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Pourquoi j'ai quitté l'association ADULPCM ?

Vous le savez peut-être, j'étais secrétaire de l'ADULPCM (Association des Usagers et Clients de la
Ligne Paris – Chartres – Nogent – Le Mans). J'ai contribué aux débuts de cette association,
notamment suite à une initiative personnelle en tant que simple usager par une première réunion
avec les élus locaux de la communauté de communes du Val Drouette (Epernon et communes
alentours), s'étant transformée en une réunion incluant des futurs membres de l'association. Le
maire de Droue sur Drouette, M. Miahle, nous avaient ensuite mis en relation avec la SNCF, avec
une réunion qui s'est tenue dans la foulée de la précédente, toujours avec les élus locaux et plus dans
le cadre de l'association en naissance. J'ai donc pris clairement part un rôle dans cette association.
Pourquoi donc peu-à-peu mon éloignement puis ma démission début juin ? Il y a simplement le fait
que trop de problèmes importants m'empêchaient de continuer en son sein. Le fonctionnement de
celle-ci n'était pas assez ouvert et trop restreint. Au-delà du problème de fonctionnement et de
transparence, les divergences d'idées étaient trop fortes, trop de propositions abandonnées ou
reléguées et les propositions en cours ne vont pas dans le sens de l'intérêt général.
Je sentais mal la direction prise dès le début, j'avais tout de même pris part en tant que secrétaire à
l'association à sa formation. J'ai essayé de modifier la donne, mais en vain, puisque dès lors que
j'arrêtais de faire pression sur les autres membres du bureau, les travers dans le mode de
fonctionnement et dans ses propositions réapparaissaient, et il était inefficace de devoir sans cesse
marteler son opposition à la direction prise. S'il faut marteler ce n'est pas en interne, mais en externe
marteler son opposition aux dégradations du service de transports sur la ligne Paris – Chartres – Le
Mans.
Étant profondément républicain, quand la souveraineté des membres est bafouée par le bureau
voulant fonctionner tranquillement dans son coin sous prétexte d'efficacité, le mode de
fonctionnement devenait inacceptable. A mon sens le bureau ne doit pas être une direction avec
des adhérents passifs, mais un exécutif et un catalyseur de l'action collective de toute l'association
pour des adhérents les plus actifs possibles.
A nul l'impossible n'étant tenu pour modifier la direction prise par l'association, j'ai peu à peu lâché
l'affaire.
Les propositions faites par l'association récemment vont non seulement souvent contre l'intérêt
général (transformer les semi-express en omnibus par exemple), mais sont également démagogiques
(suppression des premières classes) ou encore maquillées de vert (comme la desserte des petites
gares). Je détaille dans ce document mes désaccord avec les différentes propositions de l'association
et je mettrais ensuite en lumière de nombreux axes d'améliorations possibles et d'actions réalistes et
concrètes qui satisfont à l'intérêt général, au contexte économique de crise, et à l'environnement
particulier et sensible des vallées de notre ligne.
Peut-être un collectif sur d'autres bases est-il possible ! Je détaillerais donc en dernière partie de ce
document comment il serait possible d'agir avec un fonctionnement ouvert et pleinement
démocratique. Il est de toute façon nécessaire d'enrayer la dégradation des conditions de transports
et que combat soit mené pour un service public ferroviaire de meilleure qualité. Toutes vos
remarques, critiques, et suggestions seront les bienvenues ! Vous pouvez me les faire parvenir par
courrier électronique à mael.monnier@free.fr. Ce sera à vous de me dire si un collectif sur
d'autres bases de fonctionnement et d'idées peut être monté !
Première partie : un fonctionnement de l'ADULPCM trop fermé et
concentré dans son bureau

Un bureau fonctionnant dans son coin...


L'association ne fonctionne quasi-exclusivement que via son bureau. Les membres ordinaires
sont écartées des décisions. Symptomatique de ce fait, la synthèse des propositions de l'ADULPCM
a été discutée au sein du bureau, qui a ensuite envoyé cette synthèse aux membres de l'association.
Il en résulte une mise en situation de passivité des membres de l'association, qui deviennent des
consommateurs. La synthèse aurait pu être soumise sur le forum interne de l'association et discutée
collectivement.
En tant que secrétaire, il m'était impossible d'exercer mes fonctions. Ayant des contraintes
professionnelles importantes, je ne pouvais participer aux réunions, mais il m'était impossible
d'obtenir les informations, sauf à relancer de nombreuses fois.
L'association contenait en germe ce problème dès ses débuts. Ainsi les statuts voulaient être faits,
sous prétexte d'efficacité, par le seul bureau, avec des statuts génériques. J'ai du faire pression pour
qu'ils soient discutés au moins via la liste de discussion. Et par la suite de trop nombreuses
propositions des membres sont restées lettres mortes.
La première Assemblée Générale a été tenue le 10 avril, 2 mois après la dépôt des statuts, suite à
mon énervement. Cela a permis à 2 nouveaux membres de rejoindre le bureau, de faire le point sur
la direction prise par l'association, la répartition des tâches.
Je pensais alors la route reprise vers un fonctionnement correct, à tort, puisque dès fin avril, les
propositions faites des simples membres n'ont pas été entendues, sans aucune réponse faite. Comme
c'était le cas lors de la constitution de l'association, où la présidence ne répondait pas aux
propositions d'aides pour s'occuper du forum ou du blog, rencontrer les mairies pour des
communications auprès de leurs administrés respectifs...
J'ai donc fini par vraiment laisser les choses en roue libre pour savoir clairement les intentions de la
présidence accompagnée des 2 nouveaux membres du bureau, par rapport aux simples membres de
l'association. Ce qui a hélas confirmé mes craintes, puisqu'à partir de mi-mai où j'ai cessé de
participer au forum faute de réponses et d'éléments de réponse que je pouvais communiquer,
aucune réponse n'est parvenue vers les adhérents...

… une association trop fermée manquant de transparence...


Les documents restant internes à l'association et beaucoup d'éléments internes au bureau, un
adhérent ne sait pas à quoi il adhère en réalité. Rien ne peut justifier cette opacité. La présidence
argue que c'est pour inciter à l'adhésion à l'association en faisant payer en quelque sorte un
abonnement aux comptes-rendus et autres documents. Si cela augmente le nombre d'adhérents, cela
ne rend pas l'association plus légitime pour autant.
Le forum interne de l'association qui avait été mis en place a été fermé en début de mois, juste
après ma démission. Après avoir été abandonné des autres membres du bureau, qui ne répondaient
pas aux sollicitations des simples adhérents de l'association, malgré des relances que j'avais faite, le
forum a ainsi donc été fermé. Et pour fermer le forum, on a prétexté que c'était faute de
participation au forum. Logique qu'il n'y avait plus de participations si c'est cause toujours...
Un usager très investi dans le forum, à défaut de pouvoir s'investir physiquement, a ainsi laissé
tomber l'affaire.

… et une opacité diluée en noyant le débat dans le blog des usagers !


Le bureau a jugé que le forum public de l'association faisait double emploi avec le blog paris-
chartres.fr. Ce blog est un moyen d'expression temps réel pour signaler un dysfonctionnement,
exprimer sa colère, mais aussi ses satisfactions quand il y a lieu, partager des informations
d'actualité récente, débattre sur l'actualité qui fait la ligne. La direction de la SNCF le lit pour
prendre le pouls des usagers de la ligne.
Au contraire d'un forum qui est fait spécifiquement pour débattre, avec des rubriques thématiques,
des fils de discussion qui reviennent en haut de la pile quand une nouvelle réponse est apportée à
une discussion, un blog est simplement chronologique, comme un carnet de notes. Tout ce qui peut
se rapporter à l'association sera par conséquent dilué dans l'information quotidienne, très
importante sur le blog. Je dirais que cela arrangera beaucoup le bureau qui pourra ainsi noyer le
poisson dans l'eau. Mais à double tranchant puisque cela incitera aussi à un débat qui ne sera pas
serein puisque dans l'immédiateté du jour le jour.

Deuxième partie : Au-delà de la forme, le fond...

Manque de ténacité : l'essentiel semble avoir été abandonné !


Les dédommagements commerciaux en cas de problème s'arrêtent aux frontières de la
Transilie. Le STIF refuse ainsi tout geste commercial sur le parcours Gazeran ou Rambouillet /
Paris. Beaucoup de monde avait soulevé son mécontentement, mais après s'être fait bottés en touche
par le STIF, la revendication légitime de l'extension des dédommagements sur la partie transilienne
a été abandonnée. Malgré l'importance d'une telle fin de non recevoir, on a pas jugé bon de
communiquer sur celle-ci. Je ne l'ai apprise que mi-juin durant la mise au point qui a eu lieu lors de
ma démission avec les responsables du bureau. Un adhérent de l'association avait demandé des
comptes à l'association sur cette réunion tenue début mai, j'avais appuyé sa demande, j'avais essayé
d'avoir des informations en tant que secrétaire... en vain...
L'obtention d'un plan d'action de la part de la SNCF a été abandonné également. La SNCF s'est
rangée derrière la convention pour dire que c'était son plan d'action. Le bureau a été satisfait de
cette réponse alors qu'il ne s'agit pas d'un plan d'action mais d'un contrat de moyens et d'objectifs.
Cette convention est un contrat entre la maîtrise d'ouvrage qu'est la Région et la maîtrise d'oeuvre
qu'est la SNCF, ce contrat ne précise donc pas les actions qui doivent être faites puisque cela est du
ressort de la maîtrise d'oeuvre, qui est libre dans ses actions pour atteindre les objectifs fixés.
L'association a eu en réalité une fin de non recevoir via cette réponse de la SNCF.
Des engagements ont été pris par la Région mais si l'association n'en fait pas le suivi, la Région
faute de remontées du terrain aura du mal à les tenir. Ainsi les engagements pris par la Région
d'obliger la SNCF à mieux communiquer, à respecter sa grille horaire, à diminuer les retards,
doivent rester dans nos combats, avec un suivi, des propositions renouvelées et des remontées
régulières de terrain à la Région. Il sera trop facile ensuite de se défausser sur la Région et de
critiquer ses promesses électorales.
Rien ne va ou presque d'ailleurs concernant les points cruciaux que sont d'avoir des trains assurés,
de bonne capacité (trains longs s'ils doivent être longs), d'une bonne régularité, et une information
correcte de la part de la SNCF. Au mois de mai dernier, on est ainsi même pas revenus au niveau
de régularité d'octobre ! Et juin s'est encore légèrement dégradé par rapport à mai ! L'objectif et la
volonté de la Région étant un retour à la situation qu'il y avait AVANT l'automne, on aurait fort à
communiquer !!!
Et au niveau de l'information, il n'est qu'à voir la communication catostrophique lorsque la gare
Montparnasse était bloquée par les infirmers-anesthésistes mi-mai, les usagers laissés sans autre
information en gare que le trafic est suspendu, et encore moins de mails ni de SMS n'est parti pour
informer les usagers, notamment qu'il fallait rejoindre Versailles via La Défense ou la ligne C puis
Rambouillet par la ligne N pour avoir un TER. Plutôt que de se disperser dans des réunions
multiples avec la SNCF, RFF, les équipes techniques de la Région, ce qui conduit à se laisser mener
en bateau, la priorité aurait du être donnée aux engagements pris par la Région au mois de
mars et qui sont certainement les plus cruciaux pour les usagers que nous sommes.

En opposition avec les propositions de l'association...


Plusieurs propositions de l'association ne répondent pas aux besoins généraux et prioritaires
de la ligne, voire répondent à des besoins particuliers. Les propositions faites manquent
également d'ambition.
La demande de suppression de la 1ere classe est assez démagogique. Elle est supprimée de fait
quand il n'y a plus de places en seconde ! La première classe répond à des besoins de confort et de
tranquillité pour les usagers aux longs trajets ou souhaitant travailler sereinement et avec
suffisamment de place. Si effectivement les rames TER récentes ont des fausses 1eres classes, les
rames Corail ont des vraies 1eres, demander la suppression des 1eres classes, c'est tout niveler vers
le bas.
La transformation des semi-express en omnibus afin de satisfaire les besoins d'usagers des petites
gares va se faire au détriment des autres usagers : salariés et lycéens d'Epernon et Maintenon en
contre-pointe se rendant à Chartres, tous les usagers de Chartres et au-delà se rendant sur Paris.
C'est inacceptable puisque ça veut dire 10 minutes en plus par trajet et la suppression de
l'express ! Ainsi un semi-express transformé en omnibus, suite à suppression de l'omnibus qui le
précédait, le jeudi 8 juillet au soir (le 18h18 de Paris) avait 10 min de retard à Epernon et a eu 20
min de retard à Chartres, c'était un TER 2N NG pourtant qui assurait le semi-express transformé en
omnibus. Ainsi, les TER 2N NG ne peuvent faire de miracle bien que dotés d'une forte capacité
d'accélération et de freinage !
Venons-en à la rupture de charge à Chartres, sauf pour les express (s'ils peuvent toujours être
maintenus avec les semi-express transformés en omnibus !). Rupture préconisée pour améliorer la
régularité, ce qui est douteux, elle va être pénalisante pour les usagers des petites gares au-delà de
Chartres, et va couper le département d'Eure et Loir en deux, le rattachant encore plus à Paris. S'il
peut y avoir des retards sur la portion Nogent – Chartres comme cet hiver avec les congères de
neige, que dire de la portion Versailles – Paris qui concentre des problèmes de saturation de trafic ?
Les trains en retard le matin seront alors dus à des mises à quai tardives en gare de Chartres de
trains revenant de Paris après une précédente desserte Chartres-Paris ! Il vaut mieux rétablir le
conducteur et le train de réserve qu'il y avait à Chartres !
Pour rendre tout omnibus, l'association a sorti l'argument écologique ! Elle argue du besoin de
flexibilité des usagers qui préfèrent se rendre en voiture à Maintenon et que donc avec plus de
desserte on réduirait la pollution liée aux voitures. Mais rendre omnibus les semi-express pour
un train tous les 1/4 d'h dans les petites gares signifie étalement urbain accentué et une vallée,
à l'écosystème fragile, qui va se retrouver encore plus urbanisée. Les bourgs de St Piat,
Gazeran, St Prest, vont également perdre leur charme. Or l'on vient aussi loin pas uniquement à
cause du coût du logement, mais aussi pour une qualité de vie, plus calme, plus verte, moins
stressante. A Gazeran, on voit les maisons gagner de plus en plus sur les champs. C'est bien pour ça
qu'en Ile de France des communes refusent le RER ! Si la campagne eurélienne et sa cadence toutes
les ½ heures gêne, il fallait rester à Paris ou en proche banlieue ! A côté de ça on demande pas de
services de cars ou minibus pour les gens à 1 km de la gare de St Piat ou 2 km de Maintenon par
exemple, ils auront toujours besoins de leurs voitures... La multimodalité est refusée dans le
périmètre de l'association (enfin je le ressens comme çà) ou tout du moins n'est pas dans ses
volontés. L'argument écologique n'en est donc pas un et on peut clairement parler de « Green
washing » de la desserte des petites gares.
Pour le problème des conducteurs de réserve et de conducteurs inaptes à la conduite d'un matériel,
l’association veut augmenter la flexibilité des cheminots en demandant une plus grande
polyvalence en terme de matériel roulant. Elle pense que le nombre de matériels va se réduire et
s'harmoniser. Alors qu'avec les nouveaux trains BB7200 plus les BB22200 qui sont demandés, plus
les futurs trains Regio2N commandés à Bombardier, le besoin de formation va réaugmenter.
Apparemment l’association ignore aussi le fait que les conducteurs ne sont pas uniquement dédiés à
notre ligne puisque beaucoup font aussi du service Transilien, Grandes Lignes, Fret et Infra.
Hors des propositions ci-dessus qui vont à contre sens du bien commun et de l'intérêt général, la
proposition d'amélioration sur les billetteries va dans le bon sens. Cela consisterait à installer des
automates offrant la possibilité de prendre des billets ou abonnements Transilien en Région Centre,
notamment pour recharger sa Carte Orange, et inversement de pouvoir prendre des billets TER ou
des abonnements TER Centre dans les gares des Yvelines, surtout celles non dotées de billetterie
Grandes Lignes.

… et ses actions récentes...


La SNCF a procéder à des contrôles musclés (au moins 20 contrôleurs et Police Ferroviaire) à
Maintenon le mardi 29 juin 2010. Un usager a ensuite commenté en parlant de « gendarmerie
nationale » et dans les 2 heures l'association via son vice-président a déclaré sans vérifier de quel
corps de forces de l'ordre il s'agissait : « Je vais prendre contact avec la Gendarmerie de Maintenon
pour leur demander pour quelle(s) "raison(s)" ils assistent les contrôles de billets. Car si les
contrôleurs font appel à eux, c'est qu'ils savent pertinemment que ça risque de chauffer car la SNCF
ne fournie pas une qualité de service à la hauteur de ce que nous sommes en droit d'attendre. La
gendarmerie ne doit pas cautionner ce que ce billet considère comme étant de la provocation. Si la
SNCF souhaite des contrôles, elle doit le faire avec l'appui de sa SUGE (police ferroviaire) et
nullement la gendarmerie qui est déjà en effectif à peine suffisant dans la région. »
Un participant au blog a demandé « Que vous ont répondu les gendarmes ? ». Je pense qu'ils ont du
bien rigoler ces pauvres gendarmes qui de toute façon ont un devoir de réserve en tant que
fonctionnaire du corps militaire et ne peuvent donc pas se prononcer et encore moins décider de ne
pas cautionner la SNCF en refusant d'assister les contrôles, sous réserve que c'était bien eux puisque
le billet initial parle de « police ferroviaire » !
Et était-ce si musclé que çà puisque que 2 usagers ont relatés avoir pu passés en disant bonjour et
sans montrer leur carte ?
Si je ne cautionne pas ces contrôles « musclés », et si c'est avéré que la gendarmerie de
Maintenon est intervenue (ce qui est douteux), on a d'autres chats à fouetter que de demander
des comptes à la gendarmerie ! C'est à la SNCF qu'il faut demander les comptes !
On peut plutôt en réponse entamer une campagne de communication massive en détournant les
affiches « Un voyageur sans billet ça se voit » avec en image un voyageur camouflé sur son siège
et un contrôleur à l'approche, pour « Des voyageurs sans trains ça se voit » par exemple avec en
image un quai noir de monde et des agents commerciaux SNCF camouflés !
Ou encore « Un train sans contrôleur, ça se voit » et en image de fond des trains aux vitres gravées
et une personne handicapée en train de se faire tabassée (c'est arrivé pour de vrai, hélas) pour
rappeler qu'un contrôleur ne devrait pas être là que pour faire du flicage de billets !
Ou encore « Un train sans conducteur, ça se voit », en image de fond un train resté au garage et sur
l'écran en gare « Train supprimé », et un message en-dessous : « A quand le rétablissement des
postes de conducteurs de réserve supprimés ? ».
En parlant actions, récemment plusieurs usagers se sont plaints des dysfonctionnements de
climatisation sur les TER 2N NG. La SNCF avait certes botté en touche sur cette question de la
climatisation et du chauffage des TER 2N NG au mois de janvier, mais c'est bien un sujet sur lequel
on a des chats à fouetter ! On aurait même pu faire une communication satirique sur le thème : « En
sus des sueurs chaudes faute de climatisation en état de marche, on a droit aux sueurs froides des
contrôles à grand renfort de matraques ! », et faire d'une pierre deux coups.
Troisième partie : Au-delà de la critique… des propositions focalisées
sur les problèmes prioritaires, plus équitables, et réellement
écologiques
Si l'on est dans un contexte de rigueur avec une sortie de crise pas totalement assurée, qui
invite à revoir à la baisse ses ambitions, on peut rester ambitieux pour le contexte de crise,
beaucoup de petites choses pouvant être faites pour améliorer le quotidien : améliorer
l'information (fiabilité et exactitude de l'information), restaurer le confort des trains, garantir une
desserte par le semi-express en cas de défaillance de l'omnibus, des conducteurs et trains de réserve,
optimiser les correspondances et la multimodalité, réduire l'impact des conditions climatiques
automnales et hivernales, des dessertes exceptionnelles pour des évènements culturels, etc.
Des petits travaux pour le moyen terme peuvent être entrepris pour ajouter de nouveaux services
de proximité en gare (crèches, guichet postal, …), moderniser l'information (écrans temps réel
seconde génération sur les quais et écrans d'information dans les trains), rajouter une voiture aux
rames (8 caisses au lieu de 7, ou 5 caisses au lieu de 4), …
Sur le long terme des travaux de moyenne ampleur comme la mise à 4 quais des gares
Transiliennes entre Rambouillet et La Verrière pour que le TER puisse doubler le Transilien, la
reconstruction d'une rotonde à Chartres pour les locomotives et automotrices pour diminuer la
sensibilité du matériel aux évènements climatiques dont la fréquence va augmenter, ou encore la
modernisation de la signalisation en zone Transilien, mais aussi commencer dès à présent à
relocaliser l'économie pour réduire la distance, le temps des déplacements, et la charge des
trains.
Les améliorations possibles sont tellement nombreuses et diverses qu'il faut véritablement une
association décentralisée où tous les membres participent, qu'il y ait répartition la plus large de
la défense de ces propositions à travers des regroupements par gares croisés par des regroupements
thématiques, au contraire d'une centralisation par un bureau ! D'où la nécessité de passer du temps
en discussion avec les différents membres et de ne pas abandonner les membres de l'association s'ils
sont en dehors du bureau. Attention ! je ne veux pas donner un programme précis du
programme d'une future association, mais simplement montrer l'étendue du possible, évoquer
les réelles possibilités qui apportent du mieux à tous sans apporter du moins à d'autres, et
avec une réelle approche écologique et non du « green-washing ».

A court terme (3 mois) : exiger des mesures simples mais urgentes


Concernant la desserte des petites gares, les problèmes individuels de flexibilité réduite par la
desserte toutes les demies heures ne sauraient porter atteinte aux autres voyageurs par des temps de
parcours allongés, ni porter le risque également de conduire à la suppression des express.
L'avantage de la desserte actuelle fait aussi que les Chartains sont incités à se porter sur d'autres
trains, ce qui fait plus de places disponibles lorsque les usagers des petites gares montent dans les
trains.
Ce qui est possible, c'est d'éventuellement traiter le problème de la régularité touchant l'ensemble de
la ligne, accentuée sur ces petites gares, par le relais des semi-express quand l'omnibus est trop
retardé ou supprimé. Ainsi, ces semi-express s'arrêteraient prendre les voyageurs normalement
desservis par l'omnibus, qui auraient un retard limité à 15 min au lieu de 30 par exemple. Il doit être
possible également de boucher des creux importants dans la grille horaire, notamment le matin
pour Gazeran, qui est traitée différement encore des autres petites gares du fait de sa position
transilienne.

Pour l'amélioration de l'information vis-à-vis des voyageurs, l’association estime que ce n’est
plus son problème maintenant que la Région Centre a repris le cheval de bataille. Rien en ce qui
concerne l’information ne figure donc parmi les éléments de la synthèse de l’association pour des
améliorations pouvant être mise en œuvre. Pourtant il y a de quoi faire en matière d’information…
Les « Aucune cause » sur les bulletins de retards… Les alertes SMS qui se déclenchent une fois
qu’on est sur le quai… ou qui ne se déclenchent jamais… Les motifs de retards contradictoires entre
différentes gares, avec le chef de bord ou le conducteur, et avec ce qui est porté sur le bulletin de
retard… Beaucoup peut être fait à court terme.
L'information temps réel donnée par termobile.fr ou sur les écrans actuels doit être également
d'une bonne fiabilité pour qu'elle soit utile : trop fréquemment, des retards sont reportés sur
d'autres trains, ou bien des trains indiqués supprimés circulent en réalité. Un retard de 20 min au
Mans pour mise à quai tardive peut finalement être absorbé ou fortement réduit. Il faudrait pouvoir
disposer du retard estimé à sa gare de départ et non à une gare à l'autre bout de la ligne.
Enfin, concernant la communication. Si je prends le cas de la dégradation des temps de parcours
(sans compter les retards) : depuis les nouveaux horaires de l'hiver 2009-2010, rallongement de
2/3 min sur de nombreux trains (départ avancé / arrivée plus tardive) (plus problématique pour les
Chartrains – 3 à 5 min). Selon un agent en gare d'Epernon, ce serait pour passer plus facilement la
gare de Versailles Chantiers... Mais avec seulement une minute d'avancement à Rambouillet, ce
n'est pas clair ! Et la situation ne s'est pas améliorée puisque le mois de mai est pire qu'octobre, avec
de nombreuses difficultés de circulation.
Peut-être cela a-t-il empêché toutefois une trop grande dégradation avec un temps de montée assez
long en gare de Rambouillet, besoin de plus de mou avant Rambouillet pour être à l'heure... Mais
qu'on le dise ! La SNCF devrait communiquer là-dessus ! On ne devrait pas avoir à demander les
raisons à l'agent en gare ! Il y a donc urgence à ce que la SNCF fasse un vrai travail de
communication auprès des usagers ! Travail qui ne doit pas être celui d'une association
d'usagers mais bien celui de la SNCF (journal d'information de la ligne, affiches, blog officiel
de ligne...) ! La SNCF reproche qu'il n'y ait personne les mardis matins quand la direction d'Eure et
Loir passe dans telle ou telle gare, mais il n'y pas de communication sur les dates de passage...
Alors si on doit prendre son train pour aller travailler, on ne peut pas rester discuter et prendre un
train suivant... Et encore faudrait-il passer par le hall de la gare pour les croiser !

Pour les problèmes d'absence de conducteurs pour problème d'acheminement, maladie, retard sur un
train, il est nécessaire de réembaucher des conducteurs de réserve (il n'y a en d'ailleurs
actuellement plus qu'un seul). Conducteurs de réserve à qui il faut des trains de réserve, donc il
faut garder quelques « vieux » trains en secours quand les nouveaux arriveront et non tous les sous-
louer ou tous les réaffecter sur d’autres lignes comme le veut l’association. Il faudrait notamment
rétablir le conducteur et le train de réserve qu'il y avait à Chartres ! Il faut en même temps des
contrôleurs de réserve même si dans le futur les nouveaux trains permettront de s'en passer encore
un peu plus, ils permettraient de garder une présence humaine à bord des trains autre que le
conducteur seul dans sa cabine, qui n'a même plus d'assistant conducteur en règle générale. Cela
permettrait aussi à des agents SNCF ayant beaucoup de mal à prendre des congés, à pouvoir les
prendre plus facilement.

Renforcer la maintenance ne pourrait faire de mal non plus. Si les retards liés au matériel ne sont
responsables que de 12% environ des retards sur l'année, comme elle se fait en flux tendu par
rapport à une situation normale, la moindre situation exceptionnelle contraint à supprimer des trains
et à mettre des trains courts, voire à mettre en place un plan de transport adapté plus d'une semaine
pour avoir le temps de réparer les trains. L'autre choix est d'avoir suffisamment de trains en réserve.

Au niveau du confort, trop souvent, il n'y a pas de chauffage ou alors pas de lumière l'hiver ou de
manière insuffisante, surtout avec les nouveaux trains, l'été c'est la climatisation qui ne fonctionne
pas toujours en milieu de rame toujours sur les nouveaux trains, et il arrive même d'avoir des trains
qui chauffent en été. Comme il n'y a pas de contrôleur dans les TER 2N NG, ces problèmes de
confort ne sont pas traités comme il le devrait si c'est simplement quelque chose qui a disjoncté.
Également, en parlant hiver, des gares fermées au cours de l'hiver dernier faute de personnel
pouvant se déplacer avec les intempéries. La climatisation et le chauffage doivent être
rapidement réparés dans les TER 2N NG ! Ça fait trop longtemps que cette situation dure !

A moyen terme (un an) : des petits travaux et adaptations de dessertes


pour redonner des marges de manoeuvre
En matière d'information, une information temps réel en gares TER comme il y a dans les gares
Transilien avec des écrans plus informatifs améliorerait bien l'information (affichage des trains
suivants et des horaires estimées de passage en temps réel, affichage plus exact avec l'heure de
passage attendue que la mention « 5 mn de retard », possibilité d'afficher des informations en bas
d'écran sur les raisons des retards en cours, les travaux, etc.). L'association ayant considéré cela
dans le lot « information » et du ressort de la Région, on peut se demander comment elle peut
connaître cette attente si on ne s'occupe plus du sujet !
On pourrait aussi envisager des envois automatiques des bulletins de retards auprès des
employeurs et des lycées, moyennant inscription préalable de ceux-ci.

Pour l'augmentation de capacité, elle ne peut être résolue par la transformation des semi-express
en omnibus puisque toute augmentation du nombre de trains est empêchée par la contrainte sur la
grille horaire liée aux sillons disponibles en Ile de France. Il faut étudier la remise à 8 voitures des
VO2N comme préconisée par le STIF, l'ajout d'une cinquième caisse aux rames 4 caisses des
TER 2N NG (les Régions Normandie et Picardie ont déjà des rames pentacaisses), mais déjà le
futur matériel commandé à Bombardier, le Regio2N, bien qu'à 4 caisses par rame, devrait apporter
10 % de capacité en plus.
Le problème de fond est que l'Eure et Loir est en fait un dortoir de la main d'œuvre parisienne, il
faut le dire ! Pourtant voyager plus de deux heures chaque jour n'est pas une vie. Plutôt qu'une
augmentation de capacité, que de réduire le coût des transports via le plafonnement à 150 euros
(populaire certes pour les usagers, mais aberrant politiquement), une délocalisation d'entreprises
parisiennes serait préférable.

A moyen-terme, il est possible de créer un rapprochement avec les Yvelines via une desserte du
pôle universitaire et tertiaire de Saint Quentin par le TER (beaucoup de salariés d'Eure et Loir
travaillant là-bas préfèrent prendre leur voiture personnelle), gare aussi importante que Versailles
Chantiers en nombre de voyageurs entrants et sortants (hors correspondance et voyageurs sans arrêt
donc), et une correspondance optimisée avec la ligne N du Transilien à Rambouillet.
En habitation, on attirera ainsi plus de travailleurs des Yvelines que de Paris ou de La Défense, et
pour les entreprises locales, faire venir des salariés habitants les Yvelines sera facilité.

Il y a un gros problème d'irrégularité sur la ligne, mais les correspondances amplifient par
ailleurs le moindre retard ou sont tout simplement mal faites, et elles méritent donc d'être
revues pour les prochaines horaires. Symptomatique d'une grille horaire pas toujours bien établie,
même s'il faut bien dire que ce n'est pas simple avec les contraintes en Transilie, les retours de La
Défense tard en soirée ou le dimanche conduisent à une attente de 29 voire 59 min, le TER partant 2
minutes avant le train VERI provenant de La Défense ! Avec la ligne N à Rambouillet, la
correspondance est très difficile à certaines heures de la matinée avec moins de 3 minutes pour
attraper le Transilien dans un sens ou le TER dans l'autre ! Avec la ligne C direction Paris Invalides,
le temps de correspondance n'est que de 3 minutes également à Versailles Chantiers.
La correspondance avec le Chartres-Courtalain mériterait aussi d'être revue, notamment en heures
creuses. Et beaucoup plus loin sur la ligne, au Mans, n'est pas adaptée non plus la correspondance
avec le TGV Atlantique (ce qui est plus logique que de remonter à Paris) pour aller sur Rennes ou
au-delà sur Brest (faut-il rappeler qu'on est sur la ligne classique Paris-Brest ?) ou bien Nantes,
Quimper...

Pour l'automne, la gestion du problème des feuilles mortes mériterait d'être améliorée (plus de
nettoyages des rails, meilleur élagage, filets de protection des voies déployés en automne,
équipement en anti-patinage des locomotives...), ainsi que la gestion des bois jouxtant les voies en
rappelant à l'ordre les propriétaires (l'automne dernier un arbre est tombé après de fortes pluies entre
Epernon et Gazeran occasionnant 2 heures de retard).

Au niveau du confort, les toilettes des TER 2NG NG sont trop souvent hors service (pas de
contrôleur pour ouvrir, le conducteur peut oublier, et ces toilettes étant chimiques, il faut qu'elles
puissent être entretenues et il y a peut-être problème à ce niveau, dans ce cas il faut qu'il soit réglé
rapidement...). Plus de toilettes en gare, supprimées à cause d'incivilités. Ne pourrait-on installer des
sanisettes autonettoyantes dans ce cas ?

Concernant les horaires, une desserte en soirée plus tardive dans la direction de Paris depuis
Chartres serait appréciable les vendredis, samedis, dimanches et fêtes, Chartres ayant une offre
culturelle intéressante et une offre touristique de soirée à travers la mise en lumière de la ville. Et il
vaut mieux que les jeunes entre Chartres et Epernon rentrent en train plutôt qu'en voiture lors d'une
petite soirée festive dans un bar de Chartres ou entre amis. Une rame 2 caisses partant à minuit 30
serait un moyen raisonnable. L'expérience pourrait déjà être tentée lors des grands évènements
se tenant à Chartres, pour les Estivales, la Fête de la Musique, le Nouvel An, ou encore la Fête de la
Lumière, indéniablement d'un fort attrait touristique. TER Centre sponsorise cette fête, mais hasard
du sort l'année dernière le dernier train pour revenir de Chartres était encore plus tôt que
d'habitude ! De même des billets TER à tarifs réduits sont faits par la Région pour le Nouvel An
mais inutiles si l'on habite Epernon ou St Piat !

A long terme (5 ans) : des mesures pour la pérennité de la qualité de


service sur la ligne et la qualité de vie dans les communes
desservies et aux alentours
Si l'augmentation de capacité doit être faite pour satisfaire les besoins actuels, la relocalisation
de l'économie est incontournable sur le long terme pour redonner de la vie locale et diminuer
le caractère dortoir de l'Ile de France.
Pour relocaliser l'économie, au-delà d'actions de moyen-terme, comme le rapprochement avec les
Yvelines par un changement de la desserte, l'augmentation du recours au télétravail, en le facilitant
via la construction et la promotion de centres de télétravail, serait très bénéfique, tant pour les
salariés et leur vie de famille éventuelle que pour l'économie et la vie locale.
Pour financer le TER, une partie du versement transport des entreprises d'Ile de France devraient
d'ailleurs revenir à la Région Centre, au prorata du nombre de salariés en Région Centre.
Heureusement le STIF paie en contrepartie cher pour la desserte TER de Rambouillet.
Il faut également que l'Ile de France règle son problème de loyers chers. En augmentant la capacité,
on invite par ailleurs les entreprises à rester en Ile de France plutôt que se délocaliser en régions,
plutôt que de subventionner le loyer de leurs salariés pour être plus proches, ce qui est un cercle
vicieux conduisant par la suite à augmenter de nouveau la capacité, et à devoir augmenter les
infrastructures routières et doubler les infrastructures ferroviaires assez rapidement.
A long terme, pour éviter de lourds travaux, c'est vraiment important de relocaliser
l'économie pour réduire la distance, le temps des déplacements, diminuer la congestion
ferroviaire, et la charge des trains. Ce qui nous attend sinon c'est de devoir quadrupler les voies
depuis La Verrière jusqu'à Rambouillet, puis de nouveau entre Rambouillet et Epernon, remettre à
niveau les voies extérieures entre Epernon et Maintenon, et enfin quadrupler les voies entre
Maintenon et Chartres, et aussi demander des travaux d'Hercule en Ile de France qui a déjà son
projet pharaonique de Grand Paris et dont le réseau est saturé entre St Cyr l'Ecole et Paris. Des
travaux de cette nature ne seraient pas sans endommager le cadre de vie dans la vallée d'Epernon et
la vallée de l'Eure entre Maintenon et Chartres, et susciteraient une levée de boucliers.

Concernant la régularité, le problème vient non pas du matériel pourtant ancien comme on pourrait
le croire à première vue (qui ne causent que 12 % environ des retards, ce qui est dans la basse
moyenne des lignes Transilien), ou encore de « bêtises de la régulation », mais principalement de
l'engorgement en région parisienne, notamment à Versailles Chantiers (cause de 45 % environ des
retards).
Une signalisation plus moderne en Ile de France pourrait permettre, à défaut d'augmenter le
nombre de trains circulant, de regagner des marges de manœuvre et de diminuer fortement voire de
supprimer les difficultés de circulation et de gestion du trafic. RFF entame bientôt le projet NexT
(Nouveau Système d'Exploitation des Trains) dont « l'enjeu est d'accroître d'au moins 25% les
débits dans les RER sur les sections équipées, par rapport à la signalisation classique actuellement
en place ». RFF semble toutefois vouloir prendre son temps, il y aura donc nécessité de pousser à
l'accélération de ce projet pour que ce soit fait rapidement et non aux calendes grecques.
Une cohabitation facilitée avec le Transilien sur la portion Rambouillet – La Verrière ne
pourrait-elle être atteinte via des gares Transilien à 4 quais, permettant doublement du
Transilien à un arrêt en gare de celui-ci, à défaut de la solution coûteuse et qui ne sera pas
prioritaire avant longtemps de rajouter des voies entre Le Perray et la Verrière ? Si cela est possible,
des retards seraient écartés ou dés-amplifiés.

En hiver, sous prétexte de réchauffement climatique, on paye le fruit de la transformation de la


rotonde de Chartres qui servait à abriter les trains de la neige et du froid en conservatoire agricole
(en rotonde à tracteurs pour caricaturer). Les moteurs souffrent plus, s'il neige les pantographes sont
bloquées par le poids de la neige ou doivent être dégelées pour être aptes à fonctionner. Ce
réchauffement climatique risque d'ailleurs de se transformer en refroidissement climatique pour nos
contrées avec un Gulf Stream qui serait impacté et ne remonterait plus aussi haut. Le matériel de
déneigement semble également avoir été réduit fortement puisque les trains frottaient contre la
neige entre Nogent et Chartres faute de déblaiement correct. La rotonde de Chartres doit donc être
reconstruite ou le conservatoire agricole déplacé, et le matériel de déneigement doit être amélioré.

Pour l'information, à long terme, des écrans d'information temps réel pourraient être mis en
place à bord des trains, plutôt que faire reposer cela sur les applications pour téléphones mobiles
relevant trop du gadget et qui fonctionnent mal à cause des creux de couverture et trop lentement de
part la vitesse des trains limitant l'accroche aux réseaux de téléphonie. De même les flash
régionaux Info Trafic de la Radio SNCF diffusée sur Internet devraient être émis à bord des trains
et des gares. On peut se demander aussi si l'individualisation de l'information, par rapport à une
information collective, n'est pas une volonté de la SNCF pour individualiser les usagers en
diminuant des réactions collectives.
On évoquait le problème du rallongement du temps de parcours plus haut. Si c'est un problème de
montée/descente qui s'allonge, il faudrait à ce moment là refaire les quais pour qu'il soient au
niveau des portes, faciliter la circulation dans les trains, automatiser l'ouverture des portes Corail,
généraliser les portes coulissantes automatiques aux Corail pour un passage un peu plus large et
plus facile, rajouter des portes centrales aux voitures Corail si cela est possible. Il est également
étrange qu'un express arrive à peine à faire Paris – Chartres en moins d'une heure !

Quelques propositions au niveau des services de proximité :


1/ Etablir des crèches au sein de pôles gares pour simplifier la vie des parents. Assurer dans une
certaine limite la garde en cas de retards ferroviaires, avec un surcoût diminué pour l'usager par un
partage entre l'usager, la Région et la SNCF.
2/ Etablir un guichet postal dans les gares pour assurer un service postal minimum le matin de 6 à
9h et en soirée de 17h à 20h : achat de timbres standards, envoi de courrier, retrait et envoi des
recommandés, et retrait des colis. Lorsque l'on travaille en dehors, il est impossible d'aller à La
Poste, hormis le samedi matin, sauf à prendre congé une demie-journée, ce qui est problématique.
3/ Reprendre l'expérience réussie des Paniers fraîcheurs de fruits et légumes de producteurs
locaux en gare faite par Transilien (« AMAP Transilien »), se généralisant maintenant à de plus
en plus de gares. Simplifie la vie de tous les jours et participe à la relocalisation de l'économie avec
des revenus assurés pour les producteurs avec le système d'abonnement similaire à celui des
AMAP.
4/ Faciliter l'implantation de commerces autour des gares (alimentation, pharmacie, banque...)
5/ Appliquer un moratoire sur les politiques de taxation du stationnement autour des gares
Les mesures de taxation du stationnement sont mal perçues. Il faudrait revenir sur la taxation
des parkings ou en diminuer la taxe, et en attendant de réfléchir au problème, appliquer un
moratoire sur cette taxation. Cette mesure frappe injustement des usagers ne pouvant recourir à
l'offre de cars ou habitant une petite gare mais contraint de se rapprocher d'une grande gare de par
leurs horaires de travail. L'habitat trop dispersé rend impossible de desservir tout le monde
correctement, et les horaires de cars ne correspondent pas toujours aux besoins. Elle est difficile
justifiable par la volonté de dissuader des usagers habitant à 1 kilomètre voire 500 mètres, car il est
plus avantageux d'aller directement à la gare que de démarrer et sortir la voiture puis se garer et
marcher jusqu'à la gare. Ces taxes apparaissent donc comme « du racket ». Si maintien de ces taxes
en totalité ou en partie, faciliter au contraire le covoiturage via la gratuité pour ces voitures, et
reverser le fruit de ces taxes exclusivement pour améliorer la desserte par cars, les stationnements
vélos, le réaménagement des rues notamment pour les piétons et circulations douces ou la création
de cheminements exclusivement piétons et circulations douces depuis les gares, implanter des
services de proximité en gare. Il faut ainsi que ce soit du gagant-gagnant, avec des contreparties à
ces taxes.
Attention également à ce que la taxation des parkings faite à Maintenon puis Epernon n'incite à
l'abandon du train pour se rendre à Rambouillet ou St Quentin en Yvelines par exemple (ce que
font déjà beaucoup à cause du manque de régularité et de confort des TER, et de trains surchargés),
ou d'aller au moins jusqu'à Gazeran à faible desserte mais directement en zone Navigo pour
échapper aux 25 voire 40 euros mensuels de parkings d'Epernon qui sont bien trop chers et non
remboursables par l'employeur + aux 20 euros de TER !
Quatrième partie : Une autre association serait nécessaire...
Mon souhait était et est toujours le souhait :
– d'une association pleinement participative et ouverte, au fonctionnement non via un bureau
qui dicte la marche à suivre, mais d'un bureau qui exécute la marche donnée par ses
membres, en recherchant cette marche via le plus grand consensus possible ;
– d'une association sans démagogie, sérieuse et ferme dans ses propositions (les propositions
plus hauts qui ne sont que formulées par mes soins seraient bien évidemment discutées pour
être amendées, améliorées ou abandonnées si irréalistes, en espérant toutefois que l'esprit
général de ces propositions ne se perde pas), ce qui implique partage sans faille des
propositions par le plus grand nombre des membres de l'association et connaissance des
portées des propositions, afin de ne pas se fissurer ensuite devant la SNCF, la Région ou
encore le STIF ;
– d'une association fonctionnant en lien étroit avec les acteurs du comité local d'animation et
de développement (CLAD) de la ligne en Région Centre, mais aussi le comité de ligne du
STIF en région Ile de France, notamment avec les élus locaux, faisant ainsi vivre la
démocratie locale plutôt que de s'adresser directement à la Région de manière systématique.
Et avec le recul :
– d'une association fonctionnant en articulation avec les cheminots et leurs syndicats pour un
combat commun usagers/cheminots ;
– d'une association fonctionnant certes indépendamment des partis politiques, mais ne restant
pas apolitique pour autant et s'impliquant politiquement avec toutes les forces progressistes
proches de ses objectifs ;
– d'une association locale mais s'articulant avec d'autres associations locales et les associations
régionales et nationales, des problèmes étant similaires sur d'autres lignes, et certains
dépendants de l'État et de ses politiques se répercutant sur les Régions (je pense à la loi
Nome ou sur les retraites des cheminots de 2003) ;
– d'une association se concentrant sur des tâches prioritaires, avec une feuille de route bien
définie, avançant moins vite mais avec plus de force.

… mais si l'action associative a perdue en crédibilité...


On me dit : « Il sera impossible de créer une autre association et repartir sur une base saine : pas de
crédibilité, la SNCF et les autres ne voudront pas en entendre parler et surtout le plus important, ce
sont les usagers que l'on a déjà eu vachement de mal à mobiliser qui ne comprendront pas pourquoi
y en a une 2ème et qui n'adhèreront jamais. »

… comment faire autrement ?


Beaucoup d'usagers ont certainement jamais été mobilisés. Pas mal d'usagers sont je pense déçus ou
devenus indifférents à l'ADULPCM. Si on explique clairement les raisons d'une 2e association
(fonctionnement horizontal / dialogue constructif et non destructif avec les cheminots / propositions
satisfaisant l'intérêt général des usagers de la ligne), on comprendra très vite. Le fait que je fus un
ancien secrétaire de l'ADULPCM, que j'ai mis sur les rails 2 premières réunions de travail avec les
élus locaux puis avec ces élus et la SNCF – sans avoir encore le statut d'association d'ailleurs –
aura aussi un peu de poids.
La création d'une association 1901 prend du temps (un mois environ) et de l'argent (frais de
déclaration et d'assurance). Un simple collectif d'usagers suffit amplement. Ça n'empêche pas
le collectif des usagers du Paris-Gisors ou du Paris-Tours ou encore du feu collectif CeTaCe autour
de la gare de Lunel (Hérault) d'être entendus par la SNCF.
Le fonctionnement est ainsi beaucoup plus souple : pas de procès-verbaux lors de changements de
rôles, d'une AG à tenir pour réélire un secrétaire ou un trésorier quittant ses fonctions, pas non plus
de livre de comptes à tenir ce qui n'empêche pas d'être sérieux sur des dépenses communes
éventuelles. De par sa forme un collectif a tendance à être horizontal par nature au contraire d'une
association avec un président, un bureau avec président, secrétaire et trésorier...
Pour prouver une légitimité on peut faire régulièrement des pétitions (permettant en même temps
d'élargir le collectif si des personnes se manifestent pour qu'on prenne contact avec eux, ou d'élargir
le nombre de sympathisants), chercher l'appui des élus voire élargir le collectif à des élus partageant
globalement nos points de vue. Et on peut faire beaucoup avec Internet : constituer un site Web et y
afficher les statistiques de visites, utiliser un groupe Facebook dont on pourra montrer le nombre et
éventuellement la liste de membres à la SNCF (en masquant les noms de famille) (groupe
permettant aussi de partager des documents, photos, vidéos, liens...), utiliser Twitter et d'autres
outils Web 2.0 pour amplifier le « bouche-à-oreille » électronique et les diffusions rapides par un
maximum de canaux.
Chaque canal ne vient pas en concurrence avec l'autre, mais se complète : un site Web est adapté
pour diffuser des articles de fond, un forum sur le site Web pour des discussions ouvertes entre le
collectif et un large public ou vraiment fermées au collectif, un groupe Facebook pour partager des
informations à la volée entre membres du collectif et toucher ses amis, et Twitter pour la diffusion
publique de petits messages (brèves d'actualités) en complément des articles de fond (Twitter étant
encartable dans un site Web).
Cela ne viendra pas en concurrence avec le blog des usagers paris-chartres.fr puisque nos canaux
d'information seront pour communication publique du collectif et discuter entre membres du
collectif principalement. Le blog des usagers a par ailleurs toute son utilité avec sa base d'incidents,
ses statistiques, son site mobile d'information temps réel, des messages qui sont le plus souvent des
réactions immédiates sur ce qui se passe sur la ligne ou la reprise d'articles d'actualités.

Mettre fin aux cheminots écartés et laissés insultés par les usagers (y
compris de l'association)
Il est facile de se laisser prendre dans la haine des cheminots, notamment en période de grève, en
dénonçant « prises d'otages », « fainéantise », « fonctionnaires », « Schtroumpf »... La direction de
la SNCF en est bien arrangée pour « moderniser » le service public qu'est la SNCF en entreprise
devant être rentable et dotée d'une notation « AAA », au détriment de ses missions de services
publics et des conditions de travail des cheminots.
Je me suis laissé prendre un peu dans le jeu, avec une association jugeant que ce sont les syndicats
des cheminots qui cassent la SNCF et non sa direction, que les associations travaillant avec les
syndicats cheminots se laissent embarquer dans les revendications des cheminots au détriment des
leurs, avec une association qui n'a jamais levé la voix pour calmer la diatribe anti-cheminots bien au
contraire, etc.
Il y a certes le mode d'action de la grève qui est reprochable : la grève classique qui ampute la
circulation ferrée, plutôt que la grève de la pince (arrêt des contrôles de billets). On objecte que c'est
le seul type de grève autorisé en France (malgré que cette interdiction soit contraire au droit
européen). Toutefois la grève du zèle est possible pour obliger des réparations matérielles par
exemple ou mettre en relief des problèmes de sécurité, pour les contrôleurs faire en priorité d'autres
tâches que le contrôle des billets, etc.
On dit que les associations qui travaillent avec les cheminots se laissent avoir par le jeu
syndical, mais les associations qui obtiennent le plus de résultat sont celles qui privilégient
l'unité cheminots-usagers !
Ainsi sur la ligne TER Grasse – Vintimille à force de diatribes anti-cheminots, les cheminots
deviennent démotivés et passablement énervés contre les usagers. A Menton sur cette ligne,
récemment, cela a mal tourné puisque les usagers s'en sont pris aux contrôleurs. Sur le blog de notre
ligne, le fameux paris-chartres.fr, les cheminots sont excédés de s'en prendre sans cesse pour leur
grade et cela a tourné et tourne encore régulièrement en des affrontements usagers/cheminots,
affrontements virtuels heureusement !
Au contraire, dans le Lot, l'Association de Défense de la Gare d'Assier et de Promotion du Rail,
vient d'obtenir « grâce à la mobilisation des usagers, des élus et des cheminots » des aménagements
de la part de la SNCF qui leur avait supprimé l'arrêt du train de nuit.

Conclusion : Beaucoup de possibles


Si l'association s'est estimée déçue par rapport à sa dernière réunion au mois de juin avec la Région,
et a du mal à avancer, il faut dire aussi que trop de propositions de sa part comme nous l'avons vu
manquent de réalisme ou vont contre l'intérêt général et diluent les propositions réalistes et
essentielles qui restent. En ayant plus de ténacité et de force de négociation sur les propositions
essentielles, des propositions en accord avec le temps de prises de décision des différents acteurs
(par exemple la décision de remplacer les locomotives anciennes BB8500 tractant des rames 2
niveaux VO2N et des rames RIO... porterait ses fruits en 2013... date d'arrivée des nouveaux
automoteurs Regio2N... et c'est une proposition inutile), des propositions en accord avec les
possibilités budgétaires, il y a beaucoup de possibles (voir toutes les propositions faites en 3e
partie).
Si beaucoup de propositions, demandes et revendications peuvent être faites, je ne veux pas
imposer quelles seraient les voies d'une action commune. Si quelque chose est possible en
repartant sur une autre base, qui soit : la base d'avoir un bon fonctionnement ouvert et
démocratique ; que des propositions ne soient pas pour des intérêts particuliers allant à l'encontre de
l'ensemble des usagers de la ligne ou d'une partie non négligeable de la ligne ; que l'on sache être
constructifs tant avec les cheminots, les élus, la Région, le STIF ou encore la SNCF ; et enfin que
l'on ait une défense d'une logique de service public et non d'une relation clients/entreprise par
rapport à la SNCF.

Mael MONNIER (Epernon),


le 15 juin 2010, relu et complété le 14 juillet 2010