Mr BOUMEDIENE Ahmed Chargé de Cours de Route S5 CHAPITRE 1

INTRODUCTION

1.1. Généralités

La route est le lieu géométrique pour aller d’un point A à un point B. Ses caractéristiques ont évolué avec
l’évolution de la civilisation humaine. On peut définir la route comme étant le support directeur d’un
véhicule en mouvement. Elle sert aux déplacements, des biens et des personnes, d’un point à un autre, en
toute sécurité et avec confort.

La naissance de la route remonte à la nuit des temps, à l’antiquité. Au début, la route servait aux
déplacements pour chercher la nourriture, chasser, transporter le bois et les autres moyens de subsistance.
De courtes distances au départ, les déplacements sont devenus de plus en plus longs avec l’accroissement
des populations et l’étendue des zones de leurs implantations.

De simple chemin ou sentier pour les déplacements à pieds, la route est devenue plus large pour permettre
le passage des voitures à traction animale après la domestication des animaux par l’homme (il y a
quelques 9000 ans) et le développement des matériels de guerre. Les premiers sentiers, utilisés par les
hommes et les animaux, ont été les tracés précurseurs qui ont évolué pour être les routes d’aujourd’hui.

Avec l’avènement de l’automobile, la largeur de la route atteint actuellement de quelques mètres à des
dizaines de mètres. De même, la structure du corps de la chaussée a évolué avec l’évolution des voitures,
du type d’essieux et de roues et de la charge transportée. Ainsi, de nouvelles techniques ont été
développées pour construire des routes en conformité avec le service qu’elles doivent assurer.

Autant la voiture peut être perçue comme un moyen de liberté en termes de mobilité personnelle, autant
elle tue, blesse, handicape et cause des souffrances insupportables au delà de toute imagination. C’est
donc, autant d’opportunités, d’exaltation et de défis que doivent relever les ingénieurs qui sont en charge
de la conception et de la réalisation des routes.

1.2. Intérêt de la route

De la simple définition de la route, présentée plus haut, on déduit tout l’intérêt qu’elle revêt et les
bénéfices qu’elle procure aux individus en particuliers et à la société en général. La route est une
infrastructure structurante qui joue un rôle important dans l’organisation de l’espace et de l’aménagement
du territoire. La route a un impact d’ordre :

économique,

aménagement du territoire et désenclavement des zones déshéritées,

touristique,

défense du territoire et sécurité civile intérieure,

couverture sanitaire et accès aux soins des populations antérieurement isolées,

amélioration du niveau socioculturel,

etc…

1.3. Le dossier technique d’un projet de route

Une route est une surface gauche dont les différents points constitutifs pourraient être repérés dans un
système tridimensionnel de coordonnées planimétriques (x et y dans le système de projection Lambert) et
altimétriques (z dans le système N.G.A. ou Nivellement Général de l’Algérie).
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Les documents de base d’un projet de route comprennent, outre les pièces écrites, un ensemble de trois
documents graphiques :
(i) Le tracé en plan ou projection de la route sur un plan horizontal (o, x, y ) dans le système de
projection Lambert.
(ii) Le profil en long qui est le développement de la coupe verticale de la route par un plan
passant par son axe et donnant toutes les côtes altimétriques du projet.
(iii) Les profils en travers qui sont les coupes verticales de la route par des plans perpendiculaires
à l’axe du projet.

Traditionnellement, la synthèse entre les trois groupes de documents est réalisée au moyen d’études
perspectives qui restituent la perception de la surface par le conducteur. Cependant, dans la majorité des
cas ces études font défaut et l’on se contente de la coordination entre profil en long et tracé en plan pour
éliminer, essentiellement, les tracés perdus en sommet de côte et les effets visuels de discontinuité pour
une meilleure sécurité des usagers. Toutefois, il est à noter, que le tracé en plan et le profil en long ne
peuvent, à eux seuls, restituer toute la perspective et ses effets sur le comportement physiologique du
conducteur. Avec le développement de l’outil informatique et les méthodes de simulation, on arrive même
à reconstituer le tracé en image de synthèse et suivre le mouvement du véhicule comme si l’on était
derrière le volant.

1.4. Parc automobile et réseau routier

Le réseau routier hérité de la période coloniale totalisait quelque 78000 kilomètres dont une partie était en
cours de réalisation à l’indépendance en 1962, essentiellement au sud du pays. Le linéaire, dont une
grande partie était non revêtue, était réparti en

18500 km de routes nationales,

20500 km de chemins de wilaya,

39000 km de chemins communaux.
Le réseau routier compte, actuellement, environ 107000 kilomètres et quelques 3000 ouvrages d’art. Il est
réparti à raison de ¼ de routes nationales, ¼ de chemins de wilaya et le reste (½) en chemins communaux.
Plus de 28% du réseau national est à l’état de pistes non revêtues, essentiellement au sud du

Le parc automobile a fortement évolué ces dernières années avec l’implantation de concessionnaires
agrées. L’accroissement du parc a été stimulé, surtout, par la réduction des droits et taxes et les facilités
d’octroi de crédits à l’achat. Cependant, le parc automobile national reste caractérisé par un état de vétusté
avancé puisque à peine 5% des véhicules ont moins de 5 ans d’âges et plus de 55% ont 15 ans d’âge et
plus.

1.5. Normes Techniques

Bien que la solution finale à retenir, pour le tracé de la route, dépende, fortement et essentiellement, du
coût de réalisation, et des possibilités financières, la route doit présenter des caractéristiques
(géométriques) en relation avec les problèmes à résoudre (type de circulation, débits, vitesse, sécurité). La
route doit être conçue pour une large variété de caractéristiques, aussi bien des véhicules que des
conducteurs et des piétons. En effet, dans la majorité de ses parties, la route doit satisfaire (accommoder)
le plus petit véhicule aussi bien que le grand semi remorque. De plus, il faut se rappeler que pour chaque
groupe d’usagers il y a une grande variabilité qui se traduit par des différences.

pour les véhicules, il y a des différences dans les gabarits, le poids et les caractéristiques
d’exploitation.

Pour les conducteurs et les piétons les différences se situent au niveau de leur capacité à
comprendre et à réagir aux caractéristiques de la route et au déroulement du trafic.

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Pour les piétons la différence principale concerne les vitesses des déplacements, essentiellement,
pour les traversées dans les carrefours ou même en section courante.

Il faut que l’ingénieur se rappelle que la route doit être conçue pour servir les conducteurs avec une
grande variété d’âge et d’expérience: du plus jeune au plus âgé, du novice au professionnel expérimenté.

Pour cela on doit fixer des règles générales pour répondre aux besoins de la majorité, parce que l’on ne
peut pas réaliser une route pour chaque cas particulier. Ces règles sont présentées sous forme de normes à
respecter sans que cela ne soit une contrainte absolue comme c’est le cas pour le calcul des structures des
autres ouvrages de génie civil. L’usage des normes est assez souple et l’ingénieur peut, toujours, justifier
son choix par une étude technico-économique. L’essentiel est d’atteindre le niveau de service visé sans
dépenses supplémentaires excessives.

L’essentiel de la réglementation relative à la géométrie de la route, en Algérie, est constituée par la B 40

qui est un manuel d’application des «Normes Techniques d’Aménagements des Routes» élaboré par le
Service d’Etudes et Travaux d’Infrastructure (SETI) du Ministère des Travaux Publics et de la
Construction en Octobre 1977.

1.6. Classification des routes en Algérie

La classification des routes se fait de trois façons selon qu’il s’agisse de l’objectif qu’elle doit satisfaire,
de sa gestion ou de sa nature juridique. On dit alors qu’il s’agit d’une classification technique,
administrative ou juridique. Ici, on ne s’intéresse qu’à l’aspect technique de la classification.

En Algérie, la classification technique et donc, le niveau de service à atteindre, dépendent du type de

liaison que la route doit assurer. Les caractéristiques techniques dont sera dotée la route sont modulées en
fonction de la topographie des régions traversées. Ainsi, les objectifs attendus d’une infrastructure
routière peuvent être compris a partir de la catégorie de la route projetée. En effet, la norme B 40 retient
une classification en cinq catégories fonctionnelles correspondant aux finalités économiques et
administratives assignées par la politique d’aménagement du territoire pour l’ensemble des itinéraires de
l’Algérie. Il y a une correspondance entre les finalités assignées à une catégorie de route donnée et les
objectifs techniques de niveau de service attendu de la liaison projetée.

(i) Catégorie 1: Les routes de cette catégorie correspondent aux liaisons entre les grands centres
économiques et les centres d’industries lourdes considérés deux à deux, et les liaisons assurant
le rabattement des centres d’industries de transformation vers le réseau de base précédent.

(ii) Catégorie 2: Cette catégorie de routes assurent les liaisons entre les pôles d’industrie de
transformation entre eux, et les liaisons de raccordement des divers pôles d’industries légères
avec le réseau de la catégorie 1.

(iii) Catégorie 3: Ceux sont les liaisons des chefs lieux de Daïra et des chefs lieux de Wilaya avec
le réseau des catégories 1 et 2 quand ils ne sont pas desservis par ces derniers.

(iv) Catégorie 4: Les routes de cette catégorie assurent les liaisons de tous les centres de vie qui ne
sont pas reliés au réseau de routes de catégories 1, 2 et 3 avec les chefs lieux de Daïra, dont ils
dépendent.

(v) Catégorie 5: Cette catégorie de routes comprend toutes les routes et pistes n’appartenant pas
aux catégories précédentes.

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1.7. Niveau de service

Le concept de niveau de service à été introduit dans la première édition des normes américaines en 1950,
et a été repris, depuis, dans toutes les éditions suivantes. Il exprime la qualité du service que procure une
route, telle que perçue par le conducteur, pour un niveau des conditions de circulation données.

Pour chaque route considérée, six niveaux de services (niveaux A à F) sont définis dans le Highway
Capacity Manual nord américain et repris par la majorité des normes des autres pays, avec des nuances au
niveau des valeurs des paramètres retenus.

Le niveau A représente une circulation libre à faibles débits et densités sans restrictions dues aux
conditions de trafic. Les vitesses sont élevées et les manœuvres de dépassement peuvent être
exécutées facilement. Le mouvement des véhicules se fait sans gène ce qui permet des conditions
d’exploitation de la route confortables. Ceci aura pour effet d’assurer au conducteur un haut
niveau de confort physique et psychologique.

Le niveau B correspond à la situation où les véhicules peuvent encore circuler presque librement et
il y a très peu de restrictions pour les manœuvres de déplacement. C’est en pratique le niveau
souhaité pour la conception des routes en rase campagne.

Le niveau C représente l’état stable du trafic où les vitesses sont encore égales ou presque à celles
d’une circulation libre. Cependant, les débits atteignent des niveaux où l’on observe des
restrictions notables des libertés de manœuvres de dépassement. Les changements de files
requièrent plus de d’attention et de vigilance de la part des conducteurs. Des incidents mineurs
(secondaires) du trafic peuvent se produire mais sont maîtrisables. Mais les files et embouteillages
peuvent se former à la suite de tout blocage significatif. Ces conditions exigent du conducteur plus
d’attention à cause de l’effort supplémentaire de vigilance nécessaire pour une conduite en toute
sécurité.

Le niveau D correspond à l’état où les vitesses (encore tolérables) commencent à baisser
légèrement avec l’augmentation du trafic. Toute augmentation des volumes dans ces conditions
entraîne une détérioration du niveau des densités. La liberté de manœuvre est encore plus limitée
et des incidents secondaires entraînent des queues substantielles parce que le flux de circulation
dispose de peu d’espace pour absorber les perturbations. On approche l’état de circulation instable
Les conducteurs connaissent des niveaux de confort physique et psychologique très faibles.

Le niveau E décrit les conditions de conduite à la limite de capacité de la route qui sont
extrêmement instables parce qu’il n y a, virtuellement aucun créneau utilisable dans le flux de
circulation. Toute insertion ou changement de voie dans le flux principal peut amener les
véhicules suivant à céder le passage ce qui aura pour conséquence de créer une onde de
perturbation qui remontrait vers l’amont du courant de circulation. A la capacité, tout incident
entraîne de sérieux embouteillages et de longues files d’attente se forment. La liberté de manœuvre
dans le courant de circulation est extrêmement limitée. Le confort physique et psychologique du
conducteur est très faible. C’est un état d’instabilité de circulation.

Le niveau de service F correspond à l’état de circulation très instable avec des embouteillages
continuellement. On l’associe souvent à la sursaturation lorsque la demande est largement
supérieure à la capacité.