Janvier 2023

Profil en long et profil en travers

ADEL ISSAD - ESQUISSE ROUTE

SOMMAIRE
Introduction …………………………………………2
Profil en long………….………………………….…..3
Qu’est-ce qu’un profil en long ?
Que doit comporter un profil en long ?
Déclivités
Les raccordements en profil en long
Les règles à respecter dans le tracé du profil en long
Profil en long
Listing d’axe
Profil en travers………………………………………5
Qu’est-ce qu’un profil en travers ?
Classification du profil en travers
Éléments du profil en travers
Dimensionnement du profil en travers
Conclusion …………………………………………16
Bibliographie ………………………………………17

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INTRODUCTION
Après avoir établi le tracé en plan de la voie d’évitement de la ville
de Boumerdès avec COVADIS, nous allons passer à l’étape suivante et
qui se présente en l’élaboration du pro l en long puis le pro l en
travers de cette route.

Le pro l en long d'une route est, avec le pro l en travers et le tracé

en plan, un des trois documents de travaux qui permettent de
caractériser la géométrie d’une route.

Pour une route qui existe déjà, le gestionnaire or, la DTP aura à se
référer à tout moment à l’un des documents pour résoudre au mieux
les problèmes d’entretien et d’exploitation.

Tous ces documents sont obtenus à l’aide des procédés

topographiques, on obtient le pro l en long par élévation verticale de
l’ensemble des points constituant l’axe de la route.

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LE PROFIL EN LONG
Qu’est-ce qu’un pro l en long ?

Un pro l en long est la représentation d'une coupe verticale suivant l'axe d'une
route, d'une rue, d'une voie ferrée, d'un canal, etc. Par exemple, un pro l en long
de voirie est une coupe verticale qui suit l’axe central de la voirie. Le pro l en long
est constitué d’un graphique sur lequel on reporte les points du terrain naturel et
ceux de l’axe du projet de voirie. On s’appuie sur ce document pour dessiner les
pro ls en travers.

Il permet de décrire les variations d’altitudes de points numérotés situés sur l’axe
de la route. Une telle chaussée, en succession de dos d’ânes, aura un pro l en
long d’allure générale en successions de dos d’ânes. De plus avant de concevoir
le pro l en long du projet de route, il faut étudier le pro l en long du relief du
terrain naturel sur lequel la future chaussée sera construite. Pour cela il est
indispensable de réaliser un levé topographique du terrain naturel à
l’emplacement de la future chaussée.

Que doit comporter un pro l en long ?

Le pro l en long doit comporter des distances (abscisses) et des altitudes

(ordonnées) qui sont mesurées graphiquement sur les documents. Ce sont les
indications de ces distances et altitudes qui permettent de dessiner le pro l en
long.

Distances et altitudes sont données en mètres au centimètre près. On choisit en

général un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude du point le plus
bas du projet ou du terrain naturel.

Ce plan de comparaison est l’axe des abscisses du graphique sur lequel on

reporte les distances horizontales suivant l’axe du projet.

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Sur l’axe des ordonnées, on reporte les altitudes. Les échelles de représentation
peuvent être différentes en abscisse et en ordonnée (en rapport de l’ordre de 1/5
à 1/10) de manière à souligner le relief qui peut ne pas apparaître sur un projet de
grande longueur

Ci-dessous une image montrant ce que le pro l en long contient :

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Déclivités :

La construction du pro l en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La

pente doit être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente) et de
confort (Puissance des véhicules en rampe). Autrement dit la déclivité est la
tangente de l’angle que fait la ligne rouge du pro l en long avec l’horizontal .Elle
prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.

1. Déclivité minimum : Les tronçons de route absolument horizontaux,

dits « en palier » sont si possible à éviter, pour la raison de l’écoulement
des eaux pluviales.la pente transversale seule de la chaussée ne suf t pas,
i l f a u t e n c o re q u e l ’ea u a c c u m u l é e l at é ra l e m e n t s ’é v a c u e
longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente suf sante. Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et
surtout celle inférieur à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.

2. Déclivité maximum : Du point de vue technique, la déclivité maximale

dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée (ce phénomène
concerne tous les véhicules), ainsi de la réduction des vitesses qu’elle
provoque ou les camions (poids lourds) sont déterminants car la plupart
des véhicules légers ont une grande de puissance. Donc Il est conseillé
d’éviter les pentes supérieures à 8%.

Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

Imax (%) 8 7 6 5 4 4

Tab.1 - valeur de déclivité maximale

Pour notre cas la vitesse Vr=60 km/h donc la pente maximale Imax=7%

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Les raccordements en pro l en long :

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le pro l en

long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement
circulaire qui y doit satisfaire les conditions de visibilité et de confort. On distingue
deux types de raccordements :

Raccordements convexes (angle saillant) : Les rayons minimums

admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des
obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité. Leur conception doit
satisfaire à deux conditions : de confort, et de visibilité.

Raccordements concaves (angle rentrant) : Dans le cas de raccordement

dans les points bas, la visibilité diurne n’est pas déterminante, plutôt c’est
pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront
éclairer un tronçon suf samment long pour que le conducteur puisse
percevoir un obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la
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relation : R′v =
1,5 + 0,035 × d1

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Les règles à respecter dans le tracé du pro l en long :

• Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.

• Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.

• Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements. v Eviter de
maintenir une forte déclivité sur une grande distance.

• Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.

• Eviter une hauteur excessive en remblai.

• Un pro l en long en léger remblai est préférable à un pro l en long en léger déblai,
qui complique l'évacuation des eaux et isole la route du paysage.

• Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones de dévers nul dans
une pente du pro l en long.

• Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le pro l en long, au niveau
du virage pour permettre une bonne distinction du carrefour et pour prévoir de loin
l'évolution du tracé.

Vitesse de référence 60 km/h

Rayon vertical en angle saillant normal 1000 m

Rayon vertical en angle saillant minimal 2500 m

Rayon vertical en angle rentrant normal absolu 1200 m

Rayon vertical en angle rentrant minimal absolu 2400 m

Déclivité mainimale 0,5 %

Déclivité maximale 8%

Tab.2 - les caractéristiques du rayons en long

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Pro l en long

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Listing d’axe

Dossier adel_recover.dwg GEOMEDIA S.A.S. Le 09/01/2023

à 22:29

Profil En Long Projet

Axe : Axe ISSAD

Table courante : ARP R60 2x2 voies

Elts Caractéristiques Points de Contacts

Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente 5.40 % 46.168 0+000.000 51.100
Parabole 1 Rayon 27611.901 m 147.517 0+046.168 53.593
Sommet Absc. -1+-444.889
m
Sommet Alt. 13.334 m
Pente 2 Pente 5.93 % 428.889 0+193.685 61.953
Parabole 2 Rayon -3048.396 m 159.758 0+622.574 87.405
Sommet Absc. 0+803.475 m
Sommet Alt. 92.772 m
Pente 3 Pente 0.69 % 109.104 0+782.333 92.699
Parabole 3 Rayon 2000.000 m 122.897 0+891.436 93.456
Sommet Absc. 0+877.565 m
Sommet Alt. 93.408 m
Pente 4 Pente 6.84 % 1543.400 1+014.334 98.084
Parabole 4 Rayon -7376.709 m 204.534 2+557.733 203.628
Sommet Absc. 3+062.185 m
Sommet Alt. 220.877 m
Pente 5 Pente 4.07 % 51.847 2+762.267 214.780
Parabole 5 Rayon 29658.921 m 481.349 2+814.114 216.888
Sommet Absc. 1+608.259 m
Sommet Alt. 192.374 m
Pente 6 Pente 5.69 % 13.734 3+295.464 240.364
Parabole 6 Rayon -5879.547 m 221.605 3+309.198 241.146
Sommet Absc. 3+643.667 m
Sommet Alt. 250.659 m
Pente 7 Pente 1.92 % 489.799 3+530.802 249.576
Parabole 7 Rayon 2000.000 m 19.567 4+020.601 258.978
Sommet Absc. 3+982.209 m
Sommet Alt. 258.609 m
Pente 8 Pente 2.90 % 297.456 4+040.168 259.449
Parabole 8 Rayon -2068.733 m 203.599 4+337.624 268.069
Sommet Absc. 4+397.575 m
Sommet Alt. 268.938 m
Pente 9 Pente -6.94 % 98.010 4+541.223 263.951
Parabole 9 Rayon 2000.000 m 84.858 4+639.233 257.145
Sommet Absc. 4+778.109 m
Sommet Alt. 252.324 m
Pente 10 Pente -2.70 % 176.845 4+724.091 253.053
4+900.937 248.277
Longueur totale de l'axe 4900.937 mètre(s)
Longueur développée totale de l'axe 4907.691 mètre(s)

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Analyse et commentaires :

Nous avons un pro l en long en léger remblai car il est préférable à un pro l en
long en léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du
paysage. Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des
devers nuls dans une pente du pro l en long.

Dans un Pro l en long on recherche un équilibre entre les volumes des remblais et
les volumes des déblais ce qui est vaguement appliqué dans notre pro l en long.
Nous avons bel et bien évité une hauteur excessive en remblai.

Nous avons une bonne coordination entre le tracé en plan et le pro l en long, la
combinaison des alignements et des courbes en pro l en long doit obéir à des
certaines règles notamment .

Dans le Pro l en long nous avons évité les lignes brisées constituées par de
nombreux segments de pentes voisines, et on les a remplacé par un
raccordement.

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LE PROFIL EN TRAVERS
Qu’est-ce qu’un pro l en travers ?

Le pro l en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée.

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de pro ls en

travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit
tout d’abord un pro l unique appelé «pro l en travers type» contenant
toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies,
chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc....).

Classi cation du pro l en travers :

Il existe deux types de pro l en travers :

1. Pro l en travers type : le pro l en travers type est une pièce de

base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments
constructifs de la future route, dans toutes les situations (remblais,
déblais ou mixte). L’application du pro l en travers type sur le pro l
correspondant du terrain en respectant la cote du projet permet le
calcul de l’avant mètre des terrassements.

2. Pro l en travers courant : le pro l en travers courant est une pièce

de base dessinée dans les projets à une distances régulières (10, 15,
20,25m...).qui servent à calculer les cubatures.

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Éléments du pro l en travers :

En voici un pro l en travers type de la section courant 2x2 voies :

• La chaussée: désigne la partie de la voie publique aménagée pour la

circulation des véhicules en général. La largeur maximale des véhicules
étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des voies.

• La largeur roulable: Elle comprend les surlargeurs de chaussée, la

chaussée et bande d’arrêt.

• Plateforme: C’est la surface de la route située entre les fossés ou les

crêtes des talus de remblais, comprenant la chaussée et les accotements,
éventuellement les terre-pleins et les bandes d’arrêts.

• L’assiette: C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.

• L’emprise: C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses

dépendances (talus, Chemins de désenclavement, exutoires, etc....)
limitée par le domaine public.

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• Les accotements: les accotements sont les zones latérales de la plate

forme qui bordent extérieurement la chaussée, ils peuvent être dérasés
ou surélevés.

• Ils comportent généralement les éléments suivants :

• Une bande de guidage.

• Une bande d’arrêt.

• Une berme extérieure.

• Terre-plein central : Il s’étend entre les limites géométriques intérieures

des chaussées il comprend :

• Les surlargeurs de chaussée (bande de guidage)

• Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue

• La berme : Elle participe aux dégagements visuels et supporte des

équipements (barrières de sécurité, signalisations..). Sa largeur qui
dépend tout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de
barrière de sécurité à mettre en place.

• Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de

ruissellement provenant de la route et des talus et les eaux de pluie.

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Dimensionnement du pro l en travers type :

Donnés du projet :

• Le comptage effectué en 2021 a donné lieu à un tra c de 6200 V/J

• Le taux d’accroissement annuel du tra c : τ = 4 %

• Vitesse de base : V = 60 k m /h

• Le pourcentage des poids lourd : z = 15 %

• L’année de mise en service 2023

• Horizon : n = 20 ans

• Route catégorie 2 environnement 3

• Coef cient d’équivalence : p = 8 (car le pro l est montagneux, route à 4 voies)

I. Évaluation de la demande :

Calcul du tra c à l’année de mise en service :

TJMA2023 = (1 + τ)n × TJMA2021 = (1 + 0,04)2 × 6200 = 6706 V/J

Calcul du tra c à l’horizon :

TJMA2043 = (1 + τ)20 × TJMA2023 = (1 + 0,04)20 × 6706 = 14694 V/J

Calcul du tra c effectif :

Tef f = [(1 − z) + ( p × z)] × TJMA2043 = [(1 − 0,15) + (8 × 0,15)] × 14694 = 30123 uvp

Calcul du débit de pointe horaire normal :

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Q= × Tef f = 0,12 × 30123 = 3615 uvp/h
n
II. Évaluation de l’offre :

Calculons le débit horaire admissible

d = k1 × k 2 × C avec : k1 = 0,95 k 2 = 0,95 (Cat.2, Env.3)

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C = 1700 uvp/h car la route est à 2 chaussées séparées donc :

d = 0,95 × 0,95 × 1700 = 1544 uvp/h

III. Détermination du nombre de voies :

Nous avons une chaussée unidirectionnelle :

Q 2 3615
N=s× = × = 1,5 ≈ 2 voies
d 0 3 1544

On conclut que la route est composée de 2 voies de 3.5m et une bande d’arrêt
d’urgence de 2.5m.

La largeur d’accotement peut varier de 0,3m à 1,8m, tout dépendra de la conception.

On prend une largeur de 1.8m avec un dévers de 4% pour pour permettre à un poids
lourd de s’arrêter sans gêner le tra c. Cette largeur étant conforme au règlement B40 qui
impose d’avoir un accotement > 1.2m.

Pour le TPC sur les segments de la route passant par une agglomération pour permettre
aux gens à mobilité réduite de traverser la route en deux temps.

La zone de récupération comprend une berme de 1m de largeur, de pente transversale

de 8% et un talus 2/3.

Dimensionnement de chaussée

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CONCLUSION
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont
séparées par un terre-plein central, le pro l en long déterminant est une coupe
par le milieu du terre-plein (axe de référence). Le niveau de l’autoroute en cet
endroit est la moyenne entre les niveaux des bords intérieurs des chaussées. Si
les deux chaussées ne sont pas symétriques, on considérera chacune d’elles
indépendamment avec son propre pro l en long, placé au milieu de chaque
chaussée.

Une autre conception consiste à considérer le pro l en long théorique au droit

des bords intérieurs des chaussées unidirectionnelle

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de pro ls en travers,

pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord
un pro l unique appelé « pro l en travers » contenant toutes les dimensions et
tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes,
pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure,
système d’évacuation des eaux etc.

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Bibliographie
• B40 (Normes techniques d’aménagement des routes et tra c et
capacité des routes).

• Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP).

• ARP : Aménagement des routes principales.

• Manuel de Projet Routier, par KALLI Fatima-Zohra, GOUMETTRE

Ahmed.

• Anciens PFE sur le net.

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