Execution Des Échangeurs (Étude de Cas Du Plus Grand Au Monde: L'Echangeur Judge Harry Pregerson)

EXECUTION DES ÉCHANGEURS (ÉTUDE DE CAS DU PLUS GRAND AU
MONDE : L’ECHANGEUR JUDGE HARRY PREGERSON)

TABLE DES MATIЀRES
GROUPE 2 1 FORMATEC
GROUPE 2 2 FORMATEC
LISTE DES ABRÉVIATION
GROUPE 2 3 FORMATEC
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Échangeur en trèfle …………………………………………………………
Figure 2 : Turbine complète …………………………………………………………
Figure 3 : Turbine simplifiée …………………………………………………………
Figure 4 : Turbine annulaire ……………………………………………………………
Figure 5…………………………………………………………
Figure 6………………………………………………………………………………………
Figure 7………………………………………………………………………………………
Figure 8………………………………………………………………………………………
Figure 9………………………………………………………………………………………
Figure 10………………………………………………………………………………………
Figure 11………………………………………………………………………………………
Figure 12 …………………………
GROUPE 2 4 FORMATEC
INTRODUCTION
L’homme de par sa nature a toujours cherché à se simplifier sa vie ou à rechercher
des solutions aux problématiques aux quels il fait face. Dans le domaine routier,
domaine s’occupant du transport et de l’évacuation des personnes et marchandises
de tout ordre, l’homme a inventé plusieurs moyens pour résoudre les problèmes de
déplacements. Donc, pour faciliter la circulation, éviter les collisions et congestions
aux carrefours situés dans le même plan, il a été créé les échangeurs autoroutiers.
Ces derniers avec leurs formes architecturales souvent spectaculaires, jouent des
rôles non moins importants dans les trafics routiers. Le but de cette partie est de
mieux saisir cet élément de la route qui permet chaque jour le déplacement des
millions d’usagers de par le monde.
GROUPE 2 5 FORMATEC
CHAPITRE I :
REVUE LITTERAIRE SUR
LES ECHANGEURS
1- Revue littéraire sur les échangeurs
GROUPE 2 6 FORMATEC
1-1 Description d'un échangeur
Un échangeur est un croisement dénivelé sur lequel les transferts de trafic sont
séparés les uns des autres et sont assurés par des bretelles autoroutières affectées
à cet effet. Ou encore un échangeur autoroutier est un système de bretelles routières
permettant de s’engager sur une voie rapide ou sur une autoroute pour prendre une
autre autoroute ou une route du réseau routier ordinaire. Les échangeurs se trouvent
donc aux intersections entre autoroutes, ou entre une autoroute et un autre type de
route. Un échangeur autoroutier est donc un dispositif de raccordement entre
plusieurs routes et autoroutes sans croisement à niveau.
Un échangeur autoroutier compte au minimum un pont permettant à une autoroute
d’enjamber l’autre et d’un système de bretelles. Dans les cas les plus complexes, les
chaussées peuvent s’étager sur quatre niveaux différents (échangeur dit “Four
stack”).
Les échangeurs sont munis de bretelles. Ces dernières qui seront décrites plus
amplement par la suite, sont une connexion d'un échangeur ou, d'une façon plus
générale, une chaussée qui relie deux routes à niveaux différents ou deux routes
parallèles et par laquelle les véhicules peuvent entrer sur une chaussée déterminée
ou la quitter.
Définition de quelques termes au niveau des échangeurs :
• Diffuseur : Croisement dénivelé entre une autoroute et une route ordinaire.
• Nœud : sont des points d'échanges dénivelés, qui assurent les échanges entre
deux voies rapides sans cisaillement sur les chaussées principales de ces deux
voies, ni sur les bretelles
• Bifurcation : Échangeur entre autoroutes de forme "Y" ou de "T".
• Croix (ou croisement) : Échangeur entre autoroutes de forme "X", similaire au
croisement en trèfle.
• Bretelle : voie qui raccorde un échangeur à une autoroute ou à une route.
1-2 Les rôles d'un échangeur
Un échangeur fait donc partie d'un réseau routier qui permet de résoudre des
problèmes aux carrefours plans. Il assure, au moyen d'une ou plusieurs étapes, les
mouvements de circulation entre les routes. L'échangeur permet donc un écoulement
libre et en sécurité de grands débits de circulation, en plus, de raccorder toutes les
routes qui se croisent. Il permet donc d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le
ralentissement des voies. Il est un facteur puissant du développement économique et
urbain.
Son rôle est donc de décongestionner le trafic dans les centres villes, de sécuriser
les usagers de la route et des citoyens en général et mettre en place des ouvrages
modernes permettant l'amélioration du cadre de vie des citoyens (surtout dans nos
pays africains).
Les échangeurs de chaleur sont des appareils permettant de transférer de la chaleur
entre deux fluides à des températures différentes. Dans la plupart des cas, les deux
fluides ne sont pas en contact, et le transfert s'effectue à travers une surface
d'échange. Au sein de la paroi séparatrice, le mécanisme de transmission de la
GROUPE 2 7 FORMATEC
chaleur est la conduction, et sur chacune des deux surfaces de contact avec les
fluides, ce sont presque toujours les phénomènes de convection qui prédominent
1-2 Mode de fonctionnement des échangeurs
Une classification des échangeurs peut être établie d'après le sens relatif de
l'écoulement des deux fluides.
- À courant parallèle : les deux fluides sont disposés parallèlement et vont dans le
même sens. -À contre-courant : idem, mais les courants vont dans des sens
opposés.
-À courant croisé : les deux fluides sont positionnés perpendiculairement.
- À tête d'épingle : un des deux fluides fait un demi-tour dans un conduit plus large,
que le deuxième fluide traverse. Cette configuration est comparable à un échangeur
à courant parallèle sur la moitié de la longueur, et pour l'autre moitié à un échangeur
à contre-courant.
- A contact direct ou à mélange : les deux fluides peuvent être mis en contact comme
c'est le cas dans les tours de refroidissement, des buses projetant de l'eau chaude
sont disposées sur les parois intérieures de la tour, l'air extérieur admis par le bas
s'échauffe et du fait de son changement de densité monte de bas en haut,
permettant ainsi de refroidir l'eau.
1-3 Les type d’échangeurs
Pour choisir, l'échangeur qui convient le mieux, il faut tenir compte en premier lieu de
la classification des routes qui se croisent. On trouve plusieurs types d'échangeurs :
les échangeurs à trois ou quatre branches qui relient les autoroutes, les échangeurs
qui relient les autoroutes et d'autres routes, les échangeurs qui relient des routes
autres que les autoroutes et les échangeurs qui croisent une artère et une route
locale (qu'on trouve rarement). Voici donc quelques types :
Échangeurs à fluide séparés :
Nous ne considérons ici que les échangeurs à fluides séparés, ou le transfert de
chaleur s'effectue à travers une paroi matérielle, ce qui exclut donc les échangeurs
dits « à contact direct >>. Dans ces appareils dominent deux grandes familles : les
échangeurs tubulaires et les échangeurs à plaques.
Échangeurs tubulaires :
Comme leur nom l'indique, les échangeurs tubulaires sont constitués de tubes dont
la paroi forme la surface d'échange. Ils comportent
-soit un tube unique (serpentin) : dans lequel le tube est placé à l'intérieur d'un
réservoir et a généralement la forme d'un serpentin
-soit deux tubes coaxiaux (échangeurs bitubes) :
L'un des fluides circule dans le tube central et l'autre dans la couronne comprise
entre les deux tubes. La circulation des fluides peut s'effectuer soit dans le même
sens (on parle alors d'échangeurs "co-courant ") soit en sens inverse, dans ce cas
l'échangeur est dit à "contre-courant>>. Le tube intérieur peut être muni d'ailettes
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pour augmenter la surface d'échange et créer des turbulences de manière à
augmenter l'efficacité.
-soit un faisceau de tubes enfermé dans une enveloppe appelée calandre :
Ces échangeurs sont les plus fréquemment utilisés dans l'industrie. Il peut être
fabriqués à partir de nombreux matériaux et sont utilisables pratiquement sans limite
de température et de pression.
Il existe de nombreux types d'échangeurs à tubes et calandre (à tête flottante, à
tubes en U....).
Échangeurs à plaques:
Des canaux plats ou la circulation peut être soit diagonale soit latérale. Il y a
évidemment alternance du fluide froid et du fluide chaud d'un canal au suivant.
Globalement, la distribution des fluides entre les différents canaux se fait en U, en Z
ou selon un schéma multi-passes.
Plusieurs technologies sont en concurrence. La principale, et la plus ancienne, est
celle des échangeurs à plaques avec joints. Ces échangeurs ne peuvent être utilisés
que pour des pressions maximales de 30 bars et des températures maximales de
200 degrés Celsius. D'autres technologies plus récentes permettent de remédier aux
inconvénients de L'existence de joints, comme les échangeurs à plaques soudées
Il existe d'autres échangeurs à plaques dont la diffusion est moins importante tels
que les échangeurs à spirales et les échangeurs à plaques brasées.
Reste encore les échangeurs à plaques serties qui sont constitués d'un assemblage
de tôles, Planes parallèles entre lesquelles sont disposées des ailettes.
Autres types d'échangeurs:
· Les échangeurs en graphite : ces échangeurs sont le plus souvent utilises à des
pressions de 6 bars et des températures 70°c pour véhiculer des fluides corrosifs
(acides chlorhydrique, sulfurique, phosphorique...) exception faite des oxydants
puissants.
Ces échangeurs se prêtent peu au nettoyage mécanique, mais les procédés de
nettoyage chimique et à eau sous pression sont le plus souvent utilisés.
· Les échangeurs en verre: la conductibilité thermique du verre (1.1w/m°c) est très
inférieure à celle des aciers ; ce matériau trouve certaines de ses applications sur
des gaz, ou la résistance thermique essentielle se trouve coté fluide gazeux.
L'échangeur en verre possède une très bonne tenue à la corrosion sulfurique,
ce qui permet son utilisation industrielle dans les problèmes de récupération sur des
gaz à des températures inférieures à la température de condensation acide.
Initial après un simple lavage. Par contre la jonction tubes de verre-plaque tubulaire
est technologiquement le point faible de cet échangeur.
· Les échangeurs en matière plastique: Ce matériau présente une bonne tenue à la
corrosion mais également un bon comportement vis-à-vis des agents encrassant.
Différents type d'échangeurs en plastique sont commercialisés: -échangeurs à
gaines en matière plastique;
-échangeurs à plaques en matière plastique;
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-échangeurs à tubes en matière plastique.
 Échangeur routier
Un échangeur autoroutier est un système de bretelles routières permettant de
basculer, soit d'un type de réseau routier à un autre (d'une route ordinaire ou
une voie rapide à une autoroute), soit de passer d'une autoroute à une autre. Les
échangeurs se trouvent donc aux intersections entre réseaux routiers de types
différents et permettent ainsi d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le
ralentissement des voies concernées.
Un échangeur autoroutier compte au minimum un pont permettant à un réseau
routier d'enjamber l'autre. Dans les cas les plus complexes, les chaussées peuvent
s'étager sur quatre niveaux différents (échangeur dit « four-stack »).
Un échangeur peut être complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accès à une
seule direction de l'autoroute).
Les sociétés d'autoroute utilisent le terme « diffuseur » pour désigner les échangeurs
entre une autoroute et un autre type de route.
 Échangeurs à quatre voies
-Échangeur en trèfle
Le premier brevet d'un échangeur en trèfle est déposé le 29 février 1916 par
l'ingénieur civil américain Arthur Hale1. C'est l'un des tout premiers types
d'échangeurs qui se développe dans les années 1930 aux États-Unis mais est très
utilisé également en Allemagne. C'est un échangeur massif, demandant une très
grande emprise n'étant généralement justifié que par un trafic important. Le modèle
ci-contre comprend également des collectrices latérales, destinées à éviter les
croisements de flux de circulation.
Un échangeur en trèfle est généralement composé de deux niveaux et permet la
rencontre entre deux routes bidirectionnelles. Toutes les directions nécessitant un
croisement avec le trafic opposé sont prises en charge par des boucles non
directionnelles.
Dans les pays où l'on roule à droite, pour tourner à gauche les véhicules doivent
d'abord passer au-dessus ou en dessous de la route qu'ils veulent rejoindre, puis
emprunter sur leur droite une rampe décrivant une courbe de 270° avant de s'insérer
sur cette route. Ce sont ces bretelles arrondies qui donnent la forme - et par
extension le nom
- de trèfle à ces échangeurs.
Les deux principaux avantages de ces échangeurs sont tout d'abord qu'ils ne
nécessitent qu'un seul pont (entre les deux routes perpendiculaires), ce qui les rend
peu coûteux tant que le terrain est abondant, et qu'ils n'ont pas besoin de feux de
signalisations pour fonctionner. Cependant, comme la rampe de chaque trèfle débute
là où celle d'un autre prend fin, sur la même route, il se produit des phénomènes
dangereux de croisements appelés "weaving».
Par conséquent, ce type d'échangeurs possède une faible capacité comparé à
d'autres types. De plus, ces échangeurs consomment un espace considérable, c'est
pourquoi on les trouve souvent aux abords d'autoroutes anciennes, dans les
campagnes ou les aires urbaines peu densément peuplées. Une variante de ces
échangeurs utilise des voies séparées de la route principale pour accéder aux
GROUPE 2 10 FORMATEC
bretelles, pour minimiser le phénomène de weaving.
Les trèfles complets sont moins courants en France mais existent, par exemple, au
croisement A4-A31 au nord de Metz, ou au croisement A86-N7 à Rungis, ou encore
au croisement A43-N346 à Saint-Priest.
Figure 1 : Échangeur en trèfle.

 Échangeur en turbine
Ce type d'échangeur occupe la même superficie qu'un échangeur en trèfle mais en
corrige l'un des inconvénients : les bretelles en boucles du trèfle ont un rayon assez
serré pour éviter de trop s'étendre, induisant l'obligation de réduire fortement sa
vitesse (parfois jusqu'à 30 km/h) et donc une capacité limitée et un risque accru de
sortie de route. La turbine met en œuvre des courbes à plus grand rayon, cependant
elle nécessite aussi de construire plus de ponts que dans un échangeur en trèfle.
Dans des terrains vallonnés ou montagneux, l'échangeur en turbine peut s'adapter à
la topographie grâce aux changements de hauteur de ses rampes, il se montre ainsi
beaucoup moins coûteux que le même bâti en plaine
Figure 2 : Turbine

complète.
Figure 3 : Turbine simplifiée
Figure 4 : Turbine annulaire

Échangeur à turbine complète
Chaque chaussée convergente dispose de deux sorties, une pour chaque sens de
l'autoroute croissante. Les voies en provenance des deux directions de la route
croissante convergent avant de constituer une bande de lancement unique.
L'inconvénient principal est qu'au niveau des dédoublements et des convergences,
les pentes sont assez importantes afin de permettre aux flux confluents et divergents
de se croiser à des niveaux différents.
On trouve notamment un échangeur de ce type à Daussoulx près de Namur
(Belgique).
Échangeur à turbine simplifiée
Il est équipé d'une sortie dans chaque direction dont la chaussée se dédouble pour
desservir les deux sens de l'autoroute croissante. Les voies en provenance des deux
directions de la route croissante convergent avant de constituer une bande de
lancement unique. L'inconvénient principal est qu'au niveau des dédoublements et
des convergences, les pentes sont assez importantes afin de permettre aux flux
confluents et divergents de se croiser à des niveaux différents.
On trouve notamment un échangeur de ce type à Woluwe-Saint-Étienne près
de Bruxelles (Belgique), ou à Lummen près de Hasselt (Belgique).
Échangeur annulaire
La simplification est poussée un cran plus loin. Les bretelles sont rassemblées dans
un énorme anneau, ce qui fait penser à un rond-point sur lequel se branchent et se
débranchent les bretelles vers les deux autoroutes qui se croisent.
On trouve notamment un échangeur de ce type à Cheratte près de Liège (Belgique),
ou à Houssen, au nord de Colmar (France).
Échangeurs à trois voies
Échangeur en trompette
L'échangeur en trompette est utilisé lorsqu'une autoroute se termine à l'endroit où
croise une autre autoroute. Il est aussi souvent utilisé comme échangeur simple de
sortie.
Échangeur à niveaux
Échangeur 4-niveaux
L'échangeur 4-niveaux (four-stack en anglais) est le type le plus massif d'échangeurs
existant. Il est équivalent au croisement 4-trèfle mais n'implique pas, de la part des
véhicules voulant tourner à gauche en rejoignant l'axe qu'ils croisent, de réaliser trois
quarts de tour.
L'échangeur 4-niveaux est construit, comme son nom l'indique, sur quatre niveaux :
deux niveaux sont dédiés aux croisements des axes autoroutiers et deux autres,
généralement situés au-dessus des deux premiers, sont utilisés par les bretelles
entre autoroutes. Certains échangeurs aux États-Unis, par l'empilement des niveaux,
atteignent ainsi les 25 mètres de hauteur.
Le 4-niveaux reste destiné à une circulation très importante et est assez rare
en Europe, mais on en trouve quelques-uns au Royaume-Uni, en Espagne, en Italie,
en Belgique (Loncin), aux Pays-Bas et au Portugal.
Il n'existe aucun 4-niveaux complet en France. Les seuls prévus se situaient à
Châtenay-Malabry, au croisement projeté de l'A10 et de l'A86, et à Palaiseau, au
croisement actuel des autoroutes A10 et A126. Du fait de l'abandon du prolongement
de l'A10 jusqu'au boulevard périphérique de Paris, en 1977, le premier n'a jamais vu
le jour et le deuxième est resté inachevé. Il est cependant prévu de le compléter à
moyen terme ou de refondre totalement l'échangeur. Il existe un échangeur à trois
niveaux à Sausheim, au croisement des autoroutes A35 et A36. Le futur échangeur
de Cormontreuil, en travaux en 2014 et situé à l'est de Reims entre l'autoroute A34 et
la traversée urbaine de la ville, sera à terme un mélange unique d'échangeur en
trèfle, à turbine et à niveaux. En Belgique, l'Échangeur de Grand-
Bigard et l'Échangeur de Machelen sont des échangeurs 4-niveaux.
Figure 6 : Échangeur 4 niveaux.
Figure 7 : Échangeur autoroutier à Kōhoku-ku au Japon
Figure 8 : Échangeur autoroutier complet Parclo A3-N.
Figure 9 : Échangeur autoroutier complet en trèfle.
Figure 10 : Échangeur à plusieurs niveaux à Chicago aux États-Unis.
Figure 11 : Banlieue de Los Angeles.
Figure 12 : Les échangeurs sont consommateurs d'espace et souvent cause de

fragmentation supplémentaire des milieux (échangeur à Bergen).
Figure 13 : Échangeur annulaire ou giratoire de Khraicia dans la banlieue d'Alger.
Figure 14 : Échangeur de type « spaghetti » à Seattle.
Figure 15 : Un échangeur en trompette à Ottawa.
CHAPITRE II :
METHODOLOGIE DE
CHOIX DE
L’ÉCHANGEUR
2- Méthodologie de choix de l’échangeur
2-1 Cadre de l’étude
L'échangeur Judge Harry Pregerson (en anglais Judge Harry Pregerson Interchange)
est un important échangeur routier situé près de West Athens et de Watts dans la
banlieue de Los Angeles, en Californie. Il permet le passage de l'I-105 (Glenn
Anderson Freeway) à l'I-110 (Harbor Freeway) et vice-versa.
Inauguré en 1993 après des travaux entrepris à la fin des années 1980, il est géré
par le département des Transports de Californie (Caltrans).
West Athens
West Athens est une census-designated place de Californie dans le comté de Los
Angeles. En 2000, la population était de 9 101 habitants.
Historique des recensements
Ann. Pop. %±
1970 13 286 —
1980 8 531 ▼ −35,79 %
1990 8 859 ▲ +3,84 %
2000 9 101 ▲ +2,73 %
2010 8 729 ▼ −4,09 %
West Athens
Géographie
Pays États-Unis
État Californie
Comté comté de Los Angeles
Superficie 3,46 km2 (2010)
Surface en eau 0 %
Altitude 58 m
Coordonnées 33° 55′ 21″ N, 118° 18′ 04″ O
Démographie
Population
2020)
9 393 hab. (
2 819
Nombre de
ménages 31 décembre 2020)
(
Densité
2020)
2 713,7 hab. /km2 (
Fonctionnement
Localité de recensement
,
aux États-Unis
Statut
communauté non incorporée
aux États-Unis (d)
Identifiants
Code postal 90061
Code FIPS 06-84116
GNIS 1867067, 2409544
Localisation sur la carte des États-Unis
Voir sur la carte des États-Unis

Voir sur la carte de Californie
Watts est un quartier de Los Angeles, situé dans la région de South Los Angeles.
Historiquement, dans ce quartier vivaient majoritairement des Afro-Américains. En
1965 et plus récemment en 1992, le quartier est le théâtre d'importantes émeutes
raciales, à envergure nationale.
Watts
La gare de Watts en 200
Géographie
Pays
États-Unis
État Californie
Comté comté de Los Angeles
Charter city Los Angeles
Superficie 5,18 km2
Coordonnées 33° 56′ 30″ N,
118° 14′ 30″ O
Démographie
Population 34 830 hab. (2000)
Densité 6 724 hab./km2 (2000)
L'Interstate 105 (I-105), officiellement connue sous le nom de Glenn Anderson

Freeway et également appelée Century Freeway, est une Interstate Highway du
sud du comté de Los Angeles, en Californie, qui fait partie du California Freeway and
Expressway System. Le tracé de la route, d'une trentaine de kilomètres, permet de
relier l'aéroport de Los Angeles à la ville de Norwalk.
Elle est exploitée par le département des Transports de Californie (Caltrans).
Histoire
En 1968, l'ancienne I-105 est déclassée pour être réintégrée sur la U.S. Route
101 (Santa Ana Freeway), après avoir été créée en 1963. L'autoroute actuelle a
ouvert entre 1993 et 1994, constituant la dernière grande route de la région de Los
Angeles et permettant une connexion avec l'I-110 grâce à l'échangeur Judge Harry
Pregerson.
Description du tracé
Achevée en 1993, la I-105 commence à Sepulveda Boulevard (California State
Route 1) sur le bord sud de l'aéroport international de Los Angeles, adjacent à la ville
de El Segundo. Se dirigeant vers l'est depuis ce point, elle croise les fleuves de Los
Angeles et de San Gabriel avant de se terminer juste à l'est de la San Gabriel River
Freeway (Interstate 605) dans la partie ouest de Norwalk.
L'autoroute se termine peu après avoir croisé l'Interstate 5, son autoroute-mère.
L'I-105 se termine à une intersection à niveau avec la Studebaker Road.
Sur la majorité de son parcours, l'autoroute est parallèle à Imperial Highway. Elle est
aussi parallèle à Century Boulevard, d'où son nom original vient.
L'échangeur Judge Harry Pregerson permet de connecter les autoroutes 105 et 110.

Cette dernière, également appelée Harbor Freeway, relie le quartier angelin de San
Pedro, dans la région où se trouvent les ports de Los Angeles et de Long Beach, à la
ville de Pasadena au nord.
L'I-105 vers l'ouest, au croisement avec la I-110.
Ligne verte
La ligne verte du métro de LosAngeles s
à peu près le tracé de la route 105 de Redondo Beach jusqu'à Norwalk. Ainsi, par
exemple, la plateforme supérieure de la station de métro Willowbrook/Rosa Parks est
située de part et d'autre de la route, tout comme l'est Avalon
Sort Intersections /
Comté Municipalité mi km Notes
ie Destinations
Limite El
Imperial Continue au-delà
Secundo – 1A
Highway ouest de SR 1
Los Los Angeles
Angele 0,50 0,80
s Sortie 1B (sud) et
SR 1C (nord) direction
Los Angeles 1
1 (en) (Sepulved ouest; terminus
a Boulevard) / ouest de l'I-105
Imperial
Highway est
– Aéroport LAX
Sortie direction
0,99 1,59 1D Nash Street ouest, entrée
– Aéroport LAX direction est
La Cienega
Sortie direction
Boulevard /
2,01 3,23 2A ouest, entrée
Aviation
direction est
Boulevard
I-405 (San
Quadri point Diego Indiqué sortie 2
Los Freeway) / direction est; sortie
Angeles – Le Imperial
2,11 3,40 2B 45A de l'I-405 nord,
nnox – Del Highway est sortie 45 de l'I-405
Aire – Hawth – Santa sud
orne Monica, Long
Beach
Tripoint Hawt Hawthorne
Prairie Avenue /
horne – Lenn Boulevard non-
3,32 5,34 3 Hawthorne
ox – Inglewo indiqué direction
Boulevard
od est
Crenshaw
Hawthorne 4,71 7,58 5
Boulevard
Limite Los
10,9
Angeles – W 6,77 7A Vermont Avenue
0
est Athens
I-110 (Harbo Sortie 14A de l'I-

r Freeway) 110 sud; sortie
7B – Los 14A-B de l'I-110
Angeles, San nord
11,8
Los Angeles 7,39 Pedro
9
– I-110 (Voies
express) nord
Limite Los
14,3
Angeles – Wi 8,90 9 Central Avenue
2
llowbrook
15,7 Wilmington
Willowbrook 9,78 10
4 Avenue
11,5 18,5 Long Beach

Lynwood 12
1 2 Boulevard
Limite Lynwo I-710 (Long Sortie 11A-B de l'I-

13,4 21,6 Beach Freeway)
od – Paramo 13 710 nord; sortie
7 8 – Pasadena, Lo
unt 11A de l'I-710 sud
ng Beach
Sortie direction est,

14,1 22,7
14 Garfield Avenue entrée direction
3 4
ouest
Paramount
Sortie direction
14,6 23,5 Paramount
15 ouest, entrée
5 8 Boulevard
direction est
15,6 25,2 SR

16 19 (en) (Lakewo
7 2
od Boulevard)
Downey
16,6 26,7 Bellflower
17
4 8 Boulevard
I-605 (San Indiqué sortie 18A

17,8 28,6
18 Gabriel River (sud) et 18B (nord);
2 8
Freeway) sortie 9B de l'I-605;
Sortie réservée aux

Hoxie Avenue
17,9 28,8 HOV; tous les
♦ – Station
1 2 véhicules autorisés
Norwalk
dans les entrées
Norwalk
Accès réservé aux
HOV via l'I-105;
tous les véhicules
sont autorisés sur
18,1 29,2 Studebaker
♦ la rampe directe
5 1 Road
depuis Hoxie
Avenue;
intersection à
niveau
Péage électronique
Échangeurs pour les HOV seulement
Accès incomplet
Interstate 110
L'Interstate 110 (I-110), aussi connue sous le nom de Harbor Freeway, est une
Interstate Highway du sud du comté de Los Angeles, en Californie, qui fait partie du
California Freeway and Expressway System. Le tracé de la route, d'une cinquantaine
de kilomètres, permet de relier le port de Los Angeles à la ville de Pasadena.
Elle est opérée par le département des Transports de Californie
L'Interstate 110 fait partie du California Freeway and Expressway System, ainsi que
du National Highway System, un réseau d'autoroutes qui sont considérées comme
essentielles pour l'économie, la défense et la mobilité du pays par la Federal
Highway Administration.
Harbor Freeway
La Harbor Freeway est fréquemment congestionnée durant les heures de pointe

La Harbor Freeway, indiquée comme (I-110), commence à Gaffey Street à San
Pedro, d'où elle se dirige vers le nord jusqu'à la Santa Monica Freeway (I-10) au sud
du centre-ville de Los Angeles.
La Harbor Freeway ainsi que la Long Beach Freeway (I-710), sont les principaux
accès pour le cargo depuis le Port de Los Angeles jusqu'aux voies ferrées ainsi
qu'aux entrepôts plus loin dans les terres. Son échangeur avec la Santa Monica
Freeway est fréquemment congestionné.
Entrée sur la Harbor Freeway au centre-ville de Los Angeles

Harbor Transitway
De plus, la Harbor Transitway, un système de voies séparées réservées aux autobus
et aux HOV longe le tracé principal, en son centre, et ce, entre la SR 91 (en) et le
sud du centre-ville. Elle supporte aussi la ligne J du métro.
Landmarks
La Harbor Freeway en direction sud

Parmi les lieux notables le long de l'autoroute se trouve l'Université d'État de
Californie, Dominguez Hills; Watts Towers; Exposition Park (incluant le Colisée
Mémorial de Los Angeles) l'Université de Californie du sud; le Staples Center; les
gratte-ciels du centre-ville et le Los Angeles Convention Center.
La Harbor Freeway présente des voies pour HOV au-dessus du trafic régulier dans
plusieurs secteurs.
Arroyo Seco Parkway
Au nord, l'I-110 continue en tant qu'Arroyo Seco Parkway depuis la US
101 jusqu'à Pasadena. À partir du centre-ville, elle passe à travers Elysian Park, où
les voies en direction nord empruntent les quatre tunnels de Figueroa Street et où les
voies en direction sud traversent une série de ponts d'étagement. Après avoir
traversé la Los Angeles River et la Golden State Freeway (I-5), le tracé longe la
rivière Arroyo Seco vers Pasadena.
Liste des sorties
Interstate 110
Sorti Intersections /
Comté Municipalité mi km Notes
e Destinations
Terminus
sud de I-
Gaffey Street
110 /
– San Pedro
Harbor
Freeway
Los
San Pedro 0,00 0,00
Angeles
1A SR 47 (en) (Pont Sortie 1B de
Vincent Thomas) SR 47
– Terminal
Island, Long
Beach
Pas
Channel Street / d'entrée
1,23 1,98 1B
Pacific Avenue direction
sud
Harry Bridges
2,77 4,46 3A
Boulevard
3,26 5,25 3B Anaheim Street
SR 1 (Pacific
Coast Highway)
4,06 6,53 4
– Torrance,
Beach Cities
Sepulveda
5,45 8,77 5
Boulevard
Accès
10,4 direction
6,52 7A 223rd Street
9 nord via
sortie 7
West Carson
Indiqué
11,3 sortie 7 en
7,02 7B Carson Street
0 direction
nord
12,4 Torrance
7,74 8
6 Boulevard
190th Street
non indiqué
en direction
I-405 (San Diego
nord; sortie
Freeway) / 190th
Limite Carson – 14,1 37 de l'I-405
8,78 9 Street – Santa
Los Angeles 3 en direction
Monica, Long
nord, sortie
Beach
37A en
direction
sud
Indiqué
SR sortie 10A
91 (en) (Gardena (est) et 10B
15,8
Los Angeles 9,87 10 Freeway) – (ouest) en
8
Beach direction
Cities, Riverside nord; sortie
6 de SR 91
Terminus
Voies express de sud des
—
l'I-110 voies
express
Accès aux
voies
express
Centre de transit seulement;
— de Harbor sortie
Gateway direction
sud, entrée
direction
nord
11,2 18,0 Redondo Beach

11
4 9 Boulevard
11,8 19,1 Rosecrans

12
9 4 Avenue
12,9 20,7 El Segundo

13
0 6 Boulevard
Échangeur
Judge Harry
I- Pregerson;
105 (Glenn indiqué
Anderson sortie 14A
13,8 22,2
14A Freeway) (est) et 14B
2 4
– Norwalk, Aérop (ouest) en
ort de Los direction
Angeles nord; sortie
7B de l'I-
105
Accès par
les voies
express
seulement;
— I-105 est sortie
direction
sud, entrée
direction
nord
13,9 22,4 14B Imperial Highway

7 8
Accès par
les voies
express
I- seulement;
— 105 ouest sortie
– Aéroport de Los direction
Angeles sud, entrée
direction
nord
Pas
14,9 24,0 Century d'entrée en
15
7 9 Boulevard direction
sud
15,9 25,7 Manchester

16
8 2 Avenue
16,9 27,3
17 Florence Avenue
8 3
17,5 28,1
18A Gage Avenue
1 8
17,9 28,9
18B Slauson Avenue
8 4
Sortie
direction
18,5 29,7
19A 51st Street sud, entrée
0 7
direction
nord
Indiqué
19,0 30,5 sortie 19 en
19B Vernon Avenue
0 8 direction
nord
Martin Luther
King Jr.
Boulevard – Los Anciennem
19,5 31,2 Angeles Memorial ent Santa
20A
0 8 Coliseum, Exposit Barbara
ion Park, Banc of Avenue
California
Stadium
— 39th Street Voies

– Coliseum express
seulement;
sortie
direction
nord, entrée
direction
sud
37th Street /
20,0 32,1
20B Exposition
0 9
Boulevard
Terminus
Voies express de nord des
—
l'I-110 voies
express
Voies
express
seulement;
Adams Boulevard sortie
—
/ Figueroa Street direction
nord, entrée
direction
sud
20,7 33,3
20C Adams Boulevard
1 3
Terminus
nord de l'I-
110;
I-10 (Santa terminus sur
Monica de SR 110;
Freeway) / pas de
21,4 34,5 Washington
21 sortie
4 0 Boulevard direction
– Santa nord vers
Monica, San Washington
Bernardino Boulevard;
sortie 13A-B
de l'I-10
Pico Boulevard / Accès

Olympic direction
21,7 35,0
22A Boulevard nord fait
6 2
– Centre-ville de partie de la
Los Angeles sortie 21
22,3 35,9 22B James M. Wood Indiqué
sortie 22
direction
nord; James
M. Wood
non indiqué
Boulevard / 9th
6 8 en direction
Street / 8th Street
sud; 8th
Street non
indiqué en
direction
nord
6th Street /
22,8 36,7
23A Wilshire
3 4
Boulevard
23B 4th Street

23,0 37,0
4 8
23C 3rd Street
Terminus
US nord de
101 vers I-5 sud Harbor
(Santa Ana Freeway;
Freeway) / I- terminus
10 est (San sud de
Bernardino Arroyo Seco
23,7 38,1 Freeway) / SR
24A Parkway;
3 9 60 (en) est sortie 3 de
(Pomona l'US 101 en
Freeway) direction
– Hollywood, San nord, sortie
ta Ana, San 3A en
Bernardino, Pom direction
ona sud
Sortie
direction
23,9 38,5
24B Sunset Boulevard sud, entrée
6 6
direction
nord
24,5 39,5 24C Hill Street Pas

5 1 – Chinatown, d'entrée
Civic Center direction
sud; indiqué
sortie 24B
en direction
nord
Indiqué
Stadium Way
24,7 39,8 sortie 24B
24D – Dodger
3 0 en direction
Stadium
nord
24,9 40,0 Tunnel Figueroa Street #1 (en);

0 7 direction nord seulement
25,0 40,3 Solano Avenue /

25
4 0 Academy Road
25,1 40,4 Tunnel Figueroa Street #2 - 4 (en);

4 6 direction nord seulement
Sortie à
gauche en
direction
I-5 nord nord; entrée
25,4 41,0 (Golden State direction
26A
8 1 Freeway) sud; sortie
– Sacramento 137B de l'I-
5 en
direction
sud
Sortie à
gauche en
25,7 41,4 direction
26B Figueroa Street
8 9 nord; entrée
direction
sud
Sortie
direction
sud, entrée
25,9 41,7
26A Avenue 26 direction
1 0
nord;
ancienne
SR 163
26,1 42,0 26B I-5 (Golden Sortie

2 4 State Freeway) direction
– Santa Ana sud, entrée
direction
nord; sortie
137B de l'I-
5 en
direction
sud; sortie
137A en
direction
nord
27,1 43,6
27 Avenue 43
2 5
28,0 45,1
28A Avenue 52
5 4
28,3 45,6
28B Via Marisol
8 7
28,7 46,2
29 Avenue 60
6 8
Sortie
direction
29,2 47,1 Marmion Way /
30A nord, entrée
8 2 Avenue 64
direction
sud
Sortie et
29,5 47,4 entrée
30 York Boulevard
0 8 direction
sud
Sortie
30,1 48,4 direction
30B Bridewell Street
0 4 nord
seulement
30,5 49,2 Orange Grove

South Pasadena 31A
9 3 Avenue
Pas
Limite South
31,1 50,1 d'entrée en
Pasadena – Pasa 31B Fair Oaks Avenue
7 6 direction
dena
nord
Glenarm
Street – Metro
31,9 51,3 Rail
Pasadena
1 5
Arroyo Continue
Parkway – Metro au-delà de
Rail, Rose Bowl, Glenarm
Bibliothèque
Street
Huntington
Péage électronique
Accès incomplet
Transition de numéro de route
2- Conception d'un échangeur

La première étape de la conception est le choix des caractéristiques générales : le
type de route qui détermine l'instruction à appliquer, la catégorie de route qui
conditionne les principales caractéristiques géométriques du trafic, le nombre de
voies. Dans notre projet actuel, les instructions à utiliser sont celles des autoroutes.
Avant la réalisation d'un échangeur, plusieurs enquêtes sont effectuées pour
connaître les impacts qu'aura sa construction sur le trafic existant, sur les riverains,
sur l'économie de la région concernée ou du pays en général.
Après, plusieurs propositions de construction de l’échangeur sont émises. On
retiendra donc, celle qui sera le plus en accord avec ce que le maître d’ouvrage
souhaite et ce qui en phase avec les routes existantes, avec le moins d’impact sur
l’environnement et celle qui concorde le plus avec la géographie du milieu
1. Éléments de conception d'un échangeur
Le principal objectif d'un échangeur est de servir aux intérêts des usagers. Donc lors
de sa conception, on tient compte des paramètres tels que :
• La sécurité
• La classification des routes qui se croisent ;
• L'utilisation du sol ;
• La vitesse de base ;
• Le débit et la composition du trafic ;
• Le nombre de branches et d'échangeur ;
• Les dispositifs de régulation de la circulation ;
• Le relief ;
• Les besoins d'emprise et de terrain ;
• La desserte des quartiers riverains ;
• Les aspects reliés aux réseaux et la cohérence de l'aménagement ;
• L'environnement ;
• Les aspects économiques.
Ces éléments favorisent la compréhension des concepteurs et cela des conducteurs
lorsqu'ils empruntent les autoroutes. Pour s'assurer du bon fonctionnement de la
route lors de la conception, il faut donc considérer l'autoroute et les échangeurs
comme un seul système. La construction d’un échangeur est une solution
intéressante à de nombreux problèmes reliés aux carrefours plans. Les critères qui
suivent donneront les lignes directrices à prendre en considération lors de la
justification et de la décision du choix d’aménagement d’un échangeur :
• Circulation : le débit de circulation par rapport à la capacité de la route existante est
le critère principal le plus concret pour justifier l'aménagement d'un échangeur.
• Sécurité : certains carrefours plans ont un taux de collision élevée et il impossible
de modifier la configuration. Si la mise en place de dispositifs de régulation de la
circulation ne peut être envisagée, il peut être approprié de prévoir l’aménagement
d’un échangeur comme mesure de sécurité.
• Relief : les échangeurs peuvent être prévus à l’endroit où un carrefour plan ne peut
être envisagé à cause du relief.
2 Emplacement et espacement des échangeurs
Il s’agit d’identifier les zones susceptibles de nécessité l’implantation d’un
échangeur au regard des principales fonctionnalités de l’infrastructure, compte tenu
de la configuration de l’aire d’études et des besoins en desserte du territoire. La
présence d’un bassin de vie, d’une infrastructure de transport importante, d’une zone
d’activités significative dans un secteur sont d’autant d’atouts pour justifier l’étude de
l’implantation d’un échangeur.
Sur les autoroutes urbaines, les conditions de la circulation et le comportement des
conducteurs influent sur l’espacement des échangeurs. La distance à parcourir est
plus courte et les débits de circulation plus élevés. Pour assurer une bonne desserte
du milieu, il faut prévoir des échangeurs rapprochés, l’exploitation de l’autoroute peut
en souffrir et perdre sa capacité d’absorption et de distribution de la circulation.
L’espacement des échangeurs en milieu urbain varie normalement de 2 à 3 km.
Les échangeurs devraient être situés sur les artères principales qui font partie du
réseau de l’agglomération urbaine. Les collisions sur les autoroutes augmentent
proportionnellement à l’espacement, c’est-à-dire plus les échangeurs sont
rapprochés les uns des autres, plus les risques de collisions sont plus élevés. Il est
donc important de tenir compte de cet aspect pour établir l’espacement et
l’emplacement des échangeurs en milieu urbain.
3. Coordination des échangeurs
4. Emplacement des sorties
Les bretelles de sortie sur l’autoroute peuvent être en amont ou en aval des viaducs
ou des autoroutes. Celles situées en amont sont les plus visibles aux conducteurs et,
par conséquent, leur permettent d’ajuster leur vitesse et d’effectuer des manœuvres
sans collision ni versement. Celles en aval sont moins visibles aux automobilistes.
Dans un échangeur, les sorties en amont d’un viaduc ainsi que les sorties uniques
sont préférables, elles simplifient la signalisation et le processus de décision des
automobilistes.
5. Conception géométrique d'un échangeur
Les éléments suivants ont été déjà développés en grande partie dans le cours
consacré aux ouvrages d’art. Donc nous ne présenterons que des descriptions
sommaires.
6. Construction des différents éléments d'un échangeur
Comme nous le savons, les échangeurs sont souvent composés d'un ouvrage d'art
de franchissement (les points) et des bretelles qui relient l'échangeur à une autoroute
ou à une autre route.
V. Les impacts environnementaux de la construction d'un échangeur
Par rapport au rond-point, les échangeurs augmentent fortement l'emprise au sol et
la consommation d'espace (cultivable, habité ou supports d'habitants naturels). Par
ailleurs, les échangeurs encouragent et facilitent la vitesse et donc la consommation
de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.
Ils contribuent, le plus souvent, à créer des phénomènes d'insularisation écologique,
de roadkill, à augmenter la fragmentation écologique. Concernant l'environnement
nocturne, étant souvent très éclairé, ils peuvent contribuer au phénomène dit de «
pollution lumineuse ». Quand il y a des riverains à proximité, ils posent des
problèmes de nuisances sonores difficiles à régler en raison des variations de
niveaux qui rendent les murs anti-bruit moins efficaces (quand il y en a, ce qui est
très rarement le cas pour les échangeurs).
Sur les voies très circulantes, le gain de carburant permis par le moindre besoin de
freiner et redémarrer (comparativement au rond-point ou encore au carrefour à feux),
est pour partie perdu par la longueur supplémentaire des bretelles, la décélération
dans les courbes et la forte accélération souvent nécessaire pour l'insertion dans la
circulation des voies principales.
En outre il y a des fois des problèmes de contamination des eaux souterraines à
cause de la proximité de la nappe phréatique. Enfin, les valeurs marchandes des
propriétés peuvent augmenter à cause de la réalisation de l’échangeur.
La nature et l'ampleur des impacts environnementaux dépendent du contexte naturel
 Un échangeur est un croisement dénivelé sur lequel les transferts de trafic sont
séparés les uns des autres et sont assurés par des bretelles autoroutières
affectées à cet effet.
 En pratique, les carrefours giratoires sont abusivement désignés comme des
échangeurs.
Différence entre bifurcation, croisement et diffuseur
 Diffuseur : Croisement dénivelé entre une autoroute et une route ordinaire.
 Échangeur autoroutier : Croisement dénivelé entre une autoroute et autre
autoroute (ou éventuellement une grande voie express). Il y a deux catégories
d'échangeurs autoroutiers : les bifurcations et les croix autoroutières.
 Bifurcation : Échangeur entre autoroutes de forme "Y" ou de "T".
 Croix (ou croisement) : Échangeur entre autoroutes de forme "X", similaire au
croisement en trèfle.
Numérotation des échangeurs
 Il existe deux systèmes de numérotation des échangeurs :
La plus courante est la numérotation séquentielle : le principe est de numéroter les
échangeurs de 1 en 1. Pour les échangeurs intermédiaires, on ajoute soit une
lettre (à, b, etc.), soit un chiffre (.1, .2, etc.).
CHAPITRE 3 : CONCEPTION
DETAILLE DU PROJET (N°5
RABAT-PORT TANGER MED)
3-1 Etude topographique

3-1-1 Données de base
Nous disposons comme donnée d’entrée, un levé topographique de la zone du projet
délivré par un géomètre topographe. Il est recommandée que le levé soit effectué par
la technologie Lidar et la photogrammétrie qui facilitent la collecte des données
d’arpentages, et fournit une modélisation précise du terrain.
3-1-2 Méthodologie de l’étude
La première étape de la conception des infrastructures est de créer un modèle
numérique du terrain (MNT) sur la base du levé topographique.
Par conséquent, cette étape a plusieurs avantages notamment :
- Combler les lacunes de l’arpentage sur le terrain.
- Offrir la possibilité d'obtenir des informations par approximation en un point non
relevé au terrain
- Faciliter l'implantation de la conception sur le terrain. Autocad Civil 3D comporte un
ensemble d’outils permettant d’utiliser des objets de dessin de base
(points, polyligne, polyfaces, DEM fichiers, etc.) pour créer des surfaces.
En fonction les données disponibles, la surface est définie à l'aide de points, et des
lignes de rupture qui donnent plus de précision et qui améliorent la triangulation.
3-2 Tracé en plan

Le tracé en plan est une projection de l’axe de la chaussée sur un plan horizontal, il
doit être conçu pour assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en
s’intégrant au mieux dans la topographie du site.
Le tracé en plan d’une route est caractérisé par une vitesse de base à partir de
laquelle on pourra déterminer les paramètres géométriques de la route
3-2-1 Vitesse de base
C'est la vitesse la plus élevée à laquelle un véhicule peut circuler, de façon continue,
en toute sécurité, lorsque les conditions météorologiques sont les plus favorables, et
que la densité de la circulation est très peu élevée.
Comme il s’agit d’un échangeur avec des bretelles à une voie, elles doivent
respecter les caractéristiques de conception adaptées à une vitesse de 90 km/h ou
celles adaptées à une vitesse de 70 km/h ou moins.
Ce choix de la vitesse de base s’effectue en tenant compte des contraintes
topographiques, foncières et des implications financières.
Dans ce projet, comme il s’agit d’un raccordement d’un axe autoroutier à une route
ordinaire se dirigeant vers la gare de péage et compte tenu de l’étude de trafic, les
bretelles de l’échangeur sont des bretelles à une voie, circulable à 70 km/h ou moins.
3-2-2 Eléments du tracé en plan
Le tracé en plan de l’échangeur est constitué de 4 bretelles. Leurs tracés en plan
sont constitués d'une succession d'alignements droits, de courbes circulaires
séparés ou pas par des raccordements progressifs.
3-2-2-1. Alignements droits

Ce sont les sections droites du tracé routier, cette approche suppose qu'on deux
points la ligne droite est le plus court chemin et par conséquent le moins terrain
possible Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le
plus simple, son emploi dans les routes et restreint pour des raisons de sécurité, et
en particulier pour éviter la monotonie source d'accidents et l'éblouissement par les
phares la nuit, il est recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires.
3-2-2-2 Arcs de cercle
Deux alignements droits de direction différentes sont reliées par une courbe, afin
d’assurer une transition confortable et sécurisée d’un passager passant d’un
alignement droit à un autre.
Le choix des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié :
- La stabilité des véhicules en courbe
- Visibilité en courbe
- Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible
a. Stabilité en courbe
Pour assurer la stabilité en courbe, Il est donc préconisé de ne pas utiliser des
rayons inférieurs au rayon minimal, qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse
de référence lorsqu'il est associé au dévers maximal (7%).
Dans le cas des bretelles à une voie circulable à 70 km/h ou moins, le rayon minimal
déversé à 7% est 40 m.
Cette même stabilité peut être assurée en absence du dévers, pour des rayons
supérieurs au rayon minimal au dévers normal Rdn. Dans ce cas, ce rayon est de
300 m.
b. Visibilité en courbe
c. Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible
Lorsque le trafic des poids lourds atteint une certaine importance, il est nécessaire
de prévoir des surlargeurs de virage pour les rayons faibles, pour permettre aux
poids lourds de type semi-remorque de ne pas déborder de leur voie.
Ce principe est applicable aux bretelles des diffuseurs, lorsque le rayon de courbure
en plan est inférieur à 100m. La sur-largeur introduite est de 50/R. Son introduction
se failinéairement le long des clothoides.
3-2-2-3 Courbes de raccordement
Comme le tracé comporte des alignements et des arcs de cercle, entre ces deux
éléments, il est nécessaire d’introduire des tronçons de raccordement de courbure
progressive, passant de la courbure 0 (R = infini) à l’extrémité de l’alignement, à la
courbure 1/R au début du cercle du virage.
En effet, le raccordement direct d'une droite à un cercle de rayon R nécessite de
faire tourner le volant rapidement, donc les passagers sont soumis brutalement à
l'accélération radiale (V2 / R), ce qui nuit à leur confort et à leur sécurité.
D’où la nécessité, d’un raccordement progressif qui encadre les courbes circulaires
de rayon inférieur à 1.5 du rayon minimal au dévers normal Rdn, la longueur des
arcs de clothoide, pour le cas des bretelles ou branches à une voie, est égale à Max
(60.4, 7 |∆ Avec : R : Le rayon de courbure en m
|∆: La différence des pentes transversales des éléments du tracé raccordés.
Cette expression permet à la clothoide de satisfaire à la condition du gauchissement,
qui permet d’assurer à la voie une variation adjacente du dévers dans les conditions
de sécurité sur une longueur de 7|∆, qu’on appelle la longueur du gauchissement.
Le tableau ci-dessous donne les longueurs des arcs de clothoides pour les bretelles,
circulables à 70 km/h ou moins, pour les rayons de courbure 125m, 150m, 200m et
300m.
Tableau 30 : Calcul des dévers en fonction des rayons selon la norme ICTAAL
3-3 Combinaison des éléments du tracé en plan

La combinaison des éléments du tracé en plan, donne lieu à plusieurs types de
courbes :
- Courbe en S (courbe à inflexion) : elle est constituée de deux arcs de clothoide
de
concavité opposée, tangents en leurs points de courbure nulle, et raccordant deux
arcs de
cercle.
Figure 112 : Courbe en S

- Courbe à sommet : elle est constituée de deux arcs de clothoide de même
concavité,
tangents en un point de même courbure, et raccordant deux alignements.
Figure 113 : Courbe à sommet

- Courbe en C : elle est constituée de deux arcs de clothoide de même concavité,
tangents
en un point de courbure nulle, et raccordant deux arcs de cercle.
Figure : Courbe en C
- Courbe en anse de panier : elle est constituée d’une suite de segments de
clothoide de
même sens de courbure mais de paramètres différents.
3-4 Enchainement des éléments du tracé en plan
La norme ICTAAL préconise des règles d’enchainement dans le tracé en plan des
bretelles,
notamment :
- Deux courbes successives dans le sens de circulation, doivent satisfaire la
condition 1 <
22 sauf si 2 > 1.5
- Deux courbes successives dans le même sens et de rayons inférieures à 1.5
doivent
être séparées par un alignement droit d’au moins 60 m hors clothoides sauf si 1 < 2
- Le premier rayon rencontré en sortie sur une bretelle à une voie doit valoir au moins
100m
hors le cas d’une boucle.
3-5 Zone de décélération
Elle permet à l’usager de passer d’une vitesse de 70 km/h au point S. 1,00m la
vitesse qui
correspond au rayon de la première courbe rencontrée, avec une décélération en
palier de 1.5
m/s2.
Sa longueur minimale est donnée par la formule :
𝐿𝑑 = 𝑉𝑠2 − 𝑉𝑔2 2 (1.5 + 10𝑝)
Avec :
la vitesse conventionnelle au point S.1,00 m en m/s
La vitesse cible qui correspond au premier rayon de courbure
Déclivité en valeur algébrique
Figure 115 : Zone de décélération
3-6 Zone d’accélération
Elle permet à l’usager de passer de la vitesse associée au rayon de la dernière
courbe à la vitesse
conventionnelle de 55 km/h au point E.1, 00 m avec une accélération en palier de 1
m/s2.
Sa longueur minimale est donnée par la formule :
Avec :
la vitesse conventionnelle au point E.1,00 m en m/s
La vitesse initiale qui dépend du rayon de courbure
Déclivité en valeur algébrique
Tableau : Rayons en plan des différents types des bretelles
Figure : Différents types des bretelles

3-7-1 Bretelle 1
Il s’agit de la bretelle du pont. Elle est une bretelle bidirectionnelle, se dirigeant vers
la gare de péage.
Elle est d’une longueur de 877.6 m.
Les caractéristiques en plan des éléments qui la constituent sont :
Arc de cercle :
Tableau : Caractéristiques en plan de l’arc de cercle 1 de la bretelle 1
Clothoide extérieure
Tableau : Caractéristiques en plan de la clothoide extérieure de l’arc de cercle 1 de
la bretelle 1
III. Profil en long
C’est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant par l’axe de
la route. Il se compose de segments de droite de déclivité en rampe et en pente et
des raccordements circulaires, ou paraboliques. Ces pentes et rampes peuvent être
raccordées entre elles soit par des angles saillants ou par des angles rentrants.
3.1. Règles d’implantation du profil en long
Comme le tracé du profil en long se lie directement au coût du projet, il existe
quelques paramètres régissant celui-ci qui doivent être suivies :
- Un bon écoulement des eaux pluviales : Pour ce faire, il faut éviter les angles
rentrants en déblai qui peuvent causer la stagnation des eaux et empêcher leur
écoulement, il faut également placer les zones des dévers nul dans une pente du
profil en long. Par conséquence, Un profil en long en léger remblai est préférable à
un profil en long en léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux.
- Une limitation des déclivités : il faut respecter les valeurs des paramètres
géométriques préconisés par les règlements en vigueur.
- Un rayon de courbure minimum : pour satisfaire à la condition de confort pour les
angles rentrants et la condition de visibilité pour les angles saillants.
3.2. Eléments du profil en long
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou
rampe), et des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.
Les types de rayons sont :
- Les rayons en angle rentrant (concaves)
- Les rayons en angle saillant (convexes)
Figure 119 : éléments du profil en long
3.3. Coordination du tracé en plan et du profil en long
Le profil en long doit être coordonné avec les éléments du tracé en plan, pour avoir
une vue satisfaisante de la route dans les conditions de visibilité minimale, et pour
envisager de loin d’évolution du tracé, et distinguer clairement les dispositions des
points singuliers (carrefours, intersection etc.)
- Augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en
long est convexe
- Amorcer la courbe en plan avant un point haut Lorsque le tracé en plan et le profil
en long sont simultanément en courbe
- Faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil
en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en
plan).
3.4. Déclivités du profil en long
La déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontal.
Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
Elle doit être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente) et de confort
(puissance des véhicules en rampe).
3.4.1. Déclivités minimales
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont, si possible, à
éviter, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule
de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente suffisante.
Il est donc recommandé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout à 0.5 %. Dans
les longues sections en déblai, ce minium se ramène à une valeur de 0.2% pour que
les dispositifs longitudinaux d’évacuation des eaux ne soient pas profonds.
3.4.2. Déclivités maximales
Il est communément admis de respecter une valeur maximale de déclivité, et ce
puisque les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage des
poids lourds et donc compromettre la sécurité des usagers. Ainsi que les fortes
rampes entraînent des problèmes d'écoulement du trafic (qui peuvent nécessiter de
créer des voies spéciales pour véhicules lents) et de surconsommation (au-delà de
2,5% de pente, chaque pourcent supplémentaire entraîne une surconsommation de
12% par rapport à la valeur enregistrée à plat)
Selon les recommandations de l’ICTAAL, il est ne faut dépasser une déclivité
maximale de 6 %.
3.5. Raccordements en profil en long
Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une
courbe. Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des
usagers et la visibilité satisfaisante.
Et on distingue deux types de raccordements : rayons saillants et rayons rentrants.
3.5.1. Raccordements convexes
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de
sécurité et de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on
s'attachera à garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
Par conséquence, leur conception doit satisfaire aux conditions :
- De confort : Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement,
les véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable.
- De visibilité : Une considération essentielle pour la détermination du profil en long
est l’obtention d’une visibilité satisfaisante. Il faut deux véhicules circulant en sens
opposés puissent s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au
minimum.
Sur ce, le guide SETRA des échangeurs préconise une valeur minimale de rayon en
angle saillant de
1500m.
3.5.2. Raccordements concaves
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur
dimensionnement est essentiellement conditionné par des contraintes de confort
dynamique, les conditions de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de
ruissellement
Il est donc plus approprié d’utiliser des rayons supérieurs à 800 m, selon l’ICTAAL.
Dans le cas particulier des axes des bretelles, il est possible de superposer les lignes
des profils en long, pour adapter les altitudes dans les zones d’intersection.
3.6.1. Bretelle 1
La ligne rouge de cette bretelle est constituée d’un alignement droit, d’une longueur
de 557.296m, et une pente de 1%, sur laquelle sera implantée la gare de péage, et
qui raccorde le giratoire au pont à une altitude de 28.680m.
Le point bas est situé en remblai, pour faciliter l’évacuation des eaux pluviales, avec
une parabole symétrique de 2000m.
La pente de sortie de la courbe est 3.09% pour permettre le raccordement au pont.
Afin de respecter les caractéristiques fonctionnelles de l’ouvrage, son profil en long
du doit respecter le tirant d’air calculé de la façon suivante :
Gabarit (m)
5.1 Hauteur du tablier(m)
2.25 Etanchéité + Revêtement (m)
0.065 Appareil d'appui + Bossage(m)
0.2 Recommandation maitre d’ouvrage(m)
0.5 Somme (m)
8.115
Sur ce, le profil en long du pont est sous forme de parabole d’un rayon de 2000m
avec une pente de sortie de -4.26 %.
3.6.2. Bretelle 2
Le profil en long de cette bretelle constitue la continuité de la bretelle 1, et se
raccorde avec le côté droit de l’autoroute.
Par conséquence, la pente d’entrée de celle-ci est égale à celle de la sortie de la
bretelle 1 (bretelle du pont), raccordée à l’autoroute avec une parabole, de type point
bas, de rayon 3000m.
3.6.3. Bretelle 3
Suivant le même principe d’élaboration du profil en long de la bretelle 2, la ligne
rouge de la bretelle 3 est constituée de deux alignements de sens différent raccordés
par un rayon de 1500 m.
3.6.4. Bretelle 4
Cette bretelle se raccorde à la bretelle 1 par une parabole de 2000 m, et se dirige
vers l’autoroute avec une pente de - 0.3 %.
3.6.5. Bretelle 5
Le profil en long de la bretelle 5 est constitué d’une succession d’alignements et de
courbes. Dans le sens de la gare de péage, il se raccorde à la bretelle 1 par un
alignement d’une pente de 0.39 % tangent à une courbe de type parabole de 1500
m.
Vers le raccordement avec l’autoroute, il existe une courbe de 1000 m encadrée de
part et d’autre par des alignements de pentes respectives 4.14 % et -0.61 %.
Paramètres que la chaussée sur laquelle il se raccorde, cette solidarité est de règle,
au minimum, jusqu'au point S.1,00 (point de sortie au plus tôt) pour les sorties, et à
partir du point E.1,00 (point d’entrée au plus tôt) pour les entrées.
Le raccordement en profil en long entre les différentes bretelles est nécessaire pour
satisfaire aux conditions de la continuité, du confort et de la visibilité, en respectant
les normes de conception, et en correspondant le terrain existant au profil conçu,
dans le but de minimiser les volumes des terrassements.
Profil en travers
Les profils en travers sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet.
Ils constituent une base indispensable de toute étude de tracé. C’est à partir des
profils en travers que l’on détermine l’assiette, puis l’emprise et enfin les terrains à
acquérir. Leur établissement permet également le calcul des mouvements de terres
(cubatures).
Un projet routier comporte un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé « profil en travers type ».
Le profil en travers type est une coupe transversale du corps de la chaussée, il
montre les différentes composantes de la route (voies de circulation, bordures,
accotement, trottoirs…) et leurs caractéristiques correspondantes.
4.1. Eléments du profil en travers type
Selon l’ICTAAL, la chaussée doit être bordée de part et d’autre par une bande
dérasée de gauche
BDG et une bande d’arrêt d’urgence BAU et par une berme qui peut être intégrée au
dispositif d’assainissement.
- BDG : Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un
effet de paroi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche
au respect des règles de visibilité. Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se
raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m, son revêtement
est identique à celui de la chaussée.
- BAU : Elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule, la récupération
d’un véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur la chaussée,
l’intervention des services de secours, d’entretien et d’exploitation. Elle est constituée
à partir du bord géométrique de la chaussée d’une surlargeur de chaussée qui porte
le marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et apte à
accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister
entre la chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le
trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus).
- Berme : Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements :
barrières de sécurité, signalisation verticale… Sa largeur qui dépend surtout de
l’espace nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en
place est de 1,00 m minimum.
- Chaussée : elle comporte une voie de circulation, généralement large de 3.5 m.
4.2. Application au projet
Le profil en travers type des bretelles unidirectionnelles est composé d’une voie large
de 4 m, encadrée de part et d’autre par une BDG de 0.5 m et une BAU de 2 m, avec
une berme de 1 m et un dispositif d’assainissement selon la nature de l’entrée en
terre (remblai ou déblai).
Pour la bretelle bidirectionnelle, il s’agit d’une chaussée en toit déversé, il est
constitué par un terre-plein centrale large de 2 m, deux voies de 4 m dans chaque
sens avec une éventuelle surlargeur dans les virages serrés, une BAU de 2 m et une
berme associée à un dispositif d’assainissement de chaque côté de la route.
Ces éléments du profil type de chaque bretelle sont introduits au logiciel Civil 3D à
l’aide de la palette d’outils qui regroupe une panoplie de ces éléments.
Le contenu de ces éléments change en fonction des Country Kits installés, qui
s’adaptent aux éléments de base de chaque région.
On obtient donc :
- Bretelle unidirectionnelle
- Bretelle bidirectionnelle
4.3. Pente transversale
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de
surface. Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des
véhicules. Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée
(généralement à 7%). Au-delà de cette valeur plafond, d'autres problèmes
surviennent et notamment des difficultés constructives.
En dehors des rayons déversés, la bretelle directionnelle est composée de deux
versants plans raccordés sur l’axe, tandis que la chaussée unidirectionnelle est
composée d’un seul versant.
Au sein d’une bretelle circulable à 70 km/m ou moins, pour les rayons compris entre
Rdn (300 m) et
125 m, le dévers varie entre 2.5 % et 7 %, linéairement selon la relation :
- Pour 𝟏𝟐𝟓 𝒎 < 𝑅 < 300 𝑚 : 𝒅 = ( 𝟗𝟓𝟒
𝑹 ) − 𝟎. 𝟕
- Pour 𝑹 ≤ 𝟏𝟐𝟓 𝒎 : 𝒅 = 𝟕%
4.4. Zone de sécurité
Il s’agit des bandes de terrain bordant la chaussée, revêtues et dégagées de tout
obstacle fixe, qui permettent au conducteur de rétablir son véhicule suite à un écart.
La zone de sécurité est composée de :
- la zone de récupération : est constituée d'une sur-largeur de chaussée supportant
marquage de rive ainsi que d'une partie de l'accotement ; elle permet la récupération
d'un véhicule déviant de sa trajectoire, l'évitement de collisions en autorisant un
déport latéral d'urgence sur l'accotement, la possibilité de circulation hors chaussée
pour les véhicules de secours ou d'entretien. La zone de récupération est dépourvue
de tout obstacle ou équipement.
- la zone de gravité limitée : est une partie de l'accotement et au-delà juxtaposée à
la zone de récupération et qui permet de limiter les conséquences corporelles d'une
sortie de chaussée. Elle est dépourvue de tout obstacle ou de tout relief dangereux à
moins qu'ils ne soient isolés par un dispositif de retenue.
Dans ce cas d’étude, selon l’ICTAAL, la largeur de la zone de sécurité est 4 m.
Dispositifs de sortie
5.1. Introduction
Le choix du dispositif de sortie se détermine en combinant différentes données
relatives à la chaussée émettrice et aux bretelles du diffuseur, notamment :
- le nombre de voies sur la bretelle
- le trafic sortant, noté S (en uvp/h)
- le trafic circulant sur la chaussée émettrice et non intéressé par la sortie, noté T (en
uvp/h)
- le nombre de voies sur la chaussée émettrice en amont de la sortie, noté n
- le nombre de voies nécessaires sur la chaussée émettrice en aval de la sortie, noté
n’ qui
se détermine de la façon suivante :
 si 1550 (n-1) < T ≤ 1550 n, alors n’ = n
Conclusion
Somme toute, nous pouvons dire que pour la résolution des problèmes de collision,
de raccordement, aux carrefours plans, les échangeurs sont une solution efficace.
Car ils permettent une circulation beaucoup plus fluide et en toute sécurité pour les
usagers, permettant ainsi aux autoroutes de ne plus se croiser aux carrefours plans.
Cela permet donc aux conducteurs de gagner du temps, de rouler avec un grand
confort et toute sécurité. Mais la réalisation des échangeurs n’est pas sans
inconvénients. Elle est source de pollution sonore, de pollution (air, eau),
consommatrice d’espace. D’où la nécessité de prendre des mesures pour limiter ses
impacts.
Conception des ponts
Anne BERNARD-GÉLY et Jean-Armand CALGARO
Comprendre les principaux paramètres de conception
géométrique des routes
Service d’Etude Technique des Routes et
Autoroutes (SETRA)
Instruction sur les conditions techniques
d'aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL)
version 2015
Autoroutes (SETRA)
Les échangeurs sur routes de type Autoroutes
Autoroutes (SETRA)
Ponts à poutres préfabriquées précontraintes par post
tension
Autoroutes (SETRA)
Autodesk Storm and Sanitary Analysis, user's guide
Autodesk
FDOT Civil 3D Drainage Stormwater & Sewer Analysis
(SSA)
Florida Department of Transportation
Autodesk River and Flood analysis, user's guide
Autodesk
Autodesk Civil 3D, 2018
Infratech
Ecoulements à surface libre
Christophe Ancey
Implémentation du BIM pour les infrastructures : guide
sur les étapes essentielles
Autodesk
le BIM Manager, qui est-il ?
Quentin Bertrand Cours académiques
Caractéristiques géométriques des routes
Nehaoua Adel, Département de Génie civil -
Faculté : TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Cours d'hydraulique routière
Enseignant-Chercheur au laboratoire Eau
Dépollution Ecosystème et Santé (LEDES)
Règlements
FASCICULE N° 61 : conception, calcul et épreuves des ouvrages d'art
PP 73 Piles et palées, appuis des tabliers
Sites WEB
https://knowledge.autodesk.com/
https://www.cadlearning.com/

Execution Des Échangeurs (Étude de Cas Du Plus Grand Au Monde: L'Echangeur Judge Harry Pregerson)

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Execution Des Échangeurs (Étude de Cas Du Plus Grand Au Monde: L'Echangeur Judge Harry Pregerson)

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EXECUTION DES ÉCHANGEURS (ÉTUDE DE CAS DU PLUS GRAND AU

MONDE : L’ECHANGEUR JUDGE HARRY PREGERSON)

1- Revue littéraire sur les échangeurs

Figure 1 : Échangeur en trèfle.

Figure 2 : Turbine

Figure 4 : Turbine annulaire

Figure 6 : Échangeur 4 niveaux.

Figure 7 : Échangeur autoroutier à Kōhoku-ku au Japon

Figure 8 : Échangeur autoroutier complet Parclo A3-N.

Figure 9 : Échangeur autoroutier complet en trèfle.

Figure 10 : Échangeur à plusieurs niveaux à Chicago aux États-Unis.

Figure 11 : Banlieue de Los Angeles.

Figure 12 : Les échangeurs sont consommateurs d'espace et souvent cause de

Figure 13 : Échangeur annulaire ou giratoire de Khraicia dans la banlieue d'Alger.

Figure 14 : Échangeur de type « spaghetti » à Seattle.

Figure 15 : Un échangeur en trompette à Ottawa.

2- Méthodologie de choix de l’échangeur

Historique des recensements

1980 8 531 ▼ −35,79 %

1990 8 859 ▲ +3,84 %

2000 9 101 ▲ +2,73 %

2010 8 729 ▼ −4,09 %

Comté comté de Los Angeles

Superficie 3,46 km2 (2010)

Surface en eau 0 %

Coordonnées 33° 55′ 21″ N, 118° 18′ 04″ O

Code FIPS 06-84116

Localisation sur la carte des États-Unis

Voir sur la carte des États-Unis

La gare de Watts en 200

Population 34 830 hab. (2000)

L'Interstate 105 (I-105), officiellement connue sous le nom de Glenn Anderson

L'échangeur Judge Harry Pregerson permet de connecter les autoroutes 105 et 110.

I-110 (Harbo Sortie 14A de l'I-

11,5 18,5 Long Beach

Limite Lynwo I-710 (Long Sortie 11A-B de l'I-

Sortie direction est,

15,6 25,2 SR

I-605 (San Indiqué sortie 18A

Sortie réservée aux

Échangeurs pour les HOV seulement

La Harbor Freeway est fréquemment congestionnée durant les heures de pointe

Entrée sur la Harbor Freeway au centre-ville de Los Angeles

La Harbor Freeway en direction sud

3,26 5,25 3B Anaheim Street

11,2 18,0 Redondo Beach

11,8 19,1 Rosecrans

12,9 20,7 El Segundo

13,9 22,4 14B Imperial Highway

15,9 25,7 Manchester

— 39th Street Voies

Pico Boulevard / Accès

22,3 35,9 22B James M. Wood Indiqué

23B 4th Street

24,5 39,5 24C Hill Street Pas

24,9 40,0 Tunnel Figueroa Street #1 (en);

25,0 40,3 Solano Avenue /

25,1 40,4 Tunnel Figueroa Street #2 - 4 (en);

26,1 42,0 26B I-5 (Golden Sortie

30,5 49,2 Orange Grove

Transition de numéro de route

2- Conception d'un échangeur

3-1 Etude topographique

1980 8 531 ▼ −35,79 %

1990 8 859 ▲ +3,84 %

2000 9 101 ▲ +2,73 %

2010 8 729 ▼ −4,09 %