Étude d’optimisation du tracé reliant RN6 a la zone vie unité ‘C’. Avant Projet Détaillé.

SOMMAIRE

I. INTRODUCTION

II. NORMES ET REFERENTIELS TECHNIQUES UTILISEES

III. PRÉSENTATION DU PROJET

IV. DESCRIPTION DU TRACE

1- TRACE EN PLAN
2- LE PROFIL EN LONG
3- SURLARGEUR EN COURBE
4- PROFIL EN TRAVERS
5- DEVERS

V. GEOLOGIE

VI. CORPS DE CHAUSSEE

VII. ASSAINISSEMENT

VIII. CONCLUSION

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1-INTRODUCTION.

Les différentes visites effectuées sur le site nous ont permis de prendre
connaissances de l’état des lieux ainsi que les possibilités et les espaces
qu’offre pour faire une optimisation du tracé adéquate sur un linéaire de 3.7
km en reliant la zone vie de l’unité ‘C’ a partir de la RN6.

Le présent rapport ainsi que les différents documents annexes qui

l’accompagnent fourniront une description complète d’étude d’ingénierie et
d’évaluation de principales quantités du projet.

II-NORMES ET REFERENTIELS TECHNIQUES UTILISENT

Les normes et les documents référentiels techniques utilisés dans le cadre de

cette étude sont principalement :

 Etudes générales techniques et économiques des aménagements routiers

– B40 – Normes techniques d’aménagement des routes.

 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.

 Aménagement des routes principales – A.R.P -

 Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales

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III-PRÉSENTATION DU PROJET

Le projet consiste essentiellement à ouvrir une nouvelle piste qui relier la

route nationale N°6 a la zone vie de l’unité ‘C’ .
Cette étude comprend aussi l’aménagement du carrefour situe au niveau
de l’intersection avec les pistes existantes, il se fait avec les meilleures
caractéristiques géométriques dans le cadre des normes en vigueur, des voies
d’insertion et de stockage a été prévu pour assurer une meilleure fluidité du
trafic et une sécurité adéquate des usagées.

IV-DESCRIPTION DU TRACE :

D’après une analyse détaillée des caractéristiques géométriques existantes

du projet des améliorations a été établie concernant le tracé, plan et en profil
en long et le profil en travers pour qu’elles répondent aux normes en vigueur.

Le choix du côté d’élargissement du tracé à été basé essentiellement d’éviter

les grands terrassements (déblai et remblai) et les contraintes telles que les
poteaux électriques, conduite de gaz .
.

Du début de projet jusqu'au Pk3+700 le trace passe en profil mixte.

L’élargissement de la chaussée est prévu du côté gauche par rapport a la ligne
électrique MT. En cette on prévoit le prolongement des ouvrages busés
traversant la route.

IV -1- TRACE EN PLAN :

La conception du tracé en plan doit assurer aux usagers de la route un trajet

confortable et une bonne qualité de service. Pour atteindre ces buts, une
amélioration planimétrique s’impose tout en optant pour un rayon minimum
absolu de l’ordre de 100 m, à la limite de la valeur du rayon minimum absolu

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associé à une route de catégorie 2 et d’environnement E2, avec une vitesse de

référence de 60 Km/h. toutes les courbes, dont le rayon est inférieur à 1,5 Rnd
(rayon normal non déversé) sont introduites par des raccordements progressifs
au dévers associé (droites et courbes circulaires) qui devront répondre aux
normes en vigueurs.

Généralement, les courbes clothoïdes sont utilisées, dont la formule est :

A² = R x L Avec : A : paramètre de la clôthoïde (m)
R : Rayon de la courbe (m)
L : longueur de la clothoïdes (m)
Des rayons supérieurs au Rnd seront utilisés là où la topographie du site le
permet.

IV -2- LE PROFIL EN LONG :

Le profil en long a été projet d’une manière à assurer au conducteur une

continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution
du tracé dans des bonnes conditions. Vu le relief plat du terrain naturel et les
contraintes existantes. Le profil en long du tronçon étudié est conçu de manière
qui sera considéré comme un sol support et minimiser les mouvements des
terres (déblai et remblai) dans la mesure du possible. Le rayon saillant
minimum est de l’ordre de 8000 m, et le rayon rentrant minimum de l’ordre de
8000 m. les valeurs des déclivités dans les rampes et les pentes est dans
l’ensemble avoisine les 0.78%, exception faite pour quelques sections ne
dépassant pas 900 m de linéaire où la pente longitudinale est de 1 %, ce choix
est motivé par l’évitement des grands déblais rocheux.

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IV -3- PROFIL EN TRAVERS.

Le long de tracé de l’évitement deux types de profils en travers types sont

appliqués :

TYPE-1 : Profil en travers sans surlargeur :

Chaussée 2 x 4.00m…………...…………………………..………..8.00 m
Accotement 2 x 1.20 m…………………………………………………. 2.40 m
Total……...……….10.40 m

IV -5- DEVERS :

La détermination de la valeur maximale du dévers appliquée au projet

dépend des rayons en plan et de vitesse de référence Vr = 60 Km/h

La variation du dévers a été calculé automatique par logiciel piste et elle sera
appliquée sur toute la longueur de raccordement progressif.

IMPRESSION D'UNE TABLE DE DEVERS PAR PISTE.

Description : Relief difficile 2 voies
Dévers en alignement droit : 2.5%
Dévers maximum : 6.0%
Mode d'ajustement : Côté alignement.

Tableau des rayons et leurs dévers :

Dévers 2.5% 2.5% 3.0% 3.5% 4.0% 4.5% 5.0% 5.5% 6.0%
Rayon 400 250 143 100 77 63 53 45 40
Clothoïde 66 55 44 38 34 31 29 28 26
Variation 55 55 44 38 34 31 29 28 26

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V -PROGRAMME GEOTECHNIQUE :

L’objet attendu par le programme géotechnique de connaissance

géotechnique est de permettre la reconnaissance des sols en place et de
déterminer leurs caractéristiques géotechniques, en vue du dimensionnement
du corps de chaussée.

VI-CORPS DE CHAUSSEE :

Pour les besoins du dimensionnement nous avons utilisé la méthode du

catalogue de dimensionnement des chaussées du Ministère des travaux publics
réalisé par le CTTP en novembre 2001.

Cette méthode est basée sur la hiérarchisation du réseau, de la classe de trafic,

de l’environnement Climatique et la classe du sol support.

En ce qui concerne la section étudiée, elle est située dans l’environnement

climatique I avec une classe de trafic estimée entre 50 et 150 PL/jour et par
sens donc de classe TPL2 et ses caractéristiques géotechniques la classe dans
catégorie de portance S1 qui nécessite pas une couche de forme.

D’après le catalogue de dimensionnement du Ministère des travaux public on

aboutit à une structure finale Comme indique la figure suivante.

Couche de fondation de 25 cm TVO.

Couche de base : 10 cm GB (Grave bitume)
Couche de roulement : 06 cm BB (Béton Bitumineux)

BB : 6cm

GC : 15cm

TVO : 25cm

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VII- ASSAINISSEMENT

Le tracé du cette piste passe essentiellement sur un terrain presque plat.

Il traverse pratiquement bassin versant à part certaines ramifications de faibles

débits. Les surfaces drainées par les buses qui se trouvent sur la plate-forme du

projet seront limitées entre les talus en déblais et les plates-formes de la

chaussée comprises entre deux points de rejet successifs.

Les ouvrages d’assainissement de drainage projetés dans ce cadre de ce projet

sont formes par un ensemble de buses, débouchés, fossés trapézoïdal.

Des fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-

forme et les talus vers les exutoires. Ces fossés sont bétonnés le long de tracé.

Dans les sections d’une route en déblai et lorsque la hauteur dépasse les 5m,
les eaux de ruissellement sont récoltées par des semi-buses au pied des talus et
acheminées par des descentes d’eau au droit des fosses. Elles sont espacées
généralement tous les 30 m.

X. Conclusion :

À travers les améliorations apportées à la planimétrie et à la l’altimétrie avec le

renforcement de systèmes du drainage des eaux superficielles ainsi le

renouvellement du corps de chaussée de la route accompagnée d’une

signalisation routière adéquate et moyennement quelques équipements de

sécurités, nous pensons avoir apporté une nette amélioration du niveau de

service de la route en souhaitant leurs réalisation dans les meilleurs conditions.