pas
toujours avant qu'on entreprenne l'étude demandée ; il faudra alors les établir
spécialement à l'occasion de cette étude. Les échelles habituelles sont celles du 1/2 000,
du 1/1 000, du 1/500 ; on utilise le 1/200 pour les plans d'alignement des rues, et les 1/100
et 1/50 pour les plans d'études des ouvrages d'art et des bâtiments.
On peut aussi se servir, lorsqu'ils auront fait l'objet de mises à jour modernes, des plans
du service du Cadastre aux échelles du 1/5 000, du 1/2 000, du 1/1 250, du 1/1000 ou du
1/500, ces deux dernières échelles pour les quartiers bâtis des agglomérations.
Enfin, il faut signaler les plans de ville au 1/2 000 préparés en vue de l'étude des plans
d'urbanisme.
On a généralement recours pour les études de travaux publics, aux échelles du 1/2 000 ou
du 1/1000 pour les parties rurales, du 1/500 ou 1/200 pour les parties intéressant des
zones urbaines.
En résumé nous pouvons définir le plan comme résultant de la production très réduite,
d’une projection de la route par exemple sure, le plan horizontal. Cette opération a pour
base un levé de plan, exercice topographique dont la théorie sort du cadre de ce cours.

II.3. Planimétrie et relief

Ce qui apparaît tout d'abord sur les cartes et les plans est la représentation de la surface
du terrain, de tout ce qui y existe, routes, chemins, rivières, ruisseaux, bois, maisons, et
qu'on appelle planimétrie.
Mais on a également besoin d'avoir une représentation sur le plan (à deux dimensions) du
relief du terrain (troisième dimension), qu'on figure ne soit par points côtés, soit par
courbes de niveau.
II.3.1. Points cotés
On détermine par les méthodes habituelles du nivellement direct ou indirect ou par la
photogrammétrie, les altitudes d'un certain nombre de points. A côté de l'endroit nivelé,
repéré par un point ou par une croix sur le plan, on indique un nombre exprimé en mètres
et centimètres (quelquefois en décimètres seulement, d'autres fois mais plus rarement
avec les millimètres) ; ce nombre est la cote du point.
Lorsqu'un projet intéresse le rivage de la mer, il faut savoir que le zéro des plans terrestres
est le niveau moyen de la mer où l'on est parti pour définir l'ellipsoïde terrestre sur le
Congo. Ce zéro est différent du zéro des cartes marines, qui est l'altitude de la mer à
marée basse, de telle sorte que les profondeurs de la mer indiquées sur ces cartes soient
assurées à tout moment pour la navigation. Il y a donc lieu de prendre des précautions si
l'on utilise en même temps des cartes terrestres et des cartes marines pour un projet de
port maritime, ou pour une digue en mer par exemple.
Les points nivelés peuvent être placés sur le plan dans un ordre quelconque, parce qu'on
les a choisis en fonction des ondulations du terrain lorsqu'on a procédé au nivellement ; ce
sont des points semés. On peut aussi niveler les sommets des carrés d'un quadrillage
général couvrant le plan ; on peut enfin combiner les deux méthodes, et compléter les
points nivelés d'un quadrillage par quelques points semés tels que A, B, et C (fig. 1), qui
figurent des points caractéristiques et des accidents (en altitude) du terrain.
La grandeur de la maille, ou côté du carré du quadrillage, dépend à la fois de la précision
que l'on recherche dans la représentation altimétrique du terrain, et du caractère plus ou

7
moins accentué du relief de la région. Dans une zone de plaine au relief peu accusé, on
peut prendre des mailles de 50 m de côté ; si le relief est plus accentué, les mailles
peuvent avoir 20, 10, ou même 5 m de côté.

Fig. 1.

II.4. Courbes de niveau

La figuration des points cotés sur un plan n'est pas une représentation facile à utiliser
lorsqu'il s'agit de débuter une étude, puisqu'il faudrait lire en même temps un grand
nombre de côtes et en faire la synthèse pour avoir une idée du relief dans une partie du
plan.
Pour que le projeteur commence à travailler, il faut lui fournir un document qui lui donne
une représentation immédiate du relief de la région ; il reviendra ensuite aux indications
des points cotés lorsqu'il aura déjà avancé son étude et aura besoin d'une certaine
précision.
Une représentation du relief du terrain plus commode que celle des points côtés, est
obtenue par les hachures, utilisées seulement pour les cartes à petite échelle ; si elle
donne une image avec des ombres, elle ne fournit pas d'indications précises utilisables
pour les études. L'autre représentation du relief est celle fournie par les courbes de
niveau, qui est directement exploitable pour les études de tracé.

Fig. 2
Une courbe de niveau est une ligne qui joint les points de même altitude au-dessus du
niveau de la mer. On peut encore dire que les courbes de niveau sont les intersections
avec le terrain de plans horizontaux situés à différentes altitudes (fig. 2).
L'espacement en hauteur de ces plans horizontaux définit l'équidistance des courbes de
niveau, qui peut être de l, 2, 5, 10 m, suivant l'échelle du plan et le caractère plus ou moins
accentué du relief.

Exemple :
Soit à tracer la courbe de niveau d'altitude 66 m dans la zone des points A, B, C, D, E et F,
dont les côtes sont indiquées sur la figure 3. Cette courbe passe entre les points A et C, C
et D, E et F.
Pour trouver le point de passage de la courbe entre les points A et C par exemple, on
rabat le plan vertical passant par les points A et C (fig. 4) et l'on voit apparaître
l'intersection donnant le point M.

8
En fait, il est plus simple de faire le rabattement autour de l'horizontale d'altitude (66,00),
comme l'indique la figure 5 ; et l'on peut porter directement ce schéma sur le plan côté lui-
même (fig. 3). Sur cette figure, à partir de la ligne AC considérée comme étant
l'horizontale (66,00), on porte le point C' tel que
CC' = (66,20) - (66,00) = + 0,20 m
et l'on porte, de l'autre côté de la ligne AC, le point A' tel que
AA' = (65,32) - (66,00) = - 0,68m

Fig. 3. Fig. 4.

L'intersection de AC et de A'C' donne le point M qui fait partie de la courbe de niveau.

On réunit ensuite par une courbe tous les points M, N, P, etc...
Ces courbes, si le plan est assez étendu, doivent se refermer sur elles-mêmes (fig. 2); si
elles aboutissent sur une paroi verticale telle que rochers ou murs, elles se referment le
long de cette paroi.

Fig. 5
Sur les sommets et dans les creux, on ajoute la cote et l'emplacement du point le plus éle-
vé ou le plus bas ; au besoin, on retourne sur le terrain pour niveler les points intéressants
qui auraient été omis ou pour supprimer une indécision.
La construction donnée ici est la construction théorique. Pratiquement on utilise des
procédés plus rapides, ou encore on « file » la courbe c'est-à-dire qu'on relève son tracé
directement sur le terrain.
Pour mémoire, on citera également les procédés scientifiques modernes d'acquisition de
données numériques, leur traitement sur ordinateur et le tracé automatique des courbes
de niveau.
II.4.1. Vallées
Dans les vallées, le long des rivières, les courbes présentent une disposition particulière,
telle que celle indiquée par la figure 6.
La ligne en pointillé est celle le long de laquelle se rassemblent les eaux de ruissellement ;
elle porte le nom de thalweg. C'est le long de cette ligne qu'on interpolera entre M et N la
cote d'un point A.

Fig. 6

9
L'inverse d'une telle disposition est une ligne de crête qui sépare les deux versants d'une
file de collines ; elle passera par des sommets et, entre deux sommets, par le creux d'un
col.

III – Caractéristiques géométriques

Supposons que le tracé du projet d'une route, d'une voie ferrée ou d'un canal, ait été fixé ;
il n'est pas possible que le projet suive exactement les ondulations du relief du terrain. Si
l'on doit surélever le terrain, il faut apporter des terres qui s'appellent des remblais et le
projet est dit en remblai ; si l'on doit abaisser le niveau du terrain, il faut enlever des terres,
qui s'appellent des mldéblais ; le projet est en déblai.
Pour se rendre compte de l'importance du travail de terrassement comprenant les
remblais et les déblais, on prépare le profil en long et les profils en travers, ces deux
documents devant permettre le calcul des cubes de remblais et de déblais.

III.1. - Profil en long

C'est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l'axe du tracé.
Ce document indiquera d'une part le profil en long du terrain naturel (niveau actuel), donné
soit par un nivellement direct sur le terrain, soit par interprétation et interpolation des
courbes de niveau, et donnera d'autre part le profil en long du projet.

Fig. 7.
Les cotes du terrain naturel sont prises soit directement sur le terrain, soit sur les courbes
de niveau ; sur l'axe AF du projet (fig. 7), on relève ainsi les points A B C D E F ... Dans
certains cas, lorsque la convexité des courbes n'est pas régulière, il faut également
interpoler des points tels que M et R.
La cote du point M, par exemple, sera égale, approximativement, à :
MN
( 122 .00 )+1. 00 m x
MN +MP
Les interpolations doivent s'effectuer le long de la ligne de plus grande pente, soit P M N
et T R S par exemple.
Le profil en long lui-même s'établit de la façon suivante (fig. 8).
On choisit un plan horizontal de référence situé à une cote ronde au-dessus du niveau de
la mer, (30,00), (50,00), (80,00), suivant les altitudes de la région dans laquelle on opère.
Cette cote doit être inférieure à la cote du point le plus bas de cette région. On choisit
ensuite une échelle pour les longueurs, par exemple 1 millimètre par mètre, ou la même
échelle que le plan, ou une échelle plus petite, cela en fonction de la précision recherchée.
Pour rendre plus visibles les ondulations du terrain qui sont toujours, sauf en haute
montagne, de faible amplitude, on va exagérer le relief en prenant pour échelle des
hauteurs une échelle 5, 10 ou 20 fois plus grande que l'échelle des longueurs, le facteur

10
10 étant celui qui est presque toujours adopté. Un système commode d'échelles est celui
du 1/1000 pour les longueurs et du 1/100 pour les hauteurs.
Au-dessous de l'horizontale de référence, on dessine des cases de 10 ou 15 mm de
hauteur qui, pour le profil en long d'un avant-projet détaillé ou d'un projet d'exécution,
comporte les indications suivantes :
 Altitudes des points du terrain,
 Altitudes projetées de ces mêmes points,
 Distances partielles, c'est-à-dire entre deux points successifs,
 Distances cumulées depuis l'origine du profil jusqu'à chaque point,
 Numéros des profils en travers,
 Déclivités du projet,
 Longueurs des alignements droits, et pour les courbes, rayon, développement et
angle au centre.

Fig. 8
Le premier exemplaire est établi sur papier à dessin, ou plus commodément sur papier
millimétré à trame assez claire pour ne pas gêner la lecture ultérieure du dessin et des
côtes. Toutes les indications relatives au projet s'inscrivent en rouge, c'est-à-dire la ligne
du profil projeté, les côtes du projet, les déclivités du projet, enfin les alignements et les
courbes. Pour des dessins sur calque servant à la reproduction, la ligne du profil projeté
sera figurée en trait plus épais.
Lorsqu'il s'agit de profils en long simplifiés dressés pour un avant-projet sommaire, on peut
supprimer une partie de ces indications et on aurait :
 Altitudes du terrain,
 Altitudes du projet,
 Distances partielles et cumulées dans la même case,
 Déclivités du projet.

III.1.1. - Indications du profil en long

11
On n’appelle point haut un sommet formé par deux déclivités successives de sens
contraires ; par exemple, le terrain au profil 2, également le projet au profil 3 (fig. 8).

Fig. 9

Inversement, les points bas sont les creux, comme celui présenté au profil 3 ; aux points
bas se rassemblent les eaux dont on verra par la suite les moyens d'évacuation.
Supposons que les éléments pour le tracé de la ligne rouge du projet soient connus, c'est-
à-dire les cotes (123,20), (124,40) et (123,85) des profils 1, 3 et 4 ; il reste à compléter le
profil en long par un certain nombre d'éléments à calculer.
On calcule tout d'abord les déclivités. Une déclivité s'exprime par la valeur de la tangente
a−b
de l'angle que fait le terrain sur l'horizontale ; elle aura donc pour valeur le quotient m
(fig. 9), c'est-à-dire la différence des côtes, divisée par la distance. Sur le profil en long (fig.
8), la première déclivité, qui est une rampe, puisqu'elle se présente en montant depuis
l'origine du dessin, aura pour valeur
124 . 40−123 .20
=0 . 0136
88 . 15
et on l'indiquera de l'une des manières suivantes, soit :
- rampe de 0,0136 m par mètre sur 88,15 m
- rampe de 1,36 cm par mètre sur 88,15 m
- rampe de 1,36 % sur 88,15 m
- ou encore : 0.0136 88.15
Cette dernière forme abrégée, comporte un trait tiré dans le sens de la déclivité, pour une
rampe, pour une pente. Le nombre du dessus est la tangente de l'angle ; celui du
dessous, la longueur sur laquelle règne la déclivité.
Dans les chemins de fer, on indique les déclivités par des panneaux en métal, implantés le
long des voies, et portant l'indication des déclivités en millimètres par mètre. Au profil 3,
par exemple, on implanterait sur le terrain un poteau portant les indications suivantes :

A Paris, les tunnels du Métropolitain portent des plaques émaillées avec les indications de
ce genre.
On a toujours intérêt à pousser le calcul des déclivités jusqu'à la 4ème décimale, c'est-à-
dire jusqu'au dixième de millimètre par mètre. En effet, pour calculer les côtes du projet
aux points intermédiaires, tels que le profil 2, on fera l'opération :
0,0136 X 31,20 = 0,424m
Et la cote du projet au profil 2 sera :
123,20 + 0,424 = 123,624 soit 123,62m
En arrondissant au centimètre, ce que l'on rait généralement. En ne prenant que 3
décimales pour la déclivité, c'est-à-dire 0,013 ou 0,014, on aurait trouvé une côte erronée
de 2 cm au profil 2.

12
Après avoir calculé toutes les déclivités et les côtes du projet à tous les profils, on indique
les différences entre terrain et projet, qui donneront les hauteurs des déblais et des
remblais, et l'on inscrit 1,51 m (en rouge) au profil 2, en dessous pour indiquer un déblai
(projet en dessous du terrain) et 1,55 m au-dessus du profil 3 pour indiquer un remblai.
On indique par une teinte jaune la partie comprise entre la ligne terrain et la ligne du projet
ou existent des déblais, soit sur la figure 8, la partie entre P.1 et P.F., et par une teinte
carmin, la partie en remblai, par conséquent entre P.F. et P.4. Ces teintes sont
remplacées sur le calque, en vue de la reproduction, par des hachures ou des trames dif-
férentes pour les déblais et pour les remblais.
La dernière case comporte la longueur des alignements droits, et pour les virages : le
rayon de la courbe, le développement de l'arc de cercle, et l'angle au centre (angle
supplémentaire de l'angle que forment les tangentes).
Pour le profil en long d'un projet d'exécution, on portera en trait continu le profil du projet
dans l'axe de la chaussée terminée, et en trait tirette un second profil, parallèle au
précédent, indiquant le profil à réaliser au moment des terrassements, permettant de
placer ensuite l'épaisseur des couches de matériaux constituant la chaussée. Les
hauteurs des terrassements, remblais ou déblais, sont portées en fonction de la ligne
tiretée du fond de la chaussée, dite ligne du fond de forme ; à cet effet, on pourra ajouter
une case au profil en long, adjacente à celle donnant les altitudes du projet, qui sera celle
des altitudes du fond de forme.
III.1.2. - Profil fictif

C'est le profil situe au point de rencontre de la ligne du terrain naturel et de la ligne du

projet. On verra plus loin que son emplacement a une influence dans le volume des
terrassements ; il conviendra donc, dans l'avant-projet détaillé et dans le projet
d'exécution, de considérer comme ligne du projet, non le profil en long de la chaussée
terminée, mais le profil en long du fond de forme, comme indiqué ci-dessus.
On indique ce profil par les lettres P.F. et on le place en longueur par rapport aux deux
profils réels voisins. Il n'est pas nécessaire de calculer, l'altitude du profil fictif.
La figure 10 indique la façon dont se présente un profil fictif. Dans les deux triangles
semblables, on a :

x l−x x+(l−x )
= =
m n m+ n
x l
=
ou m m+n Fig. 10
ml
x=
d’où m+ n

II est inutile de calculer les P.F. sur un profil en long sommaire d'avant-projet ; ils ne
servent que pour le calcul du volume des terrassements auquel on ne procède
généralement pas dans un avant-projet.
Dans la figure 8, le calcul de la position du P.F. est, par rapport à P.2 (pour simplifier on
n'a pas distingué dans ce premier exemple la ligne de la chaussée terminée et celle du
fond des terrassements) :

13
 1.51 x 56.95
x= =28.103
1.51 + 1.55 m soit 28.10 m
On peut vérifier en calculant par rapport à P.3
1.55 x 56.95
x= =28.847
1.51 + 1.55 m soit 28.85 m
et on a bien 28,10 m + 28,85 m = 56,95 m, insistance entre P.2 et P.3.

III.2. - Profils en travers

Alors que le profil en long est une coupe verticale du terrain suivant l'axe de l'ouvrage
projeté, les profils en travers sont des coupes transversales, menées selon des plans
verticaux perpendiculaires à l'axe de la route projetée.
Il est habituellement d'usage de rabattre les profils en travers vers l'origine de la route. A
ce sujet, il faut ouvrir une parenthèse. Lorsqu'on parcourt une route à partir de l'origine
(Brazzaville, par exemple), le côté droit de la route est celui qui est à la droite du
promeneur, et le côté gauche à sa gauche (fig. 11). En rabattant le profil en travers vers
l'origine, le dessinateur doit se retourner vers l'origine de la route, à l'envers du promeneur
; il aura donc le côté droit de la route à sa du gauche, et inversement. Il en résulte que le
côté droit de la route figurera sur la gauche du profil en travers, et le côté gauche, sur la
droite.

Fig. 11

On adopte le plus souvent pour les profils en travers l'échelle du 1/100, c'est-à-dire 1
centimètre par mètre, et l'on garde la même échelle en hauteur et en longueur, pour
conserver leurs vraies pentes aux talus (voir plus loin).
Les profils en travers comportent les indications suivantes :
1. horizontale de référence avec son altitude,
2. altitudes du terrain,
3. altitudes du projet,
4. distances (projet),
5. distances (terrain).
Comme sur le profil en long, sur la minute dessinée sur papier à dessin ou sur papier
millimétrique, toutes les indications du projet sont portées en rouge, les parties en déblai
peuvent être teintées ou hachurées en jaune et les parties en remblai en carmin. Sur un
calque destiné au tirage, la ligne du projet est renforcée et les sections de terrassement
hachurées ou tramées de deux façons différentes pour distinguer les déblais et les
remblais, comme sur le profil en long.

14
La figure 12 est le dessin du profil en travers n° 1 correspondant au profil en long de la
figure 8, et tel qu'il se présente avec les éléments dont on dispose en premier lieu : largeur
de la plateforme de la route (6 m), fossés, talus, altitudes sur l'axe du terrain et du projet
relevées sur le profil en long, et altitudes de points du terrain de part et d'autre de l'axe.
Pour simplifier, on a considéré ici le niveau de la chaussée terminée et la plateforme de la
route, horizontale. On verra par la suite que cette plateforme comprend une chaussée
bombée et des accotements ou des trottoirs présentant une pente transversale. Quand il
ne s'agit pas du projet d'exécution qui requiert de la précision, on peut considérer une
plateforme qui soit horizontale à une cote moyenne entre le fond du terrassement de la
chaussée (fond de forme) et les accotements ou trottoirs.

Fig. 12

La plateforme est raccordée de chaque côté au terrain naturel par des plans inclinés
appelés talus, dont on arrête le dessin dès que ce plan incliné rencontre la ligne du terrain
naturel.

III.2.1. Calculs du profil en travers

Utilisant les données précédentes, on va pouvoir conduire les calculs nécessaires pour
terminer le profil en travers de la figure 12, étant entendu que les accessoires de la route
(fossés, banquettes, talus) doivent être dessinés en dehors de la largeur utile de la route,
qui s'appelle la plateforme.

15
 Fig. 12.

Ainsi qu'il a déjà été dit plus haut, lorsqu'il s'agit des profils définitifs du projet d'exécution,
les profils en travers doivent comporter le dessin de la ligne réelle des terrassements, en
tenant compte de la place à réserver pour les matériaux constitutifs de la chaussée et des
pentes transversales de la chaussée et des bas-côtés. Ici, à titre de premier exercice
d'entraînement, on a simplifié le dessin des figures 12 et 12a en y faisant figurer une
plateforme horizontale à l'altitude de l'axe de la chaussée terminée.

Fig. 12 a.

Le profil en travers est destiné à permettre le calcul de la surface comprise entre la ligne
rouge du projet et la ligne noire du terrain naturel. Pour cela, mettant à part les fossés et
banquettes qui ont une section constante d'un profil à l'autre, on mène des ordonnées par
tous les points de changement de pente du terrain naturel et par tous les points de
changement de pente (en travers) du projet. On divise ainsi par des lignes verticales (fig.
20) la surface à calculer en surfaces élémentaires qui seront des triangles et des trapèzes
dont il s'agit maintenant de calculer les éléments : bases et hauteurs.
Il faut pour cela calculer et inscrire, d'une part toutes les côtes du terrain à chaque
changement de pente du projet, et d'autre part toutes les côtes du projet à chaque
changement de pente du terrain naturel, enfin calculer les distances séparant ces
différents points.

16
 Fig. 20

On inscrit d’abord, comme il est indiqué sur la figure 12, toutes les cotes d'altitude qui
résultent des données, nivellement du terrain, cote du projet prise sur le profil en long, et
on inscrit les hauteurs de remblai et de déblai qui résultent de ces données.
On résout ensuite de proche en proche, en partant de l'axe, les petits problèmes qui se
posent, en appliquant par exemple la formule déjà étudiée
ml
x=
m+ n
donnant la solution de la figure 10.
Le plus souvent, on résout les figures des profils en travers par les formules des pentes.
Soient (fig. 21) deux pentes de même sens p et p', qui déterminent sur une verticale A B C
un segment
AB = m
OC = x
On a :

Fig. 21
AC = OC tgα
BC = OCtgβ
Ou encore
AC = xp
BC = xp’
En soustrayant membre à membre
AC – BC = xp – xp’
Ou
A B = m = x (p - p')

Fig. 22
m
x=
d'où p− p '

Avec deux pentes dirigées en sens contraires (fig. 22), on écrit :

17
 AC=xp
B C = x p'
en additionnant membre à membre
AC +BC=xp+xp'
ou
m = x (p + p')
m
x=
D’ou p− p '
Revenant à la figure 12, on voit qu'on a immédiatement les éléments du trapèze D E
(suivre aussi sur la figure 23).
Passer ensuite au point C pour y calculer l'altitude du terrain, ce point est à 0,50 m de D,
et la différence de niveau sera
(124 .00 )−(123. 65 )
0 . 50 =0 .09
2. 00
Et son altitude
(123,65) + 0,09 = (123,74)
On aura donc un déblai de
(123,74) - (123,20) = 0,54 m
On calcule maintenant la hauteur du triangle B C.
La pente du terrain est
(124,00) - (123,65)
2,00
Qu'on a déjà calculée ci-dessus, soit 0,175 ; la pente du talus du projet est 1, et l'on a :
m 0 . 54
x= = =0 . 65
p− p ' 1−0 . 175 m

On a ainsi tous les éléments du demi profil, éléments qu'on inscrit sur le dessin (fig. 23).

18
 FIG. 23
De l'autre côté de l'axe E, on cherche l'éloignement du point F. La pente du terrain est

(123 . 95)−(121. 45)

=0 . 417
6 . 00

La distance à l'axe du point F est

m 0. 75
x= = =1 . 80
p + p' 0. 417+0 m
Ensuite l'altitude du terrain au point G est
(123,95) - 3,00 X 0,417 = (122,70)
Ce qui donne en G un remblai de
(122,70) - (123,20) = 0,50 m
La distance des points F et G est
3,00 - 1,80 = 1,20 m
Enfin, la distance des points G et H est
m 0 .50
x= = =2. 00
p− p ' 0 . 667−0 . 417 m
La pente du talus à 3/2 est en effet
2
p= =0 . 667
3
On a ainsi tous les éléments pour calculer les surfaces. On peut remarquer qu'il est inutile
de calculer les altitudes des points de rencontre des talus avec le terrain (points B et H).
La figure 23 (en dépliant) montre le profil en travers terminé, avec les calculs des surfaces
de déblai et de remblai.
Les calculs peuvent se faire à la règle à calculer, mais en y apportant un certain soin. Si
l'on n'a que rarement plus de trois chiffres significatifs dans les longueurs, les pentes et les
hauteurs, il faut cependant être certain du dernier chiffre pour donner le centimètre dans
les dimensions, et le décimètre carré dans les surfaces, soit deux décimales après le
mètre ou le mètre carré.
Lorsqu'on a une série de profils en travers à calculer, on peut employer une machine
appelée planimètre. On parcourt le contour de la surface de déblai avec l'index de
l'appareil ; un cadran indique un certain nombre qu'on multiplie par une constante en
fonction de l'échelle du dessin, et on obtient la surface. On en fait autant et séparément
bien entendu, pour les surfaces de remblai.

19
Enfin, il faut noter qu'on peut se dispenser de séparer les surfaces à gauche et à droite de
l'axe, bien que le point sur l'axe marque à peu près toujours une brisure dans les pentes
du terrain naturel et constitue donc une séparation dans les figures dont on calcule la
surface.

III.3. - Tracé en plan

Les opérations sur le terrain étant terminées, l'opérateur, rentré au bureau, doit
maintenant traduire son croquis de levé.
En planimétrie, il y a donc lieu de faire un plan qui, à une échelle réduite, représente le
terrain avec tous ses points particuliers. Ce sera en somme, le report sur un plan
horizontal, plan de projection, du tracé de route.
Ce plan permet :
- de connaître la forme en, projection horizontale de la route;
- de mesurer ou calculer certains éléments même inaccessibles sur place;
- de situer le projet de construction de route.
Mais, pour faciliter ces études, le plan doit : -
1. Etre un rapport constant des longueurs exactes mesurées sur place. Aussi, il doit
être une reproduction réduite du tracé, c'est-à-dire être construit à une échelle donnée.
2. Etre toujours dessiné dans une orientation déterminée.
L'axe de la chaussée se développe suivant une série de droites raccordées par des arcs
de cercle. Ce sont respectivement, en employant la terminologie usuelle, les alignements
droits et les courbes du tracé.
Il est facile de déterminer sur le plan, soit graphiquement, soit par le calcul, le rayon de
ces courbes, qui est une caractéristique essentielle pour le technicien routier.
Suivant l'échelle adoptée, le plan varie de la carte, où la route n'est figurée que par un
simple trait, au levé de détail, où peuvent être consignés les moindres éléments de
l'emprise : le plan au 1/200 (0,005 m par mètre) est couramment employé dans ce dernier
cas. Le tracé en plan s'agit d'un affinage de mise en place de l'axe du projet.
On devra s'attacher à rechercher une grande homogénéité des caractéristiques (si ce
n'est pour l'ensemble du projet, au moins par sections suffisamment longues), à ménager
une transition dans la variation des rayons des courbes entre sections et à éviter dans
toute la mesure du possible les points singuliers. Pour ces derniers, on devra chercher à
améliorer la visibilité et surtout à introduire chacun d'eux par une variation raisonnée des
caractéristiques même si cela conduit à une augmentation sensible des terrassements.

III.3.1. - Rayon de raccordement aux sommets

On possède maintenant les éléments nécessaires au calcul du rayon du cercle de
raccordement à placer à un sommet (fig. 1).
R V sommets = 0,455 d2
La distance de freinage est
d = 0,55 V + 0,0095 V2
On arrondira ensuite la valeur de R V, en se tenant encore par excès, pour que la visibilité
soit assurée avec certitude.

20
 fig. 1
Quand un terre-plein central par exemple, sépare les deux sens de circulation, le risque
d'une collision frontale n'est pas à craindre ;on peut alors assurer seulement la distance de
visibilité de dépassement qui nécessite un rayon de 0,38 à 0,42 d2.
Connaissant R, on peut ensuite considérer la figure complète (fig. 4) et en calculer tous les
éléments.
La longueur des tangentes est :
α+ β
SM =SN =Rtg
2

Fig. 2

Mais pour les petits angles comme ceux que forment les déclivités des routes sur
l'horizontale, qui ne dépassent pas 6 grades (pente 0,095) ou 6 degrés (pente 0,105), d’où
finalement :
p+ p '
tan genteSM =R
2
Avec une précision suffisante pour les profils en long d'avant-projets.
Il faut encore connaître la projection horizontale de la corde M N, qui déterminera la
longueur en plan du raccordement, longueur à porter dans la case du profil en long
réservée à l'indication des déclivités du projet.
Cette projection horizontale M'N' de la corde M N sera égale à
M'S + SN' = S M cos + S N cos
p+ p '
M ' N ' =R ( cos α +cos β )
2
On peut d'ailleurs remarquer que, à cause de la petitesse des angles, les cos α et cos
sont peu différents de l'unité. Pour un avant-projet, on pourra se contenter de considérer la
projection M'N' comme étant à peu près égale à la somme des tangentes, c'est-à-dire
égale à
R (p + p').
Avec une erreur de quelques millièmes au plus.

21
Enfin, un dernier élément qu'il est indispensable de calculer est la hauteur ST qui indique
l'abaissement du profil en long en dessous du sommet théorique S (1).
On peut écrire
ST = SO - TO = SO - R
α+ β
1−cos
2
ST =R
α+ β
cos
D'où 2 (1)

( )
'
R p+ p '
ST =
Ou 2 2 (2)
Cette dernière valeur approchée donne une valeur de ST suffisamment exacte dans la
pratique.
Du point de vue du dessin, il y a lieu de prendre quelques précautions pour dessiner sur
les profils en long les raccordements circulaires, à cause de la déformation des échelles
hauteurs - longueurs.
Cette déformation empêche de dessiner la courbe au compas, car le cercle devient sur le
dessin du profil en long une ellipse dont le rapport des axes est dans le rapport des
échelles hauteurs - longueurs, c'est-à-dire 10 généralement.
Le profil en long étant dessiné par ses deux déclivités S M et S N (comparer les deux
figures 1 et 3), on procède aux calculs et on porte de chaque côté de S la longueur
horizontale S'M' égale à
p+ p '
R cos α
2
Et S'N' égale à
p+ p '
R cos β
2

Ces longueurs sont reportées à l'échelle des longueurs. Puis on porte ST à l'échelle des
hauteurs, et l'on joint par une courbe à main levée les points M, T et N. Cette courbe est
tangente en M et N respectivement à SM et SN.
On indique les côtes du projet des points M, T, et N ; on peut indiquer également la
différence ST (fig. 3).

22
 Fig. 3.

Lorsqu'on éprouvera le besoin de prévoir une courbe de raccordement entre deux

déclivités de même sens (Fig. 4), on considérera que, du point de vue du raccordement
circulaire, les pentes p et p' ne s'ajoutent pas dans les formules indiquées, mais que leurs
valeurs doivent se retrancher.

Fig. 4
On aura alors :
p− p '
R
tangente SM = 2
projection horizontale M'N' = SM (cos + cos)

( )
2
R p−p '
abaissement ST = 2 2
α+β
Et projection verticale ST' = ST cos 2

III.3.2. - Rayon de raccordement dans les creux

Dans les creux, il n'y a pas lieu de se préoccuper du problème de la visibilité, mais on
prévoit cependant un raccordement entre les déclivités du profil en long, quand ces
déclivités sont très accentuées, pour assurer le confort des voyageurs, en leur évitant le «
coup de raquette ». Le raccordement doit permettre que la variation de la composante
verticale de l'accélération terrestre g soit assez faible pour n'être pas perceptible aux

23
 g
personnes transportées. Pour cela on considère qu'une variation de 40 par seconde est
satisfaisante, ce qui est obtenu avec un rayon dans les creux
R V creux = 0,30 V2
Le rayon dans les sommets est une fonction du carré de la distance de freinage, elle-
même fonction du carré de la vitesse ; ce rayon vertical R V sommets est donc une
puissance quatrième de la vitesse, tandis que le rayon vertical dans les creux est
seulement une fonction de V au carré.
III.3.3. - Application
Soit un sommet composé de deux rampes en sens inverse de 4 % et 6 %. La vitesse de
référence est de 60 km à l'heure.
La distance de freinage d = 0,55 V + 0,0095 V2 est de 64 m. Le rayon de raccordement à
prévoir au sommet de la côte est :
R =0,455 X 642 = 1 864 m
On prendra en chiffres ronds : 1 900 m
Les tangentes ont une longueur de :
0. 04 +0 .06
1900 =95
2 m
Les angles ayant pour tangentes 0,04 et 0,06 sont respectivement en degrés 2°17'26" et
3°26'1" ou encore, en grades : 2,545 gr et 3,815 gr.
La longueur horizontale (projection) de la courbe de raccordement, qui est aussi la
longueur horizontale des tangentes, est :
M'N' = 95 m (cos 2,545 gr + cos 3,815 gr)
M'N' = 189,75 m
au lieu de deux fois 95 m, soit 190 m mesurés selon l'inclinaison des déclivités. On voit
que la différence est peu importante et qu'elle peut être négligée dans l'avant-projet ; par
contre, il faudra en tenir compte dans l'avant-projet géométrique et dans le projet
d'exécution.
Enfin, l'abaissement ST, calculé d'après la formule (1) de la page 101 est de :
1−cos3.180gr
ST=1900m
cos3.180gr
ST= 2,372 m
et calculé par la formule approchée (2) de la même page :

ST =
2 (
1900 0.04+0.06 2
2 )
ST= 2,375 m

La différence est minime, et l'écart avec la projection verticale ST' est de l'ordre du dixième
de millimètre.
En fait, on remplace bien souvent le cercle par une parabole, dont le calcul est plus facile ;
c'est cependant le cercle qui répond seul théoriquement à la question. Pour les grands
rayons, là différence des altitudes en chaque point entre le cercle et la parabole est petite
et on peut la négliger.

24
 III.4. - Résumé de l’implantation des courbes verticales.

Lors de l’implantation de la courbe il est nécessaire de connaître les valeurs de tous les
éléments constituants la courbe :
- rayon R de la courbe dans les points bas R≥1500 m et les points hauts R≥6000 m;
- l’angle ω entre le prolongement du premier alignement et le prolongement de la nouvelle
trajectoire dans le sens du tracé;
- tangente de la courbe,…….…………………………….………………………………….………
R ( i 1−i 2 )
T=
2 ,
- longueur de la courbe ………………………………... ……………………..K = R (i1 – i2) = 2T;
T2 K2
B= B=
- bissectrice de la courbe),………………………………………..……….. 2 R ou 8R;
- l’ordonnée d’un point quelconque de la courbe avec -abscisse x est donnée par la formule:
x2
y=±
…………………………………………………………….………………….. 2R
R – rayon de la courbe au début de l’ordonnée du sommet S ; Signe (+) correspond
au point haut et (-) correspond au point bas.

Implantation des points de tangence l'intersection des alignements droits étant

inaccessible

Données: Alignements droits KL et MN.

25
 On place, le plus près possible des points de tangence présumés et sur les
alignements droits, les points A et B. Avec un théodolite on mesure les angles LAB et NBA
dont on déduit les angles  et .
On mesure la distance AB (ruban) = l
On a :  = 200 gr - ( + ) et sin (200 - ( + )] = sin ( + )
D'autre part dans le triangle ABS :

On implante alors T et T' à partir respectivement de A et B par chaînage des longueurs AT

et BT".

Exemple : Soit un point S (sommet de l’angle de courbure du tracé) qui se trouve sur le
piquet n° 38 avec une hauteur de 44.0 m ;  = 21°15’ ; R = 1000 m. A partir du tableau de
la détermination des éléments de la courbe : T = 187.60 m ; K = 370.88 m ; D = 4.31 m

IV – CUBATURES ET MOUVEMENT DES

TERRASSEMENT

On a vu comment l'on obtient sur les profils en travers la surface des sections des
remblais et des déblais. Le profil en long indique les distances entre les profils en travers ;
avec ces éléments qui sont en somme des surfaces de base et des hauteurs, on va
pouvoir calculer des volumes.
IV.1. - Calcul des volumes
Leur calcul s'appelle la cubature des terrassements. Si l'on voulait calculer avec une
exactitude rigoureuse le volume d'un terrassement, on serait conduit à des calculs longs et
compliqués. Mais le calcul exact est de peu d'intérêt, et l'on peut se contenter d'une
méthode approchée conduisant à de petites erreurs qui se compensent à peu près. S'il
subsiste une erreur résiduelle, elle se traduira finalement par une petite différence en
argent, car le calcul d'un terrassement est destiné à en évaluer le coût. Tout compte fait, il
sera plus avantageux accepter cette erreur que de consacrer un temps considérable, dont
la valeur serait beaucoup plus grande, à vouloir obtenir un volume d'une exactitude
mathématique.
On a d'ailleurs procédé à une première approximation au cours des opérations de
nivellement du terrain, puisqu'on n'a considéré qu'un nombre restreint de points,
remplaçant ainsi les surfaces ondulées du terrain par des plans reliant les points qu'on a
choisis, et l'on a obtenu entre deux profils en travers successifs un volume du genre de
celui représenté sur la figure 1. Ce volume est limité par des plans (surface du projet,
plans verticaux des profils en travers) et par des surfaces A BC D, représentant le terrain
naturel, surfaces qu'on peut représenter par les triangles ABC, BCD et autres.

26
On peut appliquer à cette figure la formule du volume du prismatoîde, ou formule des trois
niveaux.
H
V= (B+B '+4 B '')
6

Fig. 1.
Les deux bases B et B' sont les surfaces des profils en travers P.1 et P. 2 (fig.
La hauteur H du prismatoîde est la distance de ces deux profils. On sait que B", base
intermédiaire, est la surface de la section menée à mi-distance des deux bases B et B'.
En adoptant les symboles de la figure 2, représentant le profil en long de la figure 8 du
chapitre I, le volume compris entre les 2 profils en travers P.1 et P.2, de section S 1 et S2 ,
l
V 1 = 1 ( S1 + S 2 + 4 S '')
sera 6

Fig. 2.

On serait donc conduit à calculer chaque fois un nouveau profil en travers intermédiaire,
équidistant des profils en travers initiaux. Pour s'éviter cette peine, on simplifie la formule
V en considérant comme très voisines les deux expressions
S 1 + S2
S’’ et 2
ce qui donne
l S +S l
V 1 = 1 ( S1 +S 2 + 4 1 2 ) = 1 (S 1 +S2 )
6 2 2
Sur la figure 2, les volumes seront :
l
V 1 = 1 ( S1 + S 2 )
entre P.1 et P.2 2
l
V 2 = 2 ( S 2 + 0)
entre P.2 et P.F. 2
l
V 3= 3 (0 + S 3 )
entre P.F et P.2. 2
l
V 4 = 4 (S 3 + S 4 )
entre P.3 et P.4. 2

27
en additionnant membre à membre ces expressions, on a le volume total des
terrassements
l l +l l +l l +l l
V = 1 S1 + 1 2 S2 + 2 3 0 + 3 4 S3 + 4 S4
2 2 2 2 2

Ce qui revient finalement à remplacer les volumes de la figure 2 par des prismes ayant
pour section la surface du profil en travers, et pour hauteur, la moitié de la distance de ce
profil aux profils voisins. Ces prismes sont représentés en coupe sur la figure 3.
On voit l'utilité de placer les profils fictifs P.F. puisqu'ils neutralisent en quelque sorte une
certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

Fig. 3

V. Métré des terrassements

On concrétise les calculs sous forme d'un tableau qui s'appelle le métré des
terrassements, (tableau fig. 4).
Les chiffres indiqués dans les colonnes du tableau correspondent aux éléments du profil
en long donné sur la figure 8 du chapitre 1 et du profil en travers de la figure 23 du
chapitre I.

N° des Distance Longueur Déblais Remblais Observations

Profils entre profils Surfaces Cubes Surfaces Cubes
d’applica-
A A Total A A Total
tions
gauche droite gauche droite
de l’axe de de l’axe de
l’axe l’axe
1 15.60 0.68 2.75 3.43 54 0.80 - 0.80 12
31.20
2 29.65 1.41 1.05 2.46 73 - - - -
28.10
3 28.475 - - - - - - - -
28.85
3 23.575 0.32 0.92 1.24 29 7.57 2.20 9.77 230
18.30
4 9.15 0.45 0.21 0.66 6 - 5.70 5.70 52
106.45 m 106.45 m 162 m3 294 m3

Fig. 4.

Dans la première colonne, on indique la suite des profils en travers, sans oublier les profils
fictifs. Dans la deuxième colonne, on indique les distances qu'on relève sur le profil en
long.

28
La troisième colonne, dénommée « longueurs d'application », comporte la longueur sur
laquelle s'applique la section du profil (se reporter à la fig. 3). On y trouve les longueurs
l 1 31. 20
= =15 .60
2 2 m
l 1 +l 2 31 .20+ 28. 10
= =29 .65
2 2 m etc…
Bien entendu, le total des longueurs doit être identique dans les colonnes 2 et 3, et
correspondre à la longueur cumulée du profil en long.
On remplit ensuite les colonnes 4, 5, 8 et 9 en y portant les surfaces qu’on a calculées sur
chaque profil en travers. Pour P.1, ce sont les surfaces indiquées à la figure 23 du chapitre
I. On fait sur chaque ligne les totaux dans les colonnes 6 et 10, qu'on multiplie par les
longueurs d’application (colonne 3). On obtient ainsi les cubes des déblais et des
remblais, inscrits dans les colonnes 7 et 11 qu'on totalise. Ces cubes sont arrondis au
mètre cube le plus voisin, par excès ou par défaut, ou quelque fois à la centaine de
décimètres cubes, soit une décimale.
Noter que la ligne correspondant aux profils fictifs contient toujours des surfaces et des
cubes nuls. Il est cependant nécessaire de faire figurer P.F. pour tenir compte de leur
longueur d'application, qui fait partie de la longueur totale.
On obtient finalement le volume des terrassements ; dans l'exemple choisi, il comprend
162 m3 de terre à enlever (déblais) et 294 m 3 de terre à apporter (remblais), ce qui
conduira à opérer des transports pour évacuer les terres en excès (déblais) et apporter
celles qui font défaut (remblais).
Il restera en définitive un excès de remblais de
294 - 162 = 132 m3
qui devra être pris au loin dans un lieu d'emprunt et amené sur la route. S’il y avait eu un
excès de déblais, la terre en excès à évacuer du chantier aurait été transportée dans
l'endroit le plus proche où cela était possible (trou à combler ou autre chantier) qui
s'appelle lieu de dépôt.
Si l'on n'a pas distingué les surfaces à droite et à gauche de l'axe dans le calcul des profils
en travers, le tableau du métré des terrassements se simplifie de la façon suivante :

N° Distances Longueurs Déblais Remblais Observations

Des entre d'application
profils profils Surfaces Cubes Surfaces Cubes

VI. Tableau du mouvement des terrassements

Ce tableau va permettre de trouver, avec l'aide de l'épure de Lalanne (voir plus loin), de
quelle façon doivent se faire les transports pour qu'ils soient les plus économiques
(tableau fig. 6).

29
Etudions d'abord la partie du tableau allant jusqu'à la colonne 6. On remplit les trois
premières colonnes avec les indications du tableau du métré des terrassements, il est
inutile d'indiquer les profils fictifs.
Dans la colonne 4, on indique le volume des terres qu'on pourra employer sur place, à
chaque profil ; c'est le volume des déblais qu'on pourra placer en remblai par un transport
se faisant perpendiculairement à l'axe du profil en long. La figure 1, du chapitre 1 (sur le
dépliant) montre en effet qu'un certain volume de terres pourra être utilisé en remblai pour
élargir la plate-forme en FG et pour constituer le talus GH.

Numéros Cubes Cubes des Déblais à employer Excès de Excès de Voir plus loin la
des des Remblais transversalement à l'axe Déblais Remblais suite du tableau (fig.
Profils déblais 37)

1 2 3 4 +5 -6

1 54 12 12 42 "

2 73 " " 73 '•

3 29 230 29 " 201

4 6 52 6 " 46

Totaux
162 294 47 115 247

Fig. 7 a

Fig. 7 b
Suivant le cas, on indiquera dans la colonne 4, soit la partie des déblais nécessaire pour
combler totalement le trou des remblais (fig. 7 a.), soit la totalité des déblais avec laquelle
on ne bouchera qu'une partie du trou des remblais (fig. 7 b). C'est en fait le nombre le plus
faible des colonnes 2 et 3 qu'on portera à chaque ligne dans la colonne 4.
Dans le cas d'un profil totalement en déblai, comme le profil 2 du tableau, aucun emploi de
terre ne peut être fait sur place. Le nombre à porter dans la colonne 4 est nul. Il en serait
de même pour un profil totalement en remblai.
Dans la colonne 5, on porte l'excès des déblais, c'est-à-dire la différence des colonnes 2
et 4. La colonne 6, donnant l'excès des remblais, est la différence des volumes des
colonnes 3 et 4.
Quand on a totalisé les colonnes, on vérifie tout de suite que ;
∑ Colonne 5 = ∑ Colonne 2 - ∑ Colonne 4

30
 ∑ Colonne 6 = ∑ Colonne 3 - ∑ Colonne 4
On verra plus loin, au moment de l'établissement de l’épure de Lalanne, que les nombres
de la colonne 5 doivent être considérés comme des nombres positifs, et ceux de la
colonne 6, négatifs.

VI. Epure de Lalanne

Il s'agit maintenant de déterminer le détail des transports de terre, d'un profil à un autre
profil, et d'un ou de plusieurs lieux d'emprunt à des profils, comme c'est le cas dans
l'exemple choisi (ou depuis des profils vers des dépôts, dans le cas d'un excès de
déblais). Pour cela, on va établir l'épure de Lalanne.

VI.1. Etablissement de l'épure

L'épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique des terrassements
effectués, et s'établit de la façon suivante.
Tout d'abord, on représente les volumes par des lignes verticales dont la longueur est
proportionnelle aux cubes représentés, on suppose que le volume des terrassements est,
à chaque profil, concentré au lieu même du profil en travers, et non réparti sur toute la
longueur d'application du profil, comme c'est réellement le cas. Cette hypothèse
simplificatrice est d'ailleurs sans influence sur la suite du travail.
On prend une ligne horizontale appelée ligne de terre, ou encore ligne horizontale initiale
(fig. 8), sur laquelle on porte, à l'échelle choisie (celle du profil en long, par exemple)
l'emplacement des profils en travers. De même que sur le tableau du mouvement des
terres, il est inutile d'y porter les profils fictifs.

Fig. 8

Perpendiculairement à cette ligne, on porte les cubes des déblais et des remblais, pris
dans les colonnes 5 et 6 du tableau du mouvement des terres. On choisit pour cela une
échelle des cubes, par exemple, 1 centimètre pour 20 m3, ou encore pour 50 m3, ou pour
100 m3, etc... et l'on porte les déblais de bas en haut, et les remblais de haut en bas, en
sautant d'un profil à un autre par un échelon horizontal, en cumulant les cubes à chaque
profil, et en comptant les déblais comme positifs (terres venant des bosses), et les
remblais comme négatifs (trous à combler).
C'est ainsi que le tableau du mouvement des terrassements établi plus haut donnera
l'épure de la figure 9.

31
 Fig. 9
Au profil 1, on élève (déblais) une verticale représentant 42 m 3 ; on tire de ce point un
échelon horizontal à la hauteur + 42 m3 jusqu'au profil 2. Du point obtenu B, on élève une
autre verticale de 73 m3 (déblais), qui arrive au point C, d'où l'on obtient le nouvel échelon
horizontal CD, à la cote + 115 m3.
Ensuite on descend du point D la verticale DE de 201 m 3 (remblais) jusqu’à l'échelon EF
situé à
. +115 - 201 = - 86 m3
de HH’. Enfin du point F on descend encore (remblais) de 46 m3, et l'on obtient le point final
0 à la hauteur
- 86 - 46= - 132 m3
de l'horizontale HH'.
Comme vérification, on doit trouver que le point 0 est a une distance de la ligne
horizontale initiale HH' égale à l'excès de remblais général (ou à l'excès de déblais, si cela
avait été le cas).
Pour un excès de déblais, le point 0 est situé au-dessus de la ligne HH', indiquant comme
résultat un cube positif. Pour un excès de remblais, comme ici, le point 0 est situé au-
dessous de la ligne HH', indiquant comme résultat un nombre négatif (remblais).
D’une façon générale, cette distance de l'horizontale initiale au point 0 est égale à la
différence, avec son signe, des totaux des colonnes 5 et 6 du tableau du mouvement des
terres ou, ce qui revient au même, à leur somme algébrique, soit dans l'exemple présent,
+ 115 - 247 = - 132.
Cet excès de remblais devant être pris à un ou plusieurs emprunts, on indique ceux-ci sur
l'épure, par un double trait, à leurs emplacements, qui sont situés dans le cas choisi à 105
m avant le profil 1 et à 200 m après le profil 4.

1.1. Ligne de répartition des sens de transport

Arrivé à ce point du travail, il faut étudier de façon théorique les propriétés de l'épure de
Lalanne.

Fig. 10
En considérant par exemple l'épure de la figure 10, on va chercher à la partager dans sa
hauteur par une horizontale qui pourra être différente ou non de l'horizontale initiale HH',
et qui servira de ligne de répartition LR de la direction des transports, ceux-ci devant se
faire de gauche à droite pour les volumes au-dessus de cette ligne, et de droite à gauche
pour les volumes situés au-dessous de cette même ligne.
Il faut noter que ces sens ne sont pas arbitraires ; ils résultent, comme on le démontrerait
facilement, de la convention de porter de bas en haut les déblais et de haut en bas les
remblais.
1.2. Moments de transport
Sur la figure 11, la flèche indique qu'il conviendra de transporter le déblai A B pour
combler le remblai CD, situé à la distance AD. Le rectangle hachuré ABCD a pour surface
le produit du cube AB par la distance AD ; cette surface est appelée moment de transport ;
les moments de transport représentent des quantités proportionnelles à la dépense des
travaux de transport, cette dépense variant à la fois avec les cubes transportés et avec la
distance des transports.

32
 Fig. 11

C'est une notion analogue à celle de la tonne kilométrique en matière de tarif de chemins
de fer, qui est le prix de transport d’une tonne de marchandises à un kilomètre de
distance. Si 1 m3 de terre transportée à 1 m coûte p, le cube AB = c, transporté à la
distance AD = d, coûtera (c x d) p

1.3. Indication des transports

II faut se rappeler que l'on doit toujours indiquer les transports d'un déblai vers un remblai,
c'est-à-dire qu'on transporte une butte de terre dans un trou (fig. 12), et non l'inverse, ce
qui ne signifierait rien.

Fig. 12

1.4. Différents cas à envisager

Une épure de Lalanne peut donner un excès de remblai, un excès de déblai, ou encore
les déblais et les remblais peuvent se compenser exactement.
Il peut y avoir un seul lieu de dépôt ou d'emprunt placé à gauche de l’épure, à droite de
l'épure, ou à l'intérieur de l'épure.
Il peut enfin y avoir deux ou plus de deux lieux d'emprunt ou de dépôts situés l'un à
gauche, l'autre à droite de l'épure, ou encore l'un, ou les deux, ou plus de deux, à
l'intérieur de l'épure.

1.4.1. Premier cas, déblais et remblais compensés- Ce cas est exceptionnel, mais il
sert à comprendre la solution des autres cas.

Fig. 13
Le point final 0 est sur la ligne initiale H H' (fig. 13).
Il n'y a aucune difficulté. La ligne H H' est en même temps la ligne de répartition L R des
sens de transport, qu'on indique par des flèches en hachurant les rectangles représentant
les moments de transport.

1.4.2. Deuxième cas, dépôt ou emprunt unique a une extrémité de l'épure -

Considérons la figure 14 qui comporte un excès de déblais, et un dépôt situé à droite de
l'épure.

33
 Fig. 14

Le résultat de l'épure est un excès de déblais représenté par la hauteur D 0. Il faudra donc
placer au dépôt un cube de terre M N égal à D 0. Cela revient à dire que le dépôt peut être
considéré comme un profil comportant un remblai M N, et l'épure de Lalanne peut se
transformer en une épure A B C ... D 0 M N dans laquelle le point initial A et le point final N
sont sur la même horizontale (déblais et remblais se compensant exactement). C'est donc
l'horizontale H H' qui sera la ligne de répartition des sens de transport, qui se feront
comme indiqué sur la figure 15.

Dans une épure avec excès de déblais et dépôt à gauche (fig. 16), la solution découle
d'un raisonnement du même genre ; le dépôt est équivalent à un profil en remblai A B, et
l'épure se ferme en A B C ... D 0, sur la ligne L R qui est la ligne de répartition des sens de
transport, ces derniers étant indiqués sur la figure 17. On peut remarquer que les figures
15 et 17 comportent la même épure, puisque les hauteurs d'échelons et l'espacement des
profils sont identiques ; mais suivant que le dépôt est au-delà du dernier profil (fig. 15) ou
en-deçà du premier (fig. 17), les flèches montrent que les transports sont très différents.
Si l'on a une épure avec excès de remblai et emprunt, la figure 18 se résout aussi
facilement, l'emprunt étant assimilé à un profil de déblai qui fournira le volume M N égal à
l'excès de remblai D 0 de l'épure.
L'épure est donc fermée sur la ligne H H' sur laquelle se placent les points A et N, et les
transports de terre sont indiqués sur la figure 19.
Enfin, dans une épure avec excès de remblais, et emprunt à gauche (fig. 20), on raisonne
de la même façon ; l'emprunt est équivalent à un

Fig. 15

Fig. 16

34
 Fig. 17

Fig. 18
profil en déblai dont le volume A B sera égal à l'excès de remblais D 0 de l'épure. L'épure
se fermera donc en A B C ... D 0 sur la ligne L R passant par le point 0 qui sera la ligne de
répartition des transports, ces transports étant indiqués par les flèches de la figure 21.

Fig. 19

Fig. 20

Fig. 21

1.4.3. Troisième cas, dépôt ou emprunt unique dans le cours de l'épure – Ce cas,
avec dépôt, est représenté sur la figure 22.
On considère l'épure en deux parties séparées par le dépôt. Dans la première partie, on a
un dépôt à droite, la ligne de répartition sera la ligne H ; dans la deuxième partie de
l'épure, on a un dépôt à gauche, la ligne de répartition sera la ligne 0. On aura une ligne
de répartition générale disposée en échelon, indiquée en traits forts sur la figure 23.

35
Avec un excès de remblai et un emprunt, la ligne de répartition comporte également un
échelon, (fig. 24), mais en sens inverse du cas précédent, en descendant au lieu d'aller en
montant.

Fig. 22

Fig. 23

Fig. 24
D'une façon générale, une ligne de répartition composée d'échelons a toujours ceux-ci
dirigés en montant ou descendant régulièrement de H vers 0.

1.4.5. Quatrième cas, deux dépôts ou emprunts situés aux extrémités de l'épure -
Soit l'épure de la figure 25 avec un excès de déblais D 0 et les deux dépôts A et B situés,
l'un à gauche, l'autre à droite de l'épure.
On peut écrire que le dépôt A recevra un cube x et le dépôt B, un cube y, et on a
x+y=D0
Cela ne donne qu'une équation pour deux inconnues. Pour résoudre le problème, il faut
poser une condition supplémentaire. Cette condition sera celle qui conduira à une solution
donnant une somme minimale des moments de transport (fig. 11), donc une dépense
minimale.

Fig. 25
On procédera à plusieurs essais, en essayant successivement différentes lignes de
répartition entre H H' et l'horizontale passant par le point 0.

1.4.6. Discussion de l'épure de Lalanne

36
Tout d'abord, on place la ligne de répartition sur la ligne initiale H H', on en place une autre
sur le premier échelon horizontal de l'épure rencontré en allant de H vers 0 (sur la figure
25, celui compris entre les profils 3 et 4) et on compare les moments de transport obtenus
par ces deux lignes de répartition.
Dans le cas où L R se confond avec H H', on a les mouvements indiqués sur la figure 26.
Avec l'horizontale de l'échelon le plus rapproché de H H', dans le sens de H vers 0, les
mouvements sont ceux de la figure 27.
Si l'on compare les moments de transport des deux figures 26 et 27, on voit que l'on a des
parties communes, indiquées sur la figure 28, qui peuvent être éliminées pour la
comparaison.
Ces moments de transport communs aux figures 26 et 27 sont, d'une part, ceux situés au-
dessus de L R et d'autre part, ceux situés au-dessous de L R .
On peut écrire :
Σ moments de transport fig. 26 = Σ moments de transport fig. 28 + A
Σ moments de transport fig. 27 = Σ moments de transport fig. 28 + B
Il suffit donc pour la comparaison des ligures 26 (ligne L 1 R1 ) et 27 (ligne L2R2) de
comparer les moments de transports A et B. Ces

Fig. 26 - Solution L1 R1

Fig. 27 - Solution L2 R2

Fig. 28 - Moments de transport communs aux deux solutions

moments A et B sont respectivement, pour la ligne L 1 R1 ceux de la figure 29 et pour la
ligne L2 R2, ceux de la figure 30.
l'oiir la figure 29, la somme des moments de transport qui entre dans la comparaison, en
appelant C le cube séparant L1 R1 et L2 R2, est
Σ Mom. transp. ligne L1 R1 = C (1 - 2) + C(3 - 4) + C (5 - B)

37
 Fig. 29 - Moments de transport distincts pour la solution L1 R1

Fig. 30 - Moments de transport distincts pour la solution L2 R2

et pour la figure 30
Σ Mom. transp. ligne L2 R2 = C (A - 1) + C (2 - 3) + C (4 - 5)
1 - 2, etc... représentant la longueur séparant les profils l,2, etc...
Le cube C étant commun à ces deux expressions, on voit que finalement il suffit de
comparer les deux sommes de longueurs.
d'une part : (1 - 2) + (3 - 4) + (5 - B)
(chacun de ces segments étant la longueur d'un rectangle disposé, c'est-à-dire fermé, au-
dessus de L1 R1 )
et d'autre part : (A - 1) + (2 - 3) + (4 - 5)
(chacun de ces segments étant la longueur d'un rectangle fermé au dessous de L 2 R2 ,
c'est-à-dire du côté de L1 R1 ).
L'addition des deux sommes de longueurs comparées donne la longueur totale entre les
deux lieux de dépôt ou d'emprunt, ce qui fournit | un moyen de vérification.
Dans un deuxième essai on tracera une horizontale L 3 R3, (dans le cas de la figure 25, ce
sera celle passant par le point 0) et on comparera entre elles les solutions respectives des
lignes L2 R2 et L3 R3.
On continuera de même jusqu'à l'horizontale passant par le point 0. Dans le cas de l'épure
de la figure 25, il n'y aura donc pas d'horizontale L 4 R4 et il n'y aura pas lieu de considérer
l'horizontale qui passerait par l'échelon compris entre les profils 1 et 2.
On en déduit la règle de discussion générale.
1.4.7. Règle de discussion de l'épure de Lalanne
1) Faire passer la ligne de répartition des sens de transport par des horizontales allant
dans le sens de H vers 0.
2) Les lignes essayées doivent passer par le point initial, par les échelons de l'épure, par
le point final, sans dépasser ce point final.
3 ) A chaque essai, comparer les sommes des segments déterminés :
a ) sur L1 R1 par les rectangles fermés du côté de L2 R2,
b ) sur L2 R2 par les rectangles fermés du côté de L1 R1 .
4 ) On trouve des sommes de segments qui vont en diminuant, puis, en passant de la ligne
Ln Rn à la ligne Ln + 1 Rn + 1, la somme des segments augmente. Il est mutile d'essayer la
ligne Ln + 2 Rn + 2, car on a dépassé la meilleure ligne.

38
5) Adopter comme ligne de répartition définitive pour les sens de transport la ligne L n Rn
qui donne une somme de segments inférieure à la somme de la ligne L n - 1 Rn - 1qui la
précède et une somme inférieure à la somme de la ligne Ln + 1 Rn + 1 qui la suit.
Si la somme des segments est plus petite pour l'horizontale L 1 R1 passant par le point
initial de l'épure, que la somme des segments donnes par l'horizontale suivante L2 R2 , il
est inutile de poursuivre car les comparaisons seraient de plus en plus défavorables. Dans
ce cas, on adopte définitivement l'horizontale L1 R1, qui se confond par conséquent avec
l'horizontale H H’.
A l'inverse, si les horizontales successives sont constamment préférable à leur
précédente, et que l'horizontale Ln Rn passant par 0 soit préférable à l'horizontale
Ln - 1 Rn – 1 qui la précède, c'est l'horizontale O qu'il faut adopter sans cherche à aller au-
delà.

1.4.8. Cinquième cas, deux dépôts ou emprunts dans le cours de l'épure - On divise
l'épure en trois parties (fig. 31).
Pour la partie à gauche de l'emprunt A, la ligne de répartition est l'horizontale H (2e cas,
emprunt à droite).

Fig. 31
Pour la partie comprise entre les deux emprunts, il y a lieu à discussion.
Pour la partie à droite de l'emprunt B, la ligne de répartition est l'horizontale 0 (2e cas,
emprunt à gauche).
Sixième cas, dépôt ou emprunt en bordure du tracé - On peut rencontrer le cas où le
dépôt ou l'emprunt dont on a besoin pour équilibrer le travail de terrassement est situé le
long du tracé de la nouvelle route, mais à une certaine distance de celle-ci (fig. 32), ce qui
peut se produire par exemple au croisement avec une route déjà existante.

Fig. 32
On fera entrer la distance d en ligne de compte en interrompant l'épure de Lalanne d'une
distance d de chaque côté du dépôt ou de l'emprunt (fig. 33).
Bien entendu, il ne sera pas tenu compte de la longueur 2d pour des transports qui
devraient se faire par exemple du profil 2 au profil 3.
On peut aussi adopter la disposition de la figure 34.

Fig. 33

39
 Fig. 34

1.4.9. Exemple numérique

A titre d'exemple, on peut discuter l'épure de Lalanne correspondant au profil en long de la
figure 8 du chapitre 1 et aux tableaux du métré et du mouvement des terrassements
indiqués précédemment (fig. 4 et 6).
L'épure de Lalanne a déjà été établie sur la figure 9 du présent chapitre ; elle comporte un
emprunt à chaque extrémité ; on va maintenant chercher la meilleure ligne de répartition
des sens de transport.
On suppose que l'épure est fermée sur les emprunts A et B par les segments M N et 0 P
(fig. 35).

Fig. 35
1. Comparaison des horizontales H H' et L1 R1:
- sur H H', somme des segments des rectangles fermés du côté de L1 R1
18,30 + 200= 218,30
- sur L1 R1, somme des segments des rectangles fermés du côté de HH’
105 + 31,20 + 56,95 = 193,15
L1 R1 est donc préférable puisque 193,15 < 218,30 et on continue la discussion.
Vérification : 218,30 + 193,15 = 411,45
ce qui est bien la distance qui sépare les deux emprunts.
2. Comparaison des horizontales L1 R1 et L2 R2 :
- sur L1 R1 , somme des segments des rectangles fermés du côté de L2 R2
200,00
- sur L2 R2 , somme des segments des rectangles fermés du côté de L1 R1
105+31,20+56,95+18,30=211,45

40
L1 R1 est donc préférable puisque 200 < 211,45, et il est inutile de continuer la discussion.
D'ailleurs on a atteint avec L2 R2 l'horizontale qui passe par le point final 0 de l'épure et il
n'y a pas lieu de faire entrer en discussion des horizontales situées au-delà de ce point.
Vérification : 200,00 + 211,45 = 411,45
même longueur totale que plus haut.
Compte tenu du résultat obtenu, qui désigne l'horizontale L 1 R1 comme la meilleure, on
peut déterminer les mouvements des terrassements et les moments de transport (fig. 36).

Fig. 36
3
Sur la figure 36, on voit que les 42 m du profil 1 sont utilisés en remblai pour combler une
partie du profil 3 à une distance de
31,20+56,95 = 88,15 m
Les 115 - 42, soit 73 m3 du profil 2 sont utilisés en remblai pour combler une autre partie
du profil 3 à une distance de 56,95 m.
De l'emprunt A, on transportera 86 m 3 pour combler la partie restante du profil 3 à une
distance de
105 + 31,20 + 56,95 == 193,15m
Enfin, de l'emprunt B on transportera 132 - 86 = 46 m 3 au profil 4, à une distance de 200
m.
On possède maintenant tous les éléments nécessaires pour achever le tableau du
mouvement des terrassements, dont le début avait permis l'établissement de l'épure de
Lalanne.

1.4.10. Achèvement du tableau du mouvement des terrassements

Ce tableau se complète, après les six premières colonnes indiquées sur la figure 6, par dix
autres colonnes. La figure 37 reproduit l'ensemble du tableau.
On remarquera que l'on a prévu ici deux modes différents de transport la brouette à
moteur pour les transports à petite distance, et le camion pour les transports plus lointains.
En se reportant à l'épure de Lalanne (fig. 36), on voit que pour le profil 1, les 42 m 3 de
déblais vont au profil 3. On inscrit donc le nombre 42 dans la colonne 7 (déblais à porter à
un profil), et l'indication « profil 3 » dans la colonne 10. Ces 42 m 3 sont à transporter à
88,15 m, ce qu'on inscrit colonne 11. On répète les 42 m 3 colonne 14, dans les cubes
transportés par des moyens autres que la brouette à moteur. Le nombre 3 702 inscrits
colonne 15 est le produit du cube 42 par la distance 88,15.

41
On voit ensuite sur l'épure que les 73 m 3 du profil 2 vont également au profil 3, ce qu'on
inscrit de la même façon dans le tableau, et l'on en fait autant de tous les transports.
Dans la colonne « observations », on fait le calcul de la distance moyenne des transports,
d'abord à la brouette à moteur :
∑ col .13
∑ col .12 qu’on arrondit au mètre

puis avec le transport au camion :

∑ col .15
∑ col .14 qu’on arrondit également
On avait calculé ici, en fonction des prix de revient, que le camion devait être employé
pour des distances de transport supérieures à 80 m.
Il reste à faire les vérifications, à l'aide des totaux des colonnes. Ces vérifications senties
suivantes :
1) dans tous les cas
Σ col. 5 = Σ col. 2 - Σ col. 4
Σ col. 6 = Σ col. 3 - Σ col. 4

2) en plus, dans le cas d'un excès de déblais

Σ col. 5 = Σ col. 7 - Σ col. 8
Σ col. 5 = Σ col. 12 - Σ col. 14
Σ col. 6 = Σ col. 7

3 ) ou dans le cas d'un excès de remblais

Σ col. 6 = Σ col. 7 - Σ col. 9
Σ col. 6 = Σ col. 12 - Σ col. 14
Σ col. 5 = Σ col. 7
II va de soi que les vérifications 2) et 3) ne peuvent s'opérer simultanément ; l'une ou
l'autre s'applique suivant le cas dans lequel on est placé (excès de déblais ou excès de
remblais).
A noter encore que le tableau (fig. 37) ne doit comporter qu'une seule fois l'indication d'un
transport. Par exemple, les 42 m3 pris au profil 1 ne doivent pas être inscrits de nouveau
sur la ligne correspondant au profil 3.

1.4.11. Autre exemple numérique - L'épure de Lalanne de la figure 38 et le tableau

correspondant (fig. 39) donnent le cas d'un terrassement avec excès de déblais, ce qui est
l'inverse du cas précédent.
On suppose qu'il existe deux lieux de dépôt situés, l'un entre les profils 4 et 5, l'autre au-
delà du dernier profil 10.
La recherche des lignes de répartition des mouvements se fait comme suit :
1. à gauche du dépôt A - On est placé dans le cas d'une épure de Lalanne avec excès
de déblai et dépôt à droite de l'épure. On sait que la ligne de répartition est confondue
avec la ligne initiale (fig. 14).
2. entre les deux dépôts A et B, il y a lieu de discuter en comparant les moments
donnés par les horizontales successives menées entre H H' et 0.

42
 Fig.38
a) comparaison de H H' et de L1 R1
- sur H H', somme des segments des rectangles fermés du côté de L1 R1
8 + 15 + 18 + 30 + 55 = 126
- sur L1 R1, somme des segments des rectangles fermés du côté de H H'
20+12 = 32
Vérification : 126 + 32 = 158
L1 R1 est préférable et on continue la discussion ;

b) comparaison de L1 R1 et de L2 R2
sur L1 R1, somme des segments des rectangles fermés du côté de L2 R2
8+18 +30+55 = 111
sur L2 R2 , somme des segments des rectangles fermés du côté de L1 R1
15 + 20 + 12 = 47
Vérification : 111 + 47 = 158
L2 R2 est préférable et on continue la discussion.

c) comparaison de L2 R2 et de L3 R3
- sur L2 R2, somme des segments des rectangles fermés du côté de L3 R3

18 + 30 + 55 = 103
- sur L3 R3 somme des segments des rectangles fermés du côté de L2 R2
8 + 15 + 20 + 12 = 55
Vérification : 103 + 55 = 158 L3 R3 est préférable et on continue la
discussion.

d) comparaison de L3 R3 et de L4 R4
- sur L3 R3 , somme des segments des rectangles fermés du côté de L4 R4
30 + 55 = 85
- sur L4 R4 , somme des segments des rectangles fermés du côté de L3 R3
8 + 15 + 18 + 20 + 12 = 73
Vérification : 85 + 73 = 158
L4 R4 est préférable à L3 R3 mais, comme on a atteint l'horizontale passant par le point 0, il
n'y a pas lieu de poursuivre la discussion au-delà de 0, et on adopte la ligne de répartition
L4 R4.

43
On marque alors sur l'épure les flèches indiquant les transports de terre.
Le tableau du mouvement des terres est ensuite rempli à l'aide des indications (flèches)
portées sur l'épure de Lalanne. La figure 39 ne donne de ce tableau que les colonnes 5 à
11, les autres colonnes ne présentant aucune difficulté pour les remplir.

V - OUVRAGES DE RETENUE ET DE PROTECTION

LE PROBLEME DE LA TENUE DES TALUS
La plate-forme d'une route est limitée par des talus. Ceux-ci peuvent être soit des talus de
déblais, lorsque la route est au-dessous du terrain naturel, soit des talus de remblais, dans
le cas contraire.
La pente de ces talus ne doit pas dépasser une valeur limite, qui dépend des qualités du
sol qui les constituent. Sinon il risque de se produire des éboulements.
Si la topographie des lieux rend nécessaire l'adoption de pentes de talus plus raides que
celles que peut admettre le sol, il faut, pour éviter les éboulements, soutenir le talus par un
mur de soutènement ou éventuellement par un perré si la pente désirée ne dépasse que
de peu la pente acceptable.
Lorsque des eaux de ruissellement atteignent le haut d'un talus, elles se précipitent
aussitôt le long de sa pente, ce qui peut entraîner une forte érosion, en particulier dans le
cas des talus de remblais qui n'ont pas encore été consolidés par le temps et la
végétation. Pour éviter de nids dégâts, il faut concentrer les écoulements et protéger les
zones où ils sont susceptibles de se produire. Ce résultat est obtenu par des descentes
d'eau maçonnées. De même lorsque l'écoulement des eaux dans un fossé risque de
s'effectuer à une vitesse telle qu'une érosion soit à craindre, celui-ci doit être protégé par
un revêtement en maçonnerie ou en béton.
Enfin, lorsqu'un talus risque d'être exposé à l'attaque d'un cours d'eau, comme cela se
présente aux entrées de ponts, il doit être protégé par un perré. Il en est de même aux
abords des entrées et des sorties des ouvrages buses et des dalots.

V.1. LES MURS DE SOUTENEMENT

V1.1. La pathologie des murs de soutènement

Les murs de soutènement sont des ouvrages qui ont fait l'objet, historiquement, de
nombreux incidents et accident et au sujet desquels il convient d'adopter une attitude de
prudence liée à la difficulté d'approcher avec précision les différents paramètres qui
interviennent de façon prépondérante dans la stabilité de la structure.
Les caractéristiques du sol non connues, l'évaluation du coefficient de poussée sous-
estimée et un drainage des eaux inexistant ou mal réalisé sont parmi les causes les plus
fréquentes des problèmes rencontrés.

V.1.2. Généralités
Lorsqu'il existe une différence de niveaux entre deux points a et b d'un terrain, la ligne de
raccordement ab (fig. 1) n'est généralement pas verticale ; cette ligne ab fait, avec
l'horizontale, un angle (p appelé angle du talus naturel des terres. Si l'on désire que la
ligne a b soit verticale, ou voisine de la verticale, il est nécessaire de prévoir un ouvrage
destiné à maintenir les terres (fig. 2).

44
 FIG. 1. FIG. 2.
Cet ouvrage porte le nom de mur de soutènement, il peut être en maçonnerie ou en béton
(armé ou non).
Les murs de soutènement s'opposent à la poussée des terres soit par leur poids propre
(murs poids); soit en utilisant comme contrepoids les terres qui reposent sur leurs
semelles (murs profilés).

Fig. 3. Mur poids Fig. 4. Mur profile

Les murs poids peuvent être réalisés en maçonnerie, en béton non armé ou en gabions.
Les murs profilés sont réalisés en béton armé.

1.2.3. Éléments constitutifs des murs de soutènement.

Un mur de soutènement en béton armé se compose habituellement des éléments suivants
(fig. 5):
- un rideau Ri qui reçoit la poussée des terres et qui est terminé à la partie supérieure par
une nervure de raidissement n. Ce rideau prend appui sur les contreforts C et il est
généralement muni de barbacanes Ba, à raison d'une barbacane tous les 2 ou 3 m 2, afin
d'éviter l'accumulation des eaux à l'arrière du mur, accumulation qui aurait pour effet de
donner des poussées supplémentaires ;
- une semelle S qui sert de fondation à l'ouvrage et qui peut déborder en avant du rideau,
jusqu'au point A, de manière à assurer une meilleure répartition des pressions sur le sol.
Du côté des terres, la semelle est généralement terminée par une nervure B, appelée
bêche, qui, par l'ancrage qu'elle réalise dans le sol, s'oppose au glissement de l'ouvrage
glissement provoqué par la composante horizontale Q de la poussée des terres ;
- des contreforts C, régulièrement espacés, qui sont destinés à solidariser le rideau et la
semelle et à maintenir ainsi les positions relatives de ces éléments.

Fig. 5

Forces agissantes
Les forces à considérer sont :

45
- le poids propre du mur, le poids du terrain se trouvant sur la semelle, le poids de la
surcharge éventuelle sur le remblai; soit P la résultante de ces forces ;
- la poussée des terres Q.
Sous l'effet de la force Q, le mur tend à pivoter autour de son arête A et à glisser sur sa
fondation. Pour que l'équilibre soit assuré, il est nécessaire que le moment, par rapport à
A, des forces tendant à provoquer le renversement soit inférieur au moment, par rapport
au même point, des forces stabilisatrices. Mais cette condition n'est pas suffisante ; il faut,
en effet, que la contrainte maximale sur le sol de fondation soit inférieure à la contrainte
admissible que peut supporter ce sol. II y a intérêt à ce que la répartition des contraintes
sur le sol soit aussi uniforme que possible, donc que la résultante R de P et de Q passe
aussi près que possible du milieu de la semelle ; on devra d'ailleurs s'arranger pour que le
point de passage de cette résultante ne sorte pas du tiers central, de manière à avoir des
efforts de compression sur toute la surface de fondation.
Enfin il faudra vérifier, en particulier lorsqu'il n'y a pas de bêche, que le mur ne tend pas à
glisser, c'est-à-dire que le rapport :
Forces horizontales
Forces verticales
La force horizontale est inférieure au coefficient de frottement béton sur terre f.
On peut donner comme ordre de grandeur de f:
- sur de l'argile humide : f = 0,3 ;
- sur de l'argile sec : f = 0,5 ;
- sur du sable: f = 0,4 ;
- sur du gravier: f = 0,6 ;

V.2. MURS EN GABIONS

2.1. Description et principes

Diverses catégories de gabions.
La maçonnerie de gabions est constituée par un empilage de gabions composé de
caisses en grillage métallique remplies de pierres soigneusement rangées. Elle permet de
réaliser des ouvrages massifs suffisamment souples pour s'adapter à d'éventuels
mouvements du terrain de fondation.

gabion cage - hauteur 1 m gabion semelle - hauteur 0,50 m

Figure. 6. - Différents types de gabions.

On distingue les gabions cages (hauteur 1 m) qui servent à constituer le corps des
ouvrages, et les gabions semelles (hauteur 0,50 m) qui permettent de réaliser des massifs

46
de fondation largement débordants du corps de l'ouvrage et susceptibles, en cas
d'affouillement, de s'affaisser dans la fouille qui s'est produite, et de s'opposer ainsi à la
poursuite de l'érosion.

Fig.7. Fonctionnement d'un gabion semelle.

Les parois de gabions doivent être impérativement constituées par du fil d'acier galvanisé
à mailles hexagonales à double torsion.
Les dimensions de mailles les plus courantes sont 100 x 120 mm, mais il existe aussi : 80
x 110 mm et 50 x 70 mm.
On utilise du fil d'acier galvanisé de trois millimètres de diamètre pour le grillage, les
ligatures et les tirants, et de 4,4 millimètres de diamètre pour les arêtes.
L'emploi de gabions à petites mailles permet d'obtenir des gabions plus résistants, en
raison de l'augmentation de la quantité d'acier. Mais, en contrepartie, cette quantité
supplémentaire d'acier entraîne une dépense plus élevée.
La plus petite dimension des pierres de remplissage doit être au moins égale à une fois et
demie la dimension de la plus grande maille du gabion utilisé. Le poids des pierres est
généralement de l'ordre de 5 à 10 kg.

Les dimensions usuelles des gabions sont :

Types de gabions Longueur Largeur Hauteur Poids (maille de 120. X 100)

Gabions semelles 2m 1m 0.50m 9.8 kg
3m 1m 0,50m 14 kg
4m 1m 0,50m 18,2 kg
5m 1m 0,50m 22,4 kg
6m 1m 0,50m 26,6kg
Gabions cages 2m 1m 1m 14 kg
3m 1m 1m 19,6 kg
4m 1m 1m 25,2 kg
5m 1m 1m 30,8 kg
6m 1m 1m 36,4 kg

Grillage à double torsion Grillage à simple torsion

A adopter A éviter
Fig. 8. - Différents type de mailles.

47
 b) Gabions - cages.
La résistance des gabions - cages à la compression est principalement assurée par les
pierres, le rôle du grillage n'étant que d'encaisser les tractions localisées qui pourraient
apparaître en cas de glissement des pierres les unes par rapport aux autres. Si les pierres
sont soigneusement rangées, avec des surfaces de contact à peu près perpendiculaires
aux efforts, l'enveloppe métallique travaille peu, et sa durée est d'autant plus grande. Par
contre, si les pierres sont mal rangées, elles glissent les unes par rapport aux autres ; le
gabion se déforme, et le grillage, fortement et inégalement sollicité, risque de se rompre.

Gabion correctement rempli Gabion mal rempli

Fig.9. - Remplissage d'un gabion cage.

Quelles que soient les précautions prises lors du remplissage du gabion, celui-ci peut
quand même où tendance à se déformer, notamment sous l'effet d'efforts autres que les
efforts de compression.
Pour que le gabion garde le mieux possible sa forme parallélépipédique initiale, ce qui est
nécessaire pour que l’empilage reste stable, il faut éviter que, sous ces efforts, les parois
latérales ne subissent de trop fortes déformations.

V.3. Mode d’exécution

Le mode d'exécution peut se résumer comme suit :
1. déplier le gabion et le poser à plat ;
2. relever les parois pour constituer la caisse et ligaturer les arêtes ;
3. placer le gabion à son emplacement ;
4. ligaturer les arêtes du gabion à celles des arêtes des gabions voisins qui sont à leur
contact ;
5. tendre la face inférieure en s'aidant de piquets en fer, de manière à lui faire occuper la
position requise, puis planter si possible ces piquets dans le sol ;
6. placer les tirants verticaux (cas des semelles seulement) ;
7. commencer le remplissage en procédant comme suit :
- pour les semelles, placer des cailloux de petites dimensions mais ne passant pas par les
mailles ;
- pour les gabions cages, placer de grosses pierres en parement et au fond, et
éventuellement, des pierres plus petites au centre ;
8. lorsque le remplissage atteint le niveau des premiers tirants, mettre ceux-ci en place;
9. poursuivre le remplissage en plaçant les tirants au fur et à mesure ;
10. retirer les piquets d'angles placés lors de l'opération 5 ;
11. fermer le couvercle en tordant l'une sur l'autre les bordures du couvercle et celles des
parois, et es complétant par quelques ligatures ;
12. ligaturer les arêtes supérieures avec celles des gabions voisins qui sont à leur contact.

48
L’outillage nécessaire à la pose de gabion se limite à :
• des pinces coupantes ;
• des pinces universelles ;
• des barres à mines ou des piquets en fer ;
• des masses en bois pour caler les pierres ;
• une masse en fer pour planter les barres à mines.

VI. LES DESCENTES D'EAU

1.2. Descentes d'eau gazonnées

Quand le climat permet un développement rapide de la végétation, les descentes d'eau
disposées sur les talus de remblais peuvent être gazonnées.
Le talus de remblais est creusé en forme de trapèze de 1,20 m d'ouverture en tête, de
0,40 m en pied et de 0,40 m de profondeur.
Les parois de ce trapèze (fond et côtés) sont ensuite couvertes de plaques d’herbes rases
qui sont fixées au sol par des piquets de bambous.
Au pied de la descente d'eau on prolonge celle-ci sur le terrain naturel de façon à éviter
les érosions régressives.
Quand les eaux sont canalisées en remblais par une bordure ou une banquette on doit
prévoir l'aménagement d'une descente d'eau tous les 40 m environ ; en courbe, cette
distance doit être réduite à 30 mètres du côté intérieur de la courbe.

1.3. Descentes d'eau préfabriquées

1.3.1. Avantages
L'utilisation d'éléments préfabriqués pour la réalisation des descentes d'eau présente les
mêmes avantages par rapport au coulage en place que dans le cas des fossés. Il s'y
ajoute, en outre, le fait que quelles que soient les précautions prises ; une érosion du talus
autour de la descente d'eau peut toujours se produire, et que dans ce cas, il est
intéressant de pouvoir démonter la descente d'eau pour reconstituer le talus et la remonter
au lieu d'être obligé de la détruire et de la reconstruire.

1.3.2. Fabrication des éléments

Les éléments devant pouvoir s'emboîter les uns dans les autres, ne peuvent avoir une
forme géométrique simple. De ce fait, on ne peut éviter la réalisation de coffrages
spéciaux dont chacun ne permet de couler qu'un seul élément à la fois.
Les éléments sont coulés verticalement et posés sur leur plus petite base. Les armatures
peuvent être complètement façonnées et assemblées à l'avance.

1.3.3. Mise en place des éléments

L'élément d’en bas doit être presque à plat pour servir de butée aux autres. Pour lui
assurer une bonne tenue il est recommandé de le fonder sur un massif de gros béton.
Les autres éléments sont placés en remontant. Chaque élément doit être en contact, sur
toute sa surface, avec le terrain naturel, ce qui s'obtient en mettant en place
successivement chaque élément, et en remplissant l'espace qui le sépare du talus avec du
remblai bien compacté ou du béton maigre.

49
 Figure. 10. - Mise en place des descentes d'eau préfabriquées.

Pour terminer, on remblaie l'espace disponible latéralement entre la descente d'eau et les
bords de la saignée où elle a été placée.

VII. PERRES
1. Conditions à remplir par les perrés
Les perrés sont des revêtements de talus effectués au moyen de pierres sèches, ou de
maçonnerie hourdée au mortier de ciment ou au mastic bitumineux.
Les principales conditions à remplir pour un perré sont :
- avoir une bonne fondation ;
- être suffisamment lourd.
En terrain in affouillable, les perrés peuvent être fondés sur une semelle en gros béton, qui
en constitue la butée de pied.

Figure. 11. - Perré sur sol inaffouillable.

En terrain affouillable, les perrés doivent être impérativement fondés sur des gabions, et si
les affouillements à craindre sont importants, ceux-ci doivent eux-mêmes reposer sur des
gabions semelles qui puissent, en cas de besoin, jouer le rôle de parafouilles.
Si nécessaire, le sol de fondation peut être consolidé par des petits pieux en bois battus à
la masse à travers les mailles du gabion inférieur et recépés à 0,30 m au-dessus de ces
mailles.
Pour que les perrés ne risquent pas d'être disloqués par l'action du courant, il faut que leur
poids soit suffisant. Les perrés destinés à protéger des talus contre l'attaque des cours
d'eau doivent donc avoir au moins 0,30 m d'épaisseur (cas des quarts de cônes
d'ouvrages par exemple).
On peut se contenter de perrés en pierres sèches lorsqu'on dispose de moellons
suffisamment lourds et lorsque le remblai à protéger est suffisamment argileux pour que
l'eau circulant entre les pierres ne risque pas de l'éroder. Dans le cas contraire, les
moellons doivent être hourdés, soit au mortier de ciment, soit au mastic bitumineux.
Le mortier de ciment est à utiliser toutes les fois que le perré est fondé sur un sol sain et
inaffouillable. Par contre, lorsqu'il y a des risques de mouvements ultérieurs par suite de
tassements de ou d'affouillements, il vaut mieux hourder le perré au mastic bitumineux,
car un perré hourdé au mortier de ciment ne peut supporter de déformations sans se
fissurer.

1.1. Exécution des perrés

50
Lorsque la fondation est réalisée, le talus est réglé à son profil définitif et soigneusement
compacté. Les moellons sont ensuite posés perpendiculairement à la surface à revêtir
pour que leur plus grande dimension se trouve dans le sens de l'épaisseur du perré.
Des moellons de plus grande dimension (boutisses) doivent être mis en œuvre, à raison
d'un par mètre carré pour assurer un bon ancrage dans le sol. Ces moellons doivent
dépasser d'environ 20 centimètres le plan moyen arrière du perré.
Des barbacanes doivent être prévues dans le cas des perrés hourdés au mortier de
ciment car ceux-ci sont imperméables et les eaux d'infiltration risquent de s'accumuler
derrière eux. On peut pour les perrés de moins de 3 mètres de haut, se contenter de
barbacanes en pied. Au-delà, il y a lieu de placer une ou plusieurs lignes de barbacanes
intermédiaires de telle façon que la ligne supérieure ne soit pas à plus de 3 mètres haut du
perré et que la différence de niveau entre deux lignes consécutives soit égale à deux
mètres. La mise en place des filtres derrière ces barbacanes est particulièrement
nécessaire car les circulations d’eau à travers le mur lors des crues et décrues risquent, si
cette précaution n'est pas prise, de créer progressivement de grosses cavernes dans le
remblai.

Figure. Exécution des perrés.

Dans le cas des perrés en pierres sèches, les pierres doivent être présentées de telle
façon que le parement comporte le minimum de vides. Si le contact d'une pierre avec les
pierres latérales, ou avec celle placée immédiatement au-dessous n'assure pas un bon
blocage, celui-ci doit être complété à l'aide d'éclats.
La maçonnerie hourdée au mastic bitumineux s'effectue de la même façon, mais, après
exécution, les joints sont remplis de mastic bitumineux, c'est-à-dire d'un mélange constitué
par 80 % en poids de sable et 20 % en poids de bitume. Il y a intérêt à utiliser des bitumes
durs (40/50 par exemple), si l'on veut éviter que le bitume ne coule aux heures chaudes de
la journée.

51
52