Rapport Esq Route 4

Rédigé par :
 BOUHAFS KENZA
 AMMARI WAFA
 BENMARAD YASSINE
 OULD TARKI IMED EDDINE
RAPPORT ESQUISSE ROUTE
ENCADRE PAR :
Mr. A. GOUMETRE
Mr. A. HATRI
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SOMMAIRE :
01 Présentation du Projet.
• Introduction.
• Localisation du projet.
• Objectifs du Projet.
• Objectifs du l’étude.
02 Tracé en Plan.
• Introduction.
• Règles à Respecter pour le Tracé en Plan.
• Eléments de tracé en plan
• Variante de tracé en plan
• Calcul Manuel.
03 Profil en Long.
• Tracé en Long.
• Règles à Respecter pour le Tracé en Long.
• Variantes de tracé en Plan.
• Coordination du tracé en plan et profil en long
• Calcul manuel
• Variantes du profil en long
04 Profil en Travers.
• Définition.
• Dimensionnement du Corps de Chaussée.
• Variantes de profil en travers type
Devis Quantatif et Estimatif.

• Cubature
• Estimation de cout de chaque variante
• Analyse multicritère
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Introduction :
Les routes sont des voies de communication essentielles et un atout majeur pour le
développement socio-économique d'un pays ou d'une région.
L’Algérie dispose d’un réseau routier structurant de 129 000Km équipés de 4815 ouvrages d’art,
déterminant pour l’économie du pays surtout avec l’évolution du parc national automobile en Algérie,
qui ne cesse de s’accroitre. En effet, le parc automobile en Algérie comptait plus de 6,5 millions de
véhicules à la fin de l’année 2019.
Dans notre monde axé sur la communication et les échanges, le transport joue un rôle de plus
en plus déterminant dans le succès économique d'un pays. La route, en tant que composante
clé du système de transport, permet de relier tous les points d'un territoire donné, ce qui
favorise le développement de l'économie nationale.
Cependant, les besoins en matière de routes ne sont pas pleinement satisfaits. Par
conséquent, il est essentiel de choisir des routes qui permettent d'accéder aux régions les plus
éloignées et d'assurer des conditions de confort et de rapidité satisfaisantes. En réponse aux
attentes des usagers et au développement d'une ville, l'administration a lancé une réflexion
sur la déviation de la ville.
Ce projet prend en compte tous les paramètres nécessaires pour offrir aux usagers une route
moderne, efficace, sécurisée, rapide et flexible. Les initiateurs de ce projet sont conscients de
l'importance cruciale que les transports doivent jouer dans la vie économique.
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Présentation du projet :
Généralité :
Localisation de la willaya de Boumerdes :
La Wilaya de Boumerdes est une wilaya côtière du centre du pays avec 100 Km de profil littoral.
Elle se situe dans la région Nord Centre, partie intégrante de l’Est de l’aire métropolitaine d’Alger.
La superficie globale de la wilaya de Boumerdès est de 1 456,16 Km.
La wilaya de Boumerdès est délimitée :
au Nord par la mer Méditerranée entre Boudouaou El Bahri et Afir;
à l'Ouest par la wilaya d’Alger ; à l’Est par la wilaya de Tizi Ouzou (massif de la haute Kabylie) ;
au Sud Ouest par la wilaya de Blida (plaine de la Mitidja) ;
au Sud par la wilaya de Bouira (plateau deBouira)
Réseau routier:
De par sa situation géographique stratégique, la wilaya est devenue un carrefour inévitable, dont un
réseau routier intense la parcourt notamment la RN24, la RN25 et la RN5.
Le réseau routier compte aussi un linéaire total de 1483 Kms, répartis en :
 282 Km de routes nationales
 350 Km de chemins de Wilaya
 851 Km de chemins communaux
La wilaya de Boumerdès sera également liée par le grand projet de l'autoroute Est-ouest, et les rocades.
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Localisation du projet :
La voie d'évitement de la ville de Boumerdes, devant relier sur 10km la région de (Ben Younes)
dans la commune de Zemmouri (Est) à la RN 24 via la Route Ellouz CW146, à l'entrée Sud-est
de la ville.
Le projet prend son départ de la localité sud-est de la ville de Boumerdes a PK4+640.00 Km,
son tracé continu sur un terrain vallonné et montagneux jusqu’au pk15+150.00 km
intersection avec la RN 24.
L’étude de ce genre de projet a besoin de réflexion et bonne prise de décision vue sa

topographie, qui vair de terrain vallonne, il enjambe plusieurs talwegs Comme j’ai constaté
pour des raisons des sécurité qu’il est nécessaire de prévoir la réalisation des ouvrages en
béton.
OBJECTIFS DU PROJET
Le développement socioéconomique très remarquable de la région centre du paye et sa
demande accrue de matière de transport durant les dernières années d’une part et les
perspectives de développement de l’Algérie dans un avenir proche, induisent une demande
importante en matières de transport et de déplacement des personnes et des biens.
Pour répondre à cette demande de transport, les autorités ont élaborées un programme de
développement immédiat des infrastructures de la wilaya de Boumardès qui constitue plus
qu’une priorité au vu de la concentration de la demande du transport.
C’est dans ce cadre que les services de la direction des travaux publics de Boumerdès ont
engagé une étude d’une infrastructure qui doit principalement offrir un bon niveau de
service, en adéquation avec les objectifs définis par le plan directeur d’aménagement de
Boumerdès.
Cette infrastructure devra donc assurer l’écoulement du trafic de transit de la RN24 et de

trafic nord /sud de et vers la RN24 sans passer par la ville de Boumerdès. La réalisation de
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l’évitement de la ville de Boumerdès en deux fois deux voies permettra de fluidifier les
échanges sur l’axe du littoral(RN24) et avec les pénétrantes nord –sud CW146, et de
soulager la ville de Boumerdès d’un trafic de transit de plus en plus important, vu les
perspectives de développement de la région.
OBJECTIFS DE L’ETUDE :
La présente étude montre la faisabilité technique de cette infrastructure, en tenant compte
des contraintes d’ordre urbanistiques ou environnemental dans le couloir ou s’inscrira le
projet.
Elle a donc pour objectifs principaux :
L’identification des contraintes permettant surtout d’assurer la cohérence entre les

interfaces de la route avec sont environnement (échanges, accès, réseaux divers,
agglomérations, ... etc.) d’une part et les principales caractéristiques d’autres part. Cette
cohérence est particulièrement importante pour la sécurité, car elle assure l’adaptation des
comportements de conduite à la route et à ses conditions de fonctionnement.
L’identification des segments où il existe des ponts durs susceptible de compromettre la

réalisation ou d’en allonger les délais. Risquent d’entrainer une majoration du coût du
projet.
Proposer des solutions ou recommandations pour compenser ou éviter les effets négatifs
sur l’environnement.
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Tracé en plan :
Introduction
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession
de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s’intégrant au mieux dans la topographie du site.
Ce tracé est caractérisé par une vitesse de base Vb à partir de laquelle on pourra déterminer les
caractéristiques géométriques de la route.
- Les données :
- Vitesse de base : 60km/h.
- Environnement : E3 (terrain accidenté).
- Catégorie : C1 (Chemin de Wilaya).
Les règles de conceptions :

Pour un meilleur choix du tracé, il est recommandé (tout en respectant les normes exigées par le
B40) de :
- Adapter au maximum le tracé au terrain naturel afin d’éviter des terrassements importants.
- Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
- Eviter de passer sur des propriétés privées.
- Respecter la longueur maximale et minimale des alignements droits (il est recommandé que les
alignements représentent 60% au plus de la longueur totale du projet).
- Utiliser des grands rayons si la configuration du terrain le permet.
Eléments du tracé en plan :

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :
Les alignements : Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son
emploi dans le tracé des routes est restreint. La cause en est qu’il présente des inconvénients,
notamment :
-Eblouissement causé par les phares.
-Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
-Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.

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-Mauvaise adaptation de la route au paysage.
La longueur des alignements dépend de :
-La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
-Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
-Du rayon de courbure de ces sinuosités.
Soit : Lmin = 5. VB/3.6 Lmin =83.3m .
Lmax = 𝟔0 𝑽𝑩 /𝟑.𝟔 = 1000m
Arcs de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
La stabilité des véhicules.
L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
La visibilité latérale.
Stabilité en courbe :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une instabilité
du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée transversalement vers
l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa
tangente .
Rayon horizontal minimal absolu (RHm) :
Il est défini comme étant le rayon au devers maximal.
ft: coefficient de frottement transversal
𝑉𝑟 2
Rhm=
127(𝑓𝑡+𝑑𝑚𝑎𝑥)
Rayon horizontal minimal absolu :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de rouler en toute
sécurité
RHN=( Vb +20)2/127( ft + dmax )
Pour notre projet situé dans un environnement (E3), et classé en catégorie 1 (C1) avec une vitesse de
base de 60km/h, le règlement B40 préconise les rayons suivants :
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Symbole valeur
Rhm 125
Rhn 250
Rayon minimal non déversé : Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en
toit et le dévers est négatif pour l’un des sens de circulation. Le rayon min qui permet cette
disposition est le rayon min non déversé (RHND).
𝑉𝑟 2
𝑅𝐻𝑛𝑑 = =800 m
127(𝑓′ −𝑑𝑚𝑖𝑛)
Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE » :

Condition de confort optique : Assure à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels, l’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à
l’œil. Elle respecte la règle générale (B40) :
L= √24 × 𝑅 × ∆𝑅 Pour ∶ • R ≤ 1500m • ∆R = 1m
Condition de confort dynamique :
Limitation de vitesse pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité de

temps de l’accélération transversale. Condition de gauchissement : Assure à la voie un aspect
satisfaisant en particulier dans les zones de variation de devers :
5×∆𝐷×𝑉𝑏
L≥ 36
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Les éléments de la clothoïde :
Condition optique :
C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels.
R/3 ≤A≤ R
Et d’après la règle générale de (B40) on obtient :
-pour R < 1500 ∆𝑅 = 1𝑚 (éventuellement 0.5m) d’où √24 𝑅 ∆𝑅

𝑅
-pour 1500 < R < 5000 c’est-à- dire L=
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Détermination pratique d’un axe en plan :
Calcul manuel des raccordements clothoïde :
Courbe avec Clothoïde

Pour illustrer notre travail de calcul d’axe, il nous semble qu’il est intéressant de détailler au moins
un calcul d’une liaison de notre axe. La liaison que l’on choisit se situe au début de notre projet
Les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont comme suite :

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Sommet X(m) Y(m) R1(m)
S1 3329.81 32.13
240 + ∆ =
S3 3615.13 3054.36 240 + 20
=260
Calcule des coordonnées :

∆𝑿 𝑿𝟐−𝑿𝟏
G1 = acrtg (∆𝒀) = 𝒀𝟐−𝒀𝟏
∆𝑿 𝑿𝟑−𝑿𝟐
G2 = acrtg (∆𝒀) = 𝒀𝟑−𝒀𝟐
En resoudes les deux équation en trouves :
X2 = 3502,33 m Y2= 3086 m
Calcul du paramètre A :
A ˃ R /3 = 260/3 = 86 ,66
Donc on prend : A= 100m2
Les cordonnées de KA1 :
Xka1 = X2 + T x sin(Gs2)
Yka1 = X2 + T x cos(Gs2)
Détermination de L :
On sait que : A2 = L x R
1002
L= = 38,46m
260
L / R = 45.45/ 260 =0.17
On lit a partir des table de clothoide les valeurs suivates :

𝑋𝑚
= 0.079
𝑅
Xm = 0.079×R = 17.38
∆𝑅
= 0,00106 ∆𝑅 = 0,27716
𝑅
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T= Xm + (R + ∆𝑅) 𝑡𝑔𝛿/2
𝛾 = 𝐺1 − 𝐺2 = 36,59 𝑔𝑟
T=17,38 +(260 + 0,27716) × 0,29 = 94,3
Apres des calcule en trouve :
Xka1 = 3409,67 Yka1= 3103,55
Calcule de SL et Ƃ en utilisant les formules mathematique :
𝐿5 𝐿9 𝐿2 𝐿6 𝐿10
SL= L - 90 𝐴4 + 22680 𝐴8 = 38,45 m. Ƃ= 6 𝐴2
- 2835 𝐴6
- 467775 𝐴10
= 0,0246 Rad = 1,566gr.
XkE1 = Xka1+ SL * sin(Gka1,KE1) = 3447,43.
YkE1 = Yka1+ SL * cos(GkE1,KE1) = 3110,79.
Tableau des rayons en plan pour une vitesse de 60Km/h :

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Variante N1
Axe : Axe CWG V1

Table courante : ARP R60 2x2 voies
Elts Caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 57.92gr 45.071 0.000 545458.906 4066444.895
Clothoïde 1 Paramètre 160.597 107.465 45.071 545494.486 4066472.562
Arc 1 Rayon 240.000 m 229.415 152.536 545573.992 4066544.507
Centre X 545388.282 m
Centre Y 4066696.532 m
Clothoïde 2 Paramètre -160.597 107.465 381.951 545619.594 4066760.526
Arc 2 Rayon -167.926 m 236.482 1425.983 545139.931 4067686.587
Centre X 545303.940 m
Centre Y 4067722.644 m
Arc 3 Rayon -190.573 m 88.008 2715.429 546287.981 4067985.486
Centre X 546258.458 m
Centre Y 4067797.214 m
Arc 4 Rayon 167.000 m 55.116 3055.872 546542.809 4067770.850
Centre X 546636.574 m
Centre Y 4067909.043 m
Arc 5 Rayon 200.000 m 230.945 3804.216 547284.496 4067756.059
Centre X 547232.702 m
Centre Y 4067949.237 m
Arc 6 Rayon -196.841 m 23.867 4463.445 547406.059 4068345.200
Centre X 547600.494 m
Centre Y 4068314.518 m
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Arc 7 Rayon 198.221 m 128.569 4757.407 547536.111 4068607.313

Centre X 547349.405 m
Centre Y 4068673.890 m
Arc 8 Rayon -171.540 m 84.399 5035.304 547476.750 4068869.320
Centre X 547641.754 m
Centre Y 4068916.221 m

Arc 9 Rayon 400.000 m 54.469 5441.391 547600.049 4069248.475
Centre X 547219.012 m
Centre Y 4069370.174 m
Arc 10 Rayon -250.000 m 131.257 5698.817 547631.250 4069503.291
Centre X 547875.995 m
Centre Y 4069452.298 m
Arc 11 Rayon 800.000 m 125.683 6276.206 548030.066 4069907.277
Centre X 547473.973 m
Centre Y 4070482.396 m
Arc 12 Rayon 269.490 m 165.179 6926.628 548392.925 4070445.055
Centre X 548147.315 m
Centre Y 4070555.963 m
7319.256 548342.316 4070822.920
Longueur totale de l'axe 7319.256 mètre(s)
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Variante N2
Axe : VAR 2

Arc 1 Rayon 300.000 m 324.670 259.818 545613.079 4066639.949
Centre X 545342.657 m
Centre Y 4066769.842 m
Arc 2 Rayon -350.000 m 33.927 890.749 545375.704 4067171.615
Centre X 545655.457 m
Centre Y 4067381.945 m
Arc 3 Rayon -240.000 m 373.322 1343.271 545187.506 4067582.190
Centre X 545419.563 m
Centre Y 4067643.421 m
Arc 4 Rayon -600.000 m 361.771 2407.554 546040.546 4067957.714
Centre X 546109.357 m
Centre Y 4067361.673 m
Arc 5 Rayon 400.000 m 84.748 3035.659 546627.669 4067770.355
Centre X 546770.640 m
Centre Y 4068143.932 m
Arc 6 Rayon 200.000 m 262.885 3619.985 547208.402 4067733.176
Centre X 547179.729 m
Centre Y 4067931.110 m
Arc 7 Rayon -200.000 m 55.941 4255.452 547363.359 4068280.591
Centre X 547562.095 m
Centre Y 4068258.135 m
Arc 8 Rayon 300.000 m 127.510 4562.990 547505.439 4068550.798
Centre X 547232.196 m
Centre Y 4068674.645 m
Arc 9 Rayon -400.000 m 67.965 4948.824 547503.825 4068931.057

Centre X 547903.756 m
Centre Y 4068938.515 m
Arc 10 Rayon -400.000 m 93.059 5596.260 547664.908 4069556.398
Centre X 548033.912 m
Centre Y 4069402.008 m
15

Arc 11 Rayon 300.000 m 292.146 6653.773 548362.784 4070347.298
Centre X 548116.846 m
Centre Y 4070519.096 m
7204.633 548275.436 4070854.042
Variante N3
Axe : VAR 3

Arc 1 Rayon 310.000 m 337.712 247.813 545607.131 4066631.330
Centre X 545327.824 m
Centre Y 4066765.820 m
Arc 2 Rayon -800.000 m 251.540 727.604 545479.342 4067054.760
Centre X 546047.529 m
Centre Y 4067617.933 m
Arc 3 Rayon -200.000 m 54.729 1304.966 545194.146 4067552.263
Centre X 545389.465 m
Centre Y 4067595.279 m
Arc 4 Rayon -180.000 m 168.709 1579.727 545240.202 4067820.379
Centre X 545404.908 m
Centre Y 4067747.771 m
Arc 5 Rayon -400.000 m 162.166 2668.920 546285.473 4067955.710
Centre X 546250.512 m
Centre Y 4067557.241 m
Arc 6 Rayon 200.000 m 46.586 3101.096 546664.631 4067760.542
Centre X 546749.896 m
Centre Y 4067941.455 m
Arc 7 Rayon 160.000 m 171.750 3688.323 547248.601 4067728.113
Centre X 547222.912 m
Centre Y 4067886.038 m
Arc 8 Rayon -900.000 m 213.334 4304.874 547440.984 4068272.772
Centre X 548331.881 m
Centre Y 4068145.087 m
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Arc 9 Rayon 170.000 m 71.866 4680.884 547552.323 4068630.787
Centre X 547385.419 m
Centre Y 4068663.086 m
Arc 10 Rayon -160.000 m 74.281 4945.304 547479.887 4068880.780
Centre X 547635.816 m
Centre Y 4068916.644 m
Arc 11 Rayon 850.000 m 314.988 5175.759 547541.988 4069097.685
Centre X 546770.052 m
Centre Y 4069453.516 m
Arc 12 Rayon -300.000 m 147.009 5593.254 547628.728 4069503.295
Centre X 547922.567 m
Centre Y 4069442.806 m
Arc 13 Rayon 1300.000 m 342.778 6196.415 548027.017 4069943.582
Centre X 547154.214 m
Centre Y 4070907.022 m
Arc 14 Rayon 200.000 m 107.267 6836.757 548405.246 4070456.733
Centre X 548220.727 m
Centre Y 4070533.888 m
7287.906 548316.066 4070889.844
PROFIL EN LONG :
Introduction :
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une
continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et
une bonne perception des points singuliers. Le profil en long est toujours composé segments
de droite raccordés par des paraboles caractérisées par leur rayon. Pour les segments de
droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens
de la marche.
17
Règle à respecter dans le tracé du profil en long :

Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut les tenir en compte –sauf dans des cas
exceptionnels- lors de la conception du profil en long. L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles
suivantes :
✓ Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur.
✓ Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
✓ Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique
l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
✓ Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une pente du
profil en long.
✓ Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
✓ Eviter une hauteur excessive en remblai.
✓ Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des
alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment.
✓ Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer
par un cercle ou une parabole unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.
✓ Respecter les normes et des techniques de construction de routes sahariennes.
Coordination de tracé en plan – profil en long :

Elle doit viser essentiellement à : Assurer les conditions minimales de visibilité, Favoriser la
perception générale du tracé : rechercher la cohérence du tracé en plan, du profil en long et de la
topographie générale du site. Il faut en outre éviter les combinaisons défavorables telles qu'une
longue Descente rapide suivie d'un point difficile de la trace en plan. De distinguer clairement les
dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs, etc.) Pour assurer ces derniers objectifs on
respecte les conditions suivantes :
✓ Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant un

dégagement latéral important.
✓ Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : R vertical  6 R
horizontal pour éviter un défaut d’inflexion.
18
✓ Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de coût
sensible, lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une distance de 500
m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les perceptions
trompeuses.
Déclivités :
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec l’horizontale. Elle
prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés. a. Déclivité minimum Dans les
zones où le terrain est plat, la pente d’une route ne doit être au-dessus de 0,5٪ et de préférences 1٪
si possible afin d’assurer un écoulement aussi rapide des eaux des pluies le long de la route au bord
de la chaussé. b. Déclivité maximum La déclivité maximale dépend de :
➢ Condition d’adhérence.
➢ Vitesse minimum de PL.
➢ Condition économique Elle doit être inférieure à une valeur maximale associée au nouveau de
service
D’après le B40 : Rampe maximale (E3, C1) = 7% Les calculs du profil en long et le listing est fait à
l’aide du logiciel Covadis et sont joints dans l’annexe
Raccordements en profil en long :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire les
conditions de visibilités et de confort.
On distingue deux types raccordements :
➢ Raccordements convexes (angle saillant) : Les rayons minimums admissibles des raccordements
paraboliques en angles saillants sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’oeil
humain et des obstacles d’une part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part.
19
➢ Condition de confort : Elle consiste à limiter l’accélération verticale à laquelle le véhicule sera
soumis lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe.
On a : Rv min = { 0.3 Vr2 pour 1-2
{0.23 Vr2 pour 3-4-5
Dans notre cas cat.1-2
Rv min = 0.3 Vr2

Avec : Rv : rayon vertical (m)
Vr : vitesse référence (Km/h).
Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplémentaires à celle de confort. Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent
s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au minimum. Le rayon de raccordement est
donné par l’expression :
𝐷0
RV= (h0 + h1 + 2√ℎ0𝐻1
2
Avec : D0 : distance d’arrêt (m)
h1 : hauteur de l’obstacle (m)
h0 : hauteur de l’œil (m)
Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas déterminantes.
Lorsque la route n’est pas éclairée la visibilité de nuit doit par contre être prise en compte. Cette
condition s’exprime par la relation :
𝑑1∗𝑑1
Rv ’=
1.5+0.035𝑑1
Avec : Rv ’ : rayon minimum du cercle de raccordement.

20
d1 : distance d’arrêt.
Condition esthétique :
Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de déclivités sur
des distances courtes, pour éviter cet effet on imposera une longueur de Raccordement minimale et
(b >50) pour des dévers
50
Rvmin = 100 ×
∆𝑑%
Avec : d : changement des dévers.
Rvmin : rayon vertical minimal.
Caractéristiques des rayons en long :

Selon les normes algérienne B-40 :
Vitesse de référence 60 km/h
Rayon vertical en angle saillant normal RVn 1000 m
Rayon vertical en angle saillant minimal RVm 2500 m
Rayon vertical en angle rentrant minimal 1 200 m

absolu R’Vm
Rayon vertical en angle rentrant normal absolu 2400 m

R’Vn
Déclivité maximale 7%
Détermination pratique du profil en long :

21
B’
A’
S n
m C D
P1 P2
A B
X
L
Figure 1 : exemple type dun rayon convexe
Figure 2 : Exemple extrait de profil en long de variante 1
𝐴 { 𝑋𝐴 = 0.0 𝑚 𝐵 {𝑋𝐵 =670.45𝑚 𝑆 {𝑋𝑆 = 594.16 𝑚

𝑍𝐴 = 60.10 m 𝑍𝐵 = 95.8 𝑚 𝑍𝑆 = 93.35 𝑚
R=1600m
- Calcul des pentes :

93.35−60.1
𝑃1 = ∆𝑍1⁄∆𝑆1 𝑃1 = 𝑷𝟏 = 5.5%
594.16−0
95.8−93.35
𝑃2 = ∆𝑍2⁄∆𝑆2 𝑃2 = 670.45−594.16 𝑷𝟐=−3.2%
- Calcul de la tangente :
T= (1600/2) × (0.055+0.032) =69.6m
– calcul de flèches :
22
𝑇2 69.6
H= = =1.5
2𝑅 2×1600
COVADIS - LISTING DU PROFIL EN LONG DU PROJET :
VARIANTE 1:
Axe : Axe CWG V1


Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente 2.00 % 21.203 0.000 51.000
Parabole 1 Rayon 3000.000 m 180.000 21.203 51.424
Sommet Absc. -38.797 m
Sommet Alt. 50.824 m
Pente 2 Pente 8.00 % 121.938 201.203 60.424
Parabole 2 Rayon -5000.000 m 255.000 323.141 70.179
Sommet Absc. 723.141 m
Pente 3 Pente 2.90 % 391.859 578.141 84.077
Parabole 3 Rayon 10000.000 m 510.000 970.000 95.441
Pente 4 Pente 8.00 % 136.852 1480.000 123.236
Parabole 4 Rayon -40000.000 m 1200.000 1616.852 134.184
Pente 5 Pente 5.00 % 783.999 2816.852 212.184
Parabole 5 Rayon -10000.000 m 236.059 3600.851 251.384
Pente 6 Pente 2.64 % 469.071 3836.909 260.400
Parabole 6 Rayon -4000.000 m 438.038 4305.981 272.781
Pente 7 Pente -8.31 % 1565.021 4744.019 260.358
Parabole 7 Rayon -70000.000 m 481.919 6309.040 130.281
Pente 8 Pente -9.00 % 262.740 6790.960 88.567
Parabole 8 Rayon 2500.000 m 162.500 7053.700 64.920
Pente 9 Pente -2.50 % 103.056 7216.200 55.576
7319.256 53.000
Longueur développée totale de l'axe 7334.604 mètre(s)
23
VARIANTE 2 :
Axe : VAR 2

Pente 1 Pente 2.50 % 75.416 0.000 52.000
Parabole 1 Rayon 3000.000 m 149.168 75.416 53.885
Pente 2 Pente 7.47 % 263.609 224.584 61.323
Parabole 2 Rayon -5000.000 m 223.614 488.193 81.021
Pente 3 Pente 3.00 % 333.077 711.807 92.729
Parabole 3 Rayon 15000.000 m 610.232 1044.884 102.722
Pente 4 Pente 7.07 % 873.880 1655.116 133.441
Parabole 4 Rayon -20000.000 m 427.668 2528.996 195.209
Pente 5 Pente 4.93 % 379.505 2956.664 220.865
Parabole 5 Rayon -9000.000 m 506.689 3336.169 239.574
Pente 6 Pente -0.70 % 394.143 3842.857 250.290
Parabole 6 Rayon -12000.000 m 876.000 4237.000 247.531
Pente 7 Pente -8.00 % 97.333 5113.000 209.425
Parabole 7 Rayon -777777.000 631.158 5210.333 201.639
m
Pente 8 Pente -8.08 % 232.802 5841.491 150.890
Parabole 8 Rayon -70000.000 m 503.196 6074.293 132.077
Pente 9 Pente -8.80 % 193.021 6577.489 89.604
Parabole 9 Rayon 3000.000 m 204.000 6770.510 72.618
Pente 10 Pente -2.00 % 230.123 6974.510 61.602
7204.633 57.000
24
VARIANTE 3 :
Axe : VAR 3

Pente 1 Pente 2.75 % 49.122 0.000 50.600
Parabole 1 Rayon 2000.000 m 109.297 49.122 51.953
Pente 2 Pente 8.22 % 323.300 158.419 57.949
Parabole 2 Rayon -3000.000 m 186.563 481.719 84.520
Pente 3 Pente 2.00 % 349.469 668.281 94.053
Parabole 3 Rayon 4000.000 m 214.500 1017.750 101.042
Pente 4 Pente 7.36 % 1201.377 1232.250 111.083
Parabole 4 Rayon -10000.000 m 298.644 2433.627 199.535
Pente 5 Pente 4.38 % 784.461 2732.271 217.063
Parabole 5 Rayon -20000.000 m 375.213 3516.732 251.391
Pente 6 Pente 2.50 % 295.125 3891.945 264.291
Parabole 6 Rayon -3500.000 m 348.547 4187.070 271.670
Pente 7 Pente -7.46 % 890.001 4535.618 263.028
Parabole 7 Rayon -55000.000 m 748.763 5425.618 196.648
Pente 8 Pente -8.82 % 694.566 6174.382 135.704
Parabole 8 Rayon 5000.000 m 312.105 6868.947 74.444
Pente 9 Pente -2.58 % 106.853 7181.053 56.658
7287.906 53.904
25
PROFIL EN TRAVERS :
Définition:
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de l’ensemble
des points définissant sa surface sur un plan vertical. Un projet routier comporte le dessin d’un grand
nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit
tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les
détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux ….etc).
Différents types de profils en travers:

Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :
Profil en travers type : Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les
situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
Profil en travers courants : Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du
terrain naturel (accidenté ou plat).
Les éléments de composition du profiles en travers :
Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :
La chaussée : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.
La largeur rouable : Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt. Sur
largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.
La largeur rouable : Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt. Sur
largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.
26
Assiette : Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai.
L’emprise : C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à

ses dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…), elle coïncidant généralement
avec le domaine public
Les accotements : Les accotements sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Le terre-plein central : Le T.P.C assure la séparation des deux sens de circulation, Il s’étend entre les
limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend : * Les sur largeurs de chaussée (bande
de guidage). * Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la
route et talus et les eaux de pluie.
Le talus : Le talus est l’inclinaison de terrain qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue. Cette
inclinaison exprimée par une fraction (A/B) telle que : A : la distance sur la base du talus. B : la
hauteur du talus En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de (3/2) pour les remblais
et (1/1 pour les déblais.
La largeur de la chaussée : La largeur de la chaussée dépend surtout de l’importance de la circulation

à écouler. La largeur du gabarit des véhicules étant de 2.50 m, cette même largeur constitue un
minimum pour la largeur d’une voie Sur les routes à circulation intense et rapide, une largeur de voie
de 2.50m est insuffisante, il faut au moins 3 m et mieux encore 3.50 m pour que les véhicules de tous
gabarits qui puissent se croiser et se dépasser en toute sécurité. La largeur de voie peut être réduite
à 3m(exceptionnellement 2.50 m) sur les routes peu fréquentées
Pente transversale : La pente transversale permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface de la
chaussée, en alignement droit le profil en travers de la chaussée est caractérisé par une pente
transversal varie de 2% à 5% vers l’extérieur. En courbe, la pente transversale d’une chaussée varie
linéairement en fonction de 1/R, cette variation de la pente transversale s’appelle : « le dévers » Les
dévers doivent rester constants tout au long de la partie circulaire des virages car 1/R est constant.
Point de rotation des dévers : Le choix du point de rotation des dévers dépend essentiellement de la
disposition des lieux. Lorsque le T.P.C est revêtu, le point de rotation des dévers se situe
habituellement sur l’axe de la plateforme, sinon le point de rotation des dévers de chaque chaussée
se situe sur le bord de la chaussée.
27
FIGUE1 PROFIL EN TRAVERS MIXTE
FIGURE 2 PROFIL EN TRAVERS DEBLAI

28
FIGURE 3 PROFIL EN TRAVERS REMBLAI
Dimensionnement du corps de chaussée :

La qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en plan et d’un bon profil
en long, Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de l’étude
dans notre projet on va utiliser deux méthodes qui sont :
La méthode CBR
La méthode du catalogue Algérien
-Les données de projet :

Trafic de l’année de compactage 2015 : 7000 V/J
L’année mise en service 2023
Pourcentage du poids lourd est 10 %
Le taux de croissement est de 4 %
Année Horizon = 20 ans.

29
25
Indice CBR = 2 ,5%+ 10 = 5%
Trafic dans les deux sens : 2×2 voies ; unidirectionnelle = 90 % dutrafic PL sur la voie lente
de droite
La méthode CBR ( California Bearing Ration) :
Méthode CBR est une méthode semi-empirique qui se base sur essai de poinçonnement sur
échantillon du sol support. On utilise la formule suivant pour déterminer l’épaisseur de corps de
chaussée :
N : Trafic poids lourds par jour à l’horizon (20 ans)
P : charge par roue P = 6,5 t (essieu 13 t )
Le TJMA est dans les deux sens ce qui fait nous devons diviser par 2 et on aura donc : 3500 véhicules
/ jour dans un seul sens
1- Trafic poids lourd :
Or : 90% × 2/3(7000) = 4200𝑣 /𝑗 sur la VPC Ainsi le % du PL est de : 10% × 4200 = 420 PL/J/S
N20ans = TPL × (1 + τ)n=575 PL/J /s

Calcul de l’épaisseur totale :
𝑁20
100+√65(75+50 log( 10 ))
E total = 𝐶𝐵𝑅+5
= 52 cm
Sachant que : 𝐸eq = Σ𝑎𝑖 × 𝑒i
En fixe deux epaisseurs et on calcule la 3eme moyennant des coefficients d’equivalence du (tableau
20 page 61 livre manuele de projet de routes)
Nature de materiau ai
BB 2
GB 1 ,5
GRAVE CIMENT 1,5
SABLE CIMENT 1-1,2

30
SABLE BITUMINEUX 1-1,2
GC 1
TVO 0,75
SABLE 0,5
Tableau : les coefficients d’équivalence pour chaque matériau
Pour une structure BB/GB/GNT on a :
e_BB = 6 cm eGB = 15 cm e GNT = ?
eéq =6×2+15×1.5+0.7×eGNT = 52cm
eeq = 25 cm
La structure de chaussée est : 06 BB + 15GB + 25 GNT
- La méthode du catalogue Algérien :

La méthode est basée sur le catalogue de conception de la nouvelle chaussée, qui se présente sous la
forme d'un tableau de conception, dans lequel la structure a été calculée. Pour choisir une structure
pour soutenir notre flux de projet, nous passons par les étapes suivantes:
- Le choix du niveau de réseau principal :
D’après le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du CTTP (le fascicule 1, page 08) on
classe notre infrastructure routière dans le réseau principal de niveau 1 (RP1), car :
-La liaison supportant un trafic supérieur à 1500v/j (TJMA= 7000v/j).
-La liaison reliant la RN24 ET CW146.
-La liaison présentant un intérêt économique et/ou stratégique.
-Classe de trafic poids lourd : 575 pl/j/voie correspond a la classe du trafic TPL4 (entre 300 et 600
PL).
-Classe de portance du sol support de chausse : elle est déterminée sur la base du module E= CBR 5 ;
E= 25 MPA
D’Mais, le fascicule ne suggère aucune structure pour un sol-support S3 avec TPL4 à cause de sa
portance qui est faible pour une infrastructure routière RP1. Cela nécessite un sur classement du sol-
support en utilisant une couche de forme pour aller de S3 à S2après le fascicule 1 tab.4 page 13
pour avoir une classe S2 on aura besoin d’une couche de forme, d’après le tableau :
31
Le passage de classe S 3 à S 2 nécessite la mise en place d’une couche de forme de 40 cm en TUF en

deux couches .
Zone climatique : ZONE I d’après fasicicule 1 page 24.
Température équivalente : Notre projet se situe en zone climatique 1 Teq(20°) .
Dimensionnement de la chaussée : Pour dimensionner notre chaussée nous suivons

le catalogue fascicule 3 :
D’après le tableau, la structure de dimensionnement de chaussée est : Une couche de forme de

40cm (en deux couche)
06 BB + 15 GB + 35 GNT + 40 (TUF)
Le mode de fonctionnement de la structure :

32
D’après le fascicule 2 du catalogue algérien de dimensionnement des chaussées neuves, la structure

choisie se fonctionne suivant le mode présenté ci-dessous
Figure 5 : mode de fonctionnement des structures
On vérifie les déformations admissibles de la structure :
- Les déformations de traction dans la base de la couche GB
- Les déformations sur le sol dans la tête de la couche du sol support
Calcul des déformations admissibles :

On calcule d’abord le trafic équivalent cumulé :
(1+τ)𝑛 −1
TEC = TPL × τ
× 365 × A
avec : A : coefficient d’agressivité́ =0,6 (tab.11 p.17 fascicule 2)
(1 + 0,04)20 − 1
TCE =575× 0,04
× 365 × 0,6 = 3.75× 106 ess 13t
𝜀𝑧,adm = 22 × 10−3 × (𝑇EC) −0,235
𝜀𝑧 = 22 × 10−3 × (3.75× 106 ) −0,235 = 627 μdéf
Calcul des déformations admissibles de traction :
εt,adm = ε6 (10°C, 25 Hz). kne . kθ . kr . kc
Avec:
ε6 : déformation limite détenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de rupture de 50% à 10°C
et 25H (essai de fatigue).
kne : facteur lié au nombre cumulé d’essieu équivalents supposé par la chaussée.
33
kθ : facteur lié à la température.
kr : facteur lié au risque et aux dispersions
kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec le comportement observé sur la
chaussée.
On peut calculer les coefficients précédents en utilisant le tableau ci-dessous qui présente les
performances mécaniques des matériaux bitumineux :
𝑘𝑛 = (𝑇EC / 106 ) 𝑏 − 1 /𝑏 = 6,84 ⇒ 𝑏= −0,146
𝑘𝑛 = (106 /3.75 × 106 ) 0,146 =
𝑘𝜃 =√kθ E(10o C, 10H) /E(θ, 10H) = 1,33
𝑘𝑟 = 10−𝑡𝑏𝛿 du (Tab5 page 14 fascu 2) 𝑟 = 15% 𝑡 = 1,036 𝛿 = 0,61 𝑘𝑟 = 0,81
𝑘𝑐 = 1,3
Nous trouverons donc : 𝜀𝑡𝑎dm = 100 × 10−6 × × 1,33 × 0,81 × 1,3 = 113 ,42 𝜇df
Verification par ALLIZE :

34
On tire du tableau : 𝜀𝑡 = -131 𝜇df
𝜀𝑧= 202.7 𝜇df
𝜀𝑡 = 82.8 𝜇df < 𝜀𝑡𝑎dm = 113 𝜇def donc vérifiée
𝜀𝑧= 202.7 𝜇df < 𝜀z𝑎dm = 627 μdef donC vérifiée
DONC :
La structure finale nominal 06 BB + 15 GB + 35 GNT + 40 (TUF) est vérifiée
CBR CATALOGUE
06 BB + 15 GB + 35 GNT + 40 (TUF) 06 BB + 15 GB + 35 GNT + 40 (TUF)
Conclusion :
D’après le tableau ci-dessus, On remarque bien que la méthode dite du catalogue de
dimensionnement de chaussée, nous donne un corps de chaussée avec une épaisseur de structure
importante et uniforme pour l’ensemble du tracé, alors que la méthode dite CBR nous propose une
structure de chaussée avec des épaisseurs nettement moins importantes. La méthode du catalogue
de dimensionnement de chaussée étant une méthode qui s’appuis sur des lois de comportement à la
fatigue, nous nous proposons de l’appliquer à notre projet pour les raisons suivantes
:  Augmentation de la longévité de la route.
 Disponibilité de crédit d’investissement à court terme pour éviter les fluctuations dans le cas d’un
investissement différé à long terme.
 Minimiser les coûts d’entretien.
 Expérimentation de la méthode pour avoir un retour d’expérience suffisant pour sa généralisation

et son adoption ou bien à sa révision selon les observations qui seront faites.
 Un meilleur comportement à l’agressivité des charges son cesse croissantes (l’orniérage).
A signaler que le Corps de chaussée est de :
06 BB + 15 GB + 35 GNT + 40 (TUF)
35
Cubature :
Introduction :
La réalisation d’un ouvrage nécessite toujours une modification du terrain naturel sur lequel
l’ouvrage va être implanté.
Pour les voies de circulations ceci est très visible sur les profils en longs et les profils en travers.
Cette modification s’effectue soit par apport de terre sur le sol du terrain naturel, qui lui servira de
support remblai.
Soit par excavation des terres existantes au-dessus du niveau de la ligne rouge : déblai.
Pour réaliser ces voies il reste à déterminer le volume de terre qui se trouve entre le tracé du projet
et celui du terrain naturel.
Ce calcul s’appelle (les cubatures des terrassements). Deux types de notions distinctes seront donc
utiles pour satisfaire à ces impératifs :
• La notion du calcule de cubatures
• La notion des mouvements des terres
Cubatures des terres :

Avant de calculer le volume des terres compris dans une butte en déblai, ou dans un remblai, il faut
déterminer au préalable les surfaces des différents profils en travers. Deux types de profil en travers
peuvent se rencontrer :
- Profils homogènes : ce sont des profils complètement en remblais ou complètement en déblai.
- Profils mixtes : ce sont des profils partiellement en remblais et complètement en déblai.
Méthodes des calculs des cubatures :

Le calcul des cubatures est généralement difficile et compliqué mais il existe plusieurs méthodes qui
le simplifie ; La méthode SARRAUS est une méthode simple qui se résume dans le calcul des volumes
des tronçons compris entre deux profils en travers successifs Le travail consiste a calculé les surfaces
SD et SR pour chaque profil en travers, en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre
projet.
36
Devis estimatif quantitatif :

VARIANTE 1 :
𝑁0 Désignation Unité Prix unitaire Quantité Montant (DA)
(DA)
1
TOTAL 1 0
2
TOTAL 2 0
3 TERRASSEMENT
Déblai 𝑀3 450 4463889.7 2008750365

Remblai 𝑀3 600 526733.4 316040040
TOTAL 3 2324790405
4 CHAUSSEE
Mise en place d’une couche de 𝑀3 1000 40986.4 40986400
forme en TUF
Couche de fondation en GNT 𝑀3 2800 35863.1 100416680
Couche de base en grave T 7100 35350.77 250990467
bitume (2,3T/m3)
Couche d'accrochage dose 0,2 T 5800 30.7398 178290.84
à 0,3 Kg /m2
Couche d’imprégnation en T 7800 81.9728 639387.84
émulsion 700 à 800 g/m²
Couche de roulement en béton T 6000 147551.04 885306240
bitumineux (densité 2,4T/m3)
TOTAL 4 1278517466
5 Installation de chantier et F 3% du total 108099236.1
repliement (2+3+4)
TOTAL 5 108099236.1
37
6 Glissière de sécurité
En béton ML 4200 7319 122959200
TOTAL 6 122959200
7 Impact sur l'environnement F 1%du total 36033078.71
(Aménagement du paysage et (2+3+4)
plantation)
TOTAL 7 36033078.71
8 Ouvrages d’Art courant et F 10% du total 360330787.1
Assainissement (2+3+4)
TOTAL 8 360330787.1
9 Déviation des réseaux F 3% du total 108099236.1
(2+3+4)
TOTAL 9 108099236.1
10 Eclairage, signalisation et F 5% du Total 180165393.6
équipements routiers (2+3+4)
TOTAL 10 180165393.6
11 Contrôle (bureau d'étude et F 2% du Total 74228142.14
laboratoire) (3+4+5)
TOTAL 11 74228142.14
TOTAL GENERAL 4593222945.00
VARIANTE 2 :
(DA)
1
TOTAL 1
2
TOTAL 2
3 TERRASSEMENT
Déblai 𝑀3 450 7801779.5 3510800775

Remblai 𝑀3 600 456449.6 273869760
TOTAL 3 3784670535
4 CHAUSSEE
Mise en place d’une couche de 𝑀3 1000 40544 40544000
forme en TUF
Couche de fondation en GNT 𝑀3 2800 35476 99332800
bitume (2,3T/m3)
à 0,3 Kg /m2
38

TOTAL 4 476383282.8
repliement (2+3+4)
TOTAL 5 127831614.5
En béton ML 4200 28960 121632000
TOTAL 6 121632000
plantation)
TOTAL 7 42610538.18
TOTAL 8 426105381.8
(2+3+4)
TOTAL 9 127831614.5
TOTAL 10 213052690.9
TOTAL 11 87777708.65
TOTAL GENERAL 5407895366
VARIANTE 3 :

(DA)
1
TOTAL 1
2
TOTAL 2
3 TERRASSEMENT
Déblai 𝑀3 450 6112702.5 2750716125

Remblai 𝑀3 600 734483.3 440689980
TOTAL 3 3191406105
4 CHAUSSEE
39
Mise en place d’une couche de 𝑀3 1000 40482.4 40482400

forme en TUF
Couche de fondation en GNT 𝑀3 2800 35422.1 99181880
bitume (2,3T/m3)
à 0,3 Kg /m2
TOTAL 4 476625608.8
repliement (2+3+4)
TOTAL 5 110040951.4
En béton ML 4200 28916 121447200
TOTAL 6 121447200
plantation)
TOTAL 7 36680317.13
TOTAL 8 366803171.3
(2+3+4)
TOTAL 9 110040951.4
TOTAL 10 183401585.7
TOTAL 11 75561453.3
TOTAL GENERAL 4672007344.00
40
Echangeur autoroutier :
Introduction :
La continuité des réseaux autoroutiers est assurée par des aménagements
d’échangeurs au droit des croisements d'autres routes. La distribution et la
hiérarchisation des niveaux de trafics attendus dans chaque direction les
contraintes topographique et environnementale du site, déterminent sa conception
et par conséquent le type d 'échangeur à retenir.
Définition :
Un échangeur autoroutier est un système de bretelles routières
permettant de basculer, soit d'un type de réseau routier à un
autre (d'une route ordinaire ou une voie rapide à
une autoroute), soit de passer d'une autoroute à une autre. Les
échangeurs se trouvent donc aux intersections entre réseaux
routiers de types différents et permettent ainsi d'éviter tout
croisement à niveau pour limiter le ralentissement des voies
concernées.
Les avantages :
Les échangeurs permettent notamment de :
Faciliter aux usagers un déplacement dans de bonnes conditions
de confort et de sécurité.
- Eviter les points de conflits qui peuvent être la cause
de graves accidents.
- - Eviter les points d'arrêt qui provoquant des pertes de
temps considérables.
- Eviter les contraintes d'arrêt ct de reprise
- Assurer la continuité du réseau autoroutier.

41
CONCLUSION :
Dans notre projet de BOUMERDES nous avons suivi le tracé de la route existante et récupéré
la chaussée. Nous avons introduit le long du tracé des courbes de raccordement en
respectant les normes imposées par le B40 pour assurer la sécurité et le confort de l’usager,
d’autre part nous avons évité au maximum les contraintes existantes à savoir les réseaux
divers, les arbres, les surfaces bâties… tout ceci en tenant compte de l’aspect économique
du projet. Ce projet m’a permis aussi d’avoir une meilleure maitrise des logiciels utilisés qui
m’ont été indispensables pour la concrétisation de ce projet dans les délais impartis et avec
une qualité de rendu appréciable, on l’occurrence les logiciels, AutoCAD et COVADIS16 .
REMERCIEMENT :
NOUS avons la chance ainsi de bien être former par Mr A.GOUMETTRE et Mr A.HATRI aussi
d’avoir une meilleure maitrise des logiciels utilisés COVADIS qui ont été indispensables pour
la concrétisation de ce rapport dans les délais impartis et avec une qualité de rendu
appréciable, on l’occurrence
Sources Bibliographique et Webiographique :

« Catalogue Algérien des Dimensionnement de chaussée » - CTTP :
• Facicule 1. • Facicule 2. • Facicule 3. 
« Manuel de Projet Routier » -KALLI Fatima-Zohra, GOUMETTRE Ahmed. 
« Normes technique d’aménagement des routes, B40 » - Algérie, ministre des travaux publics,
octobre (1977). 
« Relations vitesse, courbure, devers, Note technique » - SETRA (2000). 
« Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes, Guide technique »
- SETRA -LCPC (2006). 
« Aménagement des routes principales. Recommandations techniques pour la conception générale

et la géométrie de la route, Guide technique » - ARP-SETRA (1994). 
« Assainissement Routier et protection de la ressource en eau, Guide Technique » - SETRA- LCPC

(2009). 
« Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison. (ICTAAL) » -
Direction des routes (2000)

Rapport Esq Route 4

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RAPPORT ESQUISSE ROUTE

Devis Quantatif et Estimatif.

La superficie globale de la wilaya de Boumerdès est de 1 456,16 Km.

La wilaya de Boumerdès est délimitée :

au Nord par la mer Méditerranée entre Boudouaou El Bahri et Afir;

au Sud Ouest par la wilaya de Blida (plaine de la Mitidja) ;

au Sud par la wilaya de Bouira (plateau deBouira)

Le réseau routier compte aussi un linéaire total de 1483 Kms, répartis en :

 282 Km de routes nationales

 350 Km de chemins de Wilaya

 851 Km de chemins communaux

L’étude de ce genre de projet a besoin de réflexion et bonne prise de décision vue sa

Cette infrastructure devra donc assurer l’écoulement du trafic de transit de la RN24 et de

Elle a donc pour objectifs principaux :

L’identification des contraintes permettant surtout d’assurer la cohérence entre les

L’identification des segments où il existe des ponts durs susceptible de compromettre la

- Vitesse de base : 60km/h.

- Environnement : E3 (terrain accidenté).

- Catégorie : C1 (Chemin de Wilaya).

Les règles de conceptions :

- Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.

- Eviter de passer sur des propriétés privées.

- Utiliser des grands rayons si la configuration du terrain le permet.

Eléments du tracé en plan :

-Eblouissement causé par les phares.

-Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.

-Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.

-Mauvaise adaptation de la route au paysage.

La longueur des alignements dépend de :

-La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.

-Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.

-Du rayon de courbure de ces sinuosités.

Soit : Lmin = 5. VB/3.6 Lmin =83.3m .

Lmax = 𝟔0 𝑽𝑩 /𝟑.𝟔 = 1000m

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

La stabilité des véhicules.

L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.

Rayon horizontal minimal absolu (RHm) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal.

ft: coefficient de frottement transversal

Rayon horizontal minimal absolu :

RHN=( Vb +20)2/127( ft + dmax )

Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE » :

L= √24 × 𝑅 × ∆𝑅 Pour ∶ • R ≤ 1500m • ∆R = 1m

Condition de confort dynamique :

Limitation de vitesse pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité de

Les éléments de la clothoïde :

Et d’après la règle générale de (B40) on obtient :

-pour R < 1500 ∆𝑅 = 1𝑚 (éventuellement 0.5m) d’où √24 𝑅 ∆𝑅

Détermination pratique d’un axe en plan :

Calcul manuel des raccordements clothoïde :

Courbe avec Clothoïde

Les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont comme suite :

Sommet X(m) Y(m) R1(m)

Calcule des coordonnées :

En resoudes les deux équation en trouves :

X2 = 3502,33 m Y2= 3086 m

L / R = 45.45/ 260 =0.17

On lit a partir des table de clothoide les valeurs suivates :

T=17,38 +(260 + 0,27716) × 0,29 = 94,3

Apres des calcule en trouve :

Xka1 = 3409,67 Yka1= 3103,55