Conception D'un Tracé Routier - Fini

Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau
Direction Régionale de l’Equipement,

du Transport, de la Logistique et de l’Eau d’ORIENTAL
Institut Spécialisé des Travaux Publics d’Oujda
Ahmed EL GUEZAR
Technicien spécialisé en Génie Civil
CERET d’OUJDA – DRETLE d’Oriental 1
Choix des caractéristiques Géométriques
2
Introduction
La route est un espace, correctement aménagé
pour recevoir un ou plusieurs courants de
circulation, construit dans le respect des règles
d’art ;
Elle définie géométriquement par trois éléments
principaux :
Tracé en plan ;
Profil en long ;
Profil en travers.
3
La route et ces caractéristiques
géométriques
Le Tracé en plan
C’est la projection de la route sur un plan horizontal
4
géométriques
Le Tracé en plan
Il est caractérisé par :
Des alignements droits ;
Des courbes ;
Des raccordement progressive.
5
géométriques
Le Profil en Long
C’est la coupe longitudinale de la route suivant
l’axe d’un projet linéaire
6
géométriques
Le Profil en Long
Des déclivités droites (pentes et rampes) ;
Des raccordement paraboliques
(Convexes et Concaves).
7
géométriques
Le Profil en Travers
C’est une coupe transversale perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
8
géométriques
Le Profil en Travers
Largeur de la plate forme ;
Largeur de la chaussée ;
Largeur des accotements ;
Pente des talus.
9
géométriques
10
géométriques
Concevoir une route, consiste à étudier et à
concevoir ces trois éléments géométriques et
définir ces caractéristiques géométriques.
Ces caractéristiques doivent satisfaire certaines
critères de base.
11
Critères de base pour le choix des
caractéristiques géométriques
Les critères de base qui guident le choix des
caractéristiques techniques sont :
La fonction de la route ;
Le niveau de satisfaction à atteindre ;
La topographie de la route ;
Le trafic ;
L’environnement ;
La sécurité ;
Financement (le coût des travaux).
12
Critères de Base
La topographie
Les problèmes relatifs à la topographie
proprement dite, est ceux que la nature impose, et
qui conduiront à la recherche essentielle d’un tracé
correspondant aux minimaux des terrassements.
13
Critères de Base
Trafic
les conditions à remplir sont les suivantes :
Permettre aux véhicules rapides de circuler à
grande vitesse, soit à la vitesse de base du type de
route considéré ;
Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans
les virages ;
Permettre aux véhicules lourds de gravir les
rampes ;
Assurer l’écoulement du trafic prévu dans des
conditions acceptables. 14
Critères de Base
L’environnement
L’environnement au sens large du terme doit
être pris en compte très en amont du projet, mais
aussi lors de la conception pour une bonne
intégration dans le paysage, ainsi que tout au long
de la vie de la route par un entretien adapté et
optimisé.
15
Critères de Base
L’environnement
Des précautions sont à prendre en compte dans
la conception d’un projet routier, tel que :
Diminuer le plus possibles les dégradations sur
les milieux naturel et humain (exemple :
Perturbation de l’hydrologie, Nuisances sonores ;
Dégradations des paysages…) ;
L’intégration visuelle de la route (cohérence du
tracé et de la topographie, les ouvrages d’art,
valoriser le paysage….) ;
L’entretien et la qualité d’environnement.
16
Critères de Base
La sécurité
L’analyse du niveau de sécurité d'une
infrastructure passe par la compréhension du
fonctionnement d'un système qui implique les trois
composantes suivantes :
L'homme (capable d’analyser et décider) ;
Le véhicule (met directement en œuvre les
décisions prises par le conducteur) ;
L'environnement (dont la route).
17
Critères de Base
La sécurité
L'accident est alors conçu comme un
dysfonctionnement rare de la relation entre ces
trois types de composants.
Les interactions entre « l'homme et
l'environnement » et entre « le véhicule et
l'environnement » concernent, pour ce qui nous
intéressent, la conception de la route.
18
Paramètres fondamentaux des projets routiers
19
Paramètres fondamentaux des
projets routiers
La Vitesse de Base ;
Les Distances de Sécurité ;
La Visibilité.
20
La Vitesse de Base
C’est la vitesse qu’un véhicule peut pratiquer en
sécurité et en tout point de la route d’une façon
permanente.
La vitesse de base est une vitesse théorique qui
sert, pour l’élaboration du tracé d’une route, à
déterminer les valeurs des caractéristiques
géométriques et les points particuliers (virages,
carrefours, …).
21
La Vitesse de Base
Le choix de Vb dépend de :
Type de route ;
Importance et genre de trafic (volume, structure) ;
Topographie, soit degré de difficulté du terrain ;
Conditions économiques d’exécution et
d’exploitation.
22
La Vitesse de Base
Au Maroc, il y a quatre catégories de routes (en
plus de hors catégorie) :
Catégorie Exceptionnelle 1 ère 2 ème 3 ème H.C
Vb (Km/h) 120 100 80 60 40
La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce

dernier correspond à au moins 5 minutes de parcours à la
vitesse de base considérée pour cette catégorie.
23
Distances de Sécurité
Distance d’arrêt ;
Distance de sécurité entre deux véhicules ;
Distance de dépassement.
24
Distance d’arrêt
C'est la distance théorique nécessaire à un
véhicule pour s'arrêter compte tenu de sa vitesse.
DArrêt = DF + DR
25
Distance parcourue pendant le
temps de perception réaction
C'est la distance
parcourue pendant
le temps de
perception réaction.
26
Ce temps est constitué du temps physiologique
de perception-réaction (1,3 à 1,5s ) et le temps
mort mécanique d'entrée en action des freins
(0,5s).
On admet un temps de réaction de 1,8 s à 2 s.
27
Selon les normes marocains :
Temps de réaction = 3/4 s quand l’attention du
conducteur est concentrée ;
Temps de réaction = 1,5 s quand l’attention du
conducteur est diffuse .
Pour t = 3/4 s ⇝ DR = 0,2 V (l’attention est concentrée)
Pour t = 1,5 s ⇝ DR = 0,4 V (l’attention est diffuse)

28
Distance de freinage
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant
le temps de freinage qui annule totalement sa
vitesse supposée Vb.
29
Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g)
Le théorème des forces vives permet d’écrire :
½ m v2 = P f DF
½ P/g v2 = P f DF ===> DF= v2 /2gf
avec :
v : vitesse en m/s = V/ 3,6 (V en km/h)
g : l’accélération = 9,81 m/s2
f : le coefficient de frottement
===> DF = (V/3,6)2/2*g*f
===> DF (m) = 0,004 * V²/f
30
Quelques valeurs de f :
Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs
Sèche Bon état 0.8-0.9
Mouillée Bon état 0.6-0.8
Mouillée Peu usé 0.3-0.4
Lisse et mouillée Peu usé 0.5-0.1

Fil d’eau, boue, neige,
Peu usé 0.05-0.1
verglas
31
Selon les normes marocains :
on suppose f : le coefficient de frottement = 0,4
D’où DF (m) = 0,01 * V²
32
Distance d’arrêt
Par conséquent, la distance d’arrêt (en m) peut
s’écrire :
DA = 0,01 * V² + 0,2 V
(l’attention est concentrée)
DA = 0,01 * V² + 0,4 V
(l’attention est diffuse)
33
Distance d’arrêt
V (Km/h) 40 60 80 100 120
DA (m)
l’attention est 24 48 80 120 168
concentrée
DA (m)
l’attention est 32 60 96 140 192
diffuse
34
Distance d’arrêt
Selon les instructions marocaines :
on retient la formule classique de la distance
d’arrêt en attention diffuse :
DA = 0,01 * V² + 0,4 * V
(DA en mètres et V en Km/h)
35
Distance de sécurité entre 2
véhicules
Elle correspond à la distance parcourue par le
véhicule pendant un délai d’au moins deux
secondes.
36
Distance de dépassement :
C’est la distance parcourue par le véhicule
pendant le dépassement.
Une manœuvre courante de dépassement dure
de 12s à 15s
37
La visibilité
Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit.
Pour qu’il puisse adapter son comportement, il est

indispensable qu'il dispose à temps des
informations nécessaires : cette contrainte est la
visibilité.
38
La visibilité
La conception géométrique des routes doit
permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers
qu'en section courante.
Il appartient au concepteur, dans le cadre général
de la commande du MO et des contraintes du projet
(topographie, environnement, coût, …), de chercher
à satisfaire au mieux les exigences de visibilité.
La bonne conception d'un projet, dans le sens de
la sécurité, suppose donc une vérification des
conditions de visibilité.
39
La visibilité
Les distances de Visibilité sont évaluées en
fonction des caractéristiques géométriques du
tracé tant en profil en long, tracé en plan et profil
en travers en tenant compte des masques latéraux
(construction, talus,... ect).
les points singuliers de l'itinéraire susceptibles de
surprendre l'usager (carrefours, virages à faible
rayon, zone de chute de pierres, …) devront
bénéficier d'un examen rigoureux.
40
Les exigences de visibilité sur la route
Les exigences de visibilité sur la route consiste
à assurer les distances de visibilité nécessaires
aux tâches de conduite du conducteur, à savoir :
Distance de visibilité pour voir la route ;
Distance de visibilité pour s’arrêter ;
Distance de visibilité pour redémarrer ;
Distance de visibilité pour dépasser.
41
Pour voir la route :
Visibilité sur un virage
Le conducteur doit disposer à l'approche du
virage d'une visibilité telle qu'il puisse percevoir le
virage et modifier son comportement à temps.
La distance nécessaire peut être estimée dans
les cas courants à une distance correspondant à
3 secondes parcourues à la vitesse pratiquée.
42
Pour s’arrêter :
Visibilité sur un obstacle
Il est nécessaire d'assurer la visibilité à une
distance permettant au conducteur de s'arrêter
avant un «obstacle», en chaque point du tracé.
Dans ce cas, la distance de visibilité doit être
supérieure ou égal à la distance d'arrêt.
43
Pour redémarrer :
Visibilité dans un carrefour ordinaire
L'usager de la route non prioritaire doit disposer
du temps nécessaire pour démarrer et réaliser sa
manœuvre de traversée, avant l’arrivée d'un
véhicule prioritaire.
44
Pour dépasser :
Distance de visibilité de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est
définie comme étant la distance de visibilité
nécessaire pour qu’un véhicule, en attente derrière
un véhicule lent puisse amorcer sans danger une
manœuvre de dépassement.
C’est la distance qui permet sur une route
bidirectionnelle de terminer le dépassement sans
obliger le véhicule arrivant en sens inverse à
ralentir.
45
Pour dépasser :
Pour les routes bidirectionnelles, une distance
de 500m de visibilité permet généralement
d'assurer des dépassements sûrs dans la majorité
des cas.
Des dépassements peuvent être toutefois
réalisés sur des tracés plus contraints avec des
distances de visibilités inférieures mais ne peuvent
être garantis en toute circonstance.
46
Pour dépasser :
Il est raisonnable de chercher à assurer de telles
distances de visibilité (> 500 m) sur une proportion
d'au moins 25 % de la longueur du projet (en évitant
si possible de concentrer ces 25% sur une seule
section du tracé).
47
Pour dépasser :
Il est à noter que cet objectif (visibilité supérieure
à 500 m sur 25 % du tracé) requiert en général un
pourcentage d'alignements droits beaucoup plus
important, les alignements droits pouvant souffrir de
limitations de visibilité du fait du profil en long (ou
contenir des carrefours avec aménagement central
où le dépassement n'est pas possible).
48
Pour dépasser :
Une manœuvre courante de dépassement dure de
12s à 15s, (on ajouter Le temps nécessaire pour
effectuer la manœuvre qui résulte d'un choix, qui est
égal 6s à 8s) et dans ce cas, la distance de visibilité
nécessaire pour le dépassement peut être évaluée à
dD(m) = 6*V ( V en km/h).
Pour les véhicules disposant d'une réserve de
puissance plus importante, la durée du dépassement
peut être ramenée de 6s à 8s et donne une distance de
visibilité minimale de dd(m)= 4*V (V en km/h).
dd (m) = 4.V : Valeur minimale
dD (m) = 6.V : Valeur normale. 49
Normes géométriques
50
Les normes actuelles
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent
être aménagées les différentes routes font l'objet des
instructions suivantes :
I.C.T.A.A.L : Instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des autoroutes de liaison ;
I.C.T.A.V.R.U : Instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des voies rapides urbaines ;
I.C.G.R.R.C : Instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes en rase campagne ;
R.E.F.T : Routes économiques à faible trafic.
51
Les exigences prises en compte par ces
normes
Les règles de dimensionnement du tracé visent d'une
part à assurer des conditions de confort relativement
homogènes le long d'un axe routier, et adaptées à
chaque catégorie de route, en fixant notamment des
caractéristiques minimales.
52
Les exigences prises en compte par ces
normes
Elles visent d'autre part à garantir de bonnes
conditions de sécurité, au moyen notamment de
principes d'enchaînement des différents éléments du
tracé et de principes relatifs à la visibilité.
53
TRACE EN PLAN
54
C’est la projection de la route sur un plan horizontal.
55
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes, on
doit respecter certaines recommandations :
L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin
d’éviter les terrassements importants ;
Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier
existant ;
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le
maximum des ouvrages d’arts et cela pour des raisons
économiques. Si le franchissement est obligatoire
essayer d’éviter les ouvrages biais ;
56
Eviter au maximum de passer sur des terrains agricoles,
des propriétés privées, des zones forestières, … ;
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes
géologiques ;
Avoir de préférence des alignements droits pour
permettre l'implantation de carrefours et de zones de
visibilité de dépassement dans de bonnes conditions ;
…
57
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une
succession de courbes et d'alignements droits séparés
ou pas par des raccordements progressifs.
Il est composé de :
Des arcs de cercle ;
Des courbe de raccordement progressive :
essentiellement des arcs de clothoîde.
58
59
60
La combinaison de ces éléments d’axe en plan, en
coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de
zones où la visibilité est suffisante.
Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et
réduire en conduite nocturne le temps d’éblouissement
par les phares lié aux grands alignements droits.
61
Les tracés en plan se composent en première
approximation des alignements droits et des courbes
circulaires ;
62
Les éléments ARTBD d’un Tracé en Plan
circulaire simple
63
circulaire simple
Angle au sommet “ A ” : C’est l’angle que forme
deux alignements au point d’intersection ;
Rayon “ R ” : C’est le Rayon de la courbe ;
Tangente “ T ” : C’est la distance sur les deux

alignements de part et d’autre du sommet, sur laquelle
on doit effectuer le raccordement ;
64
circulaire simple
Bissectrice “ B ” : C’est la longueur du déplacement
du sommet vers la courbe du raccordement ;
Développée “ D ” : c’est de la longueur totale

mesurée sur la corde du raccordement ;
Angle “ 2α ” : C’est l’angle formé par l’intersection de

deux rayons du même raccordement tracés à partir
des points tangences (T,T’) perpendiculairement.
65
Calcul des ARTBD d’un Tracé en Plan
circulaire simple
α = (200-A)/2 α et A : en grad
T = T′ = R tgα
B = R ((1/cosα) − 1) = √(R2+T2) –R
D = π R α /100
66
Calcul des ARTBD d’un Tracé en Plan
circulaire simple
Exemple 1
Rayon de courbure R = 400 m, angle A = 180 grades
α= 10 grad
T= 63,354 m
B= 4,986 m
D= 125,664 m
67
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une
succession de courbes et d'alignements droits séparés
ou pas par des raccordements progressifs.
Des arcs de cercle ;
Des courbe de raccordement progressive :
essentiellement des arcs de clothoîde.
68
Alignements droits
Bien qu’en principe la droite soit l’élément
géométrique le plus simple, son emploi dans le tracé
des routes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients,
notamment :
L’éblouissement prolongé des phares pendant la
nuit ;
Le relâchement du conducteur à cause de leur
monotonie qui peut engendrer des accidents ;
69
Alignements droits
Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement se
justifie :
En plaine ou les courbes ne seraient absolument
pas motivées ;
Pour donner la possibilité de dépassement,
d’implanter des carrefours, ...
70
Alignements droits
La longueur d’alignement dépend de :
La vitesse de base, plus précisément de la durée du
parcours rectiligne ;
Des sinuosités existantes avant et après
l’alignement ;
Du rayon de courbure de ces sinuosités.
71
Alignements droits
La longueur maximale d’alignements :
Les alignements droits ne doivent pas dépassés :
2 Km pour les routes de la Hors catégorie ;
3 Km pour les routes de la 3ème catégorie ;
4 Km pour les routes de la 2ème catégorie ;
5 Km pour les routes de la 1ére catégorie et les
routes exceptionnelles.
72
Alignements droits
La longueur minimale d’alignements :
Une longueur minimale d‘alignement doit séparer deux
courbes circulaires (la longueur minimale suffisante
pour assurer l’introduction du dévers).
73
Rayons des courbes
L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le
rayon des courbes est plus faible. Cela conduit, en
fonction de la catégorie de route, à fixer des rayons
minimaux.
Cependant l'utilisation fréquente de grands rayons de
courbure peut encourager les usagers à pratiquer une
vitesse continûment élevée, défavorable à la sécurité
(accoutumance à la vitesse, diminution de la vigilance).
D'autre part, les courbes de faible rayon peuvent créer
des problèmes de sécurité, ce qui conduit à ne les utiliser
qu'en respectant certaines contraintes relatives à
l'enchaînement des éléments du tracé en plan.
74
Rayons des courbes
Trois éléments interviennent pour définir les valeurs de
rayons des courbes :
Stabilité des véhicules en courbe ;
Visibilité en courbe ;
Inscription des véhicules longs dans les courbes de
rayon faible.
75
Rayons des courbes
Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet
de la force centrifuge qui tend à provoquer une
instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on
incline la chaussée transversalement vers l’intérieur
de la courbe (pour éviter le phénomène de
dérapage) d’une pente dite dévers.
76
Rayons des courbes
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule
dans une courbe relevée à l’inclinaison α se
présentent suivant le schéma :
77
Rayons des courbes
Soit :
P : le poids du véhicule : « P=mg » ;
F : la force centrifuge produite lors du déplacement
de la masse m du véhicule à la vitesse v sur la
trajectoire circulaire de rayon R : « F =mv2/R » ;
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à
l’horizontal « le dévers » ;
ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule
sur sa trajectoire.
78
Rayons des courbes
L’équilibre est acquis si le frottement transversal
s’oppose au dérapage :
P sinα + P ft ≥ F cosα
α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1
m g α + P ft ≥ m v²/R ⇒ m g α + m g ft ≥ m v²/R
Avec v = V/3,6 et g = 9,80 m /s2
V en Km/h et α en %
Donc ⇒ R ≥ V²/(3,6)².g (α + ft)
R ≥ V²/127 (α + ft)
79
Rayons des courbes
Le dévers ne doit pas être trop grand pour éviter le
risque de glissement à faible vitesse par temps de
verglas.
Il est recommandé de le limiter à 7 %.
Les valeurs conventionnelles retenues pour ft
dépendent de la vitesse :
100/ 80/ 60/
Vb / C 120/ Exp 40/ H.C
1ére.C 2ème.C 3ème.C
ft 0,10 0,11 0,13 0,16 0,25
80
Rayons des courbes
Il devient alors possible, pour une vitesse donnée,

de calculer la valeur du rayon correspondant.
Le rayon minimal dépend donc des dévers et du
frottement mobilisable.
Rmin = V²/127 (α + ft)
81
Rayons des courbes
Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque
catégorie, deux valeurs limites du rayon :
RAYON MIN NORMAL (RMN) : qui assure la stabilité

d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 % ;
RAYON MIN ABSOLU (RMA) : qui assure la stabilité

d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 % .
82
Rayons des courbes
Selon l’ICGRRC
Vb / C 120/ Exp 100/ 1ére.C 80/ 2ème.C 60/ 3ème.C
RMN (d=4%) 1 000 500 250 125
RMA (d=7%) 700 350 175 75
83
Rayons des courbes
Selon REFT
Rml
75
(d=2.5%)
Rmn
30
(d=4%)
Rma
15
(d=7%)
84
Rayons des courbes
Selon l’ICTAAL
Type L1 L2
Vitesse 130 110
Rm
600 400
(d=7%)
Rnd
1000 650
(d=-2.5%)
85
Rayons des courbes
Selon l’ ICTAVRU
Type A80 A100 U60 U80
Rnd
400 800 200 400
(d=-2.5%)
Rmn
300 500
(d=2.5%)
Rm
240 425 120 240
(d=5%)
86
Rayons des courbes
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil

en toit et le dévers est alors négatif pour l’un des sens
de circulation.
Le rayon minimal qui permet cette disposition est le
rayon minimal non déversé.
87
Rayons des courbes
Visibilité en courbe :
88
Rayons des courbes
(R + e1)² = d1² + R²
(R + e2)² = d2² + R²
distance de visibilité d = d1 + d2
(égale au moins la distance d’arrêt)
si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2)²+ R² = (R+e)²
d²/4 + R² = R² + 2 Re + e² =>
d²/4 = 2 Re + e²
e² est négligeable devant Re => d² = 8 Re
Donc le dégagement de visibilité latéral est e = da²/8R
89
Rayons des courbes
Surlargeur :
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un
virage, balaye en plan une bande de chaussée plus
large que celle qui correspond à la largeur de son
propre gabarit.
90
Rayons des courbes
Surlargeur :
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète
sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue
par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur
normale en alignement.
La surlargeur pour des virages dont R < à 250m est :
S = L2 /2R
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m).
R : rayon de l’axe de la route < 250 m
La surlargeur devient : S = 50/R ( S et R en m)
91
Rayons des courbes
Surlargeur :
La surlargeur est portée par moitié de part et d’autre
de l’axe de la route ;
La surlargeur est constante sur toute la courbe ;
La surlargeur est introduite progressivement en
même temps que le dévers ;
Pour la hors catégorie, les surlargeurs pourront être
réduites ou supprimées, selon probabilité de
croisement de PL long et en respectant certaines
règles de visibilité.
92
TRACE EN PLAN
Le dévers
C’est la pente transversale donnée à la route.
Son rôle est assurer :
La stabilité aux véhicules dans les faibles courbes ;
L’évacuation des eaux de ruissellement.
Il est en fonction de R et V .
93
TRACE EN PLAN
Le dévers
Dans les courbes (de rayon déversé), le profil en
travers présente un versant plan de pente uniforme
vers l’intérieur de la courbe, dit dévers.
Dans les alignements droits, La chaussée a un profil
en travers constitué :
Soit de 2 versants plans de 2,5 % de pente vers
l’extérieur avec un raccordement parabolique
central de 1m de largeur ;
Soit d’un versant plan unique de 2,5 % (disposition
réservée aux chaussées unidirectionnelles).
94
TRACE EN PLAN
Le dévers
Le dévers doit rester constant tout le long de la
partie circulaire ;
En général le dévers max est de 7 % ;
En cas de verglas ou neige, le dévers max est limité
à 5 % (pour Hors Catégorie: 4%).
95
TRACE EN PLAN
Le dévers
Introduction du dévers :
Pour des raisons de conforme, le dévers est introduit à
raison de 2% par seconde de temps de parcours à la
vitesse de base de la catégorie considérée ;
Ce taux de variation du dévers peut être porté à 4% pour
les routes de 3ème catégorie et Hors catégorie ;
L’introduction du dévers s’effectue toujours en dehors de
la courbe circulaire dont le dévers est constant ;
L’introduction du dévers s’effectue donc soit sur les
alignements droits, soit sur des courbes de raccordement
à courbure progressive disposées de part et d’autre des
courbes circulaires. 96
TRACE EN PLAN
Le dévers
Longueur d’introduction du dévers :
97
TRACE EN PLAN
Le dévers
Si le dévers est introduit à raison de Vd par seconde :
1 s ---------- Vd
t ---------- (d + 2,5)%
⇒ t = (d + 2,5)/ Vd
⇒ Ld = Vr . t = Vr/3,6 * ((d + 2,5)/ Vd)
⇒ Ld = (2,5 + d) * Vr/ (Vd * 3,6)

98
TRACE EN PLAN
Le dévers
Si le dévers est introduit à raison de 2% par seconde :
1 s ---------- 2%
t ---------- (d + 2,5)%
⇒ t = (d + 2,5)/ 2
⇒ Ld = Vr . t = Vr/3,6 * ((d + 2,5)/ 2)
⇒ Ld = (2,5 + d) * Vr/ 7,2

99
TRACE EN PLAN
Le dévers
Si le dévers est introduit à raison de 4% par seconde :
1 s ---------- 4%
t ---------- (d + 2,5)%
⇒ t = (d + 2,5)/ 4
⇒ Ld = Vr . t = Vr/3,6 * ((d + 2,5)/ 4)
⇒ Ld = (2,5 + d) * Vr/ 14,4

100
TRACE EN PLAN
Le dévers
Exemple 1:
Vr = 100 km/h
R= 350 m (dévers = 7%)
Calculer Ld
101
TRACE EN PLAN
Le dévers
Exemple 2 :
Déterminer la longueur d’introduction du dévers avec
une introduction de dévers de 4%/s
102
Raccordement et dévers
Le dévers
Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à
0,5% près :
d = {1/ ((0,33 x 10-3 x R) – 0,092)} - 0,2 catégorie excep
d = {1/((0,66 x 10-3 x R) – 0,092)} - 0,2 1ère catégorie
d ={1/((1,32 x 10-3 x R) – 0,092)} - 0,2 2ème catégorie
d = {1/((1.11 x 10-3 x R) + 0,028)} - 2 3ème catégorie
103
Le dévers
Exemples de calcul des dévers :
104
TRACE EN PLAN
Le dévers
Valeurs des dévers en fonction de la catégorie de la
route et du rayon de la courbe :
105
106
Raccordement de courbure progressive :
Un tracé rationnel d’une route moderne comportera
donc nécessairement des alignements, des virages en
arcs de cercle et, entre ces deux éléments, des
tronçons de raccordement de courbure progressive.
107
Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se
faire brutalement, mais progressivement (courbe dont
la courbure croit linéairement de R = infini jusqu’à
R=constant).
108
L’emploi des CP se justifie par les conditions suivantes :
Confort dynamique ou bien la stabilité transversale du
véhicule : accélération transversale introduites
progressivement ;
Confort des passagers du véhicule : vue satisfaisante
de la route et de son tracé pour l’usager et sécurité de
la conduite.
Transition de la forme de la chaussée : Aspect
satisfaisant (en particulier dans les zones de variation
de dévers) ;
109
L’emploi des CP se justifie par les conditions suivantes :
Minimisation de l'aspect monotonique de la route ;
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et
esthétiquement satisfaisant.
110
Parmi les courbes mathématiques connues qui
satisfont à la condition désirée d’une variation continue
de la courbure, nous avons retenu les trois courbes
suivantes :
Parabole cubique ;
Lemniscate ;
Clothoïde.
111
112
Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi limité, vu le maximum
de sa courbure vite atteint (ne convient qu’à des
raccordements de très grands rayons, utilisée dans le
tracé des chemins de fer).
113
Lemniscate :
Sa courbure est proportionnelle à la longueur de
rayon vecteur mesuré à partir du point d’inflexion.
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de
tracés de routes « trèfle d’autoroute ».
114
Clothoïde :
C’est une sorte de transition entre un alignement droit
et un arc de cercle de rayon R.
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de
courbure décroît d’une façon continue dès l’origine où
il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
Elle possède deux branches symétriques par rapport
à l’origine
115
Clothoïde
116
Clothoïde
Parcourue à une vitesse constante, la clothoide
maintient, d’une façon constante, la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très
avantageux pour le confort des usagers ;
La variation constante de la courbure de la clothoide
correspond pour le conducteur à une rotation
constante de son volant ;
Elle assure à la voie un aspect satisfaisant en
particulier dans les zones de variation du dévers ;
117
Clothoïde
Elle assure l’introduction de dévers et de la courbure
de façon à respecter les conditions de stabilité et de
confort dynamique ;
La clothoïde, si elle est bien choisie, satisfait
également aux exigences d’esthétique et de confort
optique ( perspective) ;
Etant théoriquement la CP idéale, c'est la clothoïde
qui a été retenue en matière de tracé routier.
118
Clothoïde
On schématise le tracé par :
1- la position d’alignement droit (AD) ;
2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.
Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y

a pas de clothoïde. 119
Clothoïde
La relation fondamentale d’une branche clothoidale
est:
R . L = A2 = constante
Avec : A = paramètre type de la clothoïde ;

L = longueur curviligne ;
R = rayon du cercle ;
τ = L/2R
Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde.
120
La longueur de la clothoïde
La longueur de la clothoîde doit être suffisante pour
assurer les conditions suivantes :
Condition de confort optique ;
Condition de confort dynamique ;
Condition de gauchissement.
121
Condition de confort optique :
La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en
annonçant le virage. On admet en général que, pour être
perceptible, un raccordement doit correspondre à un
changement de direction en plan, supérieur ou égal à 3°.
Comme le raccordement progressif est une clothoïde,
cette condition peut s'écrire :
τ ≥3° soit τ ≥1/18 rad
donc τ = L/2R ≥ 1/18 soit L ≥ R /9
on a R x L = A² donc A ≥ R /3
122
Condition de confort dynamique :
C'est la condition qui permet de limiter la variation de
l'accélération transversale d’un véhicule :
pour les autoroutes à g /50 par seconde quelle que
soit la vitesse.
pour les autres routes à g /(0,20*V) par seconde, V en
km/h.
123
Condition de confort dynamique :
La longueur de raccordement progressif se calcule de la
manière suivante :
∆ɤ/t doit être inférieure ou égale à g /(0,20*V )
D’où : (ɤt -ɤt0) ≤ t g /(0,20*V )
comme ɤt0 est nulle au début du raccordement, en
exprimant ɤt on obtient : V2/R - g ∆d ≤ t g/(0,20*V )
à la fin du raccordement : t = L/v ,
on a donc:
124
Condition de gauchissement :
Elle correspond à la limitation de la variation du dévers
à 2 % par seconde de parcours à la vitesse de
référence de calcul de l'itinéraire.
125
Condition de gauchissement :
Exemple: à 100 km/h, la longueur de la courbe de
raccordement devant permettre de passer d'un dévers
de -2,5 % (pente transversal normal dans alignement
nécessaire pour l'évacuation de l'eau) à +4% (dévers
d’un courbe de R= 500m) sera au minimum : 90,28 m.
Variation totale du dévers: 6,5 %
À raison de 2% par seconde, le temps nécessaire pour
assimiler cette variation est : 6,5/2 = 3,25 secondes
3,25 secondes à 100 Km/h = 90,28 m
126
Exemple 1:
Soit un rayon R= 500m pour route de 1ére catégorie :
Selon la Condition de confort optique : L ≥ R /9
L ≥ 55,555 m
Selon la Condition de confort dynamique :
L ≥ 51,378 m
Selon la Condition de gauchissement : Variation totale
du dévers 6,5 % a raison de 2% par seconde :
L = 90,28 m
127
Exemple 2 :
Soit un rayon R=175m pour route de 2éme catégorie :
Selon la Condition de confort optique : L ≥ R /9
L ≥ 19,444 m
Selon la Condition de confort dynamique :
L ≥ 68,609 m
Selon la Condition de gauchissement : Variation totale
du dévers 9,5 % a raison de 2% par seconde :
L = 105,555 m
128
Clothoïde
Paramètre - type (A) (En pratique pour le Projeteur)
CATEGORIE PARAMETRE TYPE « A »

Except 360
1ère cat 220
2ème cat 140
3ème cat 80
Hors cat/REFT 40
129
Exemple 1:
Soit un rayon R= 500m pour route de 1ére catégorie :
R . L = A2 L = A2 / R
L = 96,8 m
Exemple 2 :
Soit un rayon R=175m pour route de 2éme catégorie :
R . L = A2 L = A2 / R
L = 112 m
130
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
131
Clothoïde
1- Deux alignements et un arc de cercle raccordés par
deux branches de clothoïde
132
Clothoïde
2- Raccordement de 2 alignements par 2 branches de
clothoïdes : Courbe à sommet
133
Clothoïde
3- Raccordement de deux arcs de sens contraire par un
seul arc de clothoïde : Courbe en S
134
Clothoïde
4- Raccordement de deux arcs de cercle de même sens
(l’un intérieur à l’autre) par une courbe en ovale
135
Clothoïde
5- Raccordement de deux arcs de cercle de même
sens (étant extérieurs l’un à l’autre ou sécants) :
courbe en C
136
Clothoïde
Certains raccordements antérieurement utilisés sont
aujourd'hui proscrits dans la mesure où ils sont susceptibles
de surprendre l'usager, altérer sa perception de la courbure et
de ce fait dégrader les conditions de sécurité. En effet, dans
ces configurations, l'usager a souvent une perception tant
visuelle que dynamique erronée, ne lui permettant pas
d'apprécier correctement la difficulté du virage final, il s'agit :
Des courbes constituées d'arcs de cercles de rayons
différents ;
Des courbes en « OVE » ou en « C » ;
Des courbes « à sommet ».
137
Règles (selon ICGRRC) : R1
Le profil en alignement est conservé (Profil non déversé) pour :
C. Exp + 1ère C si R > 2 RMN
2ème C + 3ème C si R > 1,4 RMN
REFT si R > 75 m
138
Pour les routes : Exp, 1ère C et 2ème C, la section de
d’introduction de dévers sera obligatoirement une
courbe de raccordement à courbure progressive, sauf si
R ≥ 1,4 RMN, alors: l’introduction de dévers sera soit en
raccordement à courbure progressive, soit en
alignement droit.
Pour 3ème C et H.C :

Courbes de raccordement à courbure progressive
que lorsque se sera nécessaire pour respecter les
conditions de variation des dévers ;
Les courbes de rayon R < 30m : Clothoïdes interdites.
139
↗ Si R < 1400m ===> C P

C. Exp :
↘ Si R ≥ 1400m ===> C P ou A D
↗ Si R < 700m ====> C P

1ère C :
↘ Si R ≥ 700m ====> C P ou A D
140
↗ Si R < 350m ====> C P
2ème C :
↘ Si R ≥ 350m ====> A D
3ème C : C P facultatif
↗ C P facultatif
H.C :
↘ Si R < 30m ===> Clothoïdes interdites
141
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou
verglacées, le dévers sera limité à 5 %.
142
TRACE EN PLAN
Les Règles de continuité
143
La sécurité dans la route dépend de la continuité de
ses caractéristiques plus que son niveau
d’aménagement.
R = Rmn : peut être utilisé en tout moment dans le

tracé.
144
A- Sections de même catégorie
1- Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au
Rmn que s’il est précédé, dans le sens de parcours,
d’un rayon R1 (ou R2) tel que :
R1< R x Rmn/Rma
145
Exemple 1 :
Soit une Route de 2ème catégorie (Rmn= 250 m,
Rma = 175 m) ;
Pour un rayon de R = 200 m, il doit être encadré
(route bidirectionnelle) ou précédé (route
unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal R1
avec :
R1 < 200 x 250/175 = 285,71 m
146
2- La distance entre les sommets de ces courbes doit
être inférieure à celle correspondant à une minute de
temps de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < V x 60/3,6
(distance en m, V en Km/h)
147
Exemple 2 :
Pour le même exemple 1, on a une route 2ème
catégorie , V= 80 km/h
La distance entre sommets de R et R1 :
doit être < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
148
149
3- Après un alignement droit d’une longueur
correspondant à plus de 2 min de temps de parcours,
le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de
la catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour
la catégorie exceptionnelle).
150
Exemple 3 :
Soit une Route de 2ème catégorie , V= 80 km/h ;
La distance parcouru en 2 min = 2,666 Km ;
Lorsque l’alignement est > 2,666 Km, le rayon
rencontré doit être > au Rma de la 1ère catégorie
soit 350 m.
151
B- Sections de catégories différentes
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de
catégories d’aménagement différentes, sans que
celles-ci soient séparées par une agglomération
importante :
1. Deux sections contiguës ne peuvent appartenir
qu’à des catégories immédiatement voisines (n+1)
et n, chacune ayant une longueur correspondant à
au moins 5 minutes de temps de parcours à la
vitesse de base ;
152
153
2. Une section de transition sera ménagée entre elles
et étudiée avec un soin particulier. Cette section
devra comporter au moins 2 virages de rayon égal
au Rma de la catégorie supérieure (n + 1).
3. Ces virages devront, pour l’usager venant de la
section de la catégorie supérieure, respectant la
règle de continuité.
154
155
C- Cas des grands alignements droits
Grands alignements droits = dangereux en raison de
leur monotonie et des risques d’éblouissement.
1. Longueur maximum = 3 à 5 Km ;
2. Couper les grands alignements de courbes de
grand rayons espacés, par changement de
direction d’au moins 3º.
3. Adopter pour les courbes raccordant les
alignements droits extrêmes à la section médiane,
et pour les courbes médianes, des rayons spécifiés
par les normes.
156
Courbes de raccordement entre alignements :
157
Supposons une route (de 1ére catégorie) qui comprend
4 virage et 5 alignement, avec :
L1 = 4000m, L2=900m, L3=800m, L4=400m, L5=500m.
R1=600m, R2=510m, R3=400m, R4=590m.
La distance entre les sommets des courbes 1 et 2 =2000m
Vérifier les règles de continuité
158
PROFIL EN LONG
159
C’est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe
d’un projet linéaire ;
Déclivités droites (pentes et rampes) ;
Rayons de raccordement paraboliques (saillant et
rentrant).
160
Pour faire un bon Profil en long dans les normes on
Respecter les valeurs des paramètres géométriques

préconisés par les règlements en vigueur ;
Recherche un équilibre entre le volume des remblais
et le volume des déblais ;
Eviter les angles rentrants en déblai, afin d’éviter la
stagnation des eaux et assurer leur écoulement ;
Un profil en long en léger remblai est préférable à un
profil en long en léger déblai, qui complique
l’évacuation des eaux et isole la route du paysage ;
161
Pour faire un bon Profil en long dans les normes on
Eviter une hauteur excessive en remblai ;

Respecter les seuils des constructions ;
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan
et le profil en long ;
Adapter le profil en long aux grandes lignes du
paysage ;
...
162
Rayons de raccordement
Deux déclivités doivent se raccorder en profil en long
par un raccordement parabolique.
La conception des rayons minimums admissibles des
raccordements paraboliques, doit satisfaire aux :
Conditions de confort ;
Conditions de visibilité.
163
Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure
de raccordement, les véhicules sont soumis à une
accélération verticale importante, qui modifie sa
stabilité et gêne les usagers.
Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination
du profil en long est l’obtention d’une visibilité
satisfaisante. Il faut que deux véhicules circulant en
sens opposés puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
164
On distingue deux types de raccordements :
Raccordements convexes (angle saillant) ;
Raccordements concaves (angle rentrant).
165
Rayons de raccordement saillants
Ces rayons doivent être dimensionnés au regard des
contraintes de sécurité et de visibilité. En fonction des
caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à
garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
Les rayons minimums admissibles des raccordements
paraboliques en angles saillants, sont déterminés à
partir de la connaissance de la position de l’œil
humain, des obstacles et des distances d’arrêt et de
visibilité.
166
AB = Distance de visibilité (Dv)
R = Rayon de raccordement P.L
h1 = hauteur de l’œil du conducteur
(h1=1.10m)
h2= hauteur de l’obstacle
167
AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R
BM2 = 2 h2 R
==> Dv = AM + BM = √2R (√h1 + √h2)
168
Les rayons de courbure des raccordements saillants
donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN;
Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA.
On prend h1 = 1.10 m :
169
Rayons de raccordement rentrants
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la
visibilité du jour n’est pas déterminante, plutôt c’est
pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares
du véhicule devront éclairer un tronçon
suffisamment long pour que le conducteur puisse
percevoir un obstacle.
Ainsi, le dimensionnement rayons de raccordement
rentrants est essentiellement conditionné par des
contraintes de confort dynamique.
170
Pour des raisons de confort, la valeur du rayon de
raccordement rentrants est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30.
γN =V2/R < g/30 ----- R > 30 V2/g
Avec : V : vitesse en m/s = V/3,6 km/h
g : l’accélération = 9,81 m/s2
D’où :
171
172
Déclivités : Pente et rampes
On parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche:
Les droites ascendantes dans le sens du
kilométrage sont appelées « Rampes » ;
Les descendantes appelées « Pentes » ;
Rampes exprimées en avec signe +, et pentes avec
signe -.
173
Dépend généralement de :
Caractéristiques mécaniques des PL (puissance,…) ;
Raisons de sécurité (freinage en descente, …) ;
Niveau du service (en effet, la présence sur une
même chaussée de véhicules ayant des vitesses très
différentes est source de gêne et d’insécurité).
174
Déclivité maximum
La déclivité maximum dépend de :
Conditions d’adhérence les plus défavorables ;
Comportement des PL (vitesse minimum) ;
Conditions économiques (coût des transports, coût de
construction).
175
Déclivité maximum
Pour les normes marocaines, les valeurs max :
4% pour les catégories : excep, 1ère et 2éme.
6% pour la 3ème catégorie.
12 % pour Hors catégorie et les REFT.
La pente max est de 7 % en cas de neige ou de

verglas.
176
Déclivité minimum
La stagnation des eaux sur une chaussée étant très
préjudiciable à sa conversation et à la sécurité ;
Les tronçons de la route absolument horizontaux, dits
«en palier» sont si possible à éviter, pour des raisons
d’écoulement des eaux pluviales ;
La pente transversale seule de la chaussée ne suffit pas,
il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue, longitudinalement avec facilité, par des fossés
ou des canalisations ayant une pente suffisante ;
Pour cela, il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à
0,2% pour éviter la stagnation des eaux (de préférence
0,5 % ). 177
Les normes de Profil en Long
Selon l’ICGRRC
Vb / C 120/ Exp 100/ 1ère C 80/ 2ème C 60/ 3ème C
Déclivité
4% 4% 4% 6%
maximale
Rayon des raccordements saillants
Minimum
16 000 9000 4000 2000
normal
Minimum
7000 4000 1800 1500
absolu
Rayon des raccordements rentrants
Minimum
4000 2500 1500 1000
unique
178
Selon REFT
Vb 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Minimum normal 1 000
Minimum unique 500

179
Selon l’ICTAAL
type L1 L2
Vb 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Minimum 12 500 6000
Minimum 4200 3000
180
Selon l’ ICTAVRU
Type A80 A100 U80 U60
Vb 80 100 80 60
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%

Minimal 3 000 6 000 3 000 1 500
Normal 4 500 8 000 4 500 2 500
Minimal 1 000 1 500 1 000 800
Normal 2 000 3 000 2 000 1 500
181
Règles particulières
Règles (ICGRRC): R1
Il ne peut être fait usage de raccordements saillants d’un
rayon R < RMN que si la déclivité de part et d’autre est
en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au
moins 2% (p1 et p2 2%).
182
Changement de déclivités en angle saillant
183
Les changements de déclivité ∆q inférieurs aux valeurs
définies dans le tableau ci-dessous, par catégorie, et
donnant lieu à un angle saillant du profil en long,
comporteront des raccordements assurant la visibilité à la
distance de visibilité de dépassement (500m), dits rayon
de visibilité Rv.
184
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se
feront sans courbe en profil en long.
Le rayon de visibilité, prend les
valeurs ci-après, en fonction
du changement de déclivités ∆q.
185
L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est
interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve
le bien fondé (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de
2km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers
de 2% de déclivité max.
186
On a une Perte de tracé lorsque l’usager perd de vue
la route sur une certaine longueur et voit la section
suivante (en TP et en PL).
Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant
l’illusion d’ un A.D (alignements droits séparés par des
courbes masqués) sont interdites, a moins que la
distance de visibilité en tout point > 500m.
187
Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques
des routes Hors Catégories selon l’esprit des
dispositions des règles ci-dessus.
188
Représentation graphique du P.L
Pour les échelles on adopte :
1/1000 pour les longueurs et 1/100 pour les hauteurs.
Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :
Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque
planche ;
Les numéros de profils ;
Distances partielles entre profils ;
Distances cumulées des profils ;
Cotes Terrain naturel des profils ;
Cotes projet des profils ;
Déclivités et rayons du P.L ;
Alignements et courbes du tracé en plan ;
Dévers des profils en travers. 189
190
191
Récapitulatif des normes fondamentales
de Tracé en Plan et Profil en Long
192
ICGRRC
193
194
REFT
CARACTERISTIQUES NORMES
TRACE EN PLAN
Rayon Minimum Libre 75 m
Rayon Minimum Normal 30 m
Rayon Minimum Absolu 15 m
PROFIL EN LONG
Déclivité
Maximum Normal 7%
Maximum Absolu 12 %
Rayon des Raccordements en angle saillant
Minimum normal 1 000 m
Rayon des Raccordements en angle rentrant
Minimum unique 500 m
195
Coordination entre
le Tracé en plan et le Profil en long
196
C’est l’action qui consiste à dimensionner et distribuer
les éléments du TP et du PL pour que leur
superposition définisse dans l’espace pour
l’automobiliste un tracé satisfaisant sans porter des
perturbations sur la sécurité ou le confort des usagers.
197
Toute fois, Il faut signaler qu’il ne faut pas séparer
l’étude de profil en long de celle du tracé en plan ;
L’usage de la route et ces contraintes qu’elle
impose à la conduite des véhicules dépendent non
seulement des caractéristiques du tracé en plan et
du profil en long mais aussi et surtout à la
combinaison des deux ;
C’est cette combinaison qui conditionne l’image
offerte réellement à l’usager et de ce fait est le
paramètre déterminant vis-à-vis de son
comportement.
198
La combinaison entre TP et PL est déterminante pour :
Le comportement du conducteur ;
Le confort des usages ;
La sécurité du trafic.
199
La conception combinée des différents éléments du tracé
doit permettre en particulier :
De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels à
une distance assez grande pour permettre de manœuvrer
ou de s’arrêter ;
De voir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par
des trompe d’œil ou gêné par des discontinuités. On doit
s’efforcer de supprimer ou de réduire les «perte de tracé»
D’éviter de placer les points singuliers (carrefours…) dans
des courbes de faible rayon, ou dans des zones où la
distance de visibilité est réduite ;
D’assurer à l’usager une vision agréable de la route,
l’aspect des talus et l’environnement général. 200
Quelques défauts de mauvaise coordination :
Points d’inflexion artificiels des bords de la route au
points bas d’une concavité ;
201
Altération de sens de courbure au point haut d’un
dos d’âne ;
202
Pertes de tracé .
203
La combinaison de TP et PL conduit aux six formes :
204
1.Palier en alignement 2.Dos d’âne en alignement 3.Concavité en alignement
4.Déclivité en virage 5.Dos d’âne en virage 6.Concavité en virage

205
1. Palier en alignement
206
2. Dos d’âne en alignement
207
3. Concavité en alignement
208
4. Déclivité en virage
209
5. Dos d’âne en virage
210
6. Concavité en virage
211
Règles à respecter
L’expérience permet d’édicter quelques règles simple à
respecter :
Respecter les règles fondamentales du TP et PL
(visibilité, dynamique, Rayon de courbe,
Raccordement…).
Eviter de positionner des carrefours ou accès en point
haut, en courbes ou en zone de visibilité réduite ;
Eviter que le début d’un courbe, de faible rayon, se
situe en point haut de profil en long car cela entraine
une dégradation de perception du virage ;
212
Eviter d’associer un profil en long concave, même
légèrement, à un rayon en plan (impliquant un
dégagement latéral important) ;
Faire coïncider les courbes horizontales et verticales,
puis respecter la condition : R vertical >
6R horizontal pour éviter un défaut d’inflexion ;
Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une
telle disposition n’entraîne pas de coût sensible. En
revanche, lorsqu’elles ne peuvent être évitées, les
pertes de tracé plus éloignées sont tolérables (500 m au
moins).
213
Faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les
courbes de profil en long ;
214
Pas de grande dénivellement successives qui
provoquent des pertes de tracé ;
215
Homogénéité dans la succession des éléments
géométriques du tracé.
a: acceptable b: défavorable
216
Profil en travers
217
Le Profil en travers est la coupe transversale menée
selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la route
projetée.
218
219
220
221
Un projet routier comporte le dessin d’un grand
nombre de profils en travers.
Il y a 3 type de profils :
Profil en remblai ;
Profil en déblai ;
Profil mixte.
222
On distingue deux notions :
Le profil en travers type ;
Le profil en travers courant.
223
Profil en travers type
Pour éviter de rapporter, sur chacun profil en travers,
les différentes dimensions, on établit tout d’abord un
profil unique appelé «profil en travers type» ;
Le profil en travers type est une pièce de base
dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement des routes existantes.
224
Profil en travers type
Il contient tous les éléments constructifs de la future
route, dans toutes les situations (remblais, déblais et
mixte).
Il contient toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres
bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la structure, système d’évacuation des
eaux, etc.…).
L’application du profil en travers type sur le profil
correspondant du terrain en respectant la côte du
projet permet le calcul de l’avant mètre des
terrassements. 225
Profil en travers courant
Le profil en travers courant est une pièce de base
dessinée dans les projets à une distances régulières
(10, 15, 20, 25m, …) qui servent à calculer les
cubatures.
226
Une route comporte, en général, une ou deux ou
plusieurs chaussées séparées par un terre-plein
central ;
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de
leur largeur et celui de la structure générale du profil
en travers, est à la fois dicté par le trafic que l’on
souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite
faire jouer à la route.
227
Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études
préalables prenant en compte des données de trafic,
des objectifs de niveau de service et des éléments
économiques et politiques.
Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou
2 voies avec des créneaux de dépassement, ou 2 x 2
voies.
228
Largeur de chaussée
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour
une chaussée. Cette valeur doit être retenue en
fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur
l'itinéraire et des vitesses prévues.
229
En pratique la plupart des véhicules n’excèdent pas
les largeurs suivantes :
• Véhicules légers : 1,70 mètre ;
• Véhicule types « monospace » : 1,90 mètre ;
• Véhicules « 4x4 » : 2,20 mètres ;
• Camping-car : 2,30 mètres ;
• Camion routier : 2,50 mètres ;
• Tracteur + remorque : 2,50 mètres ;
• Semi-remorque : 2,50 mètres.
230
Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte
de gabarit maximal des véhicules (étant de 2,50 m) et
des vitesses pratiquées sur l'itinéraire.
De ce fait, des valeurs de 3,00 à 3,50 m sont
usuellement retenues pour les routes principales.
Le standard international se situe à 3,50m.
En fonction des contraintes de topographie et de
l'importance du trafic poids lourd, des largeurs
inférieures peuvent être adoptées
231
Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase
campagne, les largeurs ci-après :
3 m (1 voie étroite) ;
4 m (1 voie normale) ;
6 m (2 voies étroites) ;
7 m (2 voies normales) ;
10,50 m (3 voies) ;
14 m (4 voies).
232
Les chaussées unidirectionnelles :
5m;
7m;
10,50 m.
233
Les chaussées de 3 à 4m sont réservées aux routes à
très faible trafic (moins de 50 véh/j) ;
La chaussée de 10m50 peut toutefois être
intéressante lorsque la route projetée est appelée à
être intégrée, dans l’avenir prévisible, dans une route
à 2 x 7m.
234
La chaussée de 14m est en principe réservée aux cas
où l’emprise d’une route à 2 chaussées
unidirectionnelles de 7m, ne peut-être acquise que
moyennant une dépense excessive.
Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont
réservées aux voies à sens unique, c’est à dire en
général aux bretelles de raccordement des carrefours
dénivelés.
235
Pentes transversales des chaussées
Le but de la pente transversale est la recherche d’un
écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de
l’instabilité des véhicules.
En section courante, le profil de la chaussée est en
toit. Pour la chaussée on adopte les pentes
transversales suivantes :
Chaussée en béton : 2,0 % ;
Chaussée en Enduit superficiel ou Enrobé : 2,5 %;
Chaussée non revêtue : 4,0 %.
236
Pentes transversales des chaussées
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul
versant, dont la pente est limitée (sa valeur est
plafonnée , généralement, à 7%) ;
Ce maximum doit être réduit dans certains cas comme
par exemple les zones enneigées ou soumises à
verglas fréquent ainsi que les zones où la pente en
profil en long est déjà forte.
237
Accotements
L’accotement joue le rôle :
D’un support latéral à la structure de la chaussée;
D’un refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
Protège l'automobiliste lors d'un dépassement
imprévu en lui permettant d'éviter une collision
frontale ;
Des accotements larges suscitent chez les
conducteurs une sensation de confort et de sécurité.
238
Accotements
239
Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout
obstacle appelée bande dérasée, bordée à l’extérieur
d’une berme (partie en terre ou engazonnée).
La bande dérasée est constituée, à partir du bord
géométrique de la chaussée :
D’une surlargeur de chaussée, de structure
identique à la chaussée, qui porte le marquage de
rive ;
D’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.
240
Accotements
Cette partie traitée, sur une autoroute, est toujours
revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt
d’urgence (B.A.U) car elle permet d’accueillir les
véhicules en panne.
Sur une route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si
elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec
des matériaux ayant une certaine stabilité propre,
même en période humide, pour que les véhicules,
qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner,
la dégradent le moins possible.
241
Accotements
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, (pour
toutes les routes dont le trafic atteint ou dépasse
4000 v/j), prend alors le nom : Epaulement.
Il est impératif de lui donner une structure résistante
par des matériaux du type de ceux que l’on utilise
dans la chaussée.
242
Pentes transversales des accotements
Bande dérasée revêtue : 2,5 % ;
Bande dérasée non revêtue : 4,0 % ;
Berme : 8% .
243
Zone de récupération et zone de sécurité
La zone de récupération est constituée d'une surface
traitée de telle façon que les usagers puissent y
engager facilement une manœuvre dite de
«récupération» (redirection ou freinage).
La zone de sécurité est composée de la zone de
récupération et d'une zone de gravité limitée, c'est-à-
dire une surface dépourvue de tout obstacle risquant
d'augmenter les conséquences corporelles d'une
sortie de chaussée.
244
Zone de récupération et zone de sécurité
245
Terre-plein central
C’est la partie séparant les chaussées au milieu d'une
route à chaussées multiples dont le nombre est pair.
La fonction essentielle du terre-plein central est
d'éviter les mouvements de traversée des véhicules et
les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès
éventuels.
246
Terre-plein central
Son rôle est triple :
1. Rôle de séparation : C'est la raison essentielle du TP.C.
Lorsque sa largeur est inférieure à 12 m, il comporte des
dispositifs de sécurité qui peuvent être souples ou rigide.
2. Rôle d'environnement: Le TPC support éventuellement
des plantations qui ont un rôle d’embellissement et
participent à la sécurité des usagers (lutte contre
l’éblouissement) ;
3. Rôle de drainage : le TPC comporte dans les zones
déversées, un dispositif de drainage permettant la
récupération des eaux de ruissellement de la chaussée
extérieure.
247
Terre-plein central
Le TPC aura :
Soit une largeur minimale de 6m. Elle ne comportera
alors pas de glissière de sécurité en section
courante, et sera planté de haies basses ou des
clôtures destinées à prévenir l’éblouissement, et à
s’opposer au franchissement irrégulier ou accidentel ;
Soit une largeur de 3m. Une double glissière de
sécurité sera implantée dans l’axe du TPC ;
Les largeurs de terre-plein inférieures a 3m sont
interdites en rase compagne.
248
Terre-plein central
Dans tous les cas, outre les possibilités normales de
demi-tour offertes par les carrefours giratoires à
l'ensemble des usagers, des possibilités régulières
de traversée du terre-plein central doivent être
prévues pour les véhicules des services de secours
et d'exploitation et pour les cas de basculement
temporaire de la circulation sur une seule chaussée
(au moins tous les 2 km) .
249
PROFIL EN TRAVERS SUR OU SOUS
OUVRAGE D’ART
En règle générale, sur ou sous les ouvrages d’art de
faible portée, toutes les dimensions du profil en travers
(chaussées, bandes dérasées, etc.) sont conservées à
l'exception éventuelle des bermes; celles-ci pouvant
être réduites à condition que l'espace nécessaire au
fonctionnement des dispositifs de retenue (qui ne
doivent pas empiéter sur la bande dérasée) soit prévu.
250
PROFIL EN TRAVERS SUR OU SOUS
OUVRAGE D’ART
Le profil en travers au droit des ouvrages d'art non
courants peut être, si nécessaire, plus étroit qu'en
section courante, toutefois les largeurs des chaussées
sont toujours conservées. Les seuls éléments
susceptibles d'être réduits, dans une certaine limite, sont
les accotements et l'éventuel le T.P.C.
Lorsque l’ouvrage est important, les accotements sont
remplacés par des trottoirs d’ 1m de largeur au moins,
séparés de la chaussée par une bordure.
251
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe
excède la valeur maximale (4% ou 6%) et lorsque la
vitesse de PL<50Km/h, les chaussées de 7m,
bidirectionnelles ou unidirectionnelles montantes,
peuvent être élargies par adjonction d’une 3ème
voie, réservée aux véhicules lents.
252
La 3ème voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est
séparée de la chaussée normale par une bande de
rive peinte continue, sauf à l’entrée, où le trait est
interrompu, et à la sortie où il est remplacé par la
signalisation horizontale indiquant la priorité des
usagers de la chaussée normale.
253
Le biseau de sortie (retour à la largeur normale) est
établi en un point où le profil en long est aussi voisin
que possible de l’horizontale, de façon à faciliter le
redémarrage des véhicules lents qui ont dû s’arrêter
pour respecter la priorité des usagers de la chaussée
normale.
254
255
RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS
INEGALES
Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en
section courante, en raison notamment d’un
aménagement progressif de l’itinéraire, le
raccordement est assuré progressivement sur une
longueur égale, pour chacune de voies de circulation
concernées, à :
256
RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS
INEGALES
15 fois la variation de largeur dans le sens de
l’élargissement ;
25 fois la variation de largeur dans le sens du
rétrécissement.
257
FOSSES
Des fossés doivent être établis partout ou les eaux
ruisselant sur la chaussée et les accotements, ou
provenant de l’extérieur de l’assiette, ne s’évacuent pas
naturellement en dehors de celle-ci.
258
FOSSES
Lorsque le terrain naturel est facilement érodable, ou/et
la pente est notable, il convient d’éviter le ravinement
du fond des fossés par un dispositif convenable par
exemple :
Fossés bétonnés ;
Fossés de largeur très surabondante ;
En règle générale, les fossés sont de section
trapézoïdale, ou triangulaires.
259
BORDURES
L’usage de bordure de chaussée en section
courante de rase campagne est interdit.
260
Représentation graphique du Profil en Travers
Pour les échelles on adopte :
1/100 ou 1/200 pour les longueurs et pour les hauteurs.
Le P.T doit indiquer les éléments suivants :
Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque
profil ;
Le numéro de profil ;
L’abscisse curviligne du profil ;
Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe ;
Cotes Terrain naturel du profil ;
Distances projet du profil par rapport à l’axe ;
Cotes projet du profil ;
Pentes transversales et dévers. 261
Représentation graphique du Profil en Travers
262
LACETS
263
Lacets
On appelle route en lacets : une succession de virages
qui s'étalent le long d'une pente importante par étages
successifs, de sens opposés, chaque virage permettant
d'alterner de sens.
Ces successions de lacets permettent aux véhicules
empruntant ces routes de monter ou descendre avec
une pente modérée.
La sinuosité de ces routes est souvent particulièrement
éprouvante pour les véhicules et les conducteurs,
notamment pour les grands véhicules (bus, camions...).
Les dépassements y sont souvent difficiles, quel que
soit le sens de circulation.
264
Lacets
265
Lacets
266
Lacets
267
Lacets
Les lacets réunissent deux alignements droits
formant un angle très fermé, pour lesquels on doit
considérer comme particulièrement
recommandable un tracé en boucle.
Il se compose en principe, de :
deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’
dont le rayon sur l’axe, est généralement
supérieur à 15m ;
deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au
moins 40m de longueur ;
une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.
268
Lacets
Le tracé des tournants comporte des difficultés :
la déclivité se trouve sensiblement accrue sur le
bord intérieur du tournant ;
le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être
inférieur à 12m ;
Il y a lieu alors :
de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le
tournant et ses raccordements :
de donner la surlargeur vers l’extérieur.
269
METHODOLOGIE
DU TRACE ROUTIER
270
METHODOLOGIE DU TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie et choix de
l’instruction :
Dépend de :
La commande du maitre d’ouvrage ;
Le type de la route ;
L’importance et le type du trafic ;
La topographie ;
Les conditions économiques d’exécution et
d’exploitation.
271
Etape 2 : Tracé en Plan
Tracer la route sous forme d’une série de
segments aussi que possible au milieu de la
piste existante ;
Franchir les obstacles d’une façon économique ;
Eviter les contraintes (poteaux, conduites d’eau,
construction, les écoulements d’eau, …);
Numéroter les sommets ;
Choisir les rayons (en respectant l’instruction) ;
Vérifier les règles de continuité ;
272
Vérifier, pour chaque virage, la nécessité
d’introduire le dévers en fonction du rayon et le
déterminer ;
Assurer l’introduction progressive du dévers par
la clothoïde ou bien alignement droite ;
Calculer la longueur d’introduction progressive
du dévers à l’aide de la condition de
gauchissement (2% à 4% /s) ;
Vérifier la faisabilité (L calculée < L alignement
projeté) ; 273
Noter pour chaque virage les paramètres
nécessaires :
Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A .
Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si
R<250m) ;
274
Etape 3 : Dimensionnement des ouvrages
d’assainissement
Délimitation des bassins versants ;
Détermination des paramètres des formules de
calcul du temps de concentration et de débit ;
Calcul du débit critique ;
Choix de type d’ouvrage ;
Choix des dimensions des ouvrages (en
s’assurant que le débit capable d’OH > au débit
calculé du BV).
275
Etape 4 : Profil en long
Choisir la ligne rouge (qui doit passer par le point
de début et celui de fin de projet) en respectant
les normes selon l’instruction (déclivités et
raccordement paraboliques) ;
Respecter les seuils des constructions ;
Localiser les points qui correspondent à des
ouvrages d’assainissement ;
276
Etape 4 : Profil en long
Assurer un bon calage des OH (soit surélever la
LR ou bien revoir le choix d’OH) ;
Eviter les OH enterrés ;
Respecter la coordination entre le tracé en plan
et le profil en long ;
Vérifier la visibilité et les pertes de tracé .
277
Etape 5 : Dimensionnement de la structure de
chaussée (en basant sur l’étude géotechnique) :
Détermination de la classe du trafic TPLi ;
Détermination de la classe du sol Sti ;
Détermination de la portance du sol Pj ;
Dimensionnement de la structure de chaussée
en utilisant le catalogue des structures types des
chaussées neuves (édition 1995 ).
278
Etape 6 : Profil en travers
Choisir les caractéristiques du Profil en travers
type :
Largeur de la chaussée ;
Largeur des accotements ;
Pente du talus (selon l’étude géotechnique) ;
Système d’assainissement ;
…
279
Etape 7 : Estimation du projet
Avant métré des terrassement ;
Avant métré de corps de chaussée ;
Avant métré des ouvrages d’assainissements ;
Avant métré des … ;
Établissement du BPDE.
280

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Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau

Direction Régionale de l’Equipement,

Catégorie Exceptionnelle 1 ère 2 ème 3 ème H.C

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce

Pour t = 3/4 s ⇝ DR = 0,2 V (l’attention est concentrée)

Pour t = 1,5 s ⇝ DR = 0,4 V (l’attention est diffuse)

Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs

Sèche Bon état 0.8-0.9

Mouillée Bon état 0.6-0.8

Mouillée Peu usé 0.3-0.4

Lisse et mouillée Peu usé 0.5-0.1

D’où DF (m) = 0,01 * V²

V (Km/h) 40 60 80 100 120

Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit.

Pour qu’il puisse adapter son comportement, il est

Rayon “ R ” : C’est le Rayon de la courbe ;

Tangente “ T ” : C’est la distance sur les deux

Développée “ D ” : c’est de la longueur totale

Angle “ 2α ” : C’est l’angle formé par l’intersection de

Rayon de courbure R = 400 m, angle A = 180 grades

ft 0,10 0,11 0,13 0,16 0,25

Il devient alors possible, pour une vitesse donnée,

Rmin = V²/127 (α + ft)

RAYON MIN NORMAL (RMN) : qui assure la stabilité

RAYON MIN ABSOLU (RMA) : qui assure la stabilité

Vb / C 120/ Exp 100/ 1ére.C 80/ 2ème.C 60/ 3ème.C

RMN (d=4%) 1 000 500 250 125

RMA (d=7%) 700 350 175 75

Vitesse 130 110

Type A80 A100 U60 U80

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil

⇒ Ld = Vr . t = Vr/3,6 * ((d + 2,5)/ Vd)

⇒ Ld = (2,5 + d) * Vr/ (Vd * 3,6)

⇒ Ld = Vr . t = Vr/3,6 * ((d + 2,5)/ 2)

⇒ Ld = (2,5 + d) * Vr/ 7,2

⇒ Ld = Vr . t = Vr/3,6 * ((d + 2,5)/ 4)

⇒ Ld = (2,5 + d) * Vr/ 14,4

d = {1/((0,66 x 10-3 x R) – 0,092)} - 0,2 1ère catégorie

d ={1/((1,32 x 10-3 x R) – 0,092)} - 0,2 2ème catégorie

d = {1/((1.11 x 10-3 x R) + 0,028)} - 2 3ème catégorie

Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y

Avec : A = paramètre type de la clothoïde ;

CATEGORIE PARAMETRE TYPE « A »

Pour 3ème C et H.C :

↗ Si R < 1400m ===> C P

↗ Si R < 700m ====> C P

Les Règles de continuité

R = Rmn : peut être utilisé en tout moment dans le

Respecter les valeurs des paramètres géométriques

Eviter une hauteur excessive en remblai ;

==> Dv = AM + BM = √2R (√h1 + √h2)

La pente max est de 7 % en cas de neige ou de

Maximum absolu 12%

Rayon des raccordements saillants

Minimum normal 1 000

Rayon des raccordements rentrants

Minimum unique 500

Rayon des raccordements saillants

Minimum 12 500 6000

Rayon des raccordements rentrants

Minimum 4200 3000

Rayon des raccordements saillants