PROJET DE CHEMIN DE FER

CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DES

VOIES FERRÉES

Supervisé par : Mme FERGANI

VOA -M2-S/B
2019-2020
LES CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DES VOIES
FERRÉES:

I. Tracé en plan
II. Profil en long
III. Profil en travers
INTRODUCTION:

• Une voie ferrée est un chemin de roulement pour trains constitué de deux files
de rails dont l’écartement est maintenu constant par fixation sur des traverses
reposant elles mêmes sur du ballast.
• Pour réaliser une voie ferrée, le défi pour le concepteur est de choisir le
meilleur itinéraire en fonction de plusieurs critères.
• Pour arriver au résultat voulu, il faut étudier et calculer soigneusement les
éléments du tracé afin d’assurer la sécurité, le confort et le développement
économique tout en respectant l’environnement de la voie ferrée.
I. TRACÉ EN PLAN :
Dans cette partie, on va s’intéresser à tout ce qui concerne le tracé en plan:

1. Définition
du tracé en
plan

Tracé
en
4.Paramètres 2. Règles à
de conception respecter
de la voie dans le tracé
en plan

plan
3. Les
éléments du
tracé en plan
I. 1. DÉFINITION DU TRACÉ EN PLAN :
• Le tracé en plan d’une voie ferrée est représenté par une succession
d’alignements droits ainsi que des arcs reliés entre eux par des courbes de
raccordement progressif.
• Il doit permettre d’assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout
en s'intégrant au mieux à la topographie du site.

EXEMPLE D’UN TRACÉ EN PLAN

 I. 2. RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ EN PLAN:

Afin d’assurer une bonne réalisation la

UIC (Union internationale des chemins
de fer) a exigé des normes à
respecter.
 On va citer certaines règles les plus pertinentes:
• L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
• Eviter de passer sur les terrains agricoles et des zones forestières.
• Eviter les propriétés privées pour des raisons morales et économiques.
• Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
• Utiliser le maximum d’alignements droits dans la mesure du possible.
• Se raccorder sur les réseaux existants.
• En présence des lignes électriques aériennes prévoir une hauteur maximale de 10m.
• Adapter au maximum le terrain naturel.
• Eviter les terrains très plastiques.
• Éviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des
raisons économiques.
I. 3. LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN :
• Les éléments du tracé en plan

Alignement Arcs de
clothoïdes
droit cercles

Ils serviront Ils servent à relier Une courbe plane

dont la courbure
éventuellement deux alignements varie en fonction
de raccordement de l'abscisse
droits. curviligne.
entre 2 arcs de
cercles.
Ⅰ.3 Paramètres de conception de la voie:
Le tracé théorique d'une ligne comporte des alignements et des courbes
circulaires.

Rayon minimum de l'alignement circulaire

l'insuffisance de dévers
l'excès de dévers pour
admissible pour les
vitesses maximales les vitesses minimales

2 2
𝑎 𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑎 𝑉𝑚𝑎𝑥
∗ ≥𝑅≥ ∗
𝑔 𝐷𝑚𝑎𝑥 − 𝐸 𝑔 𝐷𝑚𝑎𝑥 + 𝐼
 Le rayon de
courbure

grandes lignes lignes de montagne

1000 m <= R(min) 250 m <= R(min)

11.8∗𝑉 2
𝑎𝑣𝑒𝑐: 𝑅𝑚𝑖𝑛 = (Dans les gares, sur les voies ou la vitesse est faible, on
𝑑𝑚𝑎𝑥
admet des courbes de 150 m de rayon. )
 Longueur minimum des éléments de tracé

réduire l'importance des éviter l'enchevêtrement des

oscillations de roulis des tampons de deux wagons
véhicules. consécutifs d'une même rame
Longueur minimum des éléments de tracé:

Valeurs Lmin

Valeur limite normale V/2

Valeur limite exceptionnelle V/3

 Accélérations

Accélérations Accélérations
verticales angulaires

Accélérations subies

Accélérations Accélérations
transversales longitudinales
 voyageur voyageur
assis debout

d'accélération
accélérations quasi
statiques
aléatoires
En vertical des
rayons de en transversal de la force
changement de centrifuge non compensée

pente
la vitesse avec laquelle ces accélérations sont appliquées, qui créent
une impression désagréable.
Dans le plan transversal, on peut admettre des valeurs plus élevées que dans le plan vertical.

provoquer
les actions
physiologiques des des nausées
accélérations

interviennent
problèmes
le plan transversal d'équilibre
à condition

accélérations aléatoires
faibles
Les résultats constatés sont repris dans le tableau ci-dessous:

dγ
Confort Valeurs de en m/s2
γ 𝑑𝑡
pour un voyageur
(m/s2)

Assis Debout

Très bien+ 1 0.85 0.3

Bien 1.2 1 0.45

Acceptable 1.4 1.2 0.7

Acceptable 1.5 1.4 0.85

exceptionnelle
ment
La géométrie du support devra donc garantir le non dépassement de ces limites en
fonction de la vitesse des trains. Elle se caractérise par :

 Ses rayons (en plan horizontal et vertical)

 Le surhaussement d’un rail par rapport à l’autre (dévers)

 Des courbes de raccord entre alignement et courbe et les

effets dynamiques associés.
Il en est de même pour l’accélération verticale
Celle-ci est limitée à :

✔ Lignes classiques :
0,22 m/s² en valeur normale
0,31 m/s² en valeur exceptionnelle.
✔ Lignes nouvelles (γv< 0,05 g) :
✔ En creux :
0,45 m/s² en valeur normale
0,50 m/s² en valeur exceptionnelle
✔ En bosse :
0,45 m/s² en valeur normale
0,60 m/s² en valeur exceptionnelle
 Dévers

Dans cette partie on va s’intéresser au différents type de dévers qui existe dans une voie ferrée les
rôles respectifs de ces dévers et comment les calculer en tenant compte des règlementations

Définition

Le dévers est la valeur de l'inclinaison transversale d'une voie ferrée

Il est obtenu en surélevant le rail extérieur par rapport au rail intérieur
Pour déterminer la valeur du dévers adéquate pour le tracé d’une voie ferrée il
faudra tenir compte
de plusieurs facteurs qui ont une relation direct avec le dévers

Dévers d’équilibre

Dévers prescrit

Dévers
Insuffisance du dévers

Excès du dévers
 Dévers d’équilibre (théorique)

Un élément matériel, de masse m, lie au

véhicule, est donc soumis en plus de son
poids a une force centrifuge
La résultante de ces deux forces est inclinée
par rapport à la verticale d'un angle 𝜶
Pour que le véhicule n'exerce pas d'efforts
latéraux néfastes a la stabilité de la voie, il
faut donner à la file extérieure des rails un
surhaussement ou « devers »
 Calcul du dévers d’équilibre D (Formule fondamentale)

CALCUL DU DÉVERS D’ÉQUILIBRE D (FORMULE FONDAMENTALE)

 Devers prescrit

Par le fait de l’augmentation constante de la puissance des machines et, par suite, du poids et de la
vitesse des trains, il y avait intérêt à accentuer le dévers afin d’améliorer le confort des voyageurs, Ce
devers donné à la voie est appelé devers prescrit

𝑽 − 𝟐𝟓
𝑽 ≤ 𝟕𝟖 𝒌𝒎/𝒉 𝑺=
𝑹

𝑽 − 𝟒𝟓
𝑽 ≤ 𝟏𝟐𝟎 𝒌𝒎/𝒉𝑺 = 𝟏. 𝟔
𝑹

𝑽 − 𝟕𝟎
𝑽 ≥ 𝟏𝟐𝟎 𝒌𝒎/𝒉 𝑺 = 𝟐. 𝟒
𝑹
Pour des raisons techniques (arrêt en courbes, démarrage) le dévers prescrit est limité à 160 mm en valeur
recommandée et 180 mm en limite exceptionnelle

Ce qui confirme que l’augmentation des performances du réseau s’est faite par l’augmentation de
l’insuffisance de dévers impliquant une qualité géométrique accrue, et donc un entretien plus performant,
pour ne pas se faire au détriment du confort des voyageurs.
 Insuffisance du dévers

Dans le profil en travers d’une voie ferrée en courbe, l’insuffisance de dévers est l’écart,
négatif, entre le dévers d’équilibre nécessaire pour compenser la force centrifuge et le
dévers prescrit.
𝑰(𝒎𝒎) = 𝑫(𝒎𝒎) − 𝒅(𝒎𝒎)

Dans les courbes, les véhicules ferroviaires subissent une force centrifuge qui s'oppose à ce
changement de direction et tend à les pousser vers l’extérieur de la courbe.
De ce fait, les véhicules exercent sur la voie des efforts latéraux qui peuvent présenter un
danger au-delà d’une certaine vitesse (déplacement ou dégradation de la voie, ou
déraillement du véhicule).
En outre, les voyageurs présents dans les véhicules ressentent aussi cette poussée, source
d’inconfort.
Pour y remédier on a 3 possibilités :

Relever le rail extérieur

Augmenter le rayon de courbure

Utiliser des trains pendulaires

 Excès du devers

On appelle excès de dévers la différence entre le devers prescrit et le devers d’équilibre

Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre
correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non
compensée. Le devers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers
l’intérieure de la courbe.
 Fixation du devers pratique

Dans la plupart des pays le devers est limité à une valeur maximale de l'ordre de 150 à 160 mm
pour la S.N .C.F. la limite est 160 mm et exceptionnellement 180 mm (Cette valeur de 180 mm est
celle qui est adoptée comme limite pour la ligne à très grande vitesse).

Pour des raisons de sécurité contre le déraillement de certains véhicules dans les courbes de faible
rayon, le devers y est limité à :

𝑹 − 𝟏𝟎𝟎
𝒅= (𝒎𝒎)
𝟐
R : le rayon en mètres
d : le devers en millimètres
II. PROFIL EN LONG :

1.
Définition

PROFIL
EN
LONG
3. Les 2. Règles
limites à
imposées respecter
II. 1. DÉFINITION DU PROFIL EN LONG:

Le profil en long est une coupe vertical passant par l’axe de la route ,
développé et représentée sur un plan à une échelle ou bien c’est une élévation
verticale dans le sens de l’axe de la route de l’ensemble des points constituant
celui-ci.
EXEMPLE DE PROFIL EN LONG :
ii. 2. RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ DU PROFIL
EN LONG :

• Eviter les angles entrants en déblais, car il faut éviter la stagnation des eaux
et assurer leur écoulement.
• Utiliser un profil en long en léger remblais pour ne pas compliquer
l’évacuation des eaux et isoler la route du paysage.
• Assurez un équilibre entre le volume des remblais et le volume des déblais.
• Respecter les valeurs des paramètres géométriques.
• Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
 •
Le profil en long d’une ligne nouvelle ne peut pas épouser parfaitement le
terrain naturel, du fait de ses contraintes géométriques. La ligne peut se
situer en remblai (ou talus), en déblai ou au niveau du terrain naturel
 II. 3. LES LIMITES IMPOSÉES

• Limites imposées par le freinage (pentes)

• Limites imposées par le démarrage (rampes)

• Rayon de raccord de déclivités :

Sur voie principale, pour ne pas compromettre le confort des voyageurs, le

rayon minimal de raccordement est fixe en fonction de la vitesse limite ligne :

Valeur limite normale : R = 0.35×V2

Valeur limite exceptionnelle : R=0.25×V2
 Déclivité
La déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontal. Elle prend le nom de pente
pour les descentes et rampe pour les montées.
La déclivité instantanée (en pente et en rampe), ne doit pas dépasser 3.5% afin de pourvoir assuré
l’immobilisation de tous les matériels sur les réseaux ferrés

DÉCLIVITÉ MAXIMALE :
•La déclivité admise varie en fonction de sa longueur. En principe, les valeurs
admissibles à ne pas dépasser sont indiquées ci-après ; cependant dans le cadre
d’une étude de variante, ces valeurs pourront être dépassées tout en respectant le
règlement
• En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et
exceptionnellement 18‰.
• En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue
graduellement pour passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
• En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser
13‰ et exceptionnellement 15‰.
III. PROFIL EN TRAVERS :

C’est la coupe transversale d’une voie ferrée suivant un

Définition :
plan vertical perpendiculaire à l’axe de cette dernière.
 Un projet de voie ferrée demande le dessin d’un grand nombre de profil en travers,
afin d’éviter de rapporter sur chacune de leurs dimensions, on établit un profil en
travers TYPE.

les dimensions

profil en travers type  largeurs de voie

les détails  pentes des surfaces et talus
constructifs  dimensions des couches de la
superstructure
 système d’évacuation
des eaux
Le profil en travers nous renseigne :

 Type de rail utilisé

 Valeur de l’écartement de la voie

 La distance entre les axes

 Le type de travers utilisé

 La valeur du devers max en courbe

 L’épaisseur de la couche du ballast

 LES CUBATURES
Cubature des terrassements : c’est l’évolution des cubes de déblais que comporte le projet
afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet , et
parmi les éléments qui permettent cette évolution on distingue :
• Le profil en travers.
 DÉFINITIONS DE CLOTHOÏDE

DIFFÉRENTES COURBES DE TRANSITION SONT UTILISÉES EN GÉNIE CIVIL POUR

INTRODUIRE PROGRESSIVEMENT COURBURE ET DÉVERS ENTRE DES TANGENTES ET
DES COURBES CIRCULAIRES OU ENTRE DEUX COURBES CIRCULAIRES DE COURBURE
DIFFÉRENTE.

DU POINT DE VUE DE SA RELATION AUX AUTRES TANGENTES ET COURBES, CHAQUE

CLOTHOÏDE EST SOIT UNE COURBE INTÉRIEURE , SOIT UNE COURBE EXTÉRIEURE .

LES DEUX PARAMÈTRES LES PLUS FRÉQUEMMENT UTILISÉS PAR LES INGÉNIEURS DANS
LA CONCEPTION D'UNE CLOTHOÏDE SONT LA LONGUEUR DE CLOTHOÏDE (L) ET LE
RAYON DE COURBE CIRCULAIRE (R).
L'ILLUSTRATION SUIVANTE PRÉSENTE LES DIFFÉRENTS PARAMÈTRES D'UNE
CLOTHOÏDE
LE TRACÉ DE LA VOIE FERRÉE SUR LES LOGICIELS :

1. COVADIS :
Covadis est spécialement dédié aux bureaux d’études en infrastructure, aux
entreprises de travaux publics, aux collectivités locales et territoriales, ainsi qu’aux
cabinets de géomètres. Il permet de traiter un projet d'infrastructure de sa phase
initiale à sa phase finale.
2. AUTOPISTE :
EST UN APPLICATIF COMPLÉMENTAIRE À COVADIS, SPÉCIALEMENT DÉDIÉ AUX BUREAUX
D’ÉTUDES EN CONCEPTION D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT LINÉAIRES (ROUTES,
AUTOROUTES, RAILS, TRAMWAY). LE PACKAGE LOGICIEL COVADIS+AUTOPISTE PERMET DE
TRAITER UNE ÉTUDE D’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE DE SA PHASE INITIALE (IMPORTATION
DES DONNÉES DU TERRAIN) À SA PHASE FINALE (INTÉGRATION DU PROJET EN 3D, PLANS
D’EXÉCUTION, QUANTITATIFS, MÉTRÉS ET BORDEREAUX VRD).
CONCLUSION :

Afin d’assurer la sécurité et le confort des passagers ou de la marchandise, on

doit garantir la bonne mise au point du tracé géométrique comportant trois
éléments essentiels qui ne sont autres que le tracé en plan, le profil en long et le
profil en travers.
Pour arriver à cette fin, de nombreux paramètres sont à prendre en
considération, autrement dit, la bonne disposition des alignements et des arcs
de cercle reliés par les clothoïdes, la mise en œuvre du dévers idéale et l’étude
des cubatures.
 « Le train-train quotidien va bientôt
dérailler, qui veut rester dedans n’a qu’à
bien s’accrocher »

Merci pour votre écoute et votre attention.