ECOLE NATIONALE D’INGENIEURS DE GABES 2019-2020

RAPPORT DE PROJET FIN D’ETUDE

Chapitre 6 : Etude géométrique de la route RL917

I. Introduction
L’élaboration de tout projet routier nécessite la recherche de l’emplacement de la route dans la
nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain. De plus la surface de
roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par trois
groupes d’élément qui sont :
Tracé de son axe en situation ou en plan.
Profil en long.
Profil en travers.
En effet, plusieurs contraintes devraient être prises en comptes pour la validation d’une variante
du tracé. La sécurité routière et le confort des usagers représentent les enjeux majeurs d'une
conception, cependant, ces conditions ne pourraient être réalisé que si le concepteur suit des
recommandations liées à la géométrie du tracé de la route.
Les normes de conception varient d’un pays à un autre selon les objectifs de confort et de
sécurité recherchés. La route RL917 se situe dans une zone rurale interurbaine, ainsi on fera
appel aux normes suivantes :
SETRA : service d’Etude Techniques des Routes et Autoroutes, France, Août 1994.
ARP : Aménagement des Routes Principales.

II. Catégorie de la route

1) Classification de la route :
La classification d’une route, que ce soit dans le cas d’aménagement ou bien réhabilitation,
dépend de la fonction que devra combler l’ouvrage ainsi que le niveau de service à l’usager
attendu.
Pour cela, on distingue Les trois principaux types :
Les routes de type L, dites de grande liaison, sont les autoroutes ;
Les routes de type T, dites de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du
trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les routes express
à une chaussée.
Les routes de type R, dites multifonctionnelles, constituent l'essentiel des réseaux des
voies principales de rase campagne.

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Vue la présence des traversées d’agglomérations, Pour un itinéraire de type T ou L, le maintien

de ces traversées par les usagers serait incohérent avec les fonctionnalités attendues de ces
voies. Ces traversées peuvent par contre être maintenues dans les itinéraires de catégories R qui
sont utilisés pour les liaisons à courtes ou moyennes distances avec un trafic moyen ce qui
justifie le choix de la catégorie R pour notre projet.
2) Nombre de voies :
En se basant sur les résultats de l’étude de trafic (chapitre n°2, paragraphe ?) indiquant un
nombre des voies n = 2, ainsi que les conditions actuelles de la région, il est justifiable de fixer
un nombre de voies de circulation égale à 2.
3) Choix de la catégorie de la route :
Pour chaque type de route, on distingue quelques catégories (ou sous-types) entre lesquelles il
existe des différences qui concernent principalement les caractéristiques techniques minimales
du tracé en plan et du profil en long.
Pour les routes de types R, on distingue :
La catégorie R60 qui, en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon
compromis entre les coûts et le confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques).
La catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles.
La région où se situe notre projet est caractérisée par un faible relief avec un trafic moyen d’où
le choix de la catégorie R80.

III. Caractéristiques géométriques

La conception technique d’une route se base sur les recommandations de l’ARP qui sont :
• L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est
plus faible.
• Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort.
• Le conducteur doit disposer à l'approche du virage d'une visibilité telle qu'il
puisse percevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire,
éventuellement vitesse) à temps.
• Limiter le pourcentage d’alignement droit d’une section de route à 40-60%.

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1) Tracé en plan :
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.

Figure 6. 1 : Les éléments constituants un tracé en plan

a) Valeurs des rayons :

Deux alignements droits de direction différente sont reliés par une courbe. Le rôle du
concepteur est d’assurer une transition confortable et sécurisante d’un usager passant d’un
alignement droit à un autre.
Pour cela, il y a lieu de choisir un rayon de la courbe assurant cette condition. Dans ce cas, deux
éléments interviennent pour limiter la courbure :
• La stabilité des véhicules sous l’effet de l’accélération centrifuge.
• La visibilité dans les courbes.
Dans le cas d’une route neuve, le cas de ce projet, il y a des conditions à respecter comme
indiquées ci-dessous :
➢ Éviter les tracés en succession de grandes courbes (correspond en générale au tracé
autoroutier).
➢ Recourir de préférence à des alignements droits alternant avec des courbes moyennes.
➢ Éviter, en extrémité d'alignements droits importants (plus de 2 km), les courbes de rayon
inférieur à 300m. Eviter, en extrémité d'alignements plus courts (0,5 à 1 km), les courbes
de rayon inférieur à 200m.
➢ Pour deux courbes successives de rayons R1 et R2 inferieurs à 500 m il faut que :
𝑅1
0,67 < 𝑅2< 1,5

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➢ Exclure les courbes en ove (un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercles, l'un
intérieur à l'autre), et à sommet (deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant
2 alignements droits).

Figure 6. 2 : a) Courbe en ove b) Courbe à sommet

Pour chaque catégorie, les valeurs limites des rayons sont les suivantes :
Catégorie de route R60 T80 et R80 T100
Rayon minimal : Rm (m) 120 240 425
Rayon non déversé : Rnd (m) 600 900 2300

Tableau 6. 1 : valeurs des rayons minimaux

b) Raccordement progressif :
Ces types de raccordement sont utilisés seulement dans le cas où on veut assurer la liaison entre
un alignement droit et une courbe circulaire ou entre des courbes de sens opposés. Citons dans
ce sens :
- La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon progressive
elle a pour rôle de maintenir constante la variation de l’accélération transversale, ce qui
est très avantageux pour le confort des usagers.
Deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d'alignement droit (non
compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcourue pendant 3
secondes, à la vitesse V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes.
La longueur de l’arc de clothoïde est donnée par le tableau suivant :
Profil en travers Longueur du clothoïde

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Routes à 2 voies L = inf (6R0,4 ; 67)

Routes à 3 voies L = inf (9R0,4 ; 100)
Routes à 2 x 2 voies (de type R) L = inf (12R0,4 ; 133)
Tableau : Longueur des clothoïdes
c) Valeurs des devers :
Le dévers (pente transversale) permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface. Dans les
rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules. Toutefois, cette
contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à 7%).
Les valeurs courantes des devers pour la catégorie R80 sont :
Valeur du rayon en m Valeur du devers en %
240 7
Entre 240 et 546 -0,13 + 1712,2/R
546 3
Entre 546 et 900 3
900 et plus En toit
Tableau : Les valeurs de devers (catégorie R80)
2) Profil en long :
a) Définition :
Le profil en long est la projection d’une coupe longitudinale de l’axe d’un projet linéaire qui
est complété par un profil en travers qui sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du
projet.
Le profil en long exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse
curviligne. Il est toujours composé des éléments de lignes droites inclinées (rampes et pentes)
et paraboles tangentes aux lignes droites, constituant les courbes verticales (convexes et
concaves).
b) Traçage de la ligne rouge :
Le tracé de la ligne rouge représente la surface de roulement du nouvel aménagement retenu ce
travail ne se fait pas d’une manière arbitraire plutôt il doit répondre aux exigences suivantes :
➢ Minimiser les volumes de déblais et de remblais dans le but de réduire le cout du projet
et au même ainsi que le travail de terrassement.
➢ Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.

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➢ Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.

➢ Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais.
➢ Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par
des courbes paraboliques.
➢ Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long.
➢ Opter pour une déclivité minimale de 0.5 % de préférence qui permettra d’éviter la
stagnation des eaux pluviales.
c) Les éléments constitutifs de la ligne rouge :
i. Les alignements :
Sont des segments droits caractérisés par leurs déclivités.
ii. La Déclivité :
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long avec l’horizontal.
Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
➢ Déclivité minimale :
Dans les tronçons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la raison d’écoulement
des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit pas, donc les eaux vont s’évacuent
longitudinalement pour une déclivité minimale de 0.5% et de préférence 1%.
➢ Déclivité maximale :
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée qui concerne tous les véhicules, et aussi de
la réduction de la vitesse qu’il provoque qui concerne le poids lourd doit .et selon (B40 à
définir ?) elle doit être inférieur à une valeur maximale associée à la vitesse de base.
iii. Les Courbes verticales :
➢ Raccordement convexe (saillants) :
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et
de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à garantir la
visibilité sur obstacle ou pour dépassement. (SETRA)
➢ Raccordementconvexe (saillant):
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de
visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement. La présence d'un passage
supérieur au droit d'un angle saillant mérite un examen particulier. (SETRA)

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Figure 6. 3 : Raccordement circulaires

Les différentes valeurs des caractéristiques du profil en long se résument dans le tableau
suivant :

Tableau 6. 2 : Caractéristique du profil en long

D’où le choix des paramètres de notre profil est comme suit :

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Catégorie R80
Déclivité maximale 6%
Rayon minimal en angle
3000
saillant (m)
Rayon minimal en angle
2200
rentrant (m)

Tableau 6. 3 : Les paramètres choisis pour le profil en long

d) Coordination tracée en plan-profil en long :

Parmi les détails les plus nécessaire dans la pertinence de la conception géométrique d’une route
est la coordination tracée en plan-profil en long. Le fait de garantir celle-ci on peut :
➢ Garantir des bonnes conditions de visibilité.
➢ Assurer, pour les routes neuves, s’il est possible un certain confort visuel en
évitant de donner au tracé un aspect trop brisé ou discontinu. Cela conduit en
général à faire coïncider les courbes du tracé en plan et les courbes du profil en
long et de prévoir des rayons de profil en long importants relativement à ceux
du tracé en plan. Cependant, pour des raisons de sécurité, le début des courbes
(surtout lorsqu'elles ont des rayons inférieurs à 300m) ne devrait pas coïncider
avec un point haut du profil en long.
➢ Eviter la coïncidence des carrefours ou des accès riverains avec les courbes du
tracé en plan ni avec les zones à visibilité réduite.
3) Profil en travers :
Les profils en travers sont des coupes effectuées perpendiculairement et transversalement à
l’axe de la route. Ils nous les renseignements suivantes :
• La largeur de la chaussée.
• Les devers de chaque demi chaussé.
• La largeur et devers des accotements.
• La forme et la section des fossés.
Il existe deux types de profil en travers :
• Les profils en travers courants : Ce sont des coupes verticales effectuées à chaque PK
et points caractéristiques.
• Les profils en travers types : Ce sont les dessins présentant les dispositions générales à
adopter tout au long du projet. Il présente la structure du corps de chaussée. Chaque

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profil en travers type est décomposé en deux demi profils l’un donne les dispositions
adoptées dans les zones en remblais et l’autre dans les zones en déblais.

IV. Résultat de la conception

1) Tracé en plan :
Le tracé en plan a été conçu selon les normes SETRA 1994 et l’ARP (Aménagement des Routes
Principale).
Les résultats de conception du tracé en plan sont résumés dans le tableau suivant :

Type de la route RR917 R80

Longueur total de l’axe (m) 27615,161
Rayon de liaison (m) ?? 300
Rayon horizontal (m) x-y
Clothoide (A, L)
Nombre d’élément d’axe en plan 125
Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques de l’axe en plan

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Figure : Tracé en plan (logiciel : Piste)

2) Profil en long :
La conception du profil en long est faite comme suit : On a saisi les points formant la ligne
rouge en respectant les points imposés par le calcul de l’épaisseur de la structure de chaussée
et le calage des ouvrages hydrauliques et les déclivités maximales.Les résultats de conception
du profil en long sont résumés dans le tableau suivant :
Type de la route RR917 R80
Déclivité maximale 6% (x-y)
Rayon minimal en angle saillant (m) 4500 (minimal absolu) ( x-y)
Rayon minimal en angle rentrant (m) 3000 (minimal normal) (x-y)
Nombre d’éléments du profil en long 217
Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques du profil en long

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Figure : Profil en long (logiciel : Piste)

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Figure : Partie du Profil en long

Figure : Partie du Profil en long

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3) Profil en travers :
Selon l’étude de trafic, il a été prouvé le choix d’une route bidirectionnelle à 2 voies.
Les caractéristiques données au logiciel Piste de profil en travers type sont résumés dans le
tableau suivant :
Largeur d’une voie de chaussée (m) 3,5
Largeur des accotements (m) 2,75
Pente de chaussée (%) 2,5
Pente de l’accotement (%) 4
Nombre de profil 678
Tableau récapitulatif des caractéristiques du profil en travers

Figure : Profil type en cas de remblai

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Figure : Profil type en cas de déblai

Vous aurezà insérer des profils en travers du projet (piste)

V. Conclusion
La conception géométrique a contribué au traçage des différents profils caractérisant notre route
en prenant en considération l’emplacement des différents ouvrages hydraulique dimensionnés
préalablement ainsi que les nombreuses vérifications fixées par les règlements.
Tous c qui précèdent nous mènent à assurer la sécurité routière et le confort des usagers.

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