333rapport de Projet de Route Kouakou Innocent Miguel Final

[Tapez ici] RAPPORT DE PROJET DE ROUTE
I-GENERALITE
1-Introduction
Le projet de construction de la route de liaison de l'usine Donwahi à la route
nationale à Soubré est une initiative majeure visant à renforcer l'infrastructure
routière dans la région. Cette route de liaison joue un rôle essentiel dans la
connectivité de l'usine Donwahi, située dans la région de Soubré, avec le réseau
routier national, permettant ainsi une circulation fluide des marchandises et des
personnes.
L'usine Donwahi est un établissement industriel de premier plan dans la région,
spécialisé dans la production de produits manufacturés. En raison de son
importance économique, il est crucial de garantir une connectivité efficace entre
l'usine et les principaux axes routiers pour faciliter le transport des marchandises
et soutenir le développement régional.
Actuellement, l'usine Donwahi est reliée à 2 km de la route nationale par une route
secondaire, qui présente de nombreux problèmes de sécurité et de capacité. La
route existante est étroite, sinueuse et en mauvais état, ce qui entraîne des retards
dans le transport des marchandises et augmente les risques d'accidents.
Afin de remédier à cette situation, le projet de construction de la route de liaison
a été initié. L'objectif principal de ce projet est de construire une route moderne
et bien entretenue qui reliera directement l'usine Donwahi à la route nationale.
Cela permettra d'améliorer considérablement l'efficacité logistique de l'usine,
réduisant ainsi les coûts de transport et favorisant le développement économique
de la région.
En plus de faciliter le transport des marchandises, la nouvelle route de liaison
améliorera également la sécurité routière en offrant des voies plus larges, des
virages mieux conçus et une signalisation adéquate. Les risques d'accidents seront
ainsi réduits, assurant la protection des travailleurs de l'usine Donwahi, des
chauffeurs de camions et des usagers de la route en général. Ce projet permettra
d'améliorer la connectivité, la sécurité routière et l'efficacité logistique,
contribuant ainsi à la croissance et à la prospérité de la région de Soubré.
II-LE TRACE EN PLAN DE L’AXE

1- Définition
INNOCENT MIGUEL KOUAKOU IMPETRANT EN LICENCE 3 PROFESSIONNELLE OPTION

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TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Le tracé en plan est une succession de droites reliées par des liaisons. Il représente
la projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte
topographique ou un relief schématisé par des courbes de niveau. Les
caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les
conditions de confort et de stabilité et qui sont données directement dans les codes
routiers en fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par
la couche de roulement.
2-Méthode d’élaboration du tracer en plan de l’axe

a- La vitesse de référence (de base)
La vitesse de référence (𝑉𝑏) c’est le paramètre qui permet de déterminer les
caractéristiques géométriques minimales d’aménagement des points singuliers
pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas
varier sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne
doit être admis qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager
(traverser d’une ville, modification du relief, etc.)
b- Choix de la vitesse de référence
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
✓ Type de route.
✓ Importance et genre de trafic.
✓ Topographie.
✓ Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
c- Paramètres fondamentaux
Pour le cas de notre projet la route à aménager sera adaptée pour une vitesse de
référence de 60km/h choisi par le maître d’ouvrage selon la norme établie par
l’ICTAAL 2000, le tableau suivant illustre l’ensemble de la caractéristique des
différents éléments.

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d- Règles et principes de trace en plan

Les normes exigées et utilisées dans notre projet sont résumées dans le tableau ci-
dessus, il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans
ce qui suit, on va citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes :
✓ Toutes les courbes horizontales dont le rayon est inférieur à 𝑅𝐻𝑛𝑑 (rayon
horizontale non déversé) devront être introduites avec des raccordements
progressifs.
✓ Le raccordement du nouveau tracé au réseau routier existant.
✓ Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
✓ Eviter au maximum les propriétés privées.
✓ Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages
d’arts Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques. Limiter
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le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la
longueur total de tracé
➢ Sur largueur
Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en
plan une bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur
de son propre gabarit. Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète
sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue par ce véhicule une
surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement égale à :
S = 50 / R
Dans le cas de notre projet R :120m
R : rayon de l’axe de la route.
➢ Courbes de raccordements
Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il
faut donc prévoir des raccordements à courbure progressif, qui
permettent d’éviter la variation brusque de la courbe lors du passage
d’un alignement à un cercle ou entre deux courbes circulaires et ça pour
assurer :
✓ La stabilité transversale du véhicule.
✓ Confort des passagers du véhicule.
✓ Transition de la forme de la chaussée
✓ Un tracé élégant, souple, fluide
Dans le cas de notre projet de route a Soubré nous avons deux alignements
droits raccordé par une courbe parabolique de rayon R≥120m
Vous trouverez ci-joint l’axe du tracé en plan
III-PROFIL EN LONG SUPERPOSE AVEC VUE EN PLAN
1- Définition
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution
d’une coupe longitudinale fictive, donc il exprime la variation de l’altitude de
l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en
long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la route
afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception
des points singuliers. Le profil en long est toujours composé d’éléments de
lignes droites raccordés par des paraboles.
VOIR ANNEXE
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2- Méthode d’élaboration du profil en long & ligne rouge

a- Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire,
mais elle doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité,
la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :
• D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui
peuvent être coûteux.
• De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
• De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
• D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
• D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
• Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
• Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques.
• D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
b- Eléments de composition du profil en long
Le profil en long est constitué d’une succession de segment de droites
(rampes et pentes) raccordés par des courbes circulaires. Pour chaque
point du profil en long on doit déterminer :
• L’altitude du terrain naturel
• L’altitude de la ligne du projet
• La déclivité de la ligne du projet
c- Coordination entre le tracé en plan et le profil en long
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une
étude d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, respecter les
règles de visibilité et autant que possible, un certain confort visuel
d- Déclivité minimum
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible
à éviter, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales.la pente transversale
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seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente suffisante. Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout
celle inférieur à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
e- Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité maximale dépend de l’adhérence entre
pneus et chaussée (ce phénomène concerne tous les véhicules), ainsi de la
réduction des vitesses qu’elle provoque ou les camions (poids lourds) sont
déterminants car la plupart des véhicules légers ont une grande de puissance. Donc
Il est conseillé d’éviter les pentes supérieures à 8%.
Tableau : valeur de déclivité maximal
Pour notre cas la vitesse Vr =60 km/h donc la pente maximale Imax =7%
a- Raccordements en angle saillant
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en
long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement
circulaire qui y doit satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
Raccordements convexes (angle saillant)
Notre rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles
saillant est R=9786.06 et une pente de -0.53% de PK1 a PK15 et de PK27 a PK36
une pente de -2.5% déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil
humain, des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.
b- Raccordements en angle rentrant

Raccordements concaves (angle rentrant)
Dans le cas de raccordement dans les points bas, de R=502.46m et de PK16 a
PK26 une rampe de 1.5%, pour assurer la visibilité pendant la nuit qu’on doit

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s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment
long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle, la visibilité est assurer
pour un rayon satisfaisant.
IV-PROFIL EN TRAVERS TYPE

1- Définition
Le profil en travers d’une route est la coupe dans le sens transversal menée selon
un plan perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le
dessin d’un grand nombre de profils en travers, Pour éviter de rapporter sur chacun
de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en
travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs
des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, etc.…).
2- Méthode d’élaboration du profil en travers type
a- Les Eléments du profil en travers

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La chaussée : C’est la partie affectée à la circulation des véhicules.
La largeur roulable : Elle comprend les sur largeurs de la chaussée, la chaussée
et la bande d’arrêt.
➢ Plateforme :
C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de
remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terres
pleines et les bandes d’arrêts.
➢ L’assiette :
C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.
➢ L’emprise :
C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances
(talus, Chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine
public.
➢ Les accotements :
En dehors des agglomérations, les accotements sont dérasés. Ils comportent
Généralement les éléments suivants :
• Une bande de guidage.
• Une bande d’arrêt.
• Une berme extérieure.
➢ Le terre-plein central :
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il
comprend :
• Les sur largeurs de la chaussée (bande de guidage).
• Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
➢ Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la route et des talus et les eaux de pluie.
b- Classification du profil en travers

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Ils existent deux types de profil :
• Profil en travers type.
• Profil en travers courant.
Le profil en travers type : le profil en travers type est une pièce de base dessinée
dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en
respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
Le profil en travers courant : le profil en travers courant est une pièce de base
dessinée dans les projets à une distance de 20 m
c- Evaluation de la demande du débit de trafic Q
• Le trafic moyen journalier (T.M.J.A):
Pour le projet nous avons évaluer un trafic moyen journalier de 1785UVP/J
• Trafic équivalent T :
: 30%TMJA=536PL/J
: 6UVP
T=4462.5UVP/J Donc :
• Débit horaire normal ou débit de service : Q

On parle de débit horaire normal lorsque l’infrastructure
arrive à écouler avec un niveau de service satisfaisant la
demande de trafic pendant la majeure partie de la
journée débit horaire normal est déterminer d’après
l’analyse de la courbe des débits horaires classés et
correspond à une fraction du trafic moyen journalier
annuel.

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Dans le cas de notre projet n=15ans

Le débit horaire normal est égal : Q=446.25UVP
❖ Evaluation de l’offre (capacité de route)
- Capacité théorique d’une route :C0
Il s’agit d’une notion très complexe qui varie d’un pays a un autre. Sa
détermination se fait par des études théoriques ou des études expérimentales (cas
des USA). Il subsiste cependant des différences importantes entre les résultats de
ces types d’approche.
Capacite théorique :
- Capacité effective d’une route :C

La capacite effective d’une route dépend essentiellement de la géométrie de route
(dégagement latéral, rampe, etc…) et de la composition du trafic
On montre que : C=k x C0 avec 0.75≤k≤1
Dans le cas de notre projet routier la capacite effective est :
C2=1500
C1=1200
10
C3=2400
• Débit horaire admissible (d) :
Il est fonction de la capacite effective C de la route et du niveau de service visé à

l’horizon considéré
Le débit horaire admissible de notre route est égal :

d1= 1200
d2=1500
d3=2400
- Détermination du nombre de voie

Pour la détermination du nombre de voies, on compare le Débit de pointe
horaire(normal) Q au Débits admissibles. On adopte le profil auquel
correspond à la valeur de d1
Comparons Q à D :1200 ≤Q≥1600

Q est compris entre 1200 et 1600 alors la largeur de la chaussée est 2x3.00 donc
L=6m
Voir le tableau ci-dessous

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d- Application au projet
Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour l’évitement sera
composé d’une route de (2x3) Les éléments du profil en travers type sont comme
suit :
• Chaussée : (2 × 3.00m) =6m

• Accotement : 2 m× 2 =4m
• Plateforme : 10 (m).
Ci-joint le profil en travers type.
V-CAHIER DE PROFIL EN TRAVERS COURANTS

1- Définition
Le profil en travers courants sont des profils régulièrement repartie de la trace
routière, ils sont identifiés par un numéro d’ordre associe à un PK, sur ces profils
en travers figurent en plus les renseignements généraux disponible sur le profile
en travers type, les dispositions et les détails propres au profil considéré.
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distance de 20 m.

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Le cahier de profil en travers courants est un document technique qui fournit des
informations détaillées sur le profil en travers d'un projet linéaire, jouant un rôle
crucial dans la conception, la planification et la construction des infrastructures
routières, ferroviaires et similaires.
Voir en dessous le cahier des profils en travers courant représenté :
VOIR LA FEUILLE ANNEXE
VI- DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE

1-Delimitation du bassin versant
➢ Bassin versant :
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de
rencontre des versants vers le haut, où la surface totale de la zone susceptible
d’alimenter en eau pluviale, d’une façon naturelle, une canalisation en une point
considérée. Il est totalement défini par son exutoire, à savoir la route, à partir de
laquelle nous procéderons à sa délimitation en utilisant les étapes suivantes.
• Localiser le point d'évacuation du bassin versant.
• Identifier le réseau hydrographique de la zone.
• Repérer les points les plus élevés et les courbes de
niveau avoisinantes autour de ces sommets.
• Dessiner la ligne de partage des eaux en suivant les
crêtes, puis rejoindre le point d'évacuation en traçant
une ligne perpendiculaire aux courbes de niveau, en
suivant la pente la plus importante.
Dans le cas de notre projet nous avons obtenu une superficie de 463310.2565m²
soit 46ha33a10ca et une largeur de 3797.8582m.
Veuillez trouver en pièce jointe la délimitation du bassin versant du projet.

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2-Calcul du débit d’eau du bassin versant (Q)

Nous avons utilisé la formule de CAQUOT pour calculer le débit de pointe (Q)
correspondant à une période de retour de 10 ans. Cette méthode est largement
utilisée pour déterminer le débit maximum brut d'un bassin versant urbain. Elle
permet de déterminer le débit de pointe (Q) pour une période de retour (T)
spécifique (ou une fréqu0caence de dépassement (F) avec T=1/F).
Q= K.W.im.Cn.Ap
Avec : K, m, n, p, a, b sont donnés par les paramètres de MONTANA

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Tr=10ans
k=2.24
m=0.23
n=1.16
p=0.82 W=1. 1.41m
a=570
b= -0.48 i=0.03 0374=3.7%
A=46ha33a1=446100m²
L=3797.8582m
C=0.5
Q=13.22m²/s
Après calcul du débit nous obtenons un débit de 13.22m²/s. comme le débit est
supérieur a 10𝑚3 /s alors nous allons utiliser comme ouvrage des franchise un
dalot.
3- Dimensionnement de l’ouvrage hydraulique
Pour le dimensionnement de notre ouvrage nous nous métrons en sortie libre. En
effet, en sortie libre, le type d’écoulement dépend de la profondeur d’eau H1 en
amont. Les aspects de calcul sont :
- Détermination de la profondeur H en amont
- Détermination de la pente longitudinale
- Détermination de la vitesse
a- Détermination de la profondeur H1 en amont

Pour le calcul de la profondeur H, les éléments de calcul sont : Q*H1, H*1 et H1 .
En effet, il faut fixer la hauteur 𝐷 du dalot en fonction de la ligne rouge et
l’ouverture B, puis calculer Q*. Déterminer par abaque (annexe) 𝐻*1 et en déduire
H1.
On pose : Débit Q =13.22m²/s
Hauteur D=2.5m
Largeur B=4.65m
Pesanteur g=9.8

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𝑸
➢ Q*H1= avec :
𝑩𝑫√𝟐𝒈𝑫
Q*=0.30m²/s
➢ H*1=0.5
H1
➢ H1*=
D
➢ H1=H*1 x D
➢ H1=1.25
b- Détermination de la pente longitudinale Ic

Pour le calcul de la pente longitudinale, les éléments de calcul sont Q*Ic ,Ic* et Ic.
En effet, Connaissant le débit Q et B (largeur dalot), on calcul Q*Ic par la formule
et par abaque on détermine 𝐼c*et déduire Ic.
On pose :
𝑸
➢ Q*Ic= avec
√𝒈𝑩𝐞𝐱𝐩𝟓
Débit Q=13.22m²/s
*
Q Ic=0.09m²/s Largeur B=4.65m
Pesanteur g=9.8
➢ Ic*=4.15
K=60
Ic x K(exp2) x B(exp 1/3)

➢ Ic*=
g
𝑰𝒄∗ 𝐱 𝐠
Ic= 𝑿 𝟏. 𝟐
𝑲(𝒆𝒙𝒑𝟐) 𝐱 𝐁(𝐞𝐱𝐩 𝟏/𝟑)
Ic=9,12.10-3
c- Détermination de la vitesse
Pour la détermination de la vitesse, les éléments de calcul sont Q v*, V* et V. En
effet, Connaissant le débit Q et B (largeur dalot), on calcul Q* par la formule et
par abaque on détermine V* et en déduire V.
On pose

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𝐐
➢ Qv*= 𝟏 𝟖
𝐊 𝐱 𝐈(𝐞𝐱𝐩 ) 𝑿 𝑩(𝐞𝐱𝐩 )
𝟐 𝟑
Débit Q=13.22m²/s
Qv*=0.0668m²/s Largeur B=4.65m
➢ V*=0.195 Pesanteur g=9.8
𝐕 K=60
➢ V*= 𝟏 𝟐
𝐊 𝐱 𝐈(𝐞𝐱𝐩 ) 𝑿 𝑩(𝐞𝐱𝐩 )
𝟐 𝟑
I=0.003
𝟏 𝟐
V= V* x 𝐊 𝐱 𝐈 (𝐞𝐱𝐩 ) 𝑿 𝑩(𝐞𝐱𝐩 )
𝟐 𝟑
V=1.88m/s
Nous ferons une étude comparative entre la vitesse d’écoulement et la vitesse max
qui est égale à 2m/s.
a- Conclusion
Après dimensionnement de l’ouvrage hydraulique par les différentes ci-dessus
nous obtenons une vitesse d’écoulement d’eau de 1.78m/s.
Comme V<Vmax alors pour le projet l’ouvrage de franchise (dalot) aura une
section de 2.5x4.65.
S=2.5x4.65
VII- METHODOLOGIE DE TERRASSEMENT

1- Condition d’utilisation des matériaux
Une attention particulière doit être accordée au choix du matériau en remblai et
pour la mise en œuvre d’une couche de forme. Les matériaux utilisés doivent
répondre à différents critères : être insensibles à l’eau et au gel être composés de
granulats maximums de +/- 3 cm avoir une portance suffisante pour résister à la
circulation. Pour notre projet, le matériau soumis à notre étude est le matériau
B6m.
a- Condition d’utilisation en remblais
Situation
Sol Observation générale météorologiqu Conditions d'utilisation
e
Ces sols sont très Situation ne permettant pas la
B6m sensibles à la situation Pluie forte mise en remblai, avec des
météorologique, qui garanties de qualité suffisantes

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peut très rapidement Extraction frontale
interrompre le chantier Compactage moyen
Pluie faible
à cause de l'excès de Remblai de hauteur moyenne
teneur en eau ou au (≤ 10 m)
contraire, conduire à un Ni pluie, ni
matériau sec, difficile à évaporation Compactage moyen
compacte importante
Solution 1 : arrosage
Arrosage pour maintien de l'état
Évaporation
Compactage moyen
importante
Solution 2 : utilisation en l'état
Compactage intense
b- Condition d’utilisation en couche de forme
Situation
Sol Observation générale météorologiqu Conditions d'utilisation
e
Situation météorologique ne
La sensibilité à l'eau et
garantissant pas une maîtrise
la plasticité des sols de Pluie forte
suffisante de l'état hydrique du
cette classe
mélange sol + liant
impliquent
Traitement mixte chaux + liant
nécessairement un
hydraulique
traitement pour Pas de pluie
Application d'un enduit de cure
pouvoir les utiliser en
éventuellement gravillonné
couche de forme. Ce
Humidification pour changer
traitement peut être
B6m l'état hydrique
soit un traitement avec
Traitement avec un liant
des liants
Pas de pluie hydraulique éventuellement
hydrauliques pour les
associé à la chaux
moins argileux et les
Application d'un enduit de cure
plus secs d'entre eux
éventuellement gravillonné
soit plus généralement
Arrosage pour maintien de l'état
un traitement
hydrique Traitement avec un liant
associant chaux + Pas de pluie
hydraulique éventuellement
liant hydraulique.
associé à la chaux
1- Compactage des matériaux
a- En remblai

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La mise en place du remblai : le compactage
Le compactage est une étape nécessaire qui suit l’apport du remblai. Il permet de
tasser les matériaux mis en place pour réduire les vides et favoriser la cohésion de
l’ensemble.
VIII- DIMENSIONNEMENT DES CORPS DE CHAUSSEE

1-différentes méthodes pour le dimensionnement du corps de chaussée
Parmi les plus connues et les plus utilisés en Algérie on site :
• Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les
performances des chaussées.
• Les méthodes rationnelles basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Toutes les méthodes existantes pour le dimensionnement du corps de chaussées
s’appuient sur trois (03) paramètres :
• Le trafic.
• La force portante du sol.
• Les caractéristiques mécaniques des matériaux constituant les différentes
couches.
Le trafic pris en compte est celui du poids lourd, c'est-à-dire des véhicules dont le
poids total est supérieur à 3,5 tonnes.
Les méthodes utilisées dans notre projet sont :
• Méthode C.B.R « California – Bearing – Ratio » améliorée : (méthode
empirique).
• Méthode du catalogue des structures (méthode rationnelle).
a- Méthode de C.B.R (California – Bearing – Ratio)
C’est une méthode (Semi-Empirique) qui est basée sur un essai de poinçonnement
sur un échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90-100) % de
l’optimum Proctor. Le ICBR retenu est la plus basse obtenue après immersion de
cet échantillon.

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Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la
théorie de BOUSSINESQ, soit inférieure à une contrainte limite qui est
proportionnelle à l’indice CBR.
L’épaisseur est donnée par la formule suivante :
e = 100+150 √P / ICBR+ 5
• ICBR : indice CBR.
En tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivante :
e = 100 + √P × [ 75 + 50 × log ( N 10 ) ]/ ICBR+5
• N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide.
• P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
• Log : logarithme décimal.
• e : épaisseur équivalente.
➢ Notion de l’épaisseur équivalente :
La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités
mécaniques des différentes couches, et l’épaisseur équivalente d’une couche est
égale à son épaisseur réelle multipliée par un coefficient « a » appelé coefficient
d’équivalence. L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des
équivalents des couches :
Eeq=∑ei (réel) × a i
• e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.
• e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
• e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation. a1, a1, a1: sont Les coefficients
d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont
données dans le tableau (01) suivant :
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence 'a'
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
(BB)
Grave ciment – grave laitier (GB-GL) 1.50
Sable ciment (SC) 1.00 à 1.20
Grave concasse ou gravier (GC) 1.00

20
Tuf 0.7 à 0.8
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume (GB) 1.60 à 1.70
b- Détermination de la classe du sol :

Le sol doit être classé selon la valeur du CBR du sol support. Dans cette étude
nous utiliserons la méthode du LBTP, En effet, le CBR=60 est supérieur à 30
(CBR>30) donc notre sol est S5.
c- Choix de la classe du trafic
La détermination du choix de la classe du trafic est basée sur le trafic journalier.

Le trafic journalier (Tj)=1785UVP/J
En nous référant au tableau ci-dessus le trafic journalier est compris entre 1000 et
3000 (1000<Tj<3000), ce qui nous renvoi à la classe du trafic T3.
d- Choix de la région de tracé de la route
Le projet se trouve dans la région R3 de la Côte d’Ivoire. La région R3 est une
région pourvue essentiellement en graveleux relativement plastique (type G2,
G3). Roches le plus souvent granitiques avec quelque passage schisteux,
généralement masqué par couverture forestière. Horizons profonds de sol meubles
(arènes ou schistes) à teneur en eau naturelle assez élevée.
De même qu’en R2, l’utilisation de graveleux naturels en fondation et en
graveleux-ciment en base constituera pour la chaussée à trafic réduit ou modéré
la solution courante. Mais, la roche granitique peut aussi être mise à profit pour la
réalisation de la couche de base en T.V de concassage

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e- Choix des structures
Dans le cas de notre projet, le trafic étant moins fort nous renvoi à la nécessité du
choix des chaussées semi-rigides. Région R3 les structures de chaussée sont
constituées comme suite :
- En couche de base : Graveleux-Ciment (GC)
- En couche de fondation : Graveleux Naturels (GN)
la classe du trafic est T3 et la classe du sol est S5.
Donc notre structure de chaussée obtenue par la méthode empirique est :
- Couche de roulement : Béton bituminer (BB) 5cm
- Couche de base : Graveleux-Ciment (GC) 20cm
- Couche de fondation : Graveleux Naturels (GN)20cm
-
2- METHODE ALIZE
Principe du programme ALIZE :

Alize est un programme mis au point au laboratoire central des ponts et chaussée-
paris. Il permet de déterminer à partir d’un modèle multicouche, élastique et
linéaire, les contraintes et les déformations aux différentes interfaces de la
structure. La charge prise en compte dans la modélisation est une charge unitaire
correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes présenté par une empreinte circulaire
de rayon (r) avec une symétrie de révolution. Son principe consiste à modéliser
une structure de manière de calculer les contraintes, ainsi que les déformations
provoquées par une charge type. Le programme ALIZE est pour chaque couche :
-l’épaisseur
-le module de rigidité
-le coefficient de poisson
VOIR ANNEXE
CONCLUSION
D’après les résultats obtenus on remarque que la méthode dite du CBR qui donne
un Corps de chaussée un peu plus large que la méthode dite du catalogue des
structures. Nous proposons d’appliquer la méthode du catalogue puisqu’elle fait
appel aux spécifies géologiques et climatique du pays et tient compte des
ressources locales des matériaux disponible

22
ANNEXE

23

333rapport de Projet de Route Kouakou Innocent Miguel Final

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[Tapez ici] RAPPORT DE PROJET DE ROUTE

II-LE TRACE EN PLAN DE L’AXE

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2-Méthode d’élaboration du tracer en plan de l’axe

INNOCENT MIGUEL KOUAKOU IMPETRANT EN LICENCE 3 PROFESSIONNELLE OPTION

d- Règles et principes de trace en plan

2- Méthode d’élaboration du profil en long & ligne rouge

Tableau : valeur de déclivité maximal

b- Raccordements en angle rentrant

INNOCENT MIGUEL KOUAKOU IMPETRANT EN LICENCE 3 PROFESSIONNELLE OPTION

IV-PROFIL EN TRAVERS TYPE

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b- Classification du profil en travers

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c- Evaluation de la demande du débit de trafic Q

• Le trafic moyen journalier (T.M.J.A):

Pour le projet nous avons évaluer un trafic moyen journalier de 1785UVP/J

• Débit horaire normal ou débit de service : Q

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Dans le cas de notre projet n=15ans

- Capacité effective d’une route :C

On montre que : C=k x C0 avec 0.75≤k≤1

Dans le cas de notre projet routier la capacite effective est :

• Débit horaire admissible (d) :

Il est fonction de la capacite effective C de la route et du niveau de service visé à

Le débit horaire admissible de notre route est égal :

- Détermination du nombre de voie

Comparons Q à D :1200 ≤Q≥1600

Voir le tableau ci-dessous

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• Chaussée : (2 × 3.00m) =6m

Ci-joint le profil en travers type.

V-CAHIER DE PROFIL EN TRAVERS COURANTS

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VOIR LA FEUILLE ANNEXE

VI- DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE

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2-Calcul du débit d’eau du bassin versant (Q)

Avec : K, m, n, p, a, b sont donnés par les paramètres de MONTANA

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a- Détermination de la profondeur H1 en amont

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b- Détermination de la pente longitudinale Ic

Ic x K(exp2) x B(exp 1/3)

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VII- METHODOLOGIE DE TERRASSEMENT

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b- Condition d’utilisation en couche de forme

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VIII- DIMENSIONNEMENT DES CORPS DE CHAUSSEE

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b- Détermination de la classe du sol :

La détermination du choix de la classe du trafic est basée sur le trafic journalier.

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Principe du programme ALIZE :

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