UNIVERSITE FERHAT ABBAS -SETIF

Faculté de Technologie

Master 2 : Voie et ouvrage d’arts

2022-2023
Module : Chemins de fer
Chapitre 2 : Tracé en plan
I. Introduction
Le tracé en plan des voies ferroviaires représente la projection de l’axe de la voie ferrée ou est une projection
orthogonale de tous les points sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un relief schématise
par des courbes de niveau et composé de lignes droites raccordées par des cercles. Contrairement aux tracés des
routes, il est favorable que les chemins de fer soient tracés avecle plus alignement possible et avec des courbes
circulaires de très grands rayons (plusieurs milliers demètres).
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de confort
et de stabilité. Sans omettre que dans les chemins de fer on trouve deux vitesses caractéristiques :

VR : vitesse des trains rapides (voyageurs).

VL : vitesse des trains lents (marchandises)

La vitesse de circulation des véhicules est sans doute le paramètre le plus important dans la
Problématique des études de tracé.

Les caractéristiques du tracé en plan et en élévation déterminent dans une large mesure la vitesse
maximale de circulation des véhicules. En effet, la vitesse de circulation est limitée par :

▪ Les différentes accélérations auxquelles sont soumis les convois circulant sur une
trajectoire courbe (problèmes de confort, sécurité, usure...) ;
▪ Les caractéristiques du matériel moteur dans les déclivités (puissance, capacité de
freinage...)

Le passage d’un alignement à une courbe ne peut s’effectuer de façon instantanée, une variation
progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et l’inscription des wagons dont l’inertie
est importante dans les courbes. Afin d’obtenir une vitesse régulière sur un tronçon de ligne, il est
nécessaire d’établir un tracé dont les caractéristiques géométriques soient homogènes. Pour cela,
l’adaptation au terrain est un des critères majeurs du tracé, cela veut dire que les éléments du tracé
doivent être dans tous les cas à l’échelle des grandes lignes du terrain.

Le but de L’étude géométrique du tracé de la voie est pour obtenir un roulement parfait et sécurisé des
véhicules, il est donc indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique à donner à la surface
de roulement de la voie et du tracé adopté pour cette surface.
`

II. Elément de tracé

Un tracé en plan est constitué de trois éléments géométriques :
Une droite, un arc de cercle et une courbe de raccordement

• Alignement : R = ∞
• Arc de cercle : R = Constante
• Courbe de raccordement : R =variable

Figure 1. Eléments géométriques de tracé en plan

a) Alignement
L’équation du mouvement du train est à un seul degré de liberté donc L’alignement c’est le meilleur
Tracé qui convient aux voies ferrées sur le plan technique.
Un alignement droit est une courbe de rayon infini (R=∞) (de courbure nulle (ρ=0)).

La conception d’une voie ferrée avec plus de longs alignements offre un meilleur
Confort Aux usagers ainsi que leur sécurité, donc il est recommandé d’utiliser plus
D’alignement dans le tracé en plan quand la topographie de la zone nous permet.

b) Les courbes circulaires

Dans les zones où la topographie ne permet pas de réaliser les alignements, on fait recours aux
raccordements circulaires avec le plus grand rayon possible qui est fonction de la vitesse de
circulation des trains dans la courbe. Dans certains cas on n’est pas à l’aise pour faire les grands
rayons, on est obligé d’utiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui correspondent à la vitesse
de base.
Une courbe circulaire est une courbe de rayon bien déterminée. Ces derniers doivent assurer un
passage sécurisé et confortable des trains afin d’éviter le déraillement.
`

c) La courbe de raccordement
Le passage d’un alignement à une courbe en dévers ne peut s’effectuer de façon instantanée, une
variation progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et pour l’inscription des
véhicules dont l’inertie est importante.

La courbe de raccordement c’est un élément géométrique qui raccorde l’alignement à un arc de cercle
dont la Courbure varie progressivement d’un rayon R= à la fin de l’alignement jusqu’à une valeur R
constante au début de l’arc de cercle.
On utilise pour ce type de raccordement la clothoïde qui assure, grâce à sa variation linéaire de
courbure la stabilité et le confort plus son aspect esthétique satisfaisant.

III. Conditions de raccordements

1. Condition de gauchissement
On doit limiter, dans les zones de variation du dévers la pente relative au profil en long du Rail déversé par
rapport à l’axe de la voie

2. Condition du confort optique

C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le changement
dedirection.

3. Condition du confort dynamique

C’est pour que la progression du dévers et de la courbure assure la stabilité et le

confort Dynamique.

IV. Vitesse de Référence

La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant aux vitesses projetées
apparaissant ci-dessous :

Voie Classique En plaine En zone montagneuse

Vitesse maximale admissible 220 km/h 200 km/h

120 km/h

Vitesse minimale à terme 100km/h 100km/h

80 km/h
`

V. Critère de limitation des paramètres du tracé

Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certains ont été limités afin de respecter les
exigences de sécurité, de confort pour les voyageurs et de tenue de la voie.

Les valeurs limites suivantes ont été définies :

Valeurs limite normales

Ce sont les valeurs qui ne devraient pas être dépassées et qui devraient être largement respectées pour
les circulations roulant aux vitesses maximales ou minimales admissibles.

Valeurs limite exceptionnelles

C’est des valeurs plus défavorables que les valeurs normales, qui peuvent être utilisées dans des
circonstances exceptionnelles.
Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront la définition géométrique du tracé.
La marge exceptionnelle d'un paramètre est la différence qui existe entre les valeurs limites
exceptionnelles et normales.
Si la valeur d'un quelconque paramètre dépasse la valeur limite normale, il faudra tenir Compte des
considérations suivantes :

▪ Si un seul paramètre dépasse la valeur limite normale, sa valeur pourra atteindre la valeur limite
exceptionnelle.
▪ Si plusieurs paramètres dépassent la valeur limite normale, il sera admis un dépassement maximum
de 80 % de la marge exceptionnelle pour le paramètre le plus défavorable alors que les autres
paramètres ne devront dépasser cette marge que de 20 %.
▪ Il est recommandé qu’un paramètre ne dépasse pas plus d'une fois la valeur limite normale sur un
tronçon de 20 km de long.

VI. Caractéristique des éléments géométrique de trace en plan

Les fréquents changements du tracé (alignement, courbe de raccordement, courbe circulaire), ainsi que
les éléments géométriques de courte longueur influencent négativement la marche des véhicules et le
`

Confort des usages tout en compliquant l’entretien de la voie. L’alignement favorise l’exploitation ; la
résistance à l’avancement y est minimale et la vitesse de circulation homogène. Les rayons minimaux
des courbes circulaires sont essentiellement imposés par la vitesse de circulation des véhicules ou
plutôt par la force centrifuge qui lui est liée. Toutefois, l’inscription des véhicules en courbe, la
résistance locale et la stabilité en courbe peuvent également dicter le choix du rayon minimum des
courbes.

VII. Détermination du rayon minimale (R min)

La valeur du rayon minimum admissible est limitée pour assurer le confort des voyageurs et éviter que
les efforts transversaux sur la voie ne soient trop importants.

Le rayon minimum (normal et exceptionnel), sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible
pour les vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers pour les vitesses minimales sans que le
dévers maximum ne soit dépassé. Selon la formule suivante

𝟐
𝒂 𝑽𝒎 𝒊𝒏 𝒂 𝑽𝟐𝒎𝒂𝒙
× 𝑫𝒎𝒂𝒙−𝑬
≥ R≥ ×
𝒈 𝒈
𝑫𝒎𝒂𝒙+𝑰

Equation V. 1 Le rayon minimal et maximale

Par application numérique d’écartement a (1.435mm) et le la pesanteur terrestre

g (9.8 m/𝒔𝟐) en a

𝟐 𝟐
𝑽𝒎𝒊 𝒏 𝑽𝒎𝒂 𝒙
𝟏𝟏. 𝟖 × 𝑫 ≥ R ≥𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝑫𝒎𝒂𝒙+𝑰
𝒎𝒂𝒙−𝑬

En a :

▪ R : Rayon de courbe (m)

▪ V : Vitesse (km/h)
Vmin (vitesse des trains lent-marchandise), Vmax (vitesse des trains rapide-voyageur).
▪ I : Insuffisance de dévers (mm)
▪ E : Excès de dévers (mm)
▪ Dmax : Dévers maximum (mm)
▪ a : l’écartement de la voie (écartement 1.435 mm)
▪ g : l’accélération de la pesanteur(9.8m/𝑠2)
`

VIII. Véhicules en courbe

1. Les Devers
La circulation en courbe de tous mobiles, qu’il soit terrestre ou aérien, pose le problème

De la force centrifuge. Supposons en effet un véhicule ferroviaire négociant une trajectoire

Courbe de rayon R et un point matériel de masse M, qui lui est lié. Ce dernier est soumis à :

• Son poids : Mg
2
• A la force centrifuge : F= 𝑀.𝑉
𝑅
Avec F la force centrifuge en Newton (N) ; M la masse en gramme (g) ; V la vitesse en (m/s).

La composante centrifuge se transmet au rail extérieur de la courbe proportionnellement à la Masse du

véhicule.

Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la voie, il faut donner à la
file extérieure des rails un surhaussement appelé “ devers” destiné à compenser la force centrifuge.

Le dévers est la dénivelée entre les deux files de rails composant la voie. Une courbe est posée en
dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur de la voie) est surélevée par rapport à la file de petit
rayon (rail intérieur de la voie).
Le dévers a pour but de s’opposer aux déraillements des trains dus à la force centrifuge exercée sur les
trains qui se déplacent sur une courbe.

Figure 2. dévers d'une voie

`

#Dévers théorique
Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui peut assurer la stabilité sur la voie et le
confort des voyageurs. Mécaniquement la résultante doit être perpendiculaire à la surface de
roulement.
Dans une courbe de rayon R et la force F vaut
𝑭
F et tgα=
𝑴.𝑽𝟐
𝑹 𝑷

𝐯𝟐
Donc 𝐭𝐠 𝐚 =
𝐑.𝐠

On a : d = e. sinα (α est petit ⇒ sinα ≈ tgα)

𝐯𝟐
Donc : d = e.tg α = e. (V en m/s)
𝐑.𝐠

A.N: e = (écartement vois) 1.435m, (Nous prenons e=1.5m)

g = 9.81m/s² et V (m/s) = 𝐕 (𝐤𝐦/𝐡)

𝟑.𝟔

𝑽𝟐
On aura donc le dévers théorique dth=0.00118. 𝑹
(R en m, d en m et V en km/h)

𝟐
Ou bien : dth=11.8. 𝑽 (R en m, d en mm et V en km/h)
𝑹

Le résultat final est simplifié comme suit :

𝟐
dth = 𝟏𝟏, 𝟖 𝐕 (mm)
𝐑

Equation V. 2. Expression de dévers théorique

▪ dth : dévers théorique en mm

▪ V : vitesse de train en Km/h
▪ R : rayon de courbe en m
`

Problématique

La compensation de la force centrifuge est réalisée à condition de franchir la courbe de rayon R à la

vitesse V. Si ce n’est pas le cas, et si la vitesse est inférieure à V ou nulle, la masse des véhicules a
tendance à porter sur le rail intérieur. Il y a frottement entre les boudins de roues intérieures et le
champignon du rail de sorte que le redémarrage peut devenir impossible. Si la vitesse de
franchissement est supérieure à V, la compensation est insuffisante.
Une courbe ne peut donc satisfaire au dévers théorique compte tenu des franchissements
à vitesses variables de toutes les circulations. On cherche un compromis entre le dévers théorique et le
dévers réel.

#Le Dévers pratique

Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le dth (dévers théorique) correspond à la

vitesse maximale et le dth correspond à la vitesse minimale, il est appelé dévers pratique (dp).

Le dévers réel est normalement limité à une valeur inférieure à le devers théorique dthv(rapide)

correspond à la vitesse maximale et supérieur le dthm(lent) correspond à la vitesse minimale ce qui

donne une insuffisance de dévers pour les trains les plus rapide, et un excès de dévers pour les trains
lents.

Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de voyageurs
(rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesses différentes en tout sécurité et
confort, Il est obtenu à partir de selon la formule suivante :

𝟏𝟎𝟎𝟎×𝑪
dp=
𝑹

Equation 3. Expression de dévers pratique

▪ dp : dévers pratique en mm

▪ R : rayon en m

▪ C : coefficient de dévers

Remarque Les normes de la SNTF estiment ce dévers de 70% du dévers théorique.

𝟎.𝟕×𝟏𝟏.𝟖𝐕 𝟐
dp :
𝐑
`

➢ Coefficient de dévers (C)

1
Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit (dp) et la courbure ( ).
R
Le choix d’un coefficient C constant sur toute la voie, permet de respecter simultanément les valeurs
normales (ou exceptionnelles) des paramètres suivants :

• Dévers,

• Insuffisance de dévers,

• Excès de dévers,

• Variation de dévers,

• Variation d'insuffisance de dévers. Ce qui ramène un plus pour le confort

La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l'ordre de :

Selon la norme SNCF

On peut calculer le coefficient de dévers par la méthode de (SNTF) Cette méthode est valable pour les
voies < 220 Km/h.
La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l'ordre de :

C = 0,006× 𝐕𝐫𝟐

Equation V. Expression de coefficient de devers selon SNCF

▪ Vr étant la Vitesse du train le plus rapide (de voyageurs) exprimée en km/h.

Dévers maximum admissible (Dmax)

Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.

▪ Les Valeurs Limite de Devers maximale

Selon la norme UIC

Tableau 1.Valeurs admissibles de Dmax selon UIC.

Valeur normale 120 mm

Valeur maximale 150 mm
Valeur exceptionnelle 160 mm
`

Selon la SNCF

Tableau 2. Valeurs admissibles de Dmax selon SNCF

Valeur normale 160 mm
Valeur exceptionnelle 180 mm

#L’insuffisance de dévers
Lorsque Vr (la vitesse d’un train rapide empruntant une courbe) est plus élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce Véhicule est soumis à une force centrifuge non
compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers
l’extérieur de la courbe. On appelle insuffisance de dévers, la différence entre le dévers théorique des
trains rapide et le dévers normal (pratique).[31]

Elle est donnée par :

I(mm)= dthv(r)(mm) – dp(mm)

Equation V. 5. Expression de l'insuffisance [25]

 I (mm) : L’insuffisance de dévers

𝟏𝟏,𝟖𝐕𝐫𝟐
 dthv(r) : le dévers théorique des trains(voyageur) rapide
𝐑

 dp: dévers pratique

Pour un dévers prescrit nul, l’insuffisance est maximale

Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers

Selon la norme SNCF

L’insuffisance de dévers admissible dépend de l 'armement de la voie et varie selon la Catégorie des
circulations. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous s'appliquent notamment à des voies
Ballastées constituées d'un armement moderne (rails 50 ou 60 kg avec 1666 traverses au Kilomètre).
`

Tableau 3.Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon SNCF [25]

Catégorie de circulation Valeur limite normale Valeur limite exceptionnelle
Catégorie 1 110 130
Catégorie 2 150 160
Catégorie 3 160 180

Selon la norme UIC

Tableau 4. Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon UIC [27]

Valeur normale 100 mm

Valeur maximale 120 mm
Valeur exceptionnelle 150 mm

L’insuffisance de dévers est aussi liée à l’accélération transversale non compensée par la formule
suivante : 𝑎nc = 𝟏
m/𝒔𝟐
𝟏𝟓𝟑

On limite l'insuffisance de dévers afin d'assurer la sécurité des circulations, le confort des voyageurs et
un coût raisonnable de l'entretien de la voie.

#L’excès de dévers
Lorsque la vitesse d’un train en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant au
dévers pratique, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée. Le dévers de la voie est
donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de la courbe. On appelle excès de
dévers la différence entre le dévers pratique et le dévers théorique des trains lents.
La valeur de E influence la sollicitation de la file de rail intérieure par les trains lents, en particulier les
trains de marchandises qui possèdent des masses par essieu les plus élevées.

E(mm)= dp(mm) – dthm(L)(mm)

Equation 6. expression de l’excès

`

▪ E(mm) : L’excès de dévers en (mm)

𝟏𝟏,𝟖𝑽𝑳𝟐
▪ dthm(L) : le dévers théorique des trains (marchandise) lent pour une vitesse VL des trains
𝑹

lents en (mm)
▪ dp : dévers pratique en

On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes causées
Par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.

▪ Les Valeurs Limite de l’excès

Selon la norme SNCF

Tableau 5. valeur limite de l'excès selon SNCF

Valeur limite normale 110 mm
Valeur limite exceptionnelle 130 mm

Pour la vitesse minimale normale du train le plus lent, il est souhaitable que l’excès de dévers ne
dépasse pas 110 mm
Selon la norme UIC

Tableau 6. valeur limite de l'excés selon UIC [27]

Valeur normale 70 mm
Valeur maximale 90 mm
Valeur exceptionnelle 110 mm
`

IX. Raccordement de devers

Le passage d’un dévers nul en alignement à un dévers prévu en pleine courbe doit se faire d’une façonprogressive
pour conserver (confort des passagers et éviter la fatigue du matériel).
Cette progression se fait sur une longueur appelée « rampe de dévers », cette variation est accompagnée aussi
de la variation de l’insuffisance et de l’excès de dévers. Son exécution se fait par lasurélévation progressive
du rail extérieur par rapport au rail intérieur. [31]

I. La variation de dévers par rapport aux longueurs

Le devers varie progressivement dans la clothoïde cette variation provoque un gauchissement de la
voie, car les deux files de rail ne sont plus parallèles, ce qui oblige le véhicule à s’inscrire
anormalement sur ses quatre points de contact, donc les points de contact des boggies ne se trouvent
pas au même niveau, et la charge se répartit inégalement sur les quatre roues, ce qui est considéré
comme un risque majeur pour la circulation des véhicules.
Pour régler le problème, on doit limiter cette variation de dévers (rampe) par unité de longueur.
𝚫𝐝
Donc le gauche est défini par taux de variation de dévers par unité de longueur il est limité par un
𝚫𝐥
taux de variation maximal admissible Rp en (mm/m), afin de garantir une sécurité suffisante contre le
déraillement.
`

Figure V. 3. Le gauchissement des rails

Figure 3.Le gauchissement des rails

Sa limite est donnée en fonction de la vitesse comme suit :

Tableau 7. Valeurs maximales admissibles de variation de dévers par rapport aux longueurs (Rp)

Valeur limite normale Δd/ ΔL 180/Vr

Valeur limite exceptionnelle 216/Vr

II. La variation de dévers par rapport au temps

La variation du divers dans le temps est aussi limitée par une valeur maximale
Les valeurs ci-dessus correspondent respectivement à une variation de dévers en fonction
Du temps.

Selon la norme UIC 703 Catégorie-II

Tableau 8. Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps.

Taux de variation du dévers Δd/Δt en (mm/s)

Valeur limite normale 28
Valeur maximale 35
Valeur limite exceptionnelle 50

Selon la norme SNCF

Tableau 9. Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps.

Taux de variation du dévers Δd/Δt en (mm/s)

Valeur limite normale 50
Valeur limite exceptionnelle 60
`

III. Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements (ΔΙ/Δt) :

Taux exprimé en mm/s quand le véhicule parcourt la clothoïde, le voyageur ressent progressivement la
force centrifuge non compensée à cause de la variation de l’insuffisance de dévers ΔΙ/Δt, cette
progression doit être si possible inconsciente pour le voyageur.

IV. Courbe de raccordement

La géométrie des voies ferrées doit permettre une transition progressive (sans chocs)
entre des éléments de tracé présentant des accélérations transversales différentes et
éviter un accroissement subit de celles-ci à l'entrée d'une courbe. C'est la raison pour
laquelle le passage d'un rayon de courbe, de dimension finie ou infinie, à un autre doit
être progressif. Ceci est obtenu par l'introduction d'une courbe de raccordement.
Le raccordement introduit entre un alignement et un arc de cercle doit, en définitive Posséder les
propriétés suivantes :

▪ Être tangent à l’alignement et l’arc de cercle.

▪ Présenter en point de tangence a l’alignement une courbure nulle,
▪ Présenter au point de tangence à l’arc de cercle de rayon R une courbure égale à 1/R
`

▪ Avoir entre ces deux points de tangence, une courbure progressive.

▪ Le raccordement doit ainsi être osculateur à l’alignement et à l’arc de cercle.

Ces courbes de raccordement de la voie en plan peuvent être réalisées de différentes manières

Raccordement Progressif (RP)

C'est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine Courbe ou
entre deux courbes circulaires de rayons différents.
L'origine du raccordement progressif (ORP) est l'extrémité du RP côté alignement.
La fin du raccordement progressif (FRP) est l'extrémité du RP côté pleine courbe.
Dans le cas d'un RP entre deux courbes, I'ORP est l'extrémité du RP du côté du plus grand rayon et la
FRP, l'extrémité du RP du côté du plus petit rayon.

ORP : Origine de raccordement progressif

FRP : Fin du raccordement progressif

`

Figure V. 4.diagramme des flèches et courbures pour un RP

Il existe plusieurs types de courbes de raccordement progressif mais La clothoïde est la seule CRP
(courbes de raccordement progressif) qui sera appliquée dans le tracé de notre projet pour plusieurs
raisons :

C’est la CRP idéale en point de vue dynamique

Elle maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux
pour le confort des usagers.
Elle satisfait aux exigences d’esthétique et de confort optique.
a) La Clothoïde
La clothoïde, ou son approximation la parabole cubique (dite de Nordling), Présente une variation
uniforme de la Courbure et donc de la flèche. En général, du fait de la proportionnalité dévers
/courbure, La variation de dévers est elle aussi uniforme.

L’expression mathématique de la clothoïde est, en choisissant pour des raisons d’homogénéité.

En à A²= LRP. R

Equation V. 7. Expression de paramètre de clothoïde-A

▪ A : Paramètre de la clothoïde.
▪ LRP : Longueur de clothoïde LRP (m).
▪ R : Rayon de courbe (m).
`

Figure 5. courbe de raccordement -clothoïde

Raccordement Progressif d'inflexion

C'est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante des flèches et
des dévers entre les deux pleines courbes

Figure 6. Raccordement Progressif d'inflexion

b) Doucines
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de
Tracé constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement de
roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d'introduire un raccordement circulaire
Entre les pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).
Du fait de la proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme
`

Des flèches par des arrondis appelés doucines.

Lorsque la vitesse des trains de voyageurs est supérieure ou égale à 60 km/h et
La variation de devers significative supérieur à 60/v il nécessaire d’insérer des doucines axées sur
lesextrémités des RP (raccordement progressive).

V. Longueur minimum des éléments de tracé

Afin de faciliter le roulement et adoucir le roulis des wagons de train, et Afin de ne pas engendrer de
sollicitations des véhicules défavorables au confort d'une part et de pouvoir les maintenir par bourrage
dressage mécanique lourd d’autre part, des longueurs minimales ont été fixées pour les éléments du
tracé.

Des alignements et des pleines courbes

Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieu de doucines, Doivent
respecter les valeurs du tableau ci-dessous, (la vitesse exprimée en (Km/h) de train le plus rapide).

Tableau 10. Longueur minimum des alignements et plein courbe.

Valeur limite normale V/2

Valeur limite exceptionnelle V/3

VI. La longueur de clothoïde LRP

Le choix de la longueur de la clothoïde devra être effectué de telle sorte que les conditions de variation
de dévers par rapport aux longueurs et la variation de dévers par rapport au temps et la variation
d’insuffisance de dévers soient effectuées

Sur cette base, la longueur minimale de clothoïde est la longueur maximale entre ces 3 condition ou la
longueur qui réaliser les trois conditions

𝐝𝐩 𝐈×𝐕 𝐈×𝐕
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝚫𝐝
; 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐈 〉
𝟑.𝟔× 𝟑.𝟔×
𝚫𝐭 𝚫𝐭
𝚫𝐥
➢ V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)
`