Conception du tracé[modifier | modifier le code]

Trois principaux types[modifier | modifier le code]

On distingue en France trois types de routes principales interurbaines :

 Les routes de type L, dites de grande liaison, sont les autoroutes,

 Les routes de type T, dites de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du
trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les routes express
à une chaussée,
 Les routes de type R, dites multifonctionnelles, constituent l'essentiel des réseaux
des voies principales de rase campagne.
A chacun de ces types de voies, on associera une vitesse dite de référence. Ainsi une route de
catégorie R80 sera une route multifonction avec comme vitesse de référence 80 km/h.
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de chacune d’elles :

Traversées d'agglomérations[modifier | modifier le code]

La typologie d'un itinéraire doit être continue sur tout le linéaire où il assure des fonctions
identiques. Pour un type d'itinéraire donné, le traitement des traversées d'agglomérations doit
être le plus cohérent possible.
Pour un itinéraire de type T ou L, le maintien des traversées d'agglomérations par les usagers
serait incohérent avec les fonctionnalités attendues de ces voies.
Les traversées d'agglomérations peuvent par contre être maintenues dans les itinéraires de
catégories R. L'approche sécuritaire doit alors particulièrement être soignée afin que l'alternance
entre milieux inter-urbains et urbains avec des vitesses limitées différentes ne soit ni un handicap
pour les usagers routier, ni une source de danger pour les usagers du milieu urbain. D'importants
travaux de sécurisation des entrées d'agglomération ont ainsi pu être réalisés à partir des années
90 pour atteindre cet objectif.
Si le trafic est vraiment incompatible avec la traversée, une déviation peut être envisagée,
toujours dans le même type de route.
Accès des riverains sur routes de types R[modifier | modifier le code]
Les accès des riverains sont possibles sur les routes de types R, mais sont souvent sources
d'accidents. En effet l'urbanisation non maîtrisée peut conduire à des accès en nombre sur des
routes où les vitesses pratiquées par les usagers peuvent être élevées et être ainsi facteur de
risques importants à la fois pour les usagers de la route et pour les riverains de ces routes.
La maîtrise de cette prolifération linéaire de l'urbanisation, souvent appelée "mitage", doit être
appréhendée en amont, dès la conception des documents d'urbanisme qui caractérisent la
constructibilité ou non des sols. Il appartient donc aux maires qui élaborent ces documents
d'urbanisme de bien prendre en compte cette notion importante pour la sécurité routière.
Choix de la catégorie[modifier | modifier le code]
Pour chaque type de voie, on peut admettre des niveaux de confort différents en fonction de la
vitesse de référence retenue.
Pour les routes de types R :

 La catégorie R60 est utilisée en relief vallonné. Il s'agit d'un bon compromis entre
coûts et confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques);
 La catégorie R80 est utilisée en faible relief.
Pour les routes de types T :

 La catégorie T80 est utilisée en relief vallonné

 La catégorie T100 est utilisée en faible relief.
Cette notion de catégorie peut être adoptée avec souplesse, des adaptations étant possibles
face à des impératifs de sécurité.
Les routes de montagne, où le relief est particulièrement tourmenté sont hors catégories. Les
caractéristiques résultent d'un compromis entre les objectifs attendus et les contraintes de relief.

Conception des structures de chaussées[modifier | modifier le

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Le Schéma Directeur Routier National (SDRN) classe les itinéraires nationaux en quatre
catégories :

 les autoroutes généralement réalisées à péage,

 les LACRA (liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier) qui sont des
autoroutes hors péage pouvant être réalisées plus progressivement,
 les GLAT (grandes liaisons d'aménagement du territoire),
 les autres routes nationales.
Les trois premières catégories constituent l'essentiel du réseau structurant.
La deuxième partie traite des conséquences pour l'aménagement du réseau national en ce qui
concerne le réseau structurant (trafic de transit longue et moyenne distance) et les autres routes
nationales.
Pour le dimensionnement des chaussées, on différenciera en fait deux types de routes :
  les voies du réseau structurant (VRS) correspondant aux types 1 et 2 de la typologie
des routes en milieu urbain (autoroutes et routes express),
 les voies du réseau non structurant (VRNS) correspondant aux types 3 et 4 de la
typologie des routes en milieu urbain (artères interurbaines et autres routes),

Notes et références[modifier | modifier le code]

Origine du texte[modifier | modifier le code]
 Cet article est partiellement ou en totalité issu du site Cours de génie civil - année
2007-2008, Hervé Brunel [archive], le texte ayant été placé par l’auteur ou le
responsable de publication sous la licence de documentation libre GNU ou une
licence compatible.
Autres références[modifier | modifier le code]
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
 Réseau routier français
 Gestion et entretien des routes en France
Bibliographie[modifier | modifier le code]
 Collectif, sous la direction de Guy Michaud, Les routes de France, Paris, Association
pour la diffusion de la pensée française, 1959, 170 p.
 Hervé Brunel, Cours de génie civil : année 2007-2008, Bourges (18), Université
d'Orléans - IUT de Bourges, 2007, 98 p. (lire en ligne [archive])
 Philippe Carillo, Conception d'un projet routier : guide technique, Paris, Eyrolles, 5
février 2015, 101 p. (ISBN 978-2-212-14107-8, lire en ligne [archive])
 Jean Barillot - Hervé Cabanes - Philippe Carillo, La route et ses chaussées : Manuel
de travaux publics, Paris, Eyrolles, 2020, 272 p. (ISBN 978-2212675467, lire en ligne [archive])