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IIème PARTIE : ETUDE DE CONCEPTION D'UNE ROUTES

0. PREAMBULE

I. TRACE EN PLAN

II. PROFIL EN LONG

III. PROFIL EN TRAVERS

IV. TERRASSEMENT

0. PREAMBULE
 2

Conformément au programme des enseignements en vigueur à l’IBTP Kisangani, il a

été élaboré le présent cours en deux volumes dont le premier traite de la considération
générale et le second traite de l'étude de conception d'une routes.
Il s’est avéré nécessaire de produire le polycopié du premier volume du dit cours et
de rendre sa manutention plus pratique et accessible aux étudiants soucieux de mettre au point
les notes prises lors des exposés des cours magistraux ex cathedra et de préparer en suite les
travaux pratiques, les interrogations et les examens.
Ainsi donc, il a été autorisé à tous ceux qui ont fait la demande, la reproduction de ce
polycopié dans sa forme actuelle.

Chapitre I . ETUDE DE TRACE EN PLAN

L’étude du tracé en plan d'une route a pour but de définir les caractéristiques de la voie à
construire, ainsi que son prix de revient en respectant les principes de base suivants :
 3

- Rechercher la plus faible dépense de construction ;

- Rechercher la plus faible dépense d’entretien ;
- Rechercher la plus faible dépense pour le transport (longue pente) ;
- Rechercher la sécurité, la commodité et l’agrément de la circulation.

D’une manière générale l’étude du tracé est menée comme suit :

- Etre une carte ou un plan topographique, il s’agit d’un tracé supérieur à une dizaine de
kilomètres. Echelle de plan est de passage obligé et des points à éviter.
- Villes ou villages à relier ;
- Les localités dont les habitants seront les usagers de la route ;
- Industries à desservir, centre commercial ;
- Massif à contourner, fleuves, rivières à éviter ou à traverser ;
- Nature géologique du sous-sol en évitant les parties humides, inondables, les parties
soumises aux chutes des pièrres ou avalanchés.

Ce travail sur une carte ou sur un plan topographique est complété par des reconnaissances sur
le terrain, confirmant éventuellement l’étude sur le plan et aboutissant à un tracé représentant
la route par un seul trait.

- Choix d’un provisoire sur la meilleure carte existante ;

- Le tracé est composé seulement d’alignement droits ;
- Levé d’étude pour l’avant-projet et tracé de l’axe définitif, le levé est effectué au
1/5.000 suivant l’axe du tracé provisoire et sur une largeur variable avec les difficultés
du terrain et l’importance des travaux largeur 100 à 400m.
Sur le plan obtenu avec les courbes de niveau on étudie le meilleur tracé constituant le
tracé définitif et comportant des alignements droits et des courbes.
- Report ou matérialisation sur le terrain de l’axe définitif et levé d’étude pour
l’établissement du projet. Ce levé est effectué à l’échelle de 1/1000 au 1/2000 sur une
largeur assez faible 20 à 100m. il donne le nivellement avec une grande précision, on
utilise la méthode de levé par profil en long et profils en travers.
- Etude sur le plan, l’échelle des plans peut varier de 1/5000 au 1/1000, la représentation
graphique du tracé sur le plan aboutit à une série de droite raccordée par des arcs de
cercle.

I.1. Interprétation de plan topographique du site en étude

 4

L’interprétation de plan topographique consiste à avoir une connaissance claire et précise

d’un fond topographique qui représente la configuration claire et nette de la partie terrestre
concernée par cette étude.

Cette connaissance exige, l’interprétation de lignes conventionnelles.

Par l’interprétation on arrive à déterminer :

- Les zones collinaires ;

- Les zones des fortes déclivités ;
- Les plaintes et plateaux ;
- Les cours d’eau.

Les zones d’accès interdits : champs des tires, parcs d’animaux ou réserve d’animaux et de la
flore, zone réservées au passage des câbles électriques ou tuyaux d’adduction et de
distribution d’eau etc.

Une bonne interprétation permet au concepteur de bien orienter son étude vers les objectifs en
évitant :

- Le dépassement des déclivités imposées ;

- Le contournement inutile ;
- Les traversés des zones interdites.

I.2. Par où passera un tracé d’une route ?

1er Cas : Zone de la topographie moins accidentée

Une zone à topographie moins accidentée comprend dans la majorité des cas les plaines, les
plateaux bref les zones où la déclivité ne dépasse pas 5%.

Pour ce cas d’étude sera guidé par la topographie du site c'est-à-dire :

1. Le tracé théorique sera orienté de manière à atteindre son extrémité en respectant les
directives techniques en vigueur pour cette étude.
2. En évitant le zig zag ;
3. En évitant les courbes de niveau rapprochées ;
4. En évitant les zones interdites ;
5. En procédant par des alignements longs ne dépassant pas 500,00 m si la topographie le
permet ;
 5

6. En évitant de traverser les courbes de niveau perpendiculairement.

2ème CAS : Zone a topographie accidentée : Zone collinaire zone montagneuse

Pour ce qui concerne la zone montagneuse, l’étude topographique est incontournable pour la
réalisation d’un bon tracé.

Dans une zone montagneuse il faut :

1. Contourner les collines et les montagnes pour diminuer les déclivités ;

2. Eviter les tracés théoriques en zig zag ;
3. Procéder par les alignements courts épousant l’allure des courbes de niveau ;
4. Eviter des zones proches des cours d’eau zone inondable : excès des emblais ;
5. En remplaçant le tracé théorique en tracé réel éviter les longs alignements
perpendiculaires ou presque aux courbes de niveau excès de délais.

1.3. Etude proprement dite du tracé d’une route

1.3.1. Localisation précise du tronçon

Suivant les objectifs poursuivis par l’étude, l’origine et l’extrémité passant par les points
obligés doivent être bien localisées sur la planche topographique. Ils doivent être bien définis
pour permettre une appréciation d’itinéraire par le concepteur.

1.3.2. Tracé en plan

En étudiant un tracé sur le plan topo on cherche le tracé le plus court entre l’origine et
l’extrémité passant par les points obligés. Les obstacles sont contournés par des courbes de
rayon convenable. Cet axe est tracé en respectant les déclivités maximales et minimales fixées
par les directives techniques.

1.3.2.1. Les directives techniques ou cahier de charges

Les directives techniques sont des recommandations techniques applicables pour une étude
précise.

Elles tiennent compte de la topographie, du climat, du sol et sous-sol et de l’importance de la

route en étude. Dans les directives techniques l’on retrouve :

- La largeur de l’emprise ;
- La largeur de l’accotement ;
 6

- La largeur de la chaussée ;
- Les pentes des talus en remblai et en délai ;
- La vitesse de base ou de référence ;
- La déclivité longitudinale maximale ;
- La déclivité transversale de la chaussée et de l’accolement ;
- Le rayon de raccordement horizontal ;
- Le nombre de variante de tracé en étude ;
- Les dimensions de la fossé ;
- Le divers, etc.

1.3.2.2. Tracé théorique

Toute étude d’un tracé d’une route commence par la matérialisation sur le plan à courbes de
niveau de site en étude des tracés théoriques selon le nombre de variables exigé.

Le nombre de variable est exigé dans le but de porter un choix judicieux suivant les
paramètres techniques exigés pour retenir le meilleur.

Le tracé théorique est défini comme étant une ligne brisée ou ligne en zig-zag fermée par les
segments de droites que l’on obtient en reliant les points de rencontre de l’arc de l’ouverture
de compas et les courbes de niveau de la planche, à partir de point de départ jusqu’au point
d’arrivée.

Le tracé théorique est obtenu en ayant :

1. Une planche topographique du site échelle ;

2. Une équidistance régulière et précise des courbes de niveau ;
3. Une déclivité longitudinale maximale existée pour l’étude ;
4. La dimension de l’ouverture de compas (r).

Soit :

r = l’ouverture de compas en cm

eq = équidistance en m

1
E = échelle de la planche :
DE

i = Déclivité longitudinale maximale (sans%)

 7

e ×100 e ×100
r= x Ec h=
i i× DE

Exemple

soit une planche topographique établie à l'échelle de 1/2000, dont l'équidistance est de 4 m et
la pente longititunale est de 8%. calculez le rayon de cheminement r du tracé théorique

Resolution

eq = 4 m

ech= 1/2000

i= 8%

4 ×100 400
r= = =0,025 m en cm, r = 2,5 cm et en mm 25
8 × 2000 16000

Considérant A le point de départ B le point d’arrivée bien localisés sur la place, ayant
l’ouverture de compas R en étant au point de départ A le concepteur met la pointe sèche de
compas d’ouverture R au point A et trace l’arc sur la courbe suivante vers la direction
d’arrivée B, en évitant les zones interdites. Cette opération sera répétée autant de fois
jusqu’atteindre le point d’arrivée.

Les points de rencontre de l’arc et les courbes de niveau seront reliés obtenant ainsi les
segments de droite successive jusqu’à l’arrivée.

En procédant ainsi, quatre cas se présentent souvent :

1er Cas : L’ARC COUPE LA COURBE EN DEUX POINTS

 8

L’arc de cercle tracé à partir de l’origine A coupe la courbe voisine en deux points.
Ceux – ci peuvent être exploités séparément pour continuer l’étude du cheminement vers la
courbe suivante.
Il est à retenir, que ce cas se produit lorsque la pente réelle du terrain est supérieure à
la déclivité maximum considérée.
2ème CAS : L’ARC COUPE LA COURBE EN UN SEUL POINT

L’arc de compas coupe la courbe suivante en un point c'est-à-dire la pente du terrain naturel
est égale à celle imposée par le projet. Il y a qu’une seule solution qui est celle de progresser
en réalisant le segment de droite que par ce point.

3ème L’ARC NE COUPE PAS LA COURBE SUIVANTE

L’arc de compas ne coupe pas la courbe suivante, c'est-à-dire la pente du terrain naturel est
inférieure à celle imposée pour l’étude. Le projecteur adoptera la direction qui lui amènera
vers B sans obstacle.

B
 9

A
1.3.3. Tracé réel

C’est la substitution du tracé théorique (lignes brisées) à celui constitué des

alignements droits, des arcs de cercle et courbes de raccordement.
Il est recommandé de ne pas trop s’écarter du tracé théorique afin d’éviter de
grands terrassements, comme on devra aussi éviter de raccourcir systématiquement le tracé et
augmenter la déclivité.
Le tracé réel est une opération très délicate car de lui dépend la suite des études par
rapport aux intérêts techniques et économique qui se présentent.
Lorsque les moyens logistiques les permettent, il est vivement conseillé de ne pas Le
rayon à adopter dans le tracé en plan dépendra essentiellement des facteurs suivants :
- la vitesse de base à considérer pour la route
- le devers ou relèvement transversal sur la courbe
- le frottement transversal sur la chaussée
- la déclivité longitudinale de la route

Ainsi, nous retiendrons, en fonction d’un ou de plusieurs facteurs de ces variables,

les formules ci – après :

V
2
T
R= ou R=
25 α
tg
2
Dans ces formules on a :
R = rayon en plan exprimé en m
V = vitesse de base adoptée, exprimée en km/h
T= tangente
∝= angle au centre de raccordement
1.3.4. Raccordement de tracé

1. Le raccordement des tracées réels est désigné aussi raccordement en plan ou horizontal.
Comme un tracé réel est une succession des alignements droits au point de rencontre de deux
alignements se situe un angle.

2. Pour assurer un passage harmonieux à ce point il est impératif que ces alignements soient
raccordés.

3. Ainsi dans ces parties courbes ; on cherchera à placer le virage avec un rayon tels que le
tracé réel soit à peu près identique au tracé théorique.
 10

4. A cette place de la route l’on doit donner à l’usage le maximum de sécurité qui se traduit
par bien de facteurs notamment ;

5. Les grands rayons offrent la sécurité et l’harmonie à l’usager ;

6. Prévoir un devers pour subvenir à l’effet néfaste de la force centrifuge ;

7. Ne pas placer les courbes aux bords des ouvrages ;

8. Ne pas faire succéder immédiatement deux courbes de rayons différentes, il faut les
remplacer par une courbe unique ou les séparer par un long alignement droit, distance
minimum 50,00m.

1.3.4.1. Calcul des éléments caractéristiques de raccordement horizontal

1. S = le sommet de deux alignements

2. β = l’angle au sommet de deux alignements à prélever à l’aide d’un rapporteur
3. α = l’angle au centre de raccordement
α
4. =¿ demi l’angle au sommet
2 2
V
5. R = rayon de raccordement R = avec, V = vitesse de base
25

6. T = tangente α
T = R × tg 2
 11

7. Dév = développement de la courbe entre deux points de tangente

π . R.α Avec π=3 , 14

Dév = 200
8. C = NL = Cordre α
C = 2R Sin 2

√
2
9. OO' = grande bissectrice OS = R2−( C )
2

√
2
10. O'S = petite O'S = T 2 −( C )
2

11. OS = bissectrice OS = √ R2 +T 2

12. Subdivision de développement

Dé v. Dé v
 Dév ≤ 100,00m → ∗D é v ≤ 600 ,00 →
2 12
Dé v. Dé v
 Dév ≤ 200,00m → ∗D é v ≤700 , 00 →
4 14
Dé v. Dé v
 Dév ≤ 300,00m → ∗D é v ≤ 800 ,00 →
6 16
Dé v. Dév
 Dév ≤ 400,00m → ∗D é v ≤ 900 , 00→
8 18
Dé v. Dé v
 Dév ≤ 500,00m → ∗D é v ≤1000 , 00 →
10 20

1.3.4.2. APPLICATION TYPE

 12

Chapitre II. PROFIL EN LONG

II.1. Définition

Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain naturel par un plan vertical passant
par l’axe d’un projet.

Qu’il s’agisse d’un projet d’une route, d’une voie ferrée, d’une ligne de haute tension, d’une
canalisation etc. les pourcentages des pentes et rampes sont bien limités.

La configuration du terrain naturel étant souvent variable il est nécessaire d’établir un profil
en long pour bien étudier et matérialiser leurs déclivités face au projet.

Le profil en long est un document technique indispensable pour plusieurs projets en genre-
civil.

II.2. But de profil en long

Faire sortir l’allure ou la configuration du terrain naturel le long de l’axe d’un projet.

Comment réalise-t-ont le profil en long ?

 Les données constitutives d’un profil en long peuvent être obtenues en les
prélevant :
- Directement sur le terrain : exemple d’une réhabilitation ou dans le cadre d’une
vérification d’un ouvrage réalisé.
- Indirectement au bureau d’études sur un plan topo de site en étude pour un
avant-projet ou pour un projet à exécuté.

II.3. Les éléments caractéristiques du profil en long

Les éléments sont :

1. Une rampe : une déclivité que l’on parcourt en montant

2. Une pente : une déclivité que l’on parcourt en descendant
3. Un palier : un parcourt pratiquement horizontal à déclivité inférieure à 2%.
4. Un point haut : un sommet situé à la fin d’une rampe et au début d’une pente ;
5. Un point bas : un creux situé à la fin d’une pente et au début d’une rampe ;
 13

6. Un point de passage : point de rencontre de ligne du terrain naturel et celle de projet.

II.4. Rédaction de profil en long

Comment peut-on rédiger un profil en long ?

II.4.1. Les éléments constitutifs de profil en long

Les éléments constitutifs ou les données indispensables pour établir un profil en long sont :

1. Plan topo avec courbes de niveau où est matérialisé le tronçon routier en étude ou un
autre ouvrage à réaliser ;
2. Croquis de tronçon routier ou l’ouvrage à réaliser
3. Tableau des mesurages des distances partielles et cumulés des distances entre les
points de profils en long
4. Tableau des altitudes du terrain naturel à chaque point de profil en long
5. Elément de raccordement horizontal au virage.

N.B : Un tableau des données de profil en long doit être établi en fonction de ces éléments.

II.4.2. Tableau des données de profil en long

N° DISTANCE DISTANCE ALTITUD ELEMENT ELEMENTS DE OBSER.

P.P.L PARTIELL CUMULEE E T.N ET RACCORDEMENT
E COURBE
A
P1
P2
P3
P4
P5
 14

P6
P7

II.4..3. DIFFERENTES PARTIES DE PROFIL EN LONG

Le profil en long comprend deux parties : la partie travée et la partie graphique

a) La partie travée
elle comprend:
1. Horizontale de référence
2. Numéro des points de profil en long
3. Distances partielles
4. Distances cumulées
5. Altitudes de TN
6. Altitudes projet
7. Déclivités projet
8. Alignement et courbes.
b) La partie graphique : renferme l’allure du terrain naturel
La partie travée comprend les données indispensables pour la représentation graphique de
profil en long.

II.3.5.4. Echelle de dessin de profil en long

Profil en long a deux échelles : échelle de longueur et celle de hauteur.

- Echelle de longueur : souvent celle de la planche si l’étude est faite sur le plan topo du
site, ou 1/5000 1/2500 1/2000 1/1000 et 1/500 choisie suivant la longueur totale de
tronçon et le format utile.
- Echelle de hauteur : est 5, 10, ou 20 fois plus grande que celle de longueur. Le choix
du rapport est fonction de l’espace de la partie graphique.

Exemple : (1/5000 et 1/500) ; (1/2500 et 1/250) ; (1/2000 et 1/200) ; (1/1000 et 1/100) pour un
rapport de 10 fois plus grande.

II.3.5.5. Horizon de référence ou plan de comparaison

 15

- C’est une altitude choisie permettant de faire ressortir la configuration du T.N et celle
de projet dans la partie graphique du profil en long.
- C’est la plus petite altitude de toutes les attitudes de T.N moins 5 ou 10 m.
- Elle doit être une COTE RONDE

Exemple :

PARTIE GRAPHIQUE
P.C.
N° Pt de P.L 1,2 à 1,5 cm
DISTANCE PARTIELLE
DISTANCE CUMULEE
ALT.T.N
ALT.PROJET
PARTIE TRAVEE
DECLIVITE PROJET
ALIGNEMENT ET COURBE

N.B : A chaque point de profil en long passe une verticale ou seront fixées les altitudes
converties) l’échelle de hauteur.
 16

I.3.5. Quelques préoccupations en établissant le profil en long

I.3.5.1. Comment représenter une distance horizontale partielle le long de profil en

long ?

DHP ( mm )=DHP ( m ) ×1000

DEL

Avec :

DHP (mm) = Distance horizontale partielle en (mm)

DHP (m) = Distance horizontale partielle en (m)

DEL = Dénominateur de l’échelle de longueur.

I.3.5.2. Comment représenter les altitudes des points de profil en long sur leurs verticales ?

DV ( mm ) =Alt P . PL−PC
DEH
DV (mm) = Distance verticale en (mm) dans la partie graphique

Alt P.P.L (mm) = Altitude de point de projet en long en mm

PC (mm) = Plan de comparaison en mm

DEH = Dénominateur de l’échèle de hauteur.

I.3.5.3. Comment calculer l’altiude de plan de comparaison ou horizontale de référence ?

P.C (mm) = PP Att TN (m) – R (m)

Avec :

PC (m) = Altitude de plan de comparaison en m

P.P. Alt TN (m) = Plus petite altitude T.N. parmi toutes les altitudes des points de profil en
long en m.

R (m) = Rapport de réduction 5,10.

 17

N.B : PC (m) doit être une cote ronde

Exemple : 100.00, 105.00, 110.00, 115.00, 120.00, 125.00 etc.

II.3.6.4. Comment peut-on tracer la ligne rouge ou ligne du projet

- Pour tracer la ligne rouge ou ligne du projet on doit respecter les directives techniques
prévue pour ce projet. Cette ligne rouge est la ligne rouge ou ligne du profit réelle.
- Une ligne rouge ou ligne du projet théorique : est celle dictée sans tenir compte des
directives techniques mais pour vous initier aux calculs des cotes projets à partir des
déclivités projet calculées en fonction de cette ligne.

Exemple : pour cette étude tracer la ligne projet en reliant : A au P3 ; P3 au P5 ; P5 au point

B.

I.3.3.5.5. Comment calculer les cotes projets une fois la ligne rouge tracée dans la partie
graphique ?

- Après avoir calculé les déclivités projets.

- Connaissant l’altitude projet de départ.

On prend :

+ Pour une rampe

- Pour une pente

Alt. P. P. 1 = Alt. P. A ± (DPA1 x Decl. Projet)

(m) (m) (m)

Avec :

- Alt : P. P1 = Altitude projet de P1 à calculer

- Alt : P. A = Altitude projet de départ
- Deel projet = Déclivité projet calculée entre ces points.

I.3.5.5. Comment calculer les cotes projets une fois la ligne rouge tracée dans la partie
graphique ?

- Après avoir calculé les déclivités projets

 18

- Connaissant l’altitude projet de départ.

Alt. P. P. 1 = Alt. P. A ± (DPA1 x Decl. Projet)

(m) (m) (m)
On prend :

(+) pour une rampe

(-) pour une pente

Avec :

Alt : P. P1 = Attitude projet de P1 à calculer

Alt. P. A = Attitude projet de départ

Dect projet = Déclivité projet calculée entre ces points.

I.3.5.6. Comment calculer l’attitude d’un point matérialisé sur la partie graphique de
profil en long ou d’un profil en travers ?

Alt. P. P. = P.C/ (m) +

D. V . P ( mm ) × DEH
1000
(m)

Avec :

Alt. P. (m) = Altitude de point maternalisé sur la partie graphique

P.C (m) = Plan de comparaison ou horizontale de référence

D.V.P (mm) = la distance verticale entre la ligne de PC et la position de ce point en (mm)

D.E.H = Dénomination Echelle de Hauteur

I.3.5.7. Comment déterminé sur la partie graphique la hauteur de délai ou de remblai ?

a. Pour délai = cote TN de point – cote projet de même point

Pour remblai = cote projet de point – cote TN de même

b. point
 19

N.B : Ces préoccupations sont aussi valables pour les projets en travers.

I.3.5.6. Exercice

Etablissez le projet en long d’un tronçon routier dont les données sont celles de tableau type
des données de profil en long échelle de longueur 1/100. Le rapport pour le PC = 5,00 m.

I.3.6. Recherche de la ligne, de projet

En traçant les rampes et les pentes projets de la ligne de projet le souci majeur est d’épouser le
terrain naturel si leur pourcentage est égal ou inférieur à la déclivité imposée dans le cahier
des charges.

Ceci nous permettra d’éviter les excès des déblais et remblai.

Nous veillerons :

1. Que la déclivité imposée soit respectée

2. Que la longueur d’une rampe et d’une pente tracée ne dépasse pas 500,00 m
3. Que le point de rencontre d’une rampe et d’une pente ou celui d’une pente ou celui
d’une rampe sur la partie graphique ne soit pas dans la partie courbe sur le plan
horizontale.
4. Que la pente ou la rampe ayant un pourcentage supérieur à celui imposé ne soit pas
longue de plus 250,00. 0
5. Que la hauteur de déblai ne dépasse pas 4,00 m sauf pour les zones montagneuses
6. Que la hauteur de remblai ne dépasse pas 250,00 m ou 3,00 m pour les cas
exceptionnels
7. Qu’il y ait équilibre entre remblai et déblai.

N.B :

- Si l’altitude de point de départ et celle de point d’arrivé ne sont pas obligée il y a leur
de commencer une ligne de projet en délai ou éventuellement en remblai.
- Cette étude est aisée sur un terrain à faible déclivité et très délicate sur un terrain
accidenté.

I.3.7. Raccordement vertical de profil en long

 20

Cette étude se fera sur la partie graphique du profil en long retenu après le choix de la trace
retenue. Elle consiste à harmoniser le passage des véhicules aux sommets et au point bas de
l’allure de la ligne de projet.

Un tableau nous donne les éléments ci-après :

Vitesse (V), distance de freinage (N), distance de visibilité (d = B) et rayon dans le creux ou
rayon au sommet.

Avec :

R = Rayon de raccordement

D = distance de visibilité

V = vitesse de référence ou de base

d
N= = distance de freinage
2

Vitesse Distance de Distance de Rayon aux Rayon dans le

Km/h freinage Nm visibilité d = Bm sommets R en creux R en m
m
40 24 48 250 200
60 48 96 1000 500
80 80 160 2600 1300
100 120 240 5800 2900
120 168 326 11500 5750

La valeur de p suivant les différentes positions sur le profil en long.

I.3.7.1. Tableau des calculs des éléments de raccordements horizontaux

 21

Sommet Croquis d2 R P=p-p’ P B= R A =

2 B
au d= V+V2 R=0,22d2 ou
P×R R× P
2

sommet 5100(m) pour V P=p+p’ 2 B

ou au R=044 d2 (m) (m)
creux pour (m)

I.3.7.2. Application type :

I.3.8. Calculs des éléments de point fictif

C’est le profil situé au point de rencontre de la ligne de projet et celle du terrain naturel
observé sur partie graphique du profil en long. L’objectifde ces calculs est de positionner P.F.
entre les points de profil en long.

Dans la majorité des cas il se situe entre deux points de profil en long (voir les figures ci-
dessous).

I.3.9. Choix du tracé retenu

Comme nous avons déjà signalé l’étude d’un tracé d’une route exige une analyse de deux ou
trois variables enfin de porter un choix au meilleur tracé.

Ces variables sont des solutions proposées.

On peut alors établir un tableau comparatif des différentes solutions comportant les rubriques
suivantes pour chaque tracé :

N.B : cotation :

- 0 pour la plus petite valeur

- 1 celle qui la suit après
- 2 la grande valeur.
Sera le meilleur celui qui a moins de cote au total
 22

CARACTERISTIQUES TRACE I TRACE II TRACE III

TECHNIQUES Valeur Cote Valeur Cote Valeur Cote
Vitesse de base Km/à
Longueur totale
Déclivité maxima
Longueur totale des
parties courbes
Pourcentage des parties
courbes % à la longueur
totale
Rayon minimum normal
Rayon minimum absolu
Indice de sinuosité =
∑des angles aux sommets
Longueur totale faible =
meilleur
Nombre de virage de
rayon minimum absolu
Somme des angles au
centre de virage
Importance relative des
délais
Importance relative des
remblais
Nombre des buses et
dalot
Nombre des ponts
Courbe et contre courbe
Coup de raquette
Total
CONCLUSION

I.3.9.1. APPLICATION TYPE

 23

I.4. REDACTION DES PROFILS EN TRAVERS

Que peut-on retenir ?

I.4.1. Définition

Les profils en travers sont les sections transversales sépare rectilignes du T. Nat. Et du projet
par des plans verticaux perpendiculaires aux points de profil en long sur l’axe d’un point.

I.4.2. But de profils en travers

- Faire ressortir la configuration transversale du TN ou projet à chaque point de profil

en long
- Ils sont larges suivants l’emprise du projet
- Ils sont utiles :
1. Pour les calculs de cubature et terrassement
2. Pour la fixation de l’assiette et l’emprise d’une route

I.4.3. Comment réalise-t-on les profils en travers ?

- Comme le profil en long, les données constitutives des profils en travers peuvent être
collectées :
- Directement sur le terrain
- Indirectement au bureau sur une planche topo où est matérialisé un projet (voir profil
en long).

I.4.4. Rédaction des profils en travers

Comment peut-on établir les profils en travers ?

Les éléments constitutifs des profils en travers

Les éléments constitutifs ou les données indispensables pour établir les profils en travers sont
les mêmes comme ceux de profils en long. D’où l’on doit prélever :
 24

- Distance partielle à gauche de l’axe

- Distance partielle à droite de l’axe
- Altitude emprise à gauche de l’axe
- Altitude emprise à droite de l’axe
- Altitude sur l’axe du projet.

N.B : Pour le projet de route on peut aussi demander les distances partielles à gauche et à
droite ainsi que les altitudes par rapport à la chaussée projetée.

Les éléments constitutifs sont prélevés en allant des l’origine jusqu’à l’extrémité en tenant
compte des données de gauche et celles de droite.

VII.4.2. Tableau des données des profils en travers

EMPIRE : 30,00 m
N°P.PL DISTANCE ALTITUDE ALTITUDE ALT. T.N. A DIST. PLAN
PARTIELLE T.N. A T.N. SUR DROITE DE PART A DE
A GAUCHE GAUCHE L’AXE L’AXE DROITE COMP
DE L’AXE DE L’AXE
P20 10,00 317,70 317,78 317,80 10,00
P21 10,00 318,00 313,00 310,00 10,00
P22 10,00 313,11 313,11 300,50 10,00
P23 10,00 315,00 320,00 323,00 10,00

Le croquis établi ou le plan topo utilisé pour le profil en long est aussi valable pour récoltés
les données pour les profils en travers.

III.4.3. Différentes parties d’un profil en travers

Un profil en travers comprend deux parties :

 25

- Travée
- Graphique
 La partie travée comprend :
1. Horizontale de référence ou plan de comparaison
2. Altitude de terrain naturel
3. Altitude projet
4. Distances partielles à partir de l’axe
5. Distances cumulées à partir de l’axe.
 La partie graphique renferme la configuration du terrain naturel.

VII.4.4. Echelle de dessin des profils en travers

Le dessin d’un profil en travers a une seule échelle en longueur comme en hauteur. Elle est
souvent de 1/500 1/250 1/200 ou 1/700 1/750 1/800 lorsque la différence d’altitude entre la
petite cote TN et la grande est considérable par rapport à l’espace prévu pour la partie
graphique.

I.4.5. Horizontale de référence ou plan de comparaison

Le principe est le même comme celui de profil en long en choisissant la plus petite altitude de
toutes les autres moins 5 ou 10 m et de retenir la cote ronde.

I.4.6. Principe pour dessiner les profils en travers

Pour dessiner profil en travers les données doivent être renversées. Dessiner celles de gauche
sur le terrain ou sur le plan à droite celles de droite sur le terrain ou sur le plan à gauche.

I.4.6.1. Exemple d’un profil en travers

10 Cm

PLAN DE COMP.
Alt. T.N.
 26

Alt. Projet
Dist. Partielle
Dist. Cumulée

Les préoccupations en établissant le profil en long sont aussi valables pour les profils en
travers, tout en sachant que le profil en travers a une seule échelle en longueur et en hauteur.

I.4.6.2. Etablissez les profils en travers en tenant compte des données reprises dans le tableau
des données des profils en travers. Echelle de la rédaction 1/100, le rapport pour le P.C. =
5,00m.

I.4.7. Traçage de la ligne du projet, la ligne rouge et calcul des cotes projets

 Il y’à deux procédure de traçage

 Traçage direct sur les profils en travers
 Traçage indirect par usage des gabarits des lignes de projet préétablis.
 La première procédure consiste à dessiner la ligne de projet directement sur le profil
en travers avec allure du terrain naturel établi, en procédant par les calculs des divers
et les dimensions des caniveaux et les talus de remblais ou de déblais selon le cas.
 La deuxième procédure consiste à dessiner la ligne de projet de six profil en travers
types sur papier calque en tenant compte de l’échelle exigée, en suite procéder au
marquage sur les profils en travers établir les points de passage de la ligne du projet
au piqueur enfin on relut les points de passage pour obtenir la ligne du projet sans les
calculs et lignes de construction.
 La deuxième procédure est plus facile et rapide à exécuter.
a) Marche à suivre pour le traçage de la ligne de projet des profils en travers
Le profil en travers étant établi avec allure du terrain naturel,
1. Matérialiser la position du cote projet prélevée au profil en long sur l’axe de profil
en travers.
2. Tracer la ligne de construction horizontale passant par la position de sa cote projet.
3. Calculer le AH de bombement en alignement et AH de divers pour le virage et
convertir à l’échelle de rédaction des profils en travers.
4. Matérialiser AH de bombement en dessous de la ligne de construction départ et
d’autre de l’axe au niveau des verticales limitant la chaussée et l’accotement.
 27

Relier ce point matérialisé au pont à l’axe de part et d’autre également pour obtenir
le bombement. CECI POUR ALIGNEMENT.
5. Matérialiser le AH de devers au-dessous de la ligne de construction suivant le
sens de virage pour lutter contre le dérapage, marquer ce point à la verticale
limitant la chaussée + accotement si le devers et unique pour les deux parties.
Relier ce point à celui de l’axe pour obtenir l’inclinaison du devers.
6. Si le profil en travers est en déblais, matérialiser, les fossés en tenant compte de
leurs dimensions et formes. Viendra enfin le talus de déblai1/1 jusqu’à la ligne du
terrain naturel. Il se fera de part et d’autre de l’axe.
7. Si le profil en travers est en remblais tracer le talus de remblai 3/2 et tracer la ligne
de talus jusqu’à celle du terrain naturel.
8. Les marches à suivre n*7 et n*8 sont en application par les cas de profils en
travers mixtes selon les cas et le coté qui leurs concernent.

b) Calcul des cotes projet

1. Les cotes projets sont à indiquer aux verticales limitant différentes parties de
profils en travers.
2. A chaque verticale, prélever la distance verticale entre plan de comparaison et la
ligne du projet en mm soit DV en mm la distance.
DV ( mm)× DE + PC
3. Altitude projet en verticale =
100
4. Il sera ainsi pour toutes les cotes projets aux verticales limitant les différentes
parties des profils en travers.

I.4.7.1.APPLICATION SUR TRACAGE DE LA LIGNE DE PROJET POUR LES PROFILS

EN TRAVERS

 Quelques définitions :
 Emprise : espace du terrain appartenant à la collective publique affecté à la route ou à
une voie de communication. C’est un domaine public national.
 Plate-forme. : Une surface de l’empire occupée par la chaussée et l’accotement
 Assiette : une surface de l’emprise occupée par la plate-forme et les ouvrages annexes
de la route.
 28

PLAN DE COMP. 210,00

Alt. T. Nat.
Alt. Projet
Dist. Patielle 3,00 4,00 1,50 3,50 3,50 1,50 3,50 350
Dist. cumulée

AC CHAUSSEE

PLATE FORME

ASSIETTE

EMPIRE

PROFIL EN TRAVERS TOUT EN DEBLAN EN ALIGNEMENT

I.4.8. TRACE EN PLAN DU TRACE RETENU

Sur la planche topographique mise à votre disposition, où l’on trouve les tracés,
l’emprise, la chaussée et si possible la faussée seront matérialisées sur le tracé retenu
seulement, à l’échelle de la planche.

IIème PARTIE : CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES

TERRES

II.1.Cubature des terrassements

 29

La cubature de terrassement est l’évaluation de la quantité des terres déplacé ou à emporter

sur le tronçon de route en étude à partir des différentes calculs des superficies aux profils en
travers et en long (distance d’application). En déterminant leurs mouvements.

Cette opération comprend trois phases :

 Le débroussaillage
 Le déblayage
 Le remblayage ou déblayage selon le cas.

La cubature des terrassements est fonction des surfaces de remblais et de déblais des profils
en travers le long de tronçon pris en considération.

II.2.Détermination de superficies des surfaces de remblais et de déblais des profils en

travers

En observant les différents profils en travers l’on remarque facilement les surfaces de
remblais est déblais.

Exemple :

RR
RR

DD
 30

Tenant compte de l’origine à l’extrémité l’on trouve à un profil en travers donné des surfaces
de remblai à gauche ou à droite et des surfaces de déblais à gauche ou à droite.

Sur chaque profil en travers ces surfaces doivent etre évaluées pour bien calculer les cubatures
le long d’un tronçon donné.

Les surfaces des remblais et des déblais à des profils en travers sont évaluées en utilisant les
méthodes ci-après :

II.2.1. Méthodes d’évaluation des superficies des surfaces des profils en travers

II.2.1.1. Décomposition de la surface à des figures géométriques

Savoir : le triangle, le trapèze, le rectangle, le carré, et le parallélogramme si possible,

B×h
 Triangle Sup=
2

B×b×H
 Trapèze Sup=
2

 Rectangle Sup = L × l
 Carré Sup = C × C
 Parallélogramme Sup = B × h

II.2.1.1. Méthode analytique

Celle-ci consiste à déterminer les coordonnées de chaque point des figures résultant de la
subdivision des surfaces sur la partie graphique du profil en travers.

II.2.1.3. méthode de planimètre

Elle consiste à utiliser le planimètre instrument qui promet de déterminer la superficie d’une
surface donnée.

Souvent on utilise la méthode graphique qui est simple et précise en connaissant l’échelle de
la partie graphique des profils en travers.
 31

Exemple :

B×H B×H
1. Triangle: 3. Rectangle L × l 5. Triangle
2 2
B×H B×H
2. Triangle: 4. Triangle
2 2

B×H
6. Triangle:
2

Connaissant l’échelle de la réduction d’un profil en travers les dimensions sont prélevées sur
le profil en travers et converties aux dimensions du terrain naturel, en fin on applique la
formule relative pour déterminer la superficie de chaque figure géométrique simple et en fin
leur sommation nous permettra selon le cas d’avoir la superficie de :
 Déblais ou remblais à gauche
 Déblais ou remblais à droite
Tous les résultats obtenus sont repris dans un tableau désigné

II.2.2. TABLEAU DES SUPERFICIES DES PROFILS EN TRAVERS

 32

II.2.3. Calcul des volumes des terres

La surface de chaque profil en travers correspond à la base d’un prisme ayant pour hauteur de
distance d’application du profil. Généralement il existe plusieurs méthodes, les calculs
relatifs au volume des terres à vides entre les profils il s’agit de :

 La méthode exacte
 La méthode de la moyenne des aires.

S2Souvent c’est la deuxième méthode laquelle est employée dans les travaux publics qui
consiste à l’évaluation approximative des cubes de terre ou des vides entre deux profils en
travers et le produit de la moyenne de section de chacune par la distance d’application.

L1 S 1 L1+ L 2 L2+ L 3 S 3 L3+ L 4

V= + S2 + + S4 +……………..+ L6+ L7 S7
2 2 2 2

Signalons que ces quantités estimées ne sont géométriques en considérant la formule étable
avant. Car en réalité, le foisonnement, le canal et les conditions de transport modifiant
sensiblement le volume des terres.

II.2.4. TABLEAU DES METRES DES TERRASSEMENTS

II.2.5. FOISONNEMENT DES TERES

 33

Le foisonnement des terres est une mutation de volume des terres désagrégées par fouille, à
cause des vides parties qui se créent entre les particules grosses, que l’on remet des terres.

Le coefficient de foisonnement varie suivant la nature des sols. D’une manière générale on
donne une valeur égale à 1,104 comme le coefficient de foisonnement des terres.

II.3. MOUVEMENT DES TERRES

Le mouvement des terres est une opération qui consiste à étudier l’exécution au moyen des
véhicules, pelles, brouettes, camions, bulldozers, crapers etc…, le transport des terres
remblayées ou pour y parvenir, un transport nationalement économique et judicieusement
choisi est indispensable en vue d’endiguer les encombrements le long du tracé et aux
dépenses qui peuvent en découler au cas où l’ensemble de ces opérations ne seraient pas bien
maitrisé. Il est donc important de connaitre des terres dont on a à transporter et la longueur du
trajet de manière à pouvoir établir le moment de la dépense.

TABLEAU DE MOUVEMENT DES TERRES (suite)

Si les calculs sont corrects les relations ci-après doivent être vérifiées :

 ∑ Col 6 = ∑ col 3 -∑ Col 5

 ∑ Col 7= ∑ col 4 ˗∑ col 5
 ∑ Col 6 = ∑ col 8˗∑ col 9
 34

II.4. Epure de lalanne

II.4.1. Définition

L’épure de lalanne est un moyen de représentation graphique des terrassements effectués le

long d’un tracé en étude. Elle représente les volumes des déblais et des remblais ainsi que leur
mouvement.

L’épure de lalanne est caractérisée par :

 L’échelle de longueur souvent celle de la planche

 L’échelle des volumes de déblais et remblais
 La ligne de terre
 L’emplacement des dépôts et de lieu d’emprunt selon le cas
 Les lignes de répartition

Il est inutile d’y porter les profils fictifs car à ces profils la section est nulle et volume aussi

Généralement en travaux publics il existe trois méthodes de représentation des mouvements

des terres.

 Méthode de l’épure de terrassement

 Méthode de Bruckner
 Méthode de lalane

Le choix de la méthode de lalane s’explique par la simplicité de son établissement et son

exploitation au bureau tout comme au chantier.

II.4.2. Etablissement de l’épure de lalane

Les données pour l’établissement de cette épure sont à prélever au profil en long pour la
distance entre les profils et au tableau du mouvement des terres pour les volumes des déblais
ainsi que ceux des remblais colonne 6 et colonne 7.

Son établissement une fois les données sont réunis, commence par le choix de l’échelle de
longueur et celle des volumes. L’on admet aussi que le volume des terrassements est
concentré au lieu même du profil en travers.

1. On trace la ligne horizontale appelée LA LIGNE DES TERRES

 35

2. Suivant l’échelle de longueur choisie ou matérialise sur cette ligne les pointes des
profils en travers.
3. A chaque point des profils en travers on trace les verticales perpendiculaires à la ligne
de terre.
4. Sur ces verticales, suivant l’échelle choisie, on porte d’une manière cumulée les
volumes de déblais de bas en haut et ceux des remblais de haut en bas.
5. La cotation de ces volumes sera aussi cumulée de l’origine à l’extrémité.
6. Un échelon horizontal permet le passage d’un point de profil en long à un autre
7. La position finale des volumes cumulés nous permet de constater si le terrassement est
caractérisé par un excès des déblais, des remblais ou équilibre entre déblais et
remblais.
8. Si le point final est au-dessus de la ligne des terres il y’a un excès des déblais. Si le
point final est en dessous de la ligne des terres il y’à un excès en remblais. S’il y’à
égalité remblais déblais le point final est sur la ligne des terres.
9. Les déblais sont hachurés différemment des remblais, les déblais en haut de la ligne
des terres et les remblais au-dessous.

EXEMPLE :

Le long d’un tracé d’une route en étude, le profil en long d’un des tronçons présente six
points de profil en travers distants respectivement de P1P3= 50,00 P2P3= 100,00m P3P4
= 50,00m P4P5= 70,00m et P5P6 = 60,00m. Les volumes en excès sur chaque profil en
travers se présentent de la manière suivante :

 P1 = 100m de déblais
 P2 = 120m de remblais
 P3 = 70m de déblais
 P4 = 100m de remblais
 P5 = 130m de déblais
 P6 = 90m de remblais.

Etablissez l’épure de lalane en prenant en considération l’échelle de longueur et celle de

hauteur suivant les normes.

100 ,00
80,00
D 50
50,00 D
D 50
L P2 100 P3 50 P4 70 P5 P6 T
 36

II.4.3. Ligne de répartition de sens de transport

La ligne de répartition de sens de transport est une ligne horizontale confondue quelque fois
avec la ligne des terres ou tracé au point final de la représentation ds cubes des déblais ou de
remblais qui détermine pour sens de transport le long d’un tronçon de tracé en étude :

Une fois tracé, au-dessus de cette dernière le sens de transport est de gauche à droite. Et au-
dessous il est de droite à gauche.

Ce principe sera respecté chaque fois qu’on tracera en hauteur une ligne de répartition de
sens de transport.

Les sens de transport déterminée à l’aide de la ligne de répartition n’est pas arbitraire. Ils
résultent de la convention de porter de bas en haut les déblais et de haut en bas les remblais.

II.4.4.moment de transport

Le moment de transport est le produit de volume des terres transporté à distance indiquée. Sur
l’épure c’est la surface comprise entre le lieu d’extraction et le lieu de dépôt.

Le moment de transport représentent des qualités proportionnelles à la dépense des travaux de

transport. Si 1m de terre transporté à une distance de 1m coute P, le cube transporté à la
distance d coutera.
 37

(c × d) p

II.4.5. Indication des sens de transport

L’on doit toujours savoir que l’on indique les transports d’un déblai vers remblai et non
l’inverse. Le sens donné en tenant compte de la position de la ligne de répartition suivant son
principe doit être respecté.

II.4.6.Différents cas à envisager

Une épure de lalane peut donner un excès de remblais, un excès de déblai ou encore les
déblais et les remblais peuvent se compenser exactement. Cela étant :

 On peut avoir un seul lieu de dépôt ou d’emprunt placé à gauche ou à droite de

l’épure, ou à l’intérieur de l’épure.
 Enfin on peut aussi avoir 2 ou plus de 2 lieux d’emprunt ou de dépôt situés l’un à
gauche, l’autre à droite de l’épure, ou encore à l’intérieur de l’épure.

II.4.6.1. choix de dépôt

Le choix de dépôt est fonction de lieu de concentration des déblais le long de tronçon en
étude. Il peut être au départ, au milieu ou à la fin.

Le dépôt doit être choisi de manière à éviter le retour des terres déposées dans l’emprise de
chantier par les eaux de ruissellement ou par éboulement.
 38

C’est ainsi qu’il est recommandée de choisir un lieu bas à 100 ou 200 m départ et d’autre le
long de tracé à droite, au milieu ou à gauche de l’épure. Le tableau du mouvement des terres
donne les premières indications.

II.4.6.2. choix de lieu d’emprunt

Le choix de lieu d’emprunt est fonction de la qualité des terres à amener pour combler les
remblais. Ce lieu peut être à droite à gauche ou au milieu d’après la position de l’épure et la
situation sur le terrain.

II.4.7. Les différents cas de répartition de sens des transports sur l’épure de lalanne

Premier cas : Déblais et remblais compensés

 Ce cas est exceptionnel mais il sert à comprendre la solution des autres cas.

 Le point 0 est sur la ligne de terre HH’ pas de difficulté. La ligne HH’ est en même
temps la ligne de répartition LR.
 Les sens sont indiqués suivant le principe.

Deuxième cas : Dépôt ou emprunt unique à une extrémité de l’épure

Dépôt à droite
 39

 Le résultat de l’épure est un excès de déblais

 Il faut un dépôt où l’on déposera le cube des déblais OD = M.N remblai avec point
final N. Cela revient au 1er CAS HH’ = LR.
 Les sens sont indiqués suivant le principe au-dessus de cette ligne de gauche à droite
et en dessous de droite à gauche.

Dépôt à gauche

 Le résultat de l’épure est un excès de déblais

 Le dépôt étant à gauche, la ligne de répartition LR passera par O vers le dépôt suite à
gauche et l’on porte les sens suivant le principe.
 Le point final étant à droite au-dessus de HH’ il est logique que LR passe par O vers le
dépôt à gauche et on indique les sens suivant le principe.

EMPRUNT A DROITEEMPRUNT A DROITE

 40

 Le résultat est l’excès des remblais

 L’emprunt est considéré comme un profil en déblais qui fournira la terre au profil en
remblai de l’épure
 La ligne de répartition LR sera HH’ puisque le point final 0 est du coté d’emprunt et
l’on indique les sens de répartition.

EMPRUNT A GAUCHE

Emprunt gauche

 Le résultat est l’excès des remblais

 L’emprunt étant à gauche et le point final 0 à droite faisons passer LR par le point
final 0 vers l’emprunt
 L’emprunt devient un profil en déblais qui fournira les terres vers les profils en
remblais
 L’on indique les sens de répartition suivant le principe

Troisième cas : Dépôt ou emprunt unique dans le cours de l’épure

 41

 Le résultat de l’épure est l’excès des remblais

 L’emplacement le dépôt au milieu ou en court de l’épure, celle-ci est séparée en deux
parties.
 1er partie dépôt à droite et 2ém partie dépôt à gauche
 Pour la 1er partie LR est HH’ et l’on indique le sens de transport
 Pour la 2éme partie LR passe par 0 vers le dépôt.

Emprunt au milieu de l’épure

 Le résultat de l’épure est l’excès en remblais

 L’emplacement étant au milieu de l’épure, celle-ci est divisée en deux parties.
 A gauche le départ est sur HH’ la ligne de répartition est confondue avec HH’
 A droite 0 en dessous de HH’ la ligne LR fait un décrochement vers le bas pour suivre
la direction de 0.
 L’on indique alors les sens des transports suivant le principe.

Quatrième cas : Deux dépôts ou emprunt situés aux extrémités de l’épure

Dépôt A Dépôt B

H H’
 42

Considérant les positions des deux dépôts aux deux extrémités de l’épure on peut dire que :

 Le dépôt A recevra x m
 Le dépôt B recevra y m
 D’où x + y = volume Do

Nous nous trouvons une équation à deux inconnues x et y trois solutions ci-après peuvent être
envisagées :

1er solution

 Plaçons L1R1 confondue avec HH’

 Seul le dépôt B est servi, suivant le principe

 Le résultat de l’épure est l’excès de déblais
 Donc l’excès de déblais est totalement déversé au dépôt B.

2èmesolution

 Plaçons L2R2 sur le premier échelon horizontal de l’épure.

 43

 Plaçons L2R2 sur le 1er échelon horizontal de l’épure rencontré allant de H vers O
 Le volume en excès de déblais est partage au deux dépôt A et B.
 Le moment de transports augmente pris en compte les distances à transporter, suite au
changement de sens des transports, suivant le principe.

3ème solution

 Plaçons L1R1 au HH’ et L2R2 au 1er échelon horizontal en allant de H vers O

 D’après le principe les volumes entre les deux lignes n’ont pas le sens de transport.

 Bien que le moment de transport diminue, le problème reste, celui des volumes des
terres entre les deux lignes de répartition.

Si nous considérons L1R1 par rapport à la L2R2 le volume entre ces deux lignes se présente
de la manière suivante :
 44

Si nous considérons L2R2 par rapport à la ligne L1R1 le volume entre ces deux lignes se
présente de la manière suivante :

Conclusion

En considérant L2R2 par rapport à la ligne L1R1 les volumes entre les deux lignes sont
supérieurs par rapport à la considération de L1R1 et L2R2.

En définitif L1R1 confondu au HH’ est la meilleure solution.

Cinquième cas : Deux dépôts ou emprunt dans le cours de l’épure

 Pour ce cas l’épure est divisée en trois parties :

 Pour la partie à gauche de l’emprunt A la ligne de répartition est confondue avec HH’
 45

 Pour la partie à droite de l’emprunt B la ligne de répartition passe par O point final
vers l’emprunt B.

Pour la partie comprise entre les deux empruntes il y’à lieu à discussion. La meilleur solution
est de prolonger L1R1 jusqu’à l’emprunt et indiquer les sens des transports.

Sixième cas : Dépôt ou emprunt en bordure du tracé

- On peut rencontrer le cas soit le dépôt ou l’emprunt est situé le long de la nouvelle
route, mais à une distance de celle-ci, ou au croisement avec une route existante par
exemple.
- On fera entrer la distance « d » de chaque côté du dépôt ou de l’emprunt.
- Cette distance « d » ne sera pas tenu en compte pour la distance de transport entre les
profils.

Autres cas :

 Pour ce qui concerne les autres cas entre ceux nous venons de traiter avec quelques
réflexions on peut arriver à donner les solutions satisfaisantes.

Règle de discussion de l’épure de lalane

1. Faire passer la ligne de répartition (LR) des sens de transport par des horizontales en
allant dans le sens de H vers O point final.
2. Les lignes essayées doivent passer par le point initial (Hl’), par les échelons de l’épure
par le point final, sans dépasser ce point final)
3. A chaque essai comparer les sommes des segments déterminés
a) Sur L1R1 par les rectangles fermés du coté de L2R2
b) Sur L2R2 par les rectangles fermés du côtés de L1R1.
4. Adopter comme ligne de répartition définitive pour le sens de transport la ligne LnRn
qui donne une somme de segment inférieur à la somme des autres
 46

En résume des différents cas

1. Epure entière ou une partie d’épure avec un seul lieu de dépôt ou d’emprunt, pas de
discussion la ligne de répartition des sens de transport est la suivante :
 Excès de déblais dépôt à droite : ligne HH’
 Excès de déblais dépôt à gauche : ligne O
 Excès de remblais emprunt à droite : ligne HH’
 Excès de remblais emprunt à gauche : ligne O
2. Epure entière ou une partie d’épure située entre deux lieux de dépôt ou d’emprunt,
discuter en comparant les différentes lignes horizontales.

II.5. APPLICATION TYPE

II.6. Modes des transports des terres

Le mode des transports n’est pas choisir arbitrairement. Il tient compte de prix de revient pour
que le travail soit économique.
 47

 Pour les transports a très faible distance (quelques mètres ou quelques dizaines de
mètres) et des volumes assez faibles on fait usage de la brouette à moteur ou dumper.
 Pour des transports à plus longue distance et des volumes importants on emploi les
camions automobiles.
 Actuellement la tendance est d’effectuer les terrassements de façon autrement
mécanique par des engins tels que bulldozer, scraper etc … qui réalisent à la fois le
déblai et le transport.
 Si le projet s’étend sur plusieurs kilomètres de longueur on devra calculer s’il n’est pas
avantageux de le scinder en plusieurs

Tronçons de faire un dépôt à un endroit et des emprunts plus loin.

II.7. Différentes nature des terres

 Le mouvement des terres peut se compliquer si les déblais produit sur place présentent
de qualités très différentes dont certaines peuvent être impropres au remblai. (par
exemple terres vases argile sables etc..).
 La terre végétale doit être décapée partout aux profils en remblais tout comme ceux
des déblais.
 La terre végétale peut être réutilisée pour le revêtement de talus de façon à y favoriser
la végétation qui maintiendra ensuite la terre.
 Il est alors important de traiter séparément la terre végétale d’abord et ensuite la terre
de bonne qualité pour les remblais éventuels.

III.CUBATURE DES TERRASSEMENTS POUR LES PROJETS DE GRANDE

ETENDUE

III.1. Introduction et principe

III.1.Introduction
 48

Depuis quelques années et face au développement considérable des engins mécaniques

terrassement à grand rendement, il est actuellement possible de procéder à des terrassements
de volumes importants sur des grandes étendus par exemple les aérodromes, terrains de sport,
emplacement industriel etc….

L’évaluation des volumes de ces étendues par la méthode de profil en long et profils en
travers conduit à des calculs fastidieux. Il faut alors recourir à une autre méthode qui est
rapide, présentent le même degré d’exactitude que la première.

III.1.2. Principe de la méthode

Le principe de la méthode est : Au lieu de procéder par les volumes couchés c’est-à-dire
surface de profil en travers multipliée par la distance d’application horizontale, l’on procède
par calcul de volumes débout c’est-à-dire des trônés de prisme dont une base est la surface du
terrain naturel et l’autre celle du projet. La hauteur est la distance verticale du sol terrain
naturel au projet.

 Pour le volume couché le volume était

Surface sol naturel calculé à l’aide de la formule suivante :

( S 5+ S 32)
V1= L1
2
H
Surface projet
 Pour le volume débout le volume sera
calculé à l’aide de la formule suivante :

V=S×H

III.2. Cubature des terrassements

Pour ce qui concerne une surface étendue nous avons deux cas :

- Terrain à limites régulières

- Terrain à limites irrégulières
 49

 Pour ce qui concerne le terrain de limites régulières par exemple de la forme

rectangulaire soit ABC et D, on divise cette surface en un certain nombre de surfaces
élémentaires égales entre elles.

A I II III IV V B
1 A C d e

D Etc. C

 Les dimensions des surfaces élémentaires seront choisies suivant la précision que l’on
veut obtenir dans les calculs des cubes et suivant la configuration ou la topologie du
site.
 Généralement on pourra pendre des carrés ou des rectangles de 10x10m 20x20m
10x20m de côté.
 Si le terrain possédait des ondulations très remarquées on pourrait prendre des carrés
de 5 x 5m. Vu l’étendu on peut opérer avec 20m de côtés.
 Considérons la figure ci-dessus :
La 1ère ligne représente sur le plan, la section droite du prisme dont les bases sont
respectivement le sol naturel et le sol projet et la hauteur sera différence entre altitude
du sol et celle de projets. Son volume sera :

V = S .a

S = surface de la figure élémentaire

a = différence des cotes
 Si dans cette 1ère ligne trois trônes de prisme a,d,c représentent des remblais et deux
autres b et c représentent des déblais ;
 50

 Le volume de remblais = Vr1 = S(a+d+e)

r = rembali
d = délai
 Le volume des délais = Vd1 = S(b+c)
 Ainsi sera fait pour 2ème 3ème 4èmeect.

Pour une étendue donnée le volume total de remblai sera obtenu en additionnant les hauteurs
de remblais de toutes les lignes en multipliant par la surface élémentaire « S » le volume total
de délais sera obtenu de la même manière.

- Pratiquement au lieu de dessiner sur le plan les côtés limitant les surfaces
élémentaires, puis la position des centres de ces surfaces matérialisant la hauteur on
dessine seulement les lignes du quadrillage passant par les centres de ces surfaces
élémentaires.

I II III IV V B
A C D e

4 Etc. C

A côté de chaque centre des surfaces élémentaires on porte trois cotes suivantes :

- Cote de nivellement du projet

- Cote de nivellement du terrain
- Différence de ces cotes
- La différence aura le signe + pour les déblais et signe – pour les remblais.

Exemple :
 51

t=
p=
±d=

65,03t 66,75t

66,25 66,10p
-1.22d +0,62d

t = cote du terrain naturel

p = cote du projet

d = différence des cotes avec son signe

REMARQUES

- Si la cote terrain > cote projet : délais signe +

- Si la cote projet < cote terrain : remblais signe –

d = Ct-Cp

d = avec son signe : différence des cotes.

N.B :

- Les cotes du terrain seront déterminées par un nivellement direct relève sur place aux
centres des surfaces élémentaires soit par interpolation sur le plan à courbes de niveau.
 52

- Les cotes du projet seront déterminées facilement d’après les données de celui-ci.
- Lorsque toutes les hauteurs de remplai et de délai auront été calculées en portera le
résultat dans un tableau de la forme suivante (voit la page suivante) :

Comme au premier cas, une fois l’excès de délais et celui de remblais constaté, la suite de ce
tableau sera faite en fonction de l’épure de la lanne qui sera établi en considéra :

- Les lignes comme des profils e travers et les distances partielles seront prises d’axe en
respectant le principe d’établissement de l’épure.
- La ligne de répartition comme est celle qui indiquera le sens de transport des volumes.
Elle peut être confondue au HH’.

Les dépôts et les lieux d’emprunts seront choisis conformément aux indications prévues pour
cette finalité (voir la première partie).

- Une dimension de l’épure est envisageable si l’indication ou l’emplacement de dépôt

ou de lieu d’emprunt sera bien déterminé le long de l’épure.

III.3. Mouvement des terres

- Le transport de délais au remblai se fait d’abord dans chaque ligne considérée comme
profil en travers transversalement. Les excédant seuls sont repris pour participer aux
mouvements longitudinaux.
- Considérant la disposition de point final 0 de l’épure, l’épure, l’emplacement éventuel
de la ligne de réparation confondue à la ligne des terres ou passant par 0 ainsi que le
lieu de dépôt ou d’emprunt selon le cas, on peut déterminer le sens de mouvement des
terres, comme si l’on procédait à la méthode volume couché.
- Signalons qu’il existe autres méthodes telles que la méthode des courbes de niveau
reparties du coté positif et du coté négatif et la méthode F. POTTIER basée sur les
principes du mathématicien MONGE.

IV. EXECUTION DES TERRASSEMENTS

- Les terrassements de petite importance sont à l’exécuter à la main (pelle et pioche).

- Dès qu’il s’agit de quelques centaines de mètres cubes, on a l’avantage à déplacer un
engin mécanique en adaptant la puissance de cet engin au volume à déblayer.
 53

TABLEAU DE CUBATURE, TERRASSEMENT ET MOUVEMENT DES TERRES : CAS DE

GRANDE ETENDUE
 54

SOMMES DES ORDONNEES

SOMMES DES ORDONNEES

AUX

INDICATION DES LIEUX DE

LIEUX
SUPERFICIE DE LA SURFACE

N° DES LIGNES RECEVANT

DISTANCE DE TRANSPORT

MOMENT DE TRANSPORT
DEBLAIS FOISONNES (M3)
NEGATIVES (M) DEBLAIS

DEMBLAIS A EMPLOYER
POSITIVES (M) DEBLAIS

DEBLAIS A PORTER
EXCES DE REMBLAIS

DES

CUBES TRANSPORT
EXCES DE DEBLAIS
ELEMENTAIRE M2

AUTRES LIGNES
REMBLAIS (M3)
N° DES LIGNES

D’EMPRUNTS
DEBLAIS (M3)

INDICATION
C+ 1,104

DEPOT
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Pour les terrasssements moyens, on aura recours à une pelle mécanique montée sur chemille,
godet travaillant en raclant de bas en haut (terrassement en butte) ou en fouille (voir le cours
des engins de travaux publics).

Lorsque la distance de transport dépasse la centaine de mètres, l’engin employé est le

SCRAPER, monté sur pneus avec un récipient de 8 à 10 mètres cubes roulant à 50 Kg/h. cet
engin terrasse en magazine et amène vers un autre profil ou au dépôt ou d’un lieu d’emprunt
vers le profil. Il tasse aussi par ces gros pneus.
 55

Il existe bien d’autres comme engins spéciaux à savoir : ROOTER disposant des dents
formant proches, tiré par un tracteur à chenilles, et destiné à casser les racines ou les roches du
sous-sol.

NIVELEUSE OU MOTOR-GRADER composé d’une lame horizontale permettant de niveler

le terrain après l’exécution des déblais et des remblais.

ROULEAUX A ASPERITES (pieds de mouton) pour le compactage des remblais etc.

Les engins à monteur dont la capacité est de quelques centaines de litres, permettent
d’effectuer des transports à petite distance. D’autres des camions-bene des terres
préalablement remuées et mises en tas ou dans les remblais.

Le tassement ou compactage des remblais est réalisé par des engins dits compacteurs
composés d’une caisse que l’on peut lisier, montée sur plusieurs essieux à plusieurs roues et
l’ensemble peut peser 50 ou 100 tonnes.

Les compacteurs d’un modèle différent soient munis d’un système de vibration destiné à
augmenter leur efficacité. Par ces procédés mécaniques on arrive quelque fois à obtenir un
coefficient de froissement inférieur à l’unité, c'est-à-dire que le volume des remblais après
tassement est inférieur au volume des déblais de la terre en place.