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Vous le savez peut-être, j'étais secrétaire de l'ADULPCM (Association des Usagers et Clients de la
Ligne Paris – Chartres – Nogent – Le Mans). J'ai contribué aux débuts de cette association,
notamment suite à une initiative personnelle en tant que simple usager par une première réunion
avec les élus locaux de la communauté de communes du Val Drouette (Epernon et communes
alentours), s'étant transformée en une réunion incluant des futurs membres de l'association. Le
maire de Droue sur Drouette, M. Miahle, nous avaient ensuite mis en relation avec la SNCF, avec
une réunion qui s'est tenue dans la foulée de la précédente, toujours avec les élus locaux et plus dans
le cadre de l'association en naissance. J'ai donc pris clairement part un rôle dans cette association.
Pourquoi donc peu-à-peu mon éloignement puis ma démission début juin ? Il y a simplement le fait
que trop de problèmes importants m'empêchaient de continuer en son sein. Le fonctionnement de
celle-ci n'était pas assez ouvert et trop restreint. Au-delà du problème de fonctionnement et de
transparence, les divergences d'idées étaient trop fortes, trop de propositions abandonnées ou
reléguées et les propositions en cours ne vont pas dans le sens de l'intérêt général.
Je sentais mal la direction prise dès le début, j'avais tout de même pris part en tant que secrétaire à
l'association à sa formation. J'ai essayé de modifier la donne, mais en vain, puisque dès lors que
j'arrêtais de faire pression sur les autres membres du bureau, les travers dans le mode de
fonctionnement et dans ses propositions réapparaissaient, et il était inefficace de devoir sans cesse
marteler son opposition à la direction prise. S'il faut marteler ce n'est pas en interne, mais en externe
marteler son opposition aux dégradations du service de transports sur la ligne Paris – Chartres – Le
Mans.
Étant profondément républicain, quand la souveraineté des membres est bafouée par le bureau
voulant fonctionner tranquillement dans son coin sous prétexte d'efficacité, le mode de
fonctionnement devenait inacceptable. A mon sens le bureau ne doit pas être une direction avec
des adhérents passifs, mais un exécutif et un catalyseur de l'action collective de toute l'association
pour des adhérents les plus actifs possibles.
A nul l'impossible n'étant tenu pour modifier la direction prise par l'association, j'ai peu à peu lâché
l'affaire.
Les propositions faites par l'association récemment vont non seulement souvent contre l'intérêt
général (transformer les semi-express en omnibus par exemple), mais sont également démagogiques
(suppression des premières classes) ou encore maquillées de vert (comme la desserte des petites
gares). Je détaille dans ce document mes désaccord avec les différentes propositions de l'association
et je mettrais ensuite en lumière de nombreux axes d'améliorations possibles et d'actions réalistes et
concrètes qui satisfont à l'intérêt général, au contexte économique de crise, et à l'environnement
particulier et sensible des vallées de notre ligne.
Peut-être un collectif sur d'autres bases est-il possible ! Je détaillerais donc en dernière partie de ce
document comment il serait possible d'agir avec un fonctionnement ouvert et pleinement
démocratique. Il est de toute façon nécessaire d'enrayer la dégradation des conditions de transports
et que combat soit mené pour un service public ferroviaire de meilleure qualité. Toutes vos
remarques, critiques, et suggestions seront les bienvenues ! Vous pouvez me les faire parvenir par
courrier électronique à mael.monnier@free.fr. Ce sera à vous de me dire si un collectif sur
d'autres bases de fonctionnement et d'idées peut être monté !
Première partie : un fonctionnement de l'ADULPCM trop fermé et
concentré dans son bureau
Pour l'amélioration de l'information vis-à-vis des voyageurs, l’association estime que ce n’est
plus son problème maintenant que la Région Centre a repris le cheval de bataille. Rien en ce qui
concerne l’information ne figure donc parmi les éléments de la synthèse de l’association pour des
améliorations pouvant être mise en œuvre. Pourtant il y a de quoi faire en matière d’information…
Les « Aucune cause » sur les bulletins de retards… Les alertes SMS qui se déclenchent une fois
qu’on est sur le quai… ou qui ne se déclenchent jamais… Les motifs de retards contradictoires entre
différentes gares, avec le chef de bord ou le conducteur, et avec ce qui est porté sur le bulletin de
retard… Beaucoup peut être fait à court terme.
L'information temps réel donnée par termobile.fr ou sur les écrans actuels doit être également
d'une bonne fiabilité pour qu'elle soit utile : trop fréquemment, des retards sont reportés sur
d'autres trains, ou bien des trains indiqués supprimés circulent en réalité. Un retard de 20 min au
Mans pour mise à quai tardive peut finalement être absorbé ou fortement réduit. Il faudrait pouvoir
disposer du retard estimé à sa gare de départ et non à une gare à l'autre bout de la ligne.
Enfin, concernant la communication. Si je prends le cas de la dégradation des temps de parcours
(sans compter les retards) : depuis les nouveaux horaires de l'hiver 2009-2010, rallongement de
2/3 min sur de nombreux trains (départ avancé / arrivée plus tardive) (plus problématique pour les
Chartrains – 3 à 5 min). Selon un agent en gare d'Epernon, ce serait pour passer plus facilement la
gare de Versailles Chantiers... Mais avec seulement une minute d'avancement à Rambouillet, ce
n'est pas clair ! Et la situation ne s'est pas améliorée puisque le mois de mai est pire qu'octobre, avec
de nombreuses difficultés de circulation.
Peut-être cela a-t-il empêché toutefois une trop grande dégradation avec un temps de montée assez
long en gare de Rambouillet, besoin de plus de mou avant Rambouillet pour être à l'heure... Mais
qu'on le dise ! La SNCF devrait communiquer là-dessus ! On ne devrait pas avoir à demander les
raisons à l'agent en gare ! Il y a donc urgence à ce que la SNCF fasse un vrai travail de
communication auprès des usagers ! Travail qui ne doit pas être celui d'une association
d'usagers mais bien celui de la SNCF (journal d'information de la ligne, affiches, blog officiel
de ligne...) ! La SNCF reproche qu'il n'y ait personne les mardis matins quand la direction d'Eure et
Loir passe dans telle ou telle gare, mais il n'y pas de communication sur les dates de passage...
Alors si on doit prendre son train pour aller travailler, on ne peut pas rester discuter et prendre un
train suivant... Et encore faudrait-il passer par le hall de la gare pour les croiser !
Pour les problèmes d'absence de conducteurs pour problème d'acheminement, maladie, retard sur un
train, il est nécessaire de réembaucher des conducteurs de réserve (il n'y a en d'ailleurs
actuellement plus qu'un seul). Conducteurs de réserve à qui il faut des trains de réserve, donc il
faut garder quelques « vieux » trains en secours quand les nouveaux arriveront et non tous les sous-
louer ou tous les réaffecter sur d’autres lignes comme le veut l’association. Il faudrait notamment
rétablir le conducteur et le train de réserve qu'il y avait à Chartres ! Il faut en même temps des
contrôleurs de réserve même si dans le futur les nouveaux trains permettront de s'en passer encore
un peu plus, ils permettraient de garder une présence humaine à bord des trains autre que le
conducteur seul dans sa cabine, qui n'a même plus d'assistant conducteur en règle générale. Cela
permettrait aussi à des agents SNCF ayant beaucoup de mal à prendre des congés, à pouvoir les
prendre plus facilement.
Renforcer la maintenance ne pourrait faire de mal non plus. Si les retards liés au matériel ne sont
responsables que de 12% environ des retards sur l'année, comme elle se fait en flux tendu par
rapport à une situation normale, la moindre situation exceptionnelle contraint à supprimer des trains
et à mettre des trains courts, voire à mettre en place un plan de transport adapté plus d'une semaine
pour avoir le temps de réparer les trains. L'autre choix est d'avoir suffisamment de trains en réserve.
Au niveau du confort, trop souvent, il n'y a pas de chauffage ou alors pas de lumière l'hiver ou de
manière insuffisante, surtout avec les nouveaux trains, l'été c'est la climatisation qui ne fonctionne
pas toujours en milieu de rame toujours sur les nouveaux trains, et il arrive même d'avoir des trains
qui chauffent en été. Comme il n'y a pas de contrôleur dans les TER 2N NG, ces problèmes de
confort ne sont pas traités comme il le devrait si c'est simplement quelque chose qui a disjoncté.
Également, en parlant hiver, des gares fermées au cours de l'hiver dernier faute de personnel
pouvant se déplacer avec les intempéries. La climatisation et le chauffage doivent être
rapidement réparés dans les TER 2N NG ! Ça fait trop longtemps que cette situation dure !
Pour l'augmentation de capacité, elle ne peut être résolue par la transformation des semi-express
en omnibus puisque toute augmentation du nombre de trains est empêchée par la contrainte sur la
grille horaire liée aux sillons disponibles en Ile de France. Il faut étudier la remise à 8 voitures des
VO2N comme préconisée par le STIF, l'ajout d'une cinquième caisse aux rames 4 caisses des
TER 2N NG (les Régions Normandie et Picardie ont déjà des rames pentacaisses), mais déjà le
futur matériel commandé à Bombardier, le Regio2N, bien qu'à 4 caisses par rame, devrait apporter
10 % de capacité en plus.
Le problème de fond est que l'Eure et Loir est en fait un dortoir de la main d'œuvre parisienne, il
faut le dire ! Pourtant voyager plus de deux heures chaque jour n'est pas une vie. Plutôt qu'une
augmentation de capacité, que de réduire le coût des transports via le plafonnement à 150 euros
(populaire certes pour les usagers, mais aberrant politiquement), une délocalisation d'entreprises
parisiennes serait préférable.
A moyen-terme, il est possible de créer un rapprochement avec les Yvelines via une desserte du
pôle universitaire et tertiaire de Saint Quentin par le TER (beaucoup de salariés d'Eure et Loir
travaillant là-bas préfèrent prendre leur voiture personnelle), gare aussi importante que Versailles
Chantiers en nombre de voyageurs entrants et sortants (hors correspondance et voyageurs sans arrêt
donc), et une correspondance optimisée avec la ligne N du Transilien à Rambouillet.
En habitation, on attirera ainsi plus de travailleurs des Yvelines que de Paris ou de La Défense, et
pour les entreprises locales, faire venir des salariés habitants les Yvelines sera facilité.
Il y a un gros problème d'irrégularité sur la ligne, mais les correspondances amplifient par
ailleurs le moindre retard ou sont tout simplement mal faites, et elles méritent donc d'être
revues pour les prochaines horaires. Symptomatique d'une grille horaire pas toujours bien établie,
même s'il faut bien dire que ce n'est pas simple avec les contraintes en Transilie, les retours de La
Défense tard en soirée ou le dimanche conduisent à une attente de 29 voire 59 min, le TER partant 2
minutes avant le train VERI provenant de La Défense ! Avec la ligne N à Rambouillet, la
correspondance est très difficile à certaines heures de la matinée avec moins de 3 minutes pour
attraper le Transilien dans un sens ou le TER dans l'autre ! Avec la ligne C direction Paris Invalides,
le temps de correspondance n'est que de 3 minutes également à Versailles Chantiers.
La correspondance avec le Chartres-Courtalain mériterait aussi d'être revue, notamment en heures
creuses. Et beaucoup plus loin sur la ligne, au Mans, n'est pas adaptée non plus la correspondance
avec le TGV Atlantique (ce qui est plus logique que de remonter à Paris) pour aller sur Rennes ou
au-delà sur Brest (faut-il rappeler qu'on est sur la ligne classique Paris-Brest ?) ou bien Nantes,
Quimper...
Pour l'automne, la gestion du problème des feuilles mortes mériterait d'être améliorée (plus de
nettoyages des rails, meilleur élagage, filets de protection des voies déployés en automne,
équipement en anti-patinage des locomotives...), ainsi que la gestion des bois jouxtant les voies en
rappelant à l'ordre les propriétaires (l'automne dernier un arbre est tombé après de fortes pluies entre
Epernon et Gazeran occasionnant 2 heures de retard).
Au niveau du confort, les toilettes des TER 2NG NG sont trop souvent hors service (pas de
contrôleur pour ouvrir, le conducteur peut oublier, et ces toilettes étant chimiques, il faut qu'elles
puissent être entretenues et il y a peut-être problème à ce niveau, dans ce cas il faut qu'il soit réglé
rapidement...). Plus de toilettes en gare, supprimées à cause d'incivilités. Ne pourrait-on installer des
sanisettes autonettoyantes dans ce cas ?
Concernant les horaires, une desserte en soirée plus tardive dans la direction de Paris depuis
Chartres serait appréciable les vendredis, samedis, dimanches et fêtes, Chartres ayant une offre
culturelle intéressante et une offre touristique de soirée à travers la mise en lumière de la ville. Et il
vaut mieux que les jeunes entre Chartres et Epernon rentrent en train plutôt qu'en voiture lors d'une
petite soirée festive dans un bar de Chartres ou entre amis. Une rame 2 caisses partant à minuit 30
serait un moyen raisonnable. L'expérience pourrait déjà être tentée lors des grands évènements
se tenant à Chartres, pour les Estivales, la Fête de la Musique, le Nouvel An, ou encore la Fête de la
Lumière, indéniablement d'un fort attrait touristique. TER Centre sponsorise cette fête, mais hasard
du sort l'année dernière le dernier train pour revenir de Chartres était encore plus tôt que
d'habitude ! De même des billets TER à tarifs réduits sont faits par la Région pour le Nouvel An
mais inutiles si l'on habite Epernon ou St Piat !
Concernant la régularité, le problème vient non pas du matériel pourtant ancien comme on pourrait
le croire à première vue (qui ne causent que 12 % environ des retards, ce qui est dans la basse
moyenne des lignes Transilien), ou encore de « bêtises de la régulation », mais principalement de
l'engorgement en région parisienne, notamment à Versailles Chantiers (cause de 45 % environ des
retards).
Une signalisation plus moderne en Ile de France pourrait permettre, à défaut d'augmenter le
nombre de trains circulant, de regagner des marges de manœuvre et de diminuer fortement voire de
supprimer les difficultés de circulation et de gestion du trafic. RFF entame bientôt le projet NexT
(Nouveau Système d'Exploitation des Trains) dont « l'enjeu est d'accroître d'au moins 25% les
débits dans les RER sur les sections équipées, par rapport à la signalisation classique actuellement
en place ». RFF semble toutefois vouloir prendre son temps, il y aura donc nécessité de pousser à
l'accélération de ce projet pour que ce soit fait rapidement et non aux calendes grecques.
Une cohabitation facilitée avec le Transilien sur la portion Rambouillet – La Verrière ne
pourrait-elle être atteinte via des gares Transilien à 4 quais, permettant doublement du
Transilien à un arrêt en gare de celui-ci, à défaut de la solution coûteuse et qui ne sera pas
prioritaire avant longtemps de rajouter des voies entre Le Perray et la Verrière ? Si cela est possible,
des retards seraient écartés ou dés-amplifiés.
Pour l'information, à long terme, des écrans d'information temps réel pourraient être mis en
place à bord des trains, plutôt que faire reposer cela sur les applications pour téléphones mobiles
relevant trop du gadget et qui fonctionnent mal à cause des creux de couverture et trop lentement de
part la vitesse des trains limitant l'accroche aux réseaux de téléphonie. De même les flash
régionaux Info Trafic de la Radio SNCF diffusée sur Internet devraient être émis à bord des trains
et des gares. On peut se demander aussi si l'individualisation de l'information, par rapport à une
information collective, n'est pas une volonté de la SNCF pour individualiser les usagers en
diminuant des réactions collectives.
On évoquait le problème du rallongement du temps de parcours plus haut. Si c'est un problème de
montée/descente qui s'allonge, il faudrait à ce moment là refaire les quais pour qu'il soient au
niveau des portes, faciliter la circulation dans les trains, automatiser l'ouverture des portes Corail,
généraliser les portes coulissantes automatiques aux Corail pour un passage un peu plus large et
plus facile, rajouter des portes centrales aux voitures Corail si cela est possible. Il est également
étrange qu'un express arrive à peine à faire Paris – Chartres en moins d'une heure !
Mettre fin aux cheminots écartés et laissés insultés par les usagers (y
compris de l'association)
Il est facile de se laisser prendre dans la haine des cheminots, notamment en période de grève, en
dénonçant « prises d'otages », « fainéantise », « fonctionnaires », « Schtroumpf »... La direction de
la SNCF en est bien arrangée pour « moderniser » le service public qu'est la SNCF en entreprise
devant être rentable et dotée d'une notation « AAA », au détriment de ses missions de services
publics et des conditions de travail des cheminots.
Je me suis laissé prendre un peu dans le jeu, avec une association jugeant que ce sont les syndicats
des cheminots qui cassent la SNCF et non sa direction, que les associations travaillant avec les
syndicats cheminots se laissent embarquer dans les revendications des cheminots au détriment des
leurs, avec une association qui n'a jamais levé la voix pour calmer la diatribe anti-cheminots bien au
contraire, etc.
Il y a certes le mode d'action de la grève qui est reprochable : la grève classique qui ampute la
circulation ferrée, plutôt que la grève de la pince (arrêt des contrôles de billets). On objecte que c'est
le seul type de grève autorisé en France (malgré que cette interdiction soit contraire au droit
européen). Toutefois la grève du zèle est possible pour obliger des réparations matérielles par
exemple ou mettre en relief des problèmes de sécurité, pour les contrôleurs faire en priorité d'autres
tâches que le contrôle des billets, etc.
On dit que les associations qui travaillent avec les cheminots se laissent avoir par le jeu
syndical, mais les associations qui obtiennent le plus de résultat sont celles qui privilégient
l'unité cheminots-usagers !
Ainsi sur la ligne TER Grasse – Vintimille à force de diatribes anti-cheminots, les cheminots
deviennent démotivés et passablement énervés contre les usagers. A Menton sur cette ligne,
récemment, cela a mal tourné puisque les usagers s'en sont pris aux contrôleurs. Sur le blog de notre
ligne, le fameux paris-chartres.fr, les cheminots sont excédés de s'en prendre sans cesse pour leur
grade et cela a tourné et tourne encore régulièrement en des affrontements usagers/cheminots,
affrontements virtuels heureusement !
Au contraire, dans le Lot, l'Association de Défense de la Gare d'Assier et de Promotion du Rail,
vient d'obtenir « grâce à la mobilisation des usagers, des élus et des cheminots » des aménagements
de la part de la SNCF qui leur avait supprimé l'arrêt du train de nuit.