Cours Route I pour ING CIV 2

Suite du chapitre 4 : Conception plane

 Recherche du Tracé en plan

Pour réussir une bonne recherche de tracé, le concepteur doit disposer d’une carte ou un plan,
dont l'échelle est connue, de la zone ou de la région traversée par la route dont on veut définir le
tracé.
Le relief local est représenté sur le document par des courbes de niveau.

Les autres contraintes autres que celles liées au relief sont portées sur la carte ce qui permet
ainsi de délimiter de fait "le couloir" dans lequel le tracé pourra s'inscrire.

Pour qu'un véhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne
pas dévaler les pentes à une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en être maître, il est
nécessaire de respecter les valeurs limites réglementaires imposées pour les déclivités.
La déclivité est le quotient de la différence d'altitude par rapport à la distance horizontale qui
existe entre deux points de l'espace.
Une fois ces contraintes prises en comptes (déclivités maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procédant comme suit :
 On marque bien clairement les points de départ et d’arrivée de notre route.
On calcule ensuite la distance minimale qui permet de respecter les déclivités maximales entre
courbes de niveaux.
Cette distance sera calculer en tenant compte du pas entre les courbes de niveau de la carte ou du
plan.
Exemple :
Si l’équidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de 5%, alors la distance
minimale sera de 1/ 5% = 20m.

 Avec un compas ou une règle gradué, on porte cette distance minimale entre les courbes de
niveaux.
On partira des deux points extrêmes jusqu'à la rencontre des deux tracés en suivant le couloir
sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction principale rectiligne.
 Il est évident qu’avec cette méthode, ou d’autres, plusieurs tracés sont possibles, le choix du
meilleur tracé est fait en fonction de l'importance qui sera accordée aux critères d'économie pour
l'usager ou le nombre d'ouvrage d'impact, etc...
 Les rayons dans le tracé en plan

Nous avons déjà défini le rayon en plan par:

Le rayon minimal absolu a été défini aussi par:

Donc : le rayon minimal absolu est le rayon considéré pour la vitesse de référence qui
est la vitesse du véhicule dans les points particuliers présentant des conditions
géométriques contraignantes de la section de la route.
Le rayon minimal absolu est défini aussi pour un dévers absolu c’est-à-dire maximal de
7% :
Donc: pour une route de catégorie donnée, il ne doit y avoir aucun rayon inférieur à R Hm.
D’où les valeurs suivantes de RHm:
 Rayon en plan RHN
RHN est le Rayon minimal normal correspondant à un dévers de 5%.
RH’’ et RH’ sont les rayons en plan aux dévers minima de 2,5% et 2%.
En effet:
• Couche de roulement en béton bitumineux (BB): dévers 2,5%
• couche de roulement en bicouche (BC): dévers 2%.
Ces rayons sont calculés comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catégorie de route.

Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont déversés.

Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associée à des courbes de raccordement progressif.
On utilise, en général, des valeurs de rayons supérieures ou égales à R HN.
Rayon à divers nul
C'est le rayon instantané qui correspond au profil en travers d'une chaussée dont la pente
transversale atteint 0 % (dévers nul).
Il sera nécessaire dans ces zones pour éviter la stagnation de l'eau de prévoir des déclivités de 0,5
à 1 % du profil en long.
Rayon non déversé
C’est le rayon pour un profil en toit sans qu’il y est inversement du devers.
Récapitulation des valeurs de rayons en fonction des catégories des routes
 Calcul de la longueur du tracé en plan

Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumulées à partir de
l'origine.
Ces distances horizontales s’entendent comme les longueurs des alignements droits et celles des
raccordements circulaires.
On y ajoutera, le cas échéant, les longueurs des raccordements progressifs comme on le
présentera dans le paragraphe suivant.
Soit le tracé en plan suivant:
• Une façon simple de connaître l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
• Sur le plan, on procède à un mesurage rigoureux de tous les alignements généraux tels que
: AB BC et CD.
• On mesure également les angles entre ces alignements droits (notés A) tels que :θ1 et θ2
• Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer complètements les
éléments caractéristiques des rayons de courbures:
Remarque : Pour implanter complètement un raccordement circulaire, le concepteur doit fournir au
topographe les éléments A R T B D définis plus haut.
La longueur de l’axe se calcul donc comme suit :
 LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE

 LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN

Dans les parties courbes d’une route, les véhicules subissent les effets de la force centrifuge (présentée
plus haut).

Pour compenser une partie de cette force, la chaussée est relevée vers l’intérieur de la courbe avec une
pente transversale appelée dévers.

Le dévers assure une bonne répartition du poids du véhicule sur la chaussée et donne au conducteur une
impression sécurisante qui le dissuade généralement de « prendre la corde » d’un virage non relevé.

Le dévers est d’autant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiquées.

Une courbe circulaire étant tracée avec un rayon unique, lorsqu’elle est déversée, le dévers doit rester
constant dans toute la partie circulaire.
 LONGUEUR DES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
Le raccordement à courbure progressive a été défini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.

En pratique, le calcul de la longueur minimale se fait en tenant compte de la vitesse de référence et

d’un taux de basculement admissible fixé par les normes.

Le taux de basculement est en général fixé à 2%/s.

En utilisant ce taux et la vitesse de référence, on peut calculer la longueur minimale de

raccordement des dévers de la façon suivante :

Il s’agit dans un premier temps d’évaluer le dévers de départ et le dévers auquel on veut aboutir.

D’après le cas de figure suivant, on passera d’un dévers de –2,5% à un dévers de 7% soit une
variation de dévers de 9,5%. Il faut donc évaluer le temps nécessaire pour le basculement de la
chaussée et son relèvement de 9,5%.
Le taux de relèvement étant de 2%/s, il faut donc 9,5 : 2 = 4,75s , pour passer d’un dévers de –2,5% à un
dévers de 7%.
Si on considère la vitesse de référence Vr = 80 Km/h, on peut calculer la distance parcourue en ce temps
de 4,5s.
80 km /h = 80000m / 3600 = 22,222m; il faut donc 22,222 . 4,5 soit 100m pour faire basculer la chaussée de
9,5%.
La distance de raccordement minimale est donc de 100m.