Chapitre II: les paramètres de bases

des projets

Génie civil
Pré spécialisation S5

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 Généralités

Les conditions techniques dans lesquelles

doivent être aménagées les différentes
infrastructures routières sont définies par des
normes.
Ces normes définissent différentes catégories
pour les routes à aménager, de même que les
paramètres cinématiques à prendre en compte.
Des catégories et des paramètres découlent des
tracés adaptés à l’infrastructure projetée à
travers la géométrie routière.
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 Les normes 1/3
 Nous nous appuierons sur la réglementation française,
faute de réglementation locale. La réglementation
française comprend trois instructions ministérielles:
 I.C.T.A.A.L : L’instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des autoroutes de liaison;
 I.C.T.A.R.N: L’instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des routes nationales;
 I.C.T.A.V.R.U : L’instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des voies rapides urbaines.

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 Les normes 2/3
 Les normes établies par la Direction des Routes et de
la circulation Routière sont souples pour l’utilisateur
car elles donnent au projeteur des indications qu’il est
souhaitable de respecter sans que cela soit un
impératif absolu. Elles sont liées aux considérations
de coût et de confort pour les usagers.
 Ces normes sont des outils destinés à faciliter la
tâche des techniciens. Elles ne doivent pas être
considérées comme une contrainte de nature à limiter
l’imagination.

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 Les normes 3/3
Nous nous intéresserons à l’ICTARN.
Celui-ci est compilé dans un document
appelé Aménagement des routes principales
(ARP).
C’est un guide technique relatif à la
conception générale et aux caractéristiques
géométriques des routes principales.

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 Autres normes
 La normalisation concerne également les
terrassements routiers et le dimensionnement des
structures de chaussée.
 Les terrassements routiers sont règlementés par le
guide des terrassements routiers (GTR).
 Le guide technique de conception et de
dimensionnement des structures de chaussée
règlemente le dimensionnement des chaussées.
 Le guide pratique de dimensionnement des
chaussées dans les pays tropicaux a été conçu pour
l’Afrique tropicale et Madagascar.
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 GTR
 C’est un guide technique de réalisation des remblais
et des couches de forme.
 Il est réalisé par le laboratoire central des ponts et
chaussées et le service d’études techniques des
routes et autoroutes.
 Ce sont des règles de référence qui ne prend en
compte que les paramètres techniques les plus
importants.
 Il ne doit pas être assimilé à un guide complet de
conception et de réalisation de ces ouvrages car il ne
traite que des modalités d’utilisation des matériaux.
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 GTR
Le guide comprend quatre volets:
L’établissement d’une classification spécifique
des sols, définissant différentes classes.
L’énoncé des modalités de mise en œuvre
propres à chaque classe de sol.
La quantification des modalités pratiques
d’exécution du compactage.
Les procédures et les techniques de contrôle.

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 Chaussées
Le guide technique de conception et de
dimensionnement des structures de chaussée
(décembre 1994) a été édité par le LCPC et le
SETRA (Service d’Etudes Techniques des
Routes et Autoroutes).
C’ est une méthode française, semi-empirique
dite « méthode rationnelle. »
Le modèle Alizé est conçu sur la base de ce
guide.
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 CEBTP
 Le guide pratique de dimensionnement des chaussées
pour les pays tropicaux est élaboré par le centre
expérimental de recherches et d’études du bâtiment et
des travaux publics (CEBTP).
 Il a été édité en 1980 et actualisé en 1984, et nous sert
toujours de base de travail.
 Le guide a été élaboré avec la participation de
techniciens des pays tropicaux.
 C’est ainsi que Pierre LOMPO y a pris part pour le
Burkina Faso, et Menin MESSOU pour la Côte
d’Ivoire
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 conclusion
Dans certains pays, le respect et l’application
des normes rationalisent l’utilisation des
méthodes de dimensionnement. Tel n’est pas
le cas de nos pays où aucune norme, aucune
spécification technique n’est éditée jusqu’à
nos jours. Nous nous contentons des normes
étrangères sans aucune précaution de
réadaptation à nos réalités ; toute chose qui
engendre la réduction de la durée de vie de nos
chaussées.
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 Catégories de routes
 Les routes font l’objet de réglementations adaptées à leur
destination, suivant qu’elles sont situées en milieu urbain
ou en rase campagne. Les différences entre catégories
concernent principalement les caractéristiques techniques
minimales à adopter pour la route. Les catégories sont
établies d’après une vitesse dite ‘‘de référence’’ qui
détermine leurs caractéristiques d’aménagement.
 Le choix de la catégorie d’une route a pour objectif
principal de conserver à une voie ou section de voie une
bonne homogénéité nécessaire à la sécurité.

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Catégories de routes
Ce choix dépend essentiellement :
de la fonction principale de la route à
réaliser ;
du site et de l’environnement (relief,
urbanisation, occupation du sol, etc.) ;
de la comparaison économique (coûts,
avantages) des catégories possibles ;
etc.

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 Catégories de routes
L’ICTARN a prévu cinq vitesses de référence
correspondant à cinq catégories de routes
catégories Vitesse de référence km/h

Exceptionnelle 120

1ère 100

2ème 80

3ème 60

4ème 40
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Plus la vitesse Vr est élevée, plus les
caractéristiques géométriques seront
sévères et plus le coût de réalisation sera
important

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 Types de routes
 En milieu interurbain, les routes principales sont
caractérisées par leur appartenance à l’un des trois types
suivants:
 Les routes de type L, ainsi désignées par référence à la
notion de grande liaison, sont les autoroutes.
 Les routes de type T, pour lesquelles la fonction
d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande
distance est privilégiée.
 Les routes de type R, qui constituent l’essentiel des
réseaux de voies principales de rase campagne, sont
multifonctionnelles; ce sont les artères interurbaines.
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 Catégorie
A l’intérieurde chaque type de route, on
distingue deux catégories.
Les différences entre les catégories concernent
principalement les caractéristiques techniques
minimales du tracé en plan et du profil en long.
Le choix entre deux catégories à l’intérieur
d’un type permet surtout de tenir compte de la
contrainte topographique et de ses implications
financières.
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 Type R
Pour les routes de type R, on distingue les
catégories suivantes:
La catégorie R60 qui, en relief vallonné,
permet généralement de réaliser un bon
compromis entre les coûts et le confort.
La catégorie R80 qui est généralement bien
adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles.

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 Type T
Pour les routes de type T, on distingue:
La catégorie T80 qui, en relief vallonné, est
généralement bien adaptée compte tenu des
objectifs de confort attachés à ce type de route
et des contraintes de coût.
La catégorie T100 qui est généralement bien
adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles.

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 Paramètres cinématiques
 Longueur élémentaire de freinage d0
 C’est la distance que parcourt le véhicule pendant
l’action de freinage, pour passer de la vitesse V à la
vitesse nulle.
 ½ m V² = F(v) mg d0
 D0(m) = [4/1000) X( V²/(±i/100+F(v)]
 Avec F(v) = coefficient de frottement longitudinal
pneus/chaussée.
 EX : calculer la distance élémentaire de freinage (do)
d’un véhicule roulant à une Vr = 80km/h
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 Paramètres cinématiques

V km/h 40 60 80 100 120

F (v) 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34

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 Distance d’arrêt en alignement droit d1(m)

A partir du moment ou un conducteur, circulant à

la vitesse V veut s’arrêter, il parcourera une
distance d1 comprenant la distance réelle de
freinage d0, augmentée d’une distance, au
préalable, correspondant aux temps morts
comprenant le temps physiologique de
perception-réaction du conducteur (estimé entre
1.3 à 1,5 s et le temps mort mécanique ou temps
réponse du système de freinage (estimé à 0,5 s).
D1(m) = d0 (m) + t/3.6 x V(km/h)

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Distance d’arrêt en alignement droit d 1

D0 (m)= distance élémentaire de freinage;

T= temps physiologique de perception-
réaction du conducteur + le temps mort
mécanique d’entrée en action des freins

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Distance d’arrêt en alignement droit d1

Ex : calculer la distance d’arrêt en alignement

droit (d1) d’un véhicule roulant à une Vr =
100km/h
Remarque :
Cette distance d’arrêt d1 est valable en ligne
droite et pour les courbes à grand rayon


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Distance d’arrêt en alignement droit d1

Remarque :
Cette distance d’arrêt d1est valable en ligne
droite et pour les courbes à grand rayon
Cette distance concerne donc des courbes
telles que R(m) < 5 V ( km/h).

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 Distance d’arrêt en courbe: d2

C’est la distance d1 précédente, augmenté de

25% pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne
peut freiner aussi énergiquement qu’en ligne
droite.
 d2(m) = 1,25 d0(m) + t x V(km/h)/3.6

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 La distance de visibilité de dépassement minimale dd

Cette distance correspond à une manœuvre de

dépassement qui dure 7 à 8 s en supposant qu’un
véhicule adverse peut surgir en sens inverse à la
même vitesse V.
Donc dd = double de la distance nécessaire au
dépassement.
dd (m)= 2td x V (km/h) / 3,6
Avec td=7.2s si V≤100 km/h
7.2s ≤ td ≤ 9s si 100 ≤ Vr ≤ 140 km/h

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La distance de visibilité de dépassement normale dD (m)

Cette distance est supérieure de 50% à d d et

correspond à une manœuvre de dépassement
qui dure de 11 à 12s.
dD(m) = 2td x V (km/h) / 3,6
Avec td=10.8s si V≤90 km/h
10.8 ≤ td ≤ 12.6s si 90 ≤ V ≤ 140 km/h

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la distance de visibilité en virage

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la distance de visibilité en virage
(R + e1)² = d1² + R²
(R + e2)² = d2² + R²
distance de visibilité d = d1 + d2
si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2)²+ R² = (R+e)²
d² /4+ R² = R² + 2 Re + e² =>
d²/4 = 2 Re + e²
e² est négligeable devant Re,
d² = 8 Re
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