Introduction

Les carrefours sont les espaces de l’intersection des flux du trafic et le lieu des
mouvements directionnels, généralement reconnus comme étant une véritable
source de danger. En effet, l’un des objectifs majeurs à remplir par cette
infrastructure routière est la sécurité, qui est à la fois, un élément déterminant à la
conception et un souci réel du projeteur.

Les niveaux de sécurité varient fortement en fonction du type de carrefour. La mise

en place de certains dispositifs comme la signalisation réduit considérablement les
risques d’accidents.

Pour être efficace, un carrefour doit être conçu et aménagé en tenant compte du
comportement de l’usager. Cependant, le bon fonctionnement d’un carrefour
suppose :

• Une adaptation au type de la route sur laquelle il se situe, au site et aux

conditions d’utilisation.
• Une conception géométrique correcte (configuration générale et
conception de détails).

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 I. La problématique urbaine

Le réaménagement ou la création d'un carrefour en milieu urbain ne doit pas se

limiter à une réflexion ponctuelle à la fois dans l'espace et dans le temps. En effet,
la problématique est plus complexe que celle du milieu interurbain où le bon
fonctionnement d'un carrefour suppose :

• qu'il soit adapté au type de route sur lequel il se situe;

• qu'il soit adapté au site et aux conditions d'utilisation;
• que sa configuration générale et sa conception de détail soient correctes.
L'ensemble des questions posées par le milieu urbain est plus vaste et beaucoup plus
interactif. Il est essentiel de se poser les mêmes questions en prenant en compte le
contexte environnant à l'échelle du quartier dans lequel se trouve le carrefour, voire
même au niveau de la ville ou de l'agglomération.
Le fonctionnement d'un carrefour est aussi conditionné par le type :
• de structure et de fonctionnement urbains ;
• de maillage du réseau de voirie.

La différence avec le milieu interurbain est également due à une répartition

différente des types d'usagers (beaucoup plus de piétons, de deux-roues et de
modes de transports en commun).
De même, la typologie et la hiérarchie de la voie sur laquelle se trouve le
carrefour lui confèrent une fonction particulière.

1- Les politiques globales de déplacement :

Les carrefours en tant qu'intersections du réseau de voirie sont des éléments de la

formation des villes. À ce titre, les choix d'aménagement et de gestion dont ils font
l'objet sont un moyen d'expression des politiques urbaines.
Les politiques globales d'urbanisme et de planification des déplacements permettent
à l'aménageur de connaître le contexte urbain et les objectifs d'aménagement de
l'infrastructure routière à moyen et long termes.
La prise en compte de ces données est importante pour déterminer :
o le type de carrefour;
o les objectifs de capacité ;
o les règles de priorité ;
o le niveau d'aménagement.

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1-1 Le Dossier de Voirie d'Agglomération (DVA) :

L'objectif essentiel d'un DVA est de faire apparaître le réseau de voiries structurant
d'une agglomération de plus de 20 000 habitants (INSEE), avec des objectifs
d'évolution à moyen et à long termes. Le schéma de voirie qui en ressort établit un
cahier des charges d'objectifs d'aménagement pour chaque type et fonction de voie.
Cette étude, lorsqu'elle existe, doit permettre de hiérarchiser les carrefours situés
sur, ou en liaison avec, un axe structurant à l'échelle de l'agglomération.

1.2 Le Plan de Déplacements Urbains (PDU)

Le PDU, obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, permet de
déterminer les modes de déplacements à privilégier selon les secteurs de la ville. La
position du carrefour peut se situer sur un itinéraire réservé aux cyclistes ou un axe
important de transports en commun.
À l'échelle des carrefours, le PDU donne des orientations sur les mouvements
directionnels à privilégier ou à supprimer : favoriser le mouvement de rocade au
détriment du mouvement de pénétrante, favoriser un mouvement direct au
détriment des mouvements tournants, ou encore assurer une fonction de desserte
des quartiers en autorisant tous les mouvements possibles.
Le dimensionnement du carrefour dépendra de la fonction de la zone dans laquelle il
se trouve et définie dans le cadre du PDU :

• dans une zone de rétention, l'écoulement du trafic sera limité en acceptant la

congestion et en envisageant la possibilité d'un fort stockage ;
• dans une zone sensible comme en centre-ville, l'écoulement de la circulation
sera faible mais fluide en choisissant un carrefour de petite dimension avec
un système de régulation adapté.

1.3. Le Plan d'Occupation du Sol (POS) :

Le POS détermine les limites du développement de l'urbanisation et les potentialités

d'évolution des différentes zones.
Les zones potentielles et futures de développement économique (centres
commerciaux, zones industrielles,...) ont un fort impact sur la circulation:
augmentation du volume global de trafic, prédominance de poids lourds, pointes de
trafic très fortes, création de nouvelles liaisons et modification de la répartition des
mouvements sur le carrefour.

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Il est important de savoir comment est positionné le carrefour étudié, par rapport à
la structure urbaine de la ville. L'analyse permet ainsi de prévoir l'évolution du
carrefour dans le temps en terme de capacité. L'agrandissement ou la création d'une
zone d'habitat ou d'activités génèrent de nouveaux déplacements et par conséquent
une demande accrue de capacité au niveau du carrefour. Les conditions de sécurité
peuvent également être altérées.

1.4. Le plan de circulation :

Le terme plan de circulation concerne un ensemble de mesures techniques et

réglementaires visant à améliorer les conditions de circulation en ville (et plus
particulièrement dans les centres-villes) en optimisant au mieux l'infrastructure
existante. Antérieurement axée sur la seule recherche du plus fort débit, cette
optimisation s'étend maintenant à la maîtrise des flux. Suivant le niveau d'étude à
entreprendre, on parle d'étude de trafic, d'étude de circulation ou de
plan de circulation. Un plan de circulation se réalise dans une perspective à
relativement court terme (cinq ans).
Un plan de circulation permet de coordonner l'ensemble de toutes les
réglementations locales appliquées à la circulation telles que sens uniques, gestion
du stationnement, régimes de priorités, interdictions de tourner, etc. Il est
primordial de connaître le rôle du carrefour ainsi que les contraintes imposées par le
plan de circulation s'il existe.
Les incidences peuvent être particulièrement difficiles à gérer dans le cadre du
réaménagement du carrefour si celui-ci se situe en limite de zones ou de tronçons
dits « critiques » du point de vue de la capacité d'écoulement du trafic. Le carrefour
doit alors être conçu avec un objectif de modération de la circulation, afin de limiter
le nombre de véhicules pouvant accéder à la zone de protection partielle ou totale.

1-5 La hiérarchisation du réseau :

Le réseau de voirie, en milieu urbain, comporte essentiellement trois niveaux établis

par rapport aux fonctions urbaines que l'on entend donner à chaque voie et de la
lisibilité que l'usager en perçoit.
Pour chaque fonction, les caractéristiques géométriques, l'aspect et le
comportement doivent être, tous trois, en adéquation. Les caractéristiques
géométriques doivent être adaptées à la vitesse et au débit que l'on recherche.
L'aspect constitue un message pour l'automobiliste: toute inadéquation est ambiguë

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et génère un comportement dangereux: vitesse inadaptée, mauvaise interaction
avec les piétons, les cyclistes...
Cette analyse permet de mettre en évidence trois catégories de voies dont la
différenciation est nécessaire dans le traitement des carrefours :

• les voies rapides ;

• les voies artérielles ;
• les voies de quartier

a- Les voies rapides :

Ce sont essentiellement les VRU (voies rapides urbaines).

ü Les voies à caractéristiques autoroutières (VRU de type A)

La fonction circulatoire concerne essentiellement les trafics de transit et d'échange

pour les seuls véhicules motorisés (interdit aux cyclomoteurs et voiturettes) :
monomodalité des déplacements.
Un statut est obligatoire (autoroute ou route express) permettant l'interdiction des
accès riverains et l'accès à certains véhicules.
Tous les points d'échanges sont dénivelés mais les intersections des bretelles avec
les autres catégories de voies sont à niveau.
avec les autres catégories de voies sont à niveau.
L'existence de voies latérales uni ou bidirectionnelles est possible mais le
fonctionnement des carrefours aux échangeurs est alors plus complexe.

ü Les voies rapides non autoroutières (VRU de type U) :

La fonction circulatoire est principalement monomodale mais peut intégrer les

transports en commun et les vélos, si les itinéraires sont convenablement aménagés
(pistes séparées).
Un statut (route express ou déviation) permettant essentiellement l'interdiction
d'accès riverains et parfois l'interdiction à certains véhicules est fortement
recommandé.

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Les points d'échanges sont en majorité des carrefours plans; les PassagesSouterrains
à Gabarit Réduit (PSGR) ou exceptionnellement à Gabarit Normal (PSGN) sont
possibles.
Des voies latérales uni ou bidirectionnelles peuvent être aménagées.

b- Les voies artérielles :

La fonction circulatoire est privilégiée ; elle est multimodale : circulation motorisée

individuelle, transports en commun, cyclistes, piétons. Les carrefours sont soit gérés
par des feux régulés, soit des giratoires. Compte tenu du différentiel des vitesses
constatées, la circulation des cyclistes est séparée (piste cyclable), partout où cela
est possible. Les traversées piétonnes sont en général organisées par la présence de
passages piétons, de préférence aux carrefours et équipés de refuges centraux.
On distingue globalement deux types différents de voies artérielles :

c- Les artères :

Leur fonction est essentiellement d'assurer la liaison entre les différents quartiers de
l'agglomération. Elles sont le plus souvent bordées de constructions proches,
hébergeant essentiellement d'importantes activités commerciales ou de services. Le
stationnement est en général autorisé, sauf exception, pour certains axes
importants. Ces artères regroupent les avenues, les boulevards traditionnels et les
rues d'une certaine importance. Compte tenu du caractère très urbain de ces
artères, aucune « section 70 » ne peut être créée.

d- Les boulevards urbains :

Sous ce vocable sont désignées les voiries contemporaines où les constructions

(abritant des activités ou des habitations) ne sont pas en général directement
contiguës à la voie : l'urbanisation est plus « aérée ». La vie locale y est moins forte
que sur les artères. L'existence de contre-allées unidirectionnelles est possible. Ils
sont plus souvent articulés en pénétrantes ou en périphériques.
Exceptionnellement, sous certaines conditions bien définies (pas d'accès riverains ni
de stationnement, peu de piétons...) certaines « sections 70 » peuvent y être créées.

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 e- Les voies de quartier :

La fonction « vie locale » est prépondérante (résidences, commerces ou mixtes). La

circulation des véhicules motorisés est moins forte et la vitesse constatée est moins
rapide pour plusieurs raisons : feux de carrefours plus rares, largeur plus réduite,
carrefours plus fréquents et parfois non prioritaires (stop, cédez-le-pas- sage ou
priorité à droite), aménagements physiques sur la voie, aspect des abords, mesures
de dissuasion (sens uniques contrariés...).
La mixité est plus marquée : pas de passages piétons du fait de la nécessité de
traversées spontanées à tout endroit, circulation des cycles possible sans séparation
avec le trafic motorisé (soit en bandes cyclables marquées, soit circulation
totalement intégrée, soit circulation à contre-sens dans les sens uniques). Le
stationnement est en général autorisé, au moins d'un côté.
Une grande partie des voies de quartier a vocation à être aménagée et classée en
zone 30.

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 II. La démarche d'étude

La démarche générale des études d'aménagement a déjà largement été développée

dans de nombreux ouvrages et particulièrement dans les deux documents issus de
l'expérience « Ville plus sûre, quartiers sans accidents »2 orientés vers le milieu
urbain et les traversées d'agglomération. Les enjeux et objectifs de chacune des
étapes de cette démarche s'appliquent bien évidemment aux aménagements de
carrefours.

Les niveaux d'analyse et la composition de l'équipe d'étude sont

variables d'un carrefour à l'autre. Néanmoins, la démarche d'étude présentée ci-
après peut être envisagée quelle que soit l'envergure du projet en respectant au
minimum, les phases suivantes :

• reformulation de la demande ;
• analyses thématiques ;
• synthèse croisée des analyses ;
• parti d'aménagement;
• principes d'aménagements.
Il faut surtout éviter d'engager l'étude en définissant au préalable la fonction et le
choix du type de carrefour.

2-1 Le contexte de la demande :

Les objectifs de l'étude :

Un travail préalable à l'étude doit être engagé dès la demande d'aménagement du

carrefour. Il s'agit d'évaluer l'envergure de la problématique, les enjeux du carrefour
et les moyens à mettre en place pour ce projet. La reformulation de la demande

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initiale, la reconnaissance préalable du site du projet, la collecte des données
existantes et des études antérieures permettront :

§ d'identifier les objectifs du projet (quand, pourquoi et pour qui un

aménagement?);
§ de déterminer la zone d'étude, qui n'est pas forcément limitée au seul
carrefour ;
§ de sélectionner les thèmes d'étude (site, usagers, fonctionnement
urbain) ;
§ de définir la composition de l'équipe d'étude (technicien voirie, expert
sécurité, spécialiste régulation, urbaniste, paysagiste) ;
§ de prévoir la phase de concertation avec les partenaires techniques
(transports en commun, réseaux), les élus, les riverains ou autres «
utilisateurs » du carrefour;
• d'annoncer le programme de l'étude : niveau préliminaire, d'avant-
projet sommaire ou de projet, délais de réalisation de l'étude,
données complémentaires à recueillir, (avec qui et comment ?).

Cette analyse préalable permet de valider en commun avec le maître d'ouvrage les
objectifs réels de l'étude d'aménagement du carrefour.
La demande est souvent formulée par le maître d'ouvrage en termes de solutions car
elle est très fréquemment la conséquence d'un « élément déclencheur » : accidents,
plaintes des riverains ou des usagers, projet d'implantation d'un équipement public
ou commercial, création d'une ligne de transport en commun en site propre.

L'équipe de projet et le groupe de pilotage :

La constitution d'une équipe de projet est conditionnée par le nombre d'analyses

thématiques, l'intervention de spécialistes et le niveau de précision du projet.
Les réaménagements de carrefours importants voire stratégiques au niveau de la
ville, pourront nécessiter la formation d'une équipe pluridisciplinaire complète. À
l'inverse, des réaménagements plus légers de carrefours (mesures correctives), ne
nécessiteront pas de recourir à une équipe pluridisciplinaire.
Toute décision sur le fonctionnement de la ville, milieu complexe par excellence, a
des répercussions sur de nombreux domaines de la gestion urbaine.
Cela concerne par conséquent de nombreux acteurs à travers des actions qui
touchent à la sécurité, aux déplacements, à l'espace public, à la dynamique
économique. Ces acteurs appartiennent à des groupes sociaux ou à des institutions
dont les logiques propres sont parfois contradictoires voire conflictuelles.

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La première tâche consistera donc à identifier les acteurs concernés (élus et
techniciens, gestionnaires des voies et des réseaux, gestionnaires des transports
collectifs, exploitants, associations d'usagers, de riverains, de commerçants, etc.)
et à s'interroger sur la position et la logique du groupe ou de l'institution auxquels ils
appartiennent. Il est essentiel de définir les rôles et responsabilités de chacun et de
constituer une équipe de projet formée des techniciens, et un groupe de pilotage
formé des élus et autres partenaires.
projet.

2-2 Le diagnostic global :

• Le recueil de données :

La formulation de la demande a permis d'énoncer le ou les problèmes à résoudre et

par conséquent d'identifier les champs d'investigation ou d'orientation de l'étude. En
fonction des domaines d'intervention sélectionnés et du niveau d'analyse requis, le
recueil des données sera variable. En effet, il peut être adapté en fonction des
méthodes de recueil employées sur le terrain (observations, relevés géométriques,
enquêtes, comptages directionnels, mesures de vitesses, suivi de véhicules, vidéo). Il
ne faut pas sous-estimer les temps de dépouillement de ces mesures ou
observations qui sont parfois plus longs que les relevés sur le terrain.

Les analyses thématiques :

La phase suivante de l'étude consiste à réaliser des analyses thématiques en

décrivant et en expliquant les dysfonctionnements constatés, et en les replaçant
dans les perspectives d'aménagement. Le choix de ces thèmes et le niveau d'analyse
sont fonction de la problématique urbaine environnante et des objectifs de l'étude
présentés précédemment.
Ces analyses thématiques peuvent être regroupées en trois approches:

• vie locale ( fonctionnement urbain, usagers) ;

• fonctionnelle (trafics et déplacements, sécurité);
• spatiale

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 III. Classification des Carrefours

Du point de vue de leur aménagement, les carrefours sont classés en quatre types :

• carrefour plan
• carrefour plan élaboré
• carrefour giratoire
• carrefour dénivelé

Carrefour plan

Il s’agit de l’aménagement minimum qu’il faut réaliser à l’intersection entre routes

revêtues.
Cet aménagement se réfère à des normes géométriques, des règles de visibilité et
des consignes d’exploitation, matérialisées par une signalisation verticale et
horizontale.

Carrefour plan élaboré

Un carrefour est dit ‘’plan élaboré’’ lorsque l’intersection comporte. En plus de

l’aménagement minimum des îlots destinés à canaliser la circulation. Ces carrefours
résultent d’un assemblage d’aménagements élémentaire ayant chacun sa fonction
propre :

v Lîlots séparateurs sur la voie secondaire, qui est un aménagement de

sécurité obligatoire pour les carrefours de cette catégorie,
v LES îlots de tourne à gauche sur la voie principale, qui est un aménagement
de sécurité dont la réalisation est fonction de critères définis à l’article 2 ci-
après.

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 v Les divers aménagements directionnels qui sont des aménagements de
confort facultatifs.

Carrefour giratoire

Il s’agit uniquement du carrefour giratoire à priorité à l’anneau, dont la réalisation

est définie à titre expérimental ci-après. Les carrefours giratoires à priorité à droite
(très rarement utilisés en rase campagne) et les giratoires percés sont des
aménagements définis dans les instructions antérieures dont il convient
d’abandonner la réalisation.

Carrefour dénivelé

Un carrefour est dit dénivelé lorsque la voie principale franchit la voie secondaire en
passage supérieur ou inférieur et que des voies dites attachées, relient ces deux
voies.

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 IV. Le choix du type de carrefour

Le choix entre types de carrefours sera le résultat d’une réflexion vis à vis :

de l’objectif de sécurité au niveau du carrefour, qu’il convient de déterminer au

préalable.
Du critère de cohérence entre types de carrefours et types de voies et de la notion
de capacité.
Du critère d’homogénéité des aménagements sur un même itinéraire.
De la justification économique en fonction des coûts économiques à employer en
matière d’accident.

a- Objectif de sécurité

Ce doit être en pratique le premier objectif du projeteur : réduire le nombre

d’accidents (en particulier les plus graves) en carrefour.
Le projeteur s’appuiera sur les données statistiques ci-après :

a) Le taux annuel d’accidents d’un carrefour plan sur routes à 2 voies, correctement
aménager selon les principes ci-après, est estimé à :
(0,80/1000) x TMJA voir secondaire pour un carrefour en choix,
(0,45/1000) x TMJA voie secondaire pour un carrefour en Té.

b) Le taux annuel d’accidents graves des carrefours giratoires correctement

aménagés et des dénivelés est pratiquement nul.
Les différents types de carrefour feront l’objet d’une évaluation de l’amélioration de
la sécurité dans le cas de carrefour existant, d’objectif de sécurité dans le cas de
projet neuf. Ce résultat sera traduit en gain économique dans le cadre de l’étude
économique objet de l’article ci-après.

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b- Cohérence entre type de carrefour et de voie

Ce critère fait intervenir les classifications des voies, les niveaux de service et les
trafics entre les différentes voies.
Le projeteur utilisera comme aide à la décision les relations suivantes, qui définissent
des seuils de trafic.
Si TP est le TMJA de la voie principale et TS celui de la voie secondaire :
Dans le cas de route à 2 voies, sauf conditions particulières (de visibilité par
exemple), ou constat d’un taux d’accidents anormalement élevé indiquant un
dysfonctionnement de l’intersection :
un aménagement plan autre que minimum (élaboré ou giratoire) est envisagé à
partir de :
TS > 200 (ou 1 accident grave en 5 ans )*1, pour un carrefour en croix
TS > 400 (ou 1 accident grave en 5 ans )*1, pour un carrefour en Té.
Une tourne à gauche est envisagé à partir de :mouvements de tourne à gauche >
100v/j.
Il s’agit d’un accident ayant entraîne des dommages corporels.

Un carrefour ne peut être envisagé que si les relations ci-dessous sont respectées :

• TP/TS < 20 pour carrefours à 4 branches ou plus.

• TP/TS < 10 pour carrefours à 3 branches.

Un carrefour dénivelé sera envisagé, cas par cas, sur la base d’une évaluation
économique, à partir de : TP > 5.000 v/j. Ce seuil étant donné à titre indicatif.

c- Critère d’homogénéité des aménagements :

Ce critère fait intervenir le niveau de service de la route principale : il est

particulièrement important dans le cas de route principale à 2x2 voies et de
bretelles de contournement.
Le projet sera défini en tenant compte des vitesses de base et du niveau de service
de la route principale : pour chaque carrefour étudié, le projeteur fera l’analyse et
pondérera les éléments ci-après :

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 1- Les carrefours plans n’offrent pas le niveau de sécurité optimal (il est très
médiocre sur les 2x2 voies).

2) Les carrefours giratoires (après avoir vérifié leur capacité selon les
modalités définies ) offrent un excellent niveau de sécurité à un coût très inférieur à
celui d’un
dénivelé ; mais ils présentent l’inconvénient de ‘’déclasser’’ ponctuellement la route
principale en supprimant la priorité et en ralentissant la circulation.
Les carrefours dénivelés ont l’inconvénient d’être coûteux et de nécessiter une
emprise importante.

Quand il y a obligation de maintenir à moindre coût un niveau de service élevé sur la

route principale, pour assurer un niveau de sécurité acceptable, le projeteur définira
l’ensemble des carrefours sur un tronçon homogène (l’ensemble d’une bretelle de
contournement par exemple). Il pourra alors concevoir des carrefours plans sans
traversée de la voie principale sur les intersections avec les routes secondaires à
faible trafic transversal, le trafic de la route secondaire étant alors basculé sur les
carrefours dénivelés ou giratoires voisins assurer un niveau de sécurité optimal et un
niveau de service homogène sur l’ensemble de la principale..

d- Justification économique :

Le projeteur vérifiera la validité de l’investissement en fonction de l’économie

générée par les accidents évités, suivant la méthodologie en vigueur au moment de
l’établissement du projet.
Les coûts économiques à appliquer en matière d’accident sont les suivants :

o Coût du tué 400.000 DH

o Coût du blessé grave 40.000 DH
o Dégât matériel 24.500 DH
Coûts déterminés dans le cadre du Schéma Directeur National desTransports,
actualisés en 1992.

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 Carrefour Plan

Un carrefour plan est formé des voies qui se rencontrent, sans modificatio de profil
en travers, sinon un simple raccordement circulaire entre rives adjacents. Ce type de
carrefour comprend obligatoirement un aménagement minimum constitué par :

• éventuellement les aménagements relatifs à la géométrie et au tracé des

voies.
• les aménagements relatifs à l’écoulement des eaux.
• les signalisations verticales et horizontales.
• Enfin, ces carrefours respecteront les règles de visibilité.

1- Géométrie :

On distingue :

- Les carrefours à 3 branches, le plus souvent formés d’une voie débouchant et

se terminant sur une autre (carrefour en Y).
- Les carrefours à 4 branches, le plus souvent formés de voies qui se
rencontrent et se poursuivent de part et d’autre (carrefour en croix).
En rase campagne, il est interdit de réaliser des carrefours plans à plus de 4
branches. Les axes des branches formeront, entre eux, à l’intersection un angle si
possible proche de 90°, en aucun cas inférieur à 60°. Si cette condition ne se trouve
pas remplie dans un carrefour en croix existant à transformer, on y satisfera par
modification du tracé d’une des voies, la moins importante en principe.

Raccordements :

- Les raccordements circulaires entre rives adjacentes auront un rayon de : 15m en

sortie de route secondaire (il convient de limiter les vitesses et les sorties
tangentielles sans visibilité).
15 25m en entrée vers la route secondaire (en fonction de l’emprise disponible).

2- Ecoulement des eaux :

Le tracé doit être tel, quelque soit le niveau de circulation, que l’écoulement des
eaux soit assuré et ne risque, ni de provoquer de dégradations des chaussées, ni
d’accumulation de terre et détritus dans le carrefour ou à ses abords.

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Le profil en travers des diverses branches du carrefour doit être conçu de telle sorte
que de tout point des chaussées, les eaux puissent s’écouler vers les accotements et
les ouvrages de drainage.
Les branches secondaires abordent alors le carrefour en rampe égale au dévers des
demi-chaussées de la voie principale.

Cette disposition est obligatoire si l’une des branches est en pente vers le carrefour,
le profil en long de l’axe de la branche comportant alors un raccordement circulaire
en angle rentrant d’au moins 500m de rayon.

Au point bas du profil en long, le profil en travers doit être en toit ou déversé.
Toutefois, il peut être exceptionnellement admis, pour éviter des terrassements
excessifs, notamment pour les routes de montagne, de ménager le point bas de la
branche secondaire dans le prolongement des rives de la voie principale, ou
légèrement à l’extérieur.

Le prolongement de la rive de la chaussée principale, dans la traversée de la branche

secondaire, est alors équipé d’un dispositif tel qu’un caniveau formé d’une buse
enrobée, sciée en génératrice supérieure, sur une largeur de 3 à 5 cm : les dispositifs
à grille ou dalle perforée étant déconseillée en raison des risques excessifs
d’obstruction qu’ils présentent.

Les dispositions des présents ( géométrie & Ecoulement des eaux) sont obligatoires
quelle que soit l’importance des voies concernées. Elles seront notamment imposées
aux pétitionnaires de permission de voirie.
Sauf contradiction avec les règles énoncées ci-dessous pour les carrefours plans
élaborés, elles sont également applicables à ces derniers.

3- Conditions de visibilité :

Conditions minimales :

Les conditions de visibilité minimales, énoncées ci-après, seront appliquées, sans

dérogation aucune à tous les carrefours de tous types.

On distinguera :

les branches prioritaires c’est à dire toute branche de carrefour protégée par une
obligation de céder le passage sur les autres branches.
Les branches non prioritaires c’est à dire toutes les autres et notamment celles dont
les usagers doivent respecter la priorité à droite.

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La distance de visibilité sera égale :

Sur les branches prioritaires à 1,75 fois la distance d’arrêt en attention diffuse, telle
qu’elle est définie à l’article 1.4, alinéa b de l’ICGRRC, à la vitesse de base de
l’aménagement de la voie en cause, ou à défaut de la catégorie d’aménagement
dont les caractéristiques géométriques de fait aux abords du carrefour se
rapprochent le plus en aucun cas moins de 60 km/h.
Sur les branches non prioritaires à 15m.
On appelle zone de freinage la section d’une branche allant du centre du carrefour
(c’est à dire le point d’intersection des axes de deux branches concourantes, l’axe de
la première chaussée dans le cas de 2x2 voies) au point de la branche situé à la
distance de visibilité.

Règle : La visibilité de tout point situé à 1,10 m au dessus du sol à tout autre point
situé à la même hauteur doit être assurée antre zones de freinages dont les usagers
risquent d’entrer en conflit. Cette règle peut aussi s’énoncer de façon équivalents :
l’intervalle de temps entre la vision, pour un usager non prioritaire du véhicule
prioritaire et le passage de ce même véhicule prioritaire au point de conflit éventuel
doit être supérieur à 8 secondes (valeur qui intègre le temps de perception et de
dégagement du véhicule non prioritaire).

Conditions souhaitables :

La règle ci-dessus est une condition minimale ; le projeteur s’attachera à donner à

l’usager le maximum de visibilité.
On appelle visibilité réciproque la visibilité, pour le véhicule prioritaire des véhicules
non prioritaires en approche. Il est hautement souhaitable que la visibilité
réciproque soit assurée, c’est à dire que la règle ci-dessus puisse être respectée en
prenant pour valeur de la distance de visibilité sur les branches non prioritaires :

• la distance d’arrêt à la vitesse de base, si le carrefour ne comporte pas de

dispositif contraignant les usagers à réduire considérablement leur vitesse.
• 35 m dans les autres cas.

Remarque importante 😱

Les conditions de visibilité seront déterminées compte tenu :

• de la végétation prévisible
• de l’aménagement paysager et de l’implantation des panneaux de
signalisation qui ne devront en aucun cas nuire à la visibilité.

4- Signalisation :

La signalisation qui est partie prenante du carrefour est obligatoire et les règles la
concernant seront appliquées avec rigueur.

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La signalisation comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale
Sauf contradiction avec les dispositions prévues dans les articles ci-après les
principes ci-dessous seront appliquées pour tous les carrefours, quel que soit le
niveau d’aménagement applicable aux caractéristiques géométriques qui prévalent
de part et d’autre du carrefour, ce qui peut conduire à adopter une vitesse de base
supérieure à celle retenue pour l’ensemble du projet.

A- Régime de priorité :

La signalisation est fonction du régime de priorité qu’il convient de définir

auparavant...

On distingue :

Les carrefours à priorité à droite, lorsque deux voies sont d’importance comparable
et respectent la relation : TMJA < 1.500 v/j.
Si l’une au moins dépasse 1.500 v/j le régime de règle est le régime de priorité sur
l’une des voies en principe celle qui a le plus de trafic.
Les carrefours à signalisation ‘’cédez le passage’’, lorsque la nature du danger et en
particulier les conditions de visibilité n’imposent pas un arrêt absolu de l’usager de la
voie non prioritaire, ce qui est pénalisant en terme de redémarrage et de temps de
présence dans la zone de conflit.
Les carrefours à signalisation ‘’STOP’’ lorsque la nature du danger impose un arrêt
absolu à un endroit près de l’usage de la voie non prioritaire.

B- Signalisation verticale :

Elle comprend la signalisation avancée qui alerte l’usager et la signalisation de

position qui lui donne des ordres. Le positionnement des panneaux, qui respectera la
directive sur la signalisation, sera réalisé de façon à ne nuire en aucun cas à la
visibilité.

1- Signalisation avancée Elle comprend :

§ Obligatoirement en fonction des cas : panneaux 202 (cédez passage), 203 (règle
générale de priorité à droite), 204 (intersection d’une route prioritaire avec une
route de moyenne importance).
§ Eventuellement et c’est souhaitables panneaux de limitation de vitesse et
d’interdiction de doubler.
§ Si possible signalisation avancée de jalonnement .

Ces panneaux sont implantés à une distance, comprise entre 100 et 400 m du centre
du carrefour, définie cas par cas en fonction des vitesses et des contraintes de
visibilité.

19
 2- Signalisation de position :

Elle comprend :

• Obligatoirement les panneaux : 201 (STOP), 202 (cédez le passage), 203

(priorité à droite).
• De façon hautement souhaitable les panneaux de jalonnement qui
participent à la lisibilité du carrefour.

C- Signalisation horizontale :

Dispositions obligatoires :

• La signalisation horizontale comprend obligatoirement dans les cas de régime

avec voie prioritaire, les lignes ‘’STOP’’ et ‘’cédez le passage’’ selon les directives
du guide technique des marques sur la chaussée ; l’implantation des lignes sera
définie avec précision.

• La ligne ‘’STOP’’ marque la ligne que ne doivent pas dépasser les véhicules non
prioritaires quand ils sont à l’arrêt. Elle est implantée le plus près possible de la
limite de chaussée prioritaire, de façon que les véhicules à l’arrêt aient la
meilleure visibilité possible sans gêner en aucune façon le trafic.

• La ligne ‘’cédez le passage’’ marque la limite de la chaussée prioritaire.

Dispositions souhaitables :

Un carrefour représente un point singulier source de danger, il est souhaitable de

traiter ses abords avec une signalisation horizontale conforme au Guide Technique
des marques de chaussée (chapitre B.6.2).

20
Figure 4-1 : carrefour plan

21
 Carrefour plan élaboré

Figure 4-2 : Définition et structure géométrique

Figure 4-3 : Ilot séparateur sur voie secondaire

22
La forme précise est déterminer cas par cas principalement par l’angle d’intersection
entre les deux voies amener les véhicules en position correcte mais aussi par toute
autre contrainte de visibilité ou d’emprise.
La largeur structurelle des voies, c’est à dire la largeur circulable augmentée de la
largeur pour signalisation horizontale, est de :

• 6 m pour la voie de traversée.

• 6 m pour la voie d’entrée.

Cette dissymétrie est destinée à alerter l’usager et à réduire les vitesses en entrée en
carrefour sur la route secondaire tout en facilitant au contraire les manœuvres de
sortie de la route principale.

Longueur de Prémarquage LP/2 .

Vitesse de basse Vitesse

Catégorie Vb d’approche Va LP/2
(km/h) (km/h) (m)

Exceptionnelle 120 120 117

1ère catégorie 100 100 78
2ère catégorie 80 100 78
3ère catégorie 60 80 58,5

Tableau 1 : les largeurs circulables entre bandes de rive.

Les largeurs indiquées les largeurs circulables entre bandes de rive.

c) Signalisation (horizontale et verticale) :

Outre la signalisation définie à l’article 3, la signalisation propre à l’îlots comprend :

• Une signalisation horizontale spécifique par ‘’zébras’’ de pré-signalisation dont la

longueur est fonction de la vitesse d’approche destinée à assurer la sécurité vis-
à-vis du risque (minime toutefois) de collision sur l’îlot.
• le panneau vertical de priorité (le plus souvent STOP) qui être fréquemment
implanté à la sortie de l’îlot à condition d’aucune gêne à la visibilité et la
signalisation horizontale correspondante.
• Les panneaux contournement par la droite et de sens interdit dont il convient de
s’assurer qu’ils ne masquent pas la visibilité.
• Les panneaux de jalonnement pourront être implantés sur l’îlot à condition de ne
pas réduire la visibilité au delà des règles définies ci-avant.

23
 1- Ilote de tourne à gauche :

a) Définition et fonction :
Il s’agit d’un aménagement de sécurité, destiné à offrir une zone de stockage aux
véhicules de la voie principale qui tournent à gauche vers la voie secondaire.
Correctement dimensionné cet îlot joue aussi un rôle de lisibilité et d’alerte.
Cet aménagement doit être justifié par la constatation d’accidents ‘’de tourne à
gauche’’ sur un carrefour existant à aménager, ou par un trafic spécifique de tourne
à gauche élevé (> 100V/J ) dans le cas de ‘’projet neuf’’.

b) Géométrie :

La forme générale de cet îlot est celle d’un terre-plein central amputé des voies de
tourne à gauche et de la zone de traversée du carrefour.
Le projecteur notera qu’il n’a pas intérêt (outre les considérations d’emprise et de
coût) à donner à cet aménagement des dimensions plus importantes que ne l’exige
le trafic (vitesses d’approche, densité de véhicules lourds ou de grande longueur).
Les dimensions de l’îlot respecteront les valeurs définies ci-après :

Largeur de l’îlot :

Elle correspond à la largeur de la voie augmentée de la largeur du terre-plein

résiduel.

a) Dans le cas de carrefour en Té , le stockage des véhicules de tourne à gauche

s’effectue parallèlement à l’îlot ; la valeur souhaitable du terre-plein résiduel
(extérieur des bordures) est de 1,50 m, ce qui correspond à une largeur de l’îlot
de 5,00 m entre bordures ; une valeur minimale de 60 cm (pour permettre la
mise en place de deux bordures dos à dos) pour le terre-plein central peut aussi
être acceptée, si elle est justifiée par des problèmes d’emprise par exemple.

b) Le cas de carrefour en croix pose, en outre le problème des véhicules de la voie

secondaire en traversée ou en insertion à gauche : l’augmentation de la largeur du
terre pleine central dans le but d’assurer aussi le stockage de ces véhicules présente
l’inconvénient d’accroître la durée de la traversée dans le cas souvent préféré par
l’usager, de traversée directe ; aussi dans le cas général la valeur souhaitable de 5,00
m définie ci-dessus est suffisante.
Elle peut être portée à 11 m (entre bordures) dans le cas particulier de trafic
secondaire en traversée ou insertion à gauche composé essentiellement de véhicules
lourds (accès à un site industriel par exemple).

Longueur à pleine largeur, longueur du biseau déport

Le projeteur respectera les dimensions définies dans le tableau ci-dessous :

24
Largeur de la voie principale au droit de l’îlot

Le projeteur s’assurera que l’îlot de tourne à gauche est bien perçu par l’usager
comme un aménagement indiquant un danger qu’il est destiné à prévenir, et non
pas comme un simple terre-plein de type ‘’route à 2x2 voies’’, qui communique un
sentiment de sécurité et incite à la vitesse et à des manœuvres de dépassement.
Ainsi, quelle que soit la largeur de la voie principale à l’entrée du carrefour cette
largeur sera réduite à 3,50 m entre bandes de rive au droit de l’îlot,
indépendamment de la voie de déboîtement à gauche ou de la voie d’insertion à
droite éventuelle. En particulier :

• dans le cas d’une route principale à trois voies, l’îlot de tourne à gauche prend la
place de la voie centrale.
• dans le cas de route à 2x2 voies, il convient de réduire la voie à 2x1 voie au
niveau du carrefour par rabattement sur une voie en amont de l’îlot. cette
solution n’est acceptable que dans la mesure où le trafic sur la 2x2 voies est
suffisamment faible pour ne pas être sévèrement perturbé par la réduction de
largeur imposée par le type de carrefour adopté.

Le projeteur gardera à l’esprit que cette solution ne représente qu’un pis-aller, les
seuls carrefours assurant un haut niveau de sécurité dans le cas de routes à 2x2 voies
étant les dénivelés et les giratoires.

C- Signalisation horizontale et verticale :

Le choc des véhicules sur la tête d’îlot est statistiquement rare ; il convient
néanmoins de s’en protéger : l’îlot sera matérialisé avec des bordures basses
franchissables, si possible peintes en blanc réfléchissant, il sera précédé d’un ‘’zébra’’
de pré-signalisation les panneaux sens interdit et sens obligatoire seront implantés
en tête d’îlot.

25
Sauf cas exceptionnel, il n’y a pas lieu de prévoir d’équipements annexes de type
éclairage, plots.

c) Visibilité :

Les aménagements paysagers sont fortement déconseillés ; ceux de hauteur

supérieure ou égale à 50 cm sont interdits. L’implantation des panneaux
(jalonnement notamment) sur l’îlot.
sera réalisée en tenant compte des règles de visibilité.
Les autres aménagements directionnels : voie de déboîtement ou
d’insertion à droit :

a) Généralités :

Dans les zones où les contraintes d’emprise sont faibles, et si cela correspond à un
réel besoins vis-à-vis des trafics considérés, un carrefour plan élaboré peut être
complété par des voies d’insertion ou de déboîtement à droite, le plus souvent
matérialisées par des îlots complémentaires. Toutefois le projeteur tiendra le plus
grand compte de la fonction de ces aménagements : à l’opposé des aménagements
définis ci-dessus, les voies d’insertion à droite de la voie secondaire vers la voie
secondaire d’autre part, correspondent à des dispositifs de simple confort qui
maintiennent les vitesses sur la voie principale ; ce ne sont pas des aménagements
de dangers en augmentant la complexité du carrefour et en diminuant sa lisibilité.
Aussi il convient de vérifier le bien-fondé de ces aménagement, coûteux qui peuvent
être visibles.

b) Voie de déboîtement à droite vers la route secondaire :

Cette voie est destinée à éviter les ralentissements brusques sur la voie principale
causés par les véhicules qui tournent à droite sur la route secondaire. Cet
aménagement doit être justifié par un trafic de tourne à droite > 200 v/j.
Les dimensions de ces aménagements seront définies selon les données du tableau
ci-après en fonction de la vitesse d’approche, du trafic de l’angle de l’intersection et
de l’emprise. en tout état de cause, la justification (et l’implantation) d’un tel
aménagement sur des routes de 2éme et 3éme catégorie devrait rester l’exception.

Catégorie Longueur Pleine Longueur

Largeur Du Biseau
Exceptionnelle 30 à 65 m 70 m
Première 20 à 45 m 30 à 70 m
Seconde 15 à 25 m 25 à 50 m
Troisième 10 à 25 m 20 à 40 m
Tableau 3 : longueur et largeur d’ilo séparateur

26
L’implantation d’un îlot directionnel qui matérialise l’intersection de déboîtement à
droite vers la voie secondaire d’une part, et le courant des véhicules déjà engagés
sur la voie secondaire n’a d’intérêt que s’il ménager une position d’attente entre le
courant de la route principale et le courant de sortie vers la route secondaire ; sinon
la voie de déboîtement et l’îlot associé présentent l’inconvénient de multiplier les
points de conflits.

c) Voie d’insertion à droite sur la route principale :

Cette voie facilite l’insertion en tourne à droite des véhicules de la voie secondaire
vers la voie principale. Cet aménagement est justifié si le trafic en tourne à droite de
la distingue les différents régimes de priorité :

• le plus souvent ‘’STOP’’ pour les véhicules traversant la voie principale.

• Obligatoirement ‘’cédez le passage’’ pour les véhicules s’insérant à droite vers la
voie principale.

Longueur Pleine Longueur

Catégorie Largeur Du Biseau

Exceptionnelle 140 m 90 m
Première 100 m 80 m
Seconde 60 m 70 m
Troisième 35 m 55 m
Tableau 4 : longueur des ilots séparateurs en fonction de la catégorie.

d) Signalisation horizontale et verticale :

Outre les dispositions générales l’aménagement des voies de déboîtement et

d’insertion suppose une pré-signalisation soignée qui explique clairement à l’usager
le mode de fonctionnement paysager sur les îlots directionnels répondront aux
règles de sécurité définies précédemment.

Accès de riverains

On pourra réaliser sur les routes à deux voies, pour les mouvements tourne à gauche
engendrés par les habitués :
une bretelle de tourne à gauche par la droite ou ;
une surlargeur d’accotement revêtu en face de l’accès.
Ces aménagement seront réalisés selon les schémas suivants :

27
Figure 4-5 : bretelle de tourne à gauche

28
Carrefour giratoire

Figure 4-6 : carrefour giratoire de Jaddah

29
Un carrefour giratoire, ou un giratoire, est un aménagement formé d’un anneau
central. Il est situé dans la zone de rencontre des véhicules qui se déplacent sur des
routes différentes. Ce dernier collecte les trafics des voies aboutissant à
l’intersection et redistribue ces trafics entre ces mêmes voies.

Tout conducteur abordant un carrefour giratoire est tenu, quelque soit le classement
de la voie qu’il s’apprête à entrer, de céder le passage aux usagers circulant sur la
chaussée qui ceinture le carrefour giratoire. Tous les itinéraires sont ainsi
interrompus et tous les trafics qui aboutissent perdent leur prépondérance au
bénéfice du courant de véhicules circulant sur la chaussée annulaire.

Ø Géométrie des carrefours giratoires :

Les principaux paramètres caractérisant un giratoire, illustré par la figure 2, sont :

• l’ilot central : Il doit être de préférence de forme circulaire car les giratoires
de forme non circulaire, et notamment ovale, présentent un taux d'accidents
plus élevé. L'îlot central est ceinturé de bordures basses ou d'une bande
franchissable de 1,5 à 2 m ;
• l’ilot séparateur : Les îlots séparateurs favorisent la perception du carrefour
en approche.
Leur largeur influe sur la capacité en dissociant plus tôt les véhicules qui sortent de
ceux qui tournent. Ils peuvent être évasés ou droits. Ils ne doivent pas provoquer un
brusque rétrécissement de l'entrée ;
• le rayon du giratoire Rg ;
• le rayon intérieur Ri ;
• le rayon de sortie Rs ; Il doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire
avec un minimum de 15 m et un maximum de 30m ;
• le rayon d’entrée Re ; Il est recommandé entre 8 m et 15 m. En aucun cas, il
ne doit dépasser le rayon extérieur du giratoire ;
• les dimensions de l’anneau (ou le chaussée annulaire) ;
• le nombre de voie d’entrée et de sortie ;
• le nombre de branches.

30
 Figure 4-7 : caractéristiques d’un giratoire

Ces paramètres sont ceux utilisés pour l’étude des giratoires. Le tableau 1 énumère
les paramètres de construction d’un giratoire et donne les valeurs courantes de ces
derniers.

Tableau 5: Les paramètres de construction d’un giratoire

31
 Ø Autres aménagements

Tous les aménagements complémentaires qui mussent à la simplicité et au

fonctionnement du carrefour giratoire seront évités et notamment :

les accès particuliers les accès sur les entrées ou les sorties (en cas de besoin, il vaut
mieux rajouter une entrée supplémentaire )
une voie directe entre deux branches.

Aménagement paysager :

Figure 4-8 : exemples DES aménagements paysagers

L’aménagement paysager est réservé à l’îlot central. Il est particulièrement

recommandé pour les giratoires, car il remplit de multiples fonctions, sans nuire à la
sécurité :

• permettre la perception lointaine du carrefour

• fermer la perspective pour l’usager arrivant sur l’anneau
• favoriser l’orientation de l’usager sur l’anneau
• Constituer une composition d’accueil dans une préfecture une commune,
etc..,
• Contribuer à l’agrément du paysager routier.

32
Les moyens disponibles vont du modelage du terrain naturel (buttes, terrasses), aux
plantations ainsi qu’aux interventions des arts plastiques et / ou toute autre
composition esthétique, pourvu que l’aménagement ne comporte pas d’obstacles
durs susceptibles d’aggraver les accidents de perte de contrôle en entrée, même s’ils
sont rares.

Ø Signalisation

Le soin apporté à la signalisation sera d’autant plus important que ce type de

carrefour est inhabituel à l’usager. la signalisation sera conformer à la signalisation
figurant sur les schémas, la pré-signalisation revêtant une importance primordiale,
plus particulièrement pour les usagers de la voie principale qui perdent la priorité et
doivent réduire considérablement leur vitesse. Afin de ne pas nuire à la capacité, le
régime de priorité est celui du ‘’cédez le passage’’. La signalisation horizontale est
conforme à la signalisation des carrefours plans élaborés. On utilisera l’îlot central
pour implanter les panneaux de jalonnement.

Ø Visibilité

Le projeteur s’attachera à donner à l’usager le maximum de visibilité. Il est

hautement souhaitable que la visibilité réciproque soit assurée. L’implantation des
panneaux de signalisation ne devront en aucun cas nuire à la visibilité.

33
 Ø la Capacité

ü Les normes Marocaines " :

La vérification de la capacité est nécessaire avant la mise au point du projet. Elle

pourra être conduite selon la procédure décrite ci-après.
Cette procédure de calcul de capacité doit avoir pour objectif de tester le
fonctionnement d’une entrée de carrefour giratoire, celle qui est la plus chargée.

Procédure proposée pour le calcul de la capacité :

• Déterminer les trafics entrants QE et tournants QT, à partir de la matrice origine

destination.

• Déterminer le trafic sortant équivalent QS’ à partir de la largeur de l’îlot

séparateur SEP :

QS’ = QS.(15-SEP)/15

· (QS’’ = I si SEP>15)

• déterminer le trafic gênant QG à partir de QT, de la largeur d’anneau ANN*1 :

QG = (QT + 2/3 QS’). (1-0.085(ANN-88))

• Faire intervenir la largeur d’entrée ENT*1 pour écrire la capacité de C :

C = (1330 – 0,7 QG). (1 + 0.0 (ENT – 3,5))

• Ce qui revient à considérer un trafic équivalent à QE’, ramené à une voie 3.5 m :
QE’ = QE/ (1 + 0.1 (ENT – 3,5))

v Les débits sont en U.V.P./heure (avec un coefficient d’équivalence de 2 pour

les poids lourds) et les largeurs en mètres.

34
ü Les normes françaises # :

o Le mode de calcul (pour chaque branche) est le suivant :

1- Déterminer les trafics entrant Qe’, sortant Q’s, et tournant Qf à partir

de la matrice origine - destination (en uvp/h, avec un coefficient de 2
pour les poids lourds, et de 0,5 pour les deux-roues) ;

2- Déterminer le trafic sortant équivalent Q’s en fonction de la largeur

(li) de l'îlot séparateur :

Q’s = Qs ( 15-li) / 15, avec Qs' = 0 si li > 15 m ;

3- Déterminer le trafic gênant Qg à partir de Qf et Q’s et la largeur de

l'anneau (la) :

Qg=(Qf + 2/3 Q’s ) (1-0,085[la-8]) ;

4- Faire intervenir la largeur d'entrée (le) pour déterminer la capacité C :

C = ( 1330-0, 7 Qg)( 1 +0, 1 [le-3,5]) ;

5- La réserve de capacité est égale à C- Qe ( exprimée en uvp/h ) ; la

réserve de capacité relative, exprimée en % du trafic entrant, est
égale à :

(C-Qe)/Qe’ .

35
Exemple de la justification économique de l’aménagement d’un carrefour

Un carrefour existant en avec une route secondaire à 1.000 v/j est répertorié avec
dix (10) accidents en cinq (5) ans ayant fait deux (2) tués et dix (10) blessés grave.
Sur la base des coûts du SDNT actualisé en 1992, le coût économique est de

v Coût du tué 400.000 DH

v Coût du blessé grave 40.000 DH
v Dégât matériel. 24500 DH

Dix (10) accidents avec dégâts matériels 10 x 24.500 DH = 245.000 DH

Dix (10) accidents avec deux mort 2 x 400.000 DH = 800.000 DH
Dix (10) accidents avec dix blessés graves 10 x 40.000 DH = 400.000 DH
___________
Coût économique 1.445.000 DH

Cas du giratoire ou du dénivelé

Nombre des accidents 0

Gain économique annuel 1.445.000 DH/5 ans
Soit 289.000 DH/an

Cas du carrefour élaboré

Réduction du nombre des accidents de dix (10) à quatre (4).

Coût économique des quatre (4) accidents :
v Quatre accidents avec dégâts matériels. 4 x 24.500 DH 98.000 DH
v Quatre accidents avec mort 1 x 400.000 DH 400.000 DH
v Quatre accidents avec deux blessés graves 2 x 40.000 DH 80.000 DH
___________
578.000 DH

Gain économique annuel :

1.445.00 DH – 578.000 DH = 867.000 DH/5ans, soit 173.400 DH/an.

Sur dix ans et pour un taux d’actualisation de 12% et toute autre considération étant
négligée :
• un giratoire ou un dénivelé est économiquement justifié si coût est inférieur à
1.820.000 DH.
• Un carrefour élaboré est économiquement justifié si son coût est inférieur à
1.100.000 DH.

36
Application

37
 Présentation générale et situation du projet :

Travaux d’aménagement d’un carrefour au milieu du boulevard essaïidiine, a la ville

de Meknes, région Fes-Meknes.
La zone concernée par le projet est localisée dans la partie sud de la ville de Meknes.
Plusieurs activités socio– économiques existent sur cet axe, ainsi qu'un lycée et un
college plus de deux écoles primaires, et dont le fonctionnement normal dépend
fortement des conditions de la sécurité.

Figure5- 1 : Vue d’ensemble du projet

• L’emprise actuelle, du carrefour est composée de deux principales

directions :
• La Voie X2 : plaisance – Centre-ville.
• La voie X1 : OLM el bassatine – L’aaraichi .

o Données du projet :

a- Trafic :

Dans ce projet le bureau d’étude a effectué une large étude de trafic.

38
Les prévissions de trafic faites sont basés sur les enquêtes de l’année 2014 qui sont
les suivants au niveau du carrefour étudié.

L’estimation du trafic prévisionnel au niveau du tronçon étudié, pendant sa mise en

service ‘2016’ est basée sur la connaissance du trafic de l’année de base (2014),
ainsi que sur le rôle spécifique dévolu à la X2, surtout après son réaménagement. Le
trafic routier au niveau du Carrefour est présenté dans le tableau suivant :

Tableau 6 : Le trafic routier au niveau du carrefour

Branche 1 Branche 2 Branche 3 Branche 4 Total
entrée
Branche 1 0 789 0 552 1341
Branche 2 836 0 365 1353 2554
Branche 3 0 685 0 516 1201
Branche 4 325 2142 832 0 3299
Total 1161 3616 1197 2421 0
sortie

b- Accidents :

Les tableaux suivants représentent les accidents enregistrés, dans la province de

Meknes pour l’année 2014 , selon les données statistiques, présentées dans le
Recueil d’Accidents Corporels de la Circulation Routière :

Accidents Accidents Blessés Blessés

non mortels mortels Tués légèrement graves
15 3 5 35 20

Tableau 7 :Les données relatives aux accidents concernant la zone du projet

39
 o Aménagement du carrefour :

a. Carrefour existant

Ce carrefour est suffisamment visible aussi bien pour tout les usagers , et ce, grâce à
l’état actuel favorable des deux routes, ce qui ne nécessite pas une rectification aux
niveaux du tracé en plan et du profil en long.

b. Problèmes constatés :

Les problèmes existants constatés au droit du site du carrefour sont :

o La non efficacité de la signalisation verticale .
o L’absence d’un îlot séparateur sur la route qui permet aux usagers
une meilleure lisibilité du carrefour et les amène en position correcte .
o L’existence des propriétés à côté du carrefour.
o Problèmes de fluidité du trafic .

c- Choix du type de carrefour :

Les indications pour l’adoption du type de carrefour sont :

e- Type d’intersection : Plan élaboré ou giratoire .

f- Route principale : 2 voies .
g- Contraintes particulières : Existence de structures urbaines près de l’emprise du
carrefour.
h- Les données d’accidents et la projection du trafic justifient le choix des
aménagements suivants :

Compte tenu des données du trafic, du nombre d’accidents enregistrés ainsi que des
conditions particulières, le type d’aménagement adopté est un carrefour giratoire .
Les plans d’aménagement et de signalisation sont donnés en annexe C.

d- Justification économique :

Le coût économique de ce carrefour et le gain annuel au terme de sécurité, que son

aménagement devrait normalement assurer, sont calculés à partir des données
d’accidents. Leur analyse ainsi que leur comparaison à son coût total estimé, qui
nous a été communiqué par le bureau d’études, a permis de justifier
économiquement le type de carrefour adopté.

40
 o Calcul de la capacité :

Manipulation :

• Géométrie :

Nous définissons ensuite les paramètres géométriques du giratoire notamment le

rayon de l’ilot central, la largeur de la bande franchissable et la largeur de l’anneau
de circulation. Nous devons aussi préciser les paramètres géométriques de chacune
des branches du giratoire qui sont la largeur de l’entrée, la largeur de la sortie et la
largeur de l’ilot.

Données des dimensions du giratoire :

ü Nombres de branches : 4
ü rayon de l’ilot central : 22 m
ü Largeur de l’anneau de circulation : 10,5 m
ü Rayon extérieur du giratoire : 32,5 m
ü Largeur de l’entrée : 9 m
ü Largeur de sortie : 8,4 m
ü Largeur de l’ilot : 18,1 m

Capacité (uvp/h) Reserve (uvp/h) % reserve

Branche 1 346 -995 -288
Branche 2 1394 -1160 -83
Branche 3 1098 -1285 -117
Branche 4 1368 -1430 -105

Tableau 8: Résultat du calcul de capacité d’un giratoire avec la méthode

française.

41
 v Retard géométrique :

Pour le calcul du retard géométrique cumulé annuel (RGC), les formules simplifiées
suivantes peuvent être adoptées (SETRA, 1998) :

1. Pour un carrefour plan ordinaire :

RGC =1.4*Qs +0.4*Qech

Avec :
• Qs : le TMJA (des deux sens cumulés) sur la voie secondaire ;
• Qech : le TMJA d’échange entre les deux voies, principale et secondaire,
défini comme étant la somme des flux tournants .
• RGC est exprimé en heures.

2. Pour un carrefour giratoire :

RGC = 1.2 * QTE

Avec : QTE est le trafic total journalier entrant dans le giratoire exprimé en
TMJA.

42
 Conclusion

Le sujet de recherche que nous avons traité concerne la recherche bibliographique

sur l’aménagement des carrefours plans en rase campagne. Certes, il est difficile de
présenter un document complet, couvrant l’ensemble des paramètres entrant en jeu
lors d’un projet d’aménagement du carrefour, néanmoins ce mémoire met en
priorité les points cruciaux influençant généralement la conception, tout en restant
bref et précis. Le présent document est réalisé pour servir à la fois, aux personnes
nouvellement intéressées par les projets d’aménagement des infrastructures du
transport en général et aux carrefours en particulier, et aux projeteurs expérimentés
comme étant un rappel concis sur les principes et les normes correspondants.

43
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1- CERTU : carrefours urbains, guide technique, 1998.

2- SETRA : Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales,

carrefours plans, 1998.

3- DIRECTIVE SUR LES CARREFOURS PLANS DE RASE CAMPAGNE. ROYAUME DU

MAROC.

4- Cour de la géométrie routière. EMSI 2016

• Sites internet visités :

v www.ingdz.com
v www.scribd.com
v www.google.com

44